二零一二政改諮詢系列：功能組別也可以改造成普及而平等

針對2012年立法會產生辦法，本來筆者在上回《打破增加立法會議席的迷思》中傾向維持議席數目不變，以避免增加功能組別議席的需要。至於筆者一直倡議的「功能組別普選化」，由於在以前多數收到較負面的評價，所以在上篇文章也不敢堅持。然而，在近日社會的討論中，開始多了人討論到將「功能組別」變成所有選民一人一票的可行性，尤其是政務司司長唐英年前幾天在電台節目中，暗示推行普選時未必會廢除功能組別，更引起了部份市民的強烈不滿。因此，筆者特意撰文再次討論「功能組別與普選」這個議題。

要達致普選，選舉形式需要符合兩大原則：普及和平等。就現時的立法會選舉而言，在地區直選中，所有選民均享有提名權、被選權和投票權，而議席數量的比例是參照選區人口數量的比例來分配，故此稱得上是普選；但在現行的功能組別中，只有少數選民（通常是僱主）可享有提名權、被選權和投票權，加上議席數量的比例並未有根據組別內成員來分配（例如只得百多名選民的金融界及萬多名選民的教育界同樣都是一個議席），所以完全不符合普及和平等的原則。以上的解釋相信所有人都不會有異議。根據報章報道，唐英年之前在電台節目說過：「現時功能組別並不符合普選原則，將來需要改變」，筆者認為這也是沒有任何錯誤，關鍵問題就只是如何「改變」而已。

反對者在解讀唐英年的言論時，覺得當局有機會只是重推「新九組」，雖然名義上「一人一票」，但多數市民被編入少數組別內，仍然有違平等的原則；亦有意見認為此舉只是承諾所有市民獲得投票權，並不包括提名權和被選權的其餘三分之二普選權利，只有少數人士才可以同時享有三權，仍然有違普及的原則。筆者認為反對者的想法過於片面，並沒有意識到以上的問題是可以被完善地解決。換句話說，功能組別也可以改造成普及而平等。

筆者一直提倡的「功能組別普選化」，正好特意將功能組別完全地改造，以符合普及和平等的兩大原則：所有選民均享有提名權、被選權和投票權，而議席數量的比例是參照所屬行業人口數量的比例來分配。從筆者初步提出的組別劃分可以看到，只要將全港的各行各業分為若干類別（筆者參考政府統計處的「綜合住戶統計調查」），再按行業內的人數（即合資格登記為該組別選民的人數）之比例，來分配各個組別內的議席數目，已經可以做到普及而平等了。「普選化」後的功能組別，與地區直選的唯一分別，就只是前者以工作行業劃分選民，後者以居住地區劃分選民而已。

正如筆者於《功能組別存廢應如何平衡雙方訴求？》提到，功能組別普選化的建議，正是在泛民主派和親建制派雙方的訴求中取得一個平衡：既符合普選的原則，又可以有代表各行各業的議員繼續為業界發聲。由此可見，以上建議未嘗不是一個可以考慮的改革方向。

又一得以落實之建議：西九龍至佐敦行人隧道

筆者在這個網誌中發表過的建議多不勝數，但有幸得以落實的卻寥寥可數。大約一年前，筆者曾經發表過一篇題為《九龍西站還需要連接佐敦站的通道》的文章，指出九龍西站（今柯士甸站）只有向西連接西九龍高鐵站和九龍機鐵站的通道，還需要一條向東連接佐敦站的通道，使九龍站、西九龍總站、九龍西站及佐敦站形成四位一體，大大方便了荃灣線的乘客轉乘西鐵線、東涌線、機場快線及廣深港高鐵。直到上個星期，運輸署終於表示考慮興建這條通道，使筆者的構思得以成真。

根據當局的計劃，行人隧道會由西九龍總站開始，經過匯翔道（預計穿越柯士甸站大堂）及寶靈街，直達佐敦站C出口，全長約900米。運輸署發言人表示，新通道既可方便西九龍新發展區的使用者，又對新舊區行人通道的融合有所幫助。

