香港網約車規管預計今年第四季推行，但近日政府提交予立法會的文件顯示，對於最為關鍵的網約車許可證數量，至今仍未拿定主意。而社會各界意見亦相當分歧，由網約車平台建議的三萬至的士業界建議的三千不等。筆者認為，網約車既然是現今科技帶來的產物，規管上亦應跳出傳統框架。當局應該善用科技，在固定的車輛許可證之上，引進營運車輛即時動態配額，才是解決配額爭議的出路。
傳統發牌模式不適合網約車
為何網約車不適合採用的士那套傳統的固定牌照上限模式呢？癥結在於的士與網約車營運模式有明顯差異。傳統的士多以長時間、連續性營運為主；網約車則高度依賴兼職司機，很多都只作短時間的經營。兩者的供應彈性截然不同。若政府以靜態思維，把兩者車輛數量作一對一對應，表面上看似公平，實際上卻是以錯配的監管工具處理兩種不同市場，結果不是在高峰期供不應求，便是在非繁忙時間製造大量閒置運力。因此，為香港網約車建立發牌制度，應在「車輛許可證」的限額以外，額外增加一重「上線營業許可」的即時限額。具體而言，「車輛許可證」的限額可以寬鬆處理（3萬或以上），甚至不設硬性上限，但單憑許可證只代表有權登記於網約車平台，並不代表可以隨時接客。真正的數量控制，落在「上線營業許可」的一環上：各持牌網約車平台必須通過其中央管理系統，嚴格控制在平台上線營業的車輛數量，落在當刻指定的配額之內。例如平台旗下可以有兩萬輛持許可證的車輛登記，但如某時段其「上線營業許可」的限額只有六千個，代表其時該平台只能同時有不多於六千輛車上線營業（包括等候新訂單及處理訂單中）。
動態配額靈活應對不同情況
有關「上線營業許可」的限額，如果只簡單地全香港、全時段固定不變，可能會衍生其他問題，比如未能靈活應對早晚繁忙時間、惡劣天氣、港鐵事故甚至大型盛事散場等需求波動，又或者令車輛集中在鬧市而忽略了偏遠地區的服務。因此，有需要建立一套劃分不同區域並可按不同時間調整的「動態配額機制」，調節權落在由政府成立的網約車法定監管機構。機構訂立公開規則，按時段、地區及客觀觸發條件自動調整，網約車平台的中央管理系統即時配合，務求可以因應市場需求作靈活調整，以有效平衡運力與路面負荷。
各網約車平台在各地區本身有一個適用於正常情況的基礎配額，確保車輛分佈全港各區（當然鬧市的比例仍會較高）。當出現區域性的需求暴增（如大型盛事散場後），特定區域的上線配額可暫時提高，鼓勵網約車到該區載客；當出現全港性的需求暴增（如全港廣泛地區暴雨），全港所有區域的上線配額可暫時提高，以釋放後備運力。
至於「上線營業許可」整體基礎配額，筆者建議以峰值同時在線需求作推算基礎。根據政府委託顧問的調查，香港網約車每日約完成11.4萬個車程。當網約車規範化成為政府認可的點對點交通後，預期灰色市場需求正式浮現、過往因顧慮合法性而觀望的乘客重新選用，加上多平台競爭帶動定價下調吸引更多乘客，保守估計整體需求較現時增長三至五成，即每日約17萬個車程。以峰值小時佔全日需求約10至15%計算，峰值小時約需完成1.7萬至2.6萬個車程；在需求旺盛的繁忙時段，每輛網約車每小時可完成約2個車程（以平均行程30分鐘計），由此推算峰值同時在線車輛需求約為8,500至13,000輛。基於現有數據的局限，加上合法化初期市場反應存在不確定性，筆者建議初期「上線營業許可」整體基礎配額定於1萬（代表一般情況下，全香港同時有不多於1萬輛正在營運中的網約車），待首輪檢討時根據實際運營數據再作調整。這個方案的精妙之處，正在於完全毋須猜度究竟會有多少持牌車輛活躍，而是直接精準管控實際在線車輛的峰值數量；即使初期配額設得保守，監管機構亦可按動態配額機制因應需求靈活上調。
在這個嶄新的模式下，網約車平台比起現時多了一重工作，就是管理其「上線營業許可」即時配額，平台需要確保其中央管理系統有能力做好實時管理。旗下網約車司機在開始做生意之前，登入平台系統取得營業許可（佔用配額），才會獲分配訂單；結束當天生意時，登出平台系統（釋放配額），如長期閒置不接訂單，也會自動登出，確保不浪費配額。若然出現當刻配額用盡的情況，平台需要有一套輪候機制，清楚顯示司機排隊次序、預計等候時間及進入條件，並保留紀錄供監管機構查核，保障司機的權益。
可能有人會認為「上線營業許可」又分地區又分時段會很混亂，但若然從司機的角度去看，可以簡單理解為「有許可配額便有機會獲派新訂單；沒許可配額則不會獲派新訂單」。例如有司機由A區接載乘客到B區，即使當前B區已沒有配額，他仍可駛進B區完成行程，完成後如B區仍未有多餘配額，司機便不會獲派新訂單，直至他駛往其他有配額的區域，或等待B區有多餘配額。管理配額完全是平台的職責，司機不需要操心。
數據透明與跨平台接單保障
為確保機制有效運作，當局應要求平台定期提交去識別化的營運數據，包括上線車數、等候時間、取消率及地區分佈等，並安排進行不定期的抽查及審計，確保平台嚴格遵從動態配額要求。只有掌握這些核心指標，監管機構才有能力判斷配額是否合理、服務是否失衡。在勞工保障方面，法規亦應明確禁止排他性條款，保障司機的「跨平台接單權」。網約車司機獲容許同時登記多個平台。若某平台上線名額已滿，司機便可轉往其他平台工作。這不但有助維持市場競爭，也可減少單一平台壟斷分配權。當然，政府仍可透過統一司機認證與保險要求，確保安全標準一致。
最後，由於網約車「上線營業許可」動態配額制度是一項創新的嘗試，實際效果有待推行後再檢視成效及如何改進，不妨在初期設定每三個月一次的檢討，根據實測結果進行調整，待網約車監管機制逐漸上軌道後，再改為半年或一年一檢。
香港網約車規範化的真正考驗，在於能否設計出一套既理解平台經濟、又守住公共利益的制度。若能以即時動態配額為核心，配合透明排隊、數據監管與勞工保障，相信可以為點對點交通走出一條較少對立、也更可持續的新路。
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