​補上尖沙咀行人隧道網絡缺口：以公私合作打破困局

尖沙咀本身擁有一個相當成熟的地下步行網絡，港鐵尖沙咀站、尖東站，以及週邊商廈、酒店和海濱設施，大致上已經透過地底通道相互連接。然而，這個網絡至今仍有一個明顯缺口：「中間道行人隧道系統」與「彌敦道及梳士巴利道行人隧道系統」之間，仍欠缺僅約50米距離的直接接駁，令整體效益打了折扣。

翻查資料，本身已連接彌敦道及梳士巴利道行人隧道系統的喜來登酒店，原來於2008年曾提出擬興建一條短小的行人隧道，接駁中間道行人隧道與喜來登酒店地庫。若計劃成事，正好可補上這段關鍵缺口，方便市民由尖沙咀站以更直接的路徑往返尖沙咀海旁一帶。政府甚至於2009年為有關工程刊憲。可惜，作為申請人的喜來登酒店，於2011年卻突然以「商業決定」為由，主動向政府撤回有關工程。在申請人不再配合的情況下，計劃隨之告吹。估計是酒店方經深入評估後，認為預期帶來的額外人流與經濟效益「得不償失」，所以才反悔。這段歷史說明了一個現實：在核心商業區推動地下步道擴展，往往依賴私人發展商主導和出資，因而很容易卡在誰付錢、誰受惠、誰承擔施工風險等問題。

儘管喜來登酒店未能配合，但若能取道彌敦道地底打通這最後50米的缺口，公共效益相當明顯。由尖沙咀站前往梳士巴利花園、香港藝術館，以至星光大道及維港文化匯（Victoria Dockside）一帶的人流，便可更直接地全程行走地下網絡，毋須返回地面使用彌敦道與梳士巴利道交界的地面過路處。對平日繁忙時段的通勤者、週末假日的遊人，甚至大型活動散場後的人流管理，都會有實際幫助。對市民而言，這也是一條不受天氣影響、對長者和旅客更友善的步行路線。若從城市規劃角度看，完善地下行人網絡，不僅能提升步行舒適度，更有助分流地面交通、減少人車爭路，改善地區的整體秩序。

然而，理想與現實之間，仍有一重不能迴避的制度障礙。既然公共效益明顯，為何政府多年來一直未有直接以公帑補上這一段？箇中原因不難理解：首先，彌敦道地底早已佈滿各類公共管線，又鄰近港鐵設施，施工風險高、技術複雜、造價亦不會低；其次，工程期間難免需要暫時收窄行車線，勢必進一步加劇尖沙咀一帶交通壓力；再者，從成本效益角度看，市民現時並非完全沒有替代路線，繞經尖東站大堂的地下通道仍可抵達海濱，只是路線較迂迴。若要政府單獨動用公帑，去補上一段同時會顯著惠及週邊私人商業項目的接駁，難免引起「公帑是否變相補貼私人發展」的質疑。

正因如此，尖沙咀這50米缺口，最合適的出路未必一定要由政府獨力承擔，而是可考慮以更透明、更制度化的公私營合作模式處理。特別是在現屆政府強調「提速、提效」及「以結果為目標」的施政理念下，這正好是展現新管治思維的最佳試點。政府作為統籌者，可負責整體規劃、法定程序、跨部門協調及公共利益把關；至於週邊受惠的酒店、商場等大型商業項目，則可按受益比例分擔一部分設計與建造成本。政策上，當局可考慮提供有限度誘因，例如地下接駁權、地價安排，或在符合規劃原則下作適度樓面寬免，但前提必須清晰：通道須全天候向公眾開放，具備無障礙設施與清楚指示，不可淪為只服務個別私人物業的「半私有」空間。

事實上，在中環、金鐘等核心商業區，早已有不少行人天橋和室內外接駁空間，是在政府與私人項目協調下逐步形成。尖沙咀面對的，正是一個如何補上最後缺口的治理問題。若連這類「小缺口、大效益」的項目也長期擱置，反映的便就是香港在跨部門協調、公私利益分攤的思維上，仍有待突破。

尖沙咀地下網絡這最後50米，表面看只是短短一段通道，實際上卻折射出香港高密度市區基建的典型困局：公共利益明確，私人受惠亦大，偏偏制度上缺乏一套成熟機制去促成合作。若當局能藉此個案建立更清晰的公私營合作框架，未來不論是銅鑼灣、旺角還是觀塘，處理天橋、地下街或步行接駁網絡的缺口時，便更有章可循。真正值得補上的，也許不只是這50米通道，而是香港在城市規劃上長期缺失的那一道制度接駁。