另一方面，港鐵公司於興建通道消息曝光的幾日後宣佈，將會為佐敦站率先進行翻新，日後亦會推廣至荃灣線及觀塘線的其他沿線車站。為甚麼佐敦站會成為車站翻新的先頭部隊呢？筆者相信與西九龍高鐵站的通道不無關係。高鐵乘客抵港後，除了可以在九龍站和柯士甸站轉車外，還可以前往佐敦站，但佐敦站已有超過三十年的歷史，與前兩者的較新穎的車站設計有一段距離。故此，港鐵公司才特意先行翻新佐敦站，為迎接高鐵乘客做好準備。

有關連接車站的行人通道，筆者於去年的一篇文章《喜見連接荃灣站至荃灣西站的行人天橋落實》曾經作出多個提議，其中旺角站與奧運站的通道已經率先在今年的施政報告得以落實，現在連佐敦站與九龍站的通道亦被當局採納，筆者固然感到十分欣慰。不過，請恕筆者「得寸進尺」，希望當局能夠積極考慮其他由地鐵站延伸出來的行人通道，例如柯士甸站向南連接中港城的通道，方便乘客前往中港碼頭、海港城及廣東道購物區。

五號用地未能建商廈的後備方案

香港政府最近就中環新海濱規劃作出修訂，原本打算撥作藝術發展的5號用地（中信大廈以北），決定改為酒店或商廈之用，以彌補1號及2號用地（國金二期以北）放棄興建酒店或商廈的損失。雖然5號用地的用途得以改變，但發展限制則維持不變，即不高於80米（16層高）。筆者以前不只在一篇文章談及過，1號及2號用地的發展實在可以考慮轉移到5號用地。現在政府接納有關意見，筆者當然表示相當歡迎。然而，這個改動卻招來了保護海港協會的反對，更揚言不排除司法覆核。

有關安排本來可以減低鄰近維港的1號及2號用地之發展密度，讓市民更親近海港，為甚麼保護海港協會仍要提出反對呢？原來他們認為，在5號用地這塊填海地上興建酒店或商廈，有違「凌駕性公眾需要」，違反《保護海港條例》。讀者可能會感到奇怪，何解當局最初建議在1號及2號用地發展酒店或商廈，保護海港協會並未有走出來反對呢？原因就是1號及2號用地屬於「中區填海計劃第1期」，早於1996年便已存在；相反5號用地屬於第3期，最近才填出來，故後者理應受到2003年終審法院就維港填海的判決所約束。

針對保護海港協會的指控，發展局作出反駁，指出土地規劃用途的程序與填海法理是兩碼子事，從而解釋發展用途和密度轉移並不涉及《保護海港條例》的管制。筆者覺得，當局的理據始終未夠強勁，恐怕保護海港協會不會就此罷休。從過去多年政府在有關填海的司法覆核之往績來看，假如今次事件真是去到司法覆核的地步，保護海港協會也不一定會落敗。筆者認為，當局為安全計，大可實行「一拍兩散」，將酒店或商廈保留在1號及2號用地，使保護海港協會「求仁得仁」。不過，這樣的局面恐怕不是大家希望見到的。筆者倒有一個建議，既可滿足保護海港協會的訴求，又不影響酒店或商廈的供應。

要滿足保護海港協會的訴求，5號用地便不能作商業用途了，還有甚麼地方可以安置1號及2號用地的商業發展呢？筆者認為，位於中環的海港政府大樓會是一個很理想的選址。該處面向維港，毫無遮擋，擁有無敵海景，價值絕不比1號及2號用地遜色。該處早於1980年代完成填海，改作商業用途也肯定不會牴觸《保護海港條例》。而海港政府大樓拆卸後，受影響的政府辦公室便可以安置於5號用地上。受制於5號用地的高度限制（最高16層），「新海港政府大樓」未必能夠全數安置舊大樓24層的樓面。筆者遂建議將其餘的樓面，一律安置到筆者一直倡議的「黃竹坑政府合署」，即是快將遷走的香港仔消防局之現址。該處相當接近將來的南港島線黃竹坑站，來往金鐘不用十分鐘。這樣亦同時可以打破南區乃全港十八區中唯一沒有政府合署的局面。

