2009年12月11日星期五

沙中線黃大仙段有需要設馬仔坑站嗎?

上星期黃大仙區議會討論過沙中線黃大仙段,當時已有讀者向筆者提議談談此事,而筆者亦已決定會找時間去寫,到昨天再有另一讀者「點唱」同一個話題,所以筆者惟有優先討論一下。據悉會議重點主要是新走線會改經竹園及馬仔坑一帶地底(之前是經慈雲山一帶地底),並改於觀塘線鑽石山站以南(即大磡村地底)興建沙中線鑽石山站新月台(之前是將新月台整合在現時的鑽石山站以方便轉乘),而議員則主要不滿徵用馬仔坑遊樂場建造緊急出口及通風設施,並反建議於該處設馬仔坑站(或稱竹園站)。

由於港鐵公司早已否定在沙中線興建慈雲山站,故此黃大仙段的走線便不一定再需要經慈雲山一帶地底,而港鐵公司現在選擇的新走線,由於地勢沒有慈雲山般複雜,相信成本會較前者為低,同時使地區人士不能再對慈雲山站再抱任何幻想。可是,黃大仙區議員豈會就此妥協?他們會想到:既然改了走線,在新走線設立新車站的話,便沒有設慈雲山站所遇的技術問題了。議員昔日爭取慈雲山站失敗,只好退而求其次,要求在新走線所經的馬仔坑設立新車站,務求使黃大仙區內仍然能夠有多一個車站方便居民。

馬仔坑站(或稱竹園站)的選址,就是本來被港鐵公司建議興建緊急出口和通風設施的馬仔坑遊樂場。該處方圓500米所覆蓋的範圍,包括竹園邨、翠竹花園、天馬苑、橫頭磡邨、摩士公園游泳池以及黃大仙上邨等地。不過,站址與黃大仙站相距只有約500米,與樂富站相距亦只有約600米,可見其實馬仔坑站所服務的範圍,很多都已經被黃大仙站和樂富站服務了,不在兩站方圓500米之內的地方,主要就只有翠竹花園而已。由此可見,站在港鐵公司的立場來看,馬仔坑站並無需要被設置。

有人可能會反駁,馬仔坑站可作為慈雲山站的替代品,並可設接駁巴士來往馬仔坑站及慈雲山兩地,使馬仔坑站的客量有所保證。筆者固然認同如果慈雲山站沒有現時的技術問題,憑其需求絕對能夠支持其興建,可是慈雲山的龐大客源,真的能夠轉移到馬仔坑站嗎?慈雲山中心與鑽石山站的直線距離約900米,但與馬仔坑站選址的直線距離則達1.3公里。假如港鐵公司能夠好好改善慈雲山的行人通道,由慈雲山中心直接步行到鑽石山站應不成問題,相反由慈雲山中心步行到馬仔坑站選址則相對不便得多,較為需要成本較高的接駁巴士。更重要的是,鑽石山站將來是觀塘線、沙中線的兩線交匯,但馬仔坑站只能是沙中線車站,即使兩站並存,筆者相信慈雲山居民還是會選鑽石山站而棄馬仔坑站。

總括來說,筆者認為馬仔坑站興建的理據並不充份。由於新車站會牽涉額外的成本,加上會使沙中線的車程多一兩分鐘(由沙田來往市區的乘客會受此影響),所以筆者並不贊同興建馬仔坑站的建議。而且很遺憾的是,當區議會爭論是否興建馬仔坑站,甚至有議員將必定不可能實現的慈雲山站再提出來,他們似乎忽視了鑽石山站設計的改動。本來鑽石山站的月台設計將會融合觀塘線及沙中線,以便提供跨月台轉乘,但港鐵公司可能要節省成本,新設計將沙中線月台獨立出來,乘客要先上一層到大堂才可轉乘。筆者認為該等設計是一種倒退,與其爭拗馬仔坑站的興建,區議會實在應該更加關注鑽石山站新設計的問題。

23 個意見:

Jimmy說...

事實上沙中線為政府出資興建的鐵路,又何來成本問題?有關方面的回應是工程需要大規模挖掘龍翔道影響交通而改動方案.工期需增加一年,不過小弟又有疑問,為什麼已經完全清拆的大磡村空地不能用作改道用途?相比起沙中線過海段臨時填海的極端環境,鑽石山站的工程空間可謂十分充裕,如果為了一年工程時間而影響百年基建的方便性,實在是短視之極.
另外已經有不少人關注此事,
http://www.discuss.com.hk/viewthread.php?tid=11142255&extra=page%3D1&page=1
希望板主也會用你一向良好的文筆向政府發出意見.謝謝

匿名說...