短評新巴人力車觀光巴士

筆者於去年12月，曾經發表過一篇《且看Big Bus貴價巴士遊是否成功》的文章。當時Big Bus將其觀光巴士服務引入香港，車費索價逾三百港元，令筆者質疑它會否受到歡迎。差不多一年時間過去了，Big Bus總算屹立不倒，反而吸引了其他公司意圖分一杯羹：新巴剛於10月推出「人力車觀光巴士」服務，提供兩條遊覽中西區及灣仔區的路線。究竟新巴推出的服務有甚麼特別之處呢？

先談談「人力車觀光巴士」的稱號。所謂「人力車」，說穿了其實只是觀光巴士的外觀主題，其雙層開篷巴士頂層後部有一個仿照人力車的篷而已，與真正的人力車並沒有甚麼關係。也許新巴希望與Big Bus有明顯區別，所以才想出這樣花巧的綽頭。不過，新巴觀光巴士與Big Bus最大的分別，就不得不提其車費了：單程票價僅為$8.7，比過海巴士還要便宜，即使是全日任搭的日票，亦只是$50。這一點相信是新巴觀光巴士最大的優勢。

雖然新巴在車費上有著明顯的優勢，但筆者仍覺有不足之處。新巴應善用其現有巴士服務的優勢，推出可乘搭所有港島巴士路線的日票，定價為$70。畢竟觀光巴士的服務範圍有限，且未能覆蓋山頂、赤柱等熱門旅遊景點。如果這種日票能夠推出，對遊客來說具有一定的吸引力。

另一方面，筆者亦建議新巴開拓更多觀光巴士路線，使服務範圍更為全面，以提升對遊客的吸引力。所以，筆者便建議新增一條遊覽南區的路線「H3 中環天星碼頭↔海洋公園」 ，涵蓋薄扶林、香港仔、海洋公園及黃泥涌峽等景點，車費和班次均與其餘兩線一致。路線的細節可以參考隨文所附的Google地圖。

相較於Big Bus，筆者認為新巴的觀光巴士服務更能有所作為，憑著其自身的網絡和經驗，有潛力越搞越大。相反，Big Bus以昂貴見稱，在新巴的廉價攻勢下，完全不能給人「物有所值」的感覺。假如有一天有專利巴士公司在九龍開辦同類服務，恐怕這就是Big Bus黯然撤出香港之時了。

在較大的地圖上查看旅遊巴士路線建議：H3 中環天星碼頭↔海洋公園 - 評深宜論

二零一二政改諮詢系列：打破增加立法會議席的迷思

能夠推動筆者重新出網誌的其中一個動力，就是香港政府最近發表了《二零一二年行政長官及立法會產生辦法諮詢文件》。筆者對香港政制改革素來有著與主流有別的見解，包括提出過具相當爭議的「功能組別普選化」建議：為每名選民按工作行業分成不同組別一人一票選出議席，尤如地區直選般按居住地區分成不同選區一人一票選出議席一樣。（筆者以前的各種政改建議，散見於本網誌「政制」分類的文章中。）現在，因應著政府的新一論諮詢，筆者再開一個「二零一二政改諮詢系列」，以多篇文章反映自己的意見，並提出幾個不同的改革方向。

筆者首先談談立法會產生辦法的改革。政府初步建議，立法會由60席增至70席，新增的其中5席落入地區直選，其餘5席則連同現時於功能組別有1席的區議員組別，讓民選區議員選出該6席，被政府形容為「間接選舉」，而功能組別的其餘細節則不作任何改動。

增加立法會議席這一點，大部份人都沒有甚麼異議，筆者亦認為這本來是一件好事，畢竟這提供更大機會將更多不同的聲音帶進議會。可惜的是，有一個因素令增加議席由好事變壞事，這就是根據中共人大的決議，2012年立法會中地區直選議席與功能組別議席的比例必須維持不變。換句話說，如果要增加若干數量的地區直選議席，便需要相應增加同等數量的功能組別議席。可是，現行模式的小圈子功能組別議席並不獲主流民意所接受。於是，政府便想到將新增功能組別議席全數撥給區議會，並包裝為「間接選舉」，期望爭取更多民意的支持。只是，小圈子選舉始終是小圈子選舉，即使能夠投票的區議會議員是民選代表，都改變不了小圈子選舉的本質。因此，這樣的建議並未能得到廣泛的支持。諷刺的是，就連部份親建制派人士都反對有關建議，不滿令委任區議員成為二等議員，可見有關建議難以得到多數人的支持。

若要解決以上的問題，筆者認為有兩個可行的方向。第一個方向就是全面擴大功能組別選民基礎，將現時功能組別的「公司/團體票」，一律改為「個人票」：這裡的「個人」並不是個別政黨所指的董事或理事，而是指所有在該行業工作的從業員，例如「飲食界」不再是飲食業商會之間的小圈子選舉，而變成所有飲食界員工，不論是部長還是侍應，都可以參與的選舉。而新增的5席功能組別議席，則可連同現時有3席的「勞工界」合併，一共8席，開放給不屬於其餘27個功能組別的選民參與。換言之，功能組別的小圈子問題總算被解決。這樣的建議與筆者以前提出的「功能組別普選化」建議將整個功能組別重組成11或14個組別比較，最大的分別在於前者完全並不涉及重新劃分功能組別，減少對既得利益者的影響，爭議應該相對來說較少，但最大缺點就是每個議席所代表的選民人數嚴重不平均，仍未合乎「普選」的理念，只能權充過渡方案。

不過，以上的構思相當大膽，要得到廣泛民意支持又談何容易？筆者對推銷以上的改革方向完全沒有信心。換句話說，功能組別始終不能夠輕易擺脫小圈子的特質，要增加功能組別議席就只能選擇增加小圈子議席。那麼，退一步去想，既然在增加直選議席的同時必須附帶小圈子議席，何不索性放棄增加直選議席呢？這就是筆者想提出的第二個方向了。議席數目維持不變，無疑很易給人一種「原地踏步」的感覺。然而正如筆者之前提到，關鍵在於人大決議執意維持地區直選議席與功能組別議席比例不變。否則的話，最少爭議的過渡方案理應就是新增10席到地區直選至40席，功能組別則維持30席。可惜受到人大決議的制肘，在權衡增加直選議席的好處以及增加小圈子議席的弊處，筆者認為寧可放棄增加直選議席，都不應再增加小圈子議席。

總括來說，政府提出增加立法會議席的建議彷如「糖衣毒藥」：「糖衣」就是那5席地區直選議席；「毒藥」就是那5席功能組別議席，可是筆者迄今只是聽過前政務司司長陳方安生站出來明確表示「反對增加立法會議席」，可見大部份人還是陷入了「增加立法會議席等同增加民主成份」的迷思。在「地區直選議席與功能組別議席維持比例不變」的制肘下，加上「全面擴大功能組別選民基礎」阻力甚大，筆者認為議席數目維持不變未必是一件壞事。

決定復出了

自今年8月中休息以來，筆者有三個多月的時間沒有寫Blog了。過去三個多月整個社會發生了很多事，假如筆者當初沒有休息，相信也不乏值得一寫的題材。只是筆者始終好像未能重拾昔日寫網誌的熱誠，所以有幾次想復出之際（例如在政府發表施政報告前後），最後都未有付諸實行。直到近日，筆者發覺自己逐漸能夠放下心中的束縛和壓力，是可以復出的時機了。

令筆者感慨的是，雖然此處已經「荒廢」了三個多月，可是仍然一直維持不少訪客經由搜尋器到訪，而且仍有一些網友引用和連結筆者的評論。另一方面，本網誌的訂閱人數至今亦只錄得輕微下跌，證明絕大部份讀者均一直期待著筆者復出的一天。既然有這樣多的無形鼓勵，筆者也希望能夠不負眾望，繼續向大家分享自己對社會時事的見解和感受。

不過，經過三個多月來的「反思」後，筆者的心態經已有所調整。以往「每日一篇」的做法，確實給予筆者不少壓力，所以現在筆者決定不再強求做到這一點。筆者的空閒時間雖然不足以像昔日一日寫幾篇文，但一星期寫幾篇文相信問題不大。

最後，筆者也藉此交代一下如何收拾這個「荒廢」了的地方。這三個多月來的網誌留言，請恕筆者未能逐一回覆了，敬請見諒。不過，筆者依然歡迎各位「點唱」寫作題材：如果各位讀者覺得有些題材（尤其是過去三個多月來的事）筆者或許有興趣談論，歡迎在此留言，或電郵到以下地址：