要建造緊急出口及通風設施,黃大仙廟外亦有長期空置地方

匿名說...

或者可以係竹園總站建造竹園站

凱文說...

回 Jimmy:

政府出資興建的鐵路,成本就是納稅人的金錢。高鐵的其中一個爭議,正是造價過高。

筆者也認同大磡村空地可以用作改道用途,亦認同不應因為短時間的延誤而犧牲鐵路長遠的方便性。在南港島線海怡站選址爭議中,筆者的立場都是一樣,可是最終敵不過希望盡快啟用的聲音,落實了遠離鴨脷洲邨的選址,換取提早3年完工。不知沙中線沿線居民又是否如此短視了。

凱文說...

回 匿名(第一位):
黃大仙廟好像正進行擴建工程,閣下所提到的空地是否工地的一部份?就算不是,業權又是屬於何人?如果證實是官地,並且位於鐵路定線範圍,只要不影響黃大仙廟的話,也可以考慮在此建造緊急出口及通風設施。

凱文說...

回 匿名(第二位):
在竹園(巴士)總站興建車站,不但要更改鐵路走線,更使居民於幾年內沒有巴士總站使用,是否值得呢?加上即使車站改於竹園總站,其500米覆蓋範圍仍與黃大仙站有相當的重疊。

匿名說...

你固然可以說, 竹園區已經有黃大仙站及樂富站服務, 但希望你可以想一想, 由竹園邨範圍步行往黃大仙站大概要十分鐘, 而由竹園邨步行往樂富站更要十五至二十分鐘; 同樣地, 由天馬苑往樂富站, 要用大約十分鐘, 而往黃大仙站, 則要約十五分鐘時間; 至於翠竹花園, 就更加不用提了!

由此可見, 竹園區居民無論前往黃大仙站抑或樂富站, 都根本不能用「方便」來形容, 再者,黃大仙站其實已經很擁擠, 多一個馬仔坑站, 我認為可以起個分流作用

更重要的是, 既然現在港鐵發展一條新線途經一個人口多於六萬, 而本身沒有鐵路車站的地區, 那為何不順勢多設一個車站呢? 就算車程增加兩分鐘, 又真的很礙事嗎? 請不要忙記, 顯徑站都是這樣 fight 回來的!

匿名說...

從黃大仙站到鑽石山站只經一站便可轉乘沙中線, 興建竹園站是完全沒有必要.

顯徑和啟德既是大興土木的地方,在該兩處興建通風樓及逃生出口方是理所當然.

匿名說...

就算起竹園站,對竹園區都唔見得係好著數,過海要沿沙紅線經6個站到紅磡轉東鐵過海,都快唔得過巴士幾多,但到時肯定會大cut巴士線,到頭來可能反而得不償失

凱文說...

回 匿名(第一位):
馬仔坑站雖然可以起分流作用,但始終現時黃大仙站尚未有飽和的問題,故此是否一定要設馬仔坑站,實在有很大的商榷餘地。

凱文說...

回 匿名(第二位):
在顯徑、啟德甚至鑽石山興建通風樓及逃生出口固然沒有問題,現時最大爭議就是在不設車站的馬仔坑興建有關設施。有關設施是否一定要在馬仔坑興建?畢竟筆者不是工程界人士,答不到這個問題。

凱文說...

回 匿名(第三位):
他日竹園區居民若要過海,可以在黃大仙站往九龍塘站轉乘東鐵過海(雖然筆者一直反對東鐵在縮短列車的情況下過海),確實比經沙中線快捷。相反,假如最後過海的是沙中線,馬仔坑站才對竹園區居民有較大的益處。

匿名說...

敬啟者

評深宜論的筆者您好,我是一名長期使用鑽石山站出入市區的市民,本人極之反對鑽石山站棄用原來的設計,
我懇請筆者能夠抽一點時間,運用您專業的見解撰寫一篇有關鑽石山站原有誇月台轉乘的好處之文章,運用您在網上的影響力幫一幫香港人吧。

此致評深宜論筆者

一個關注鑽石山站命運的市民謹上

凱文說...

回 匿名:
謝謝閣下的抬舉。筆者既非「鐵路迷」,亦非工程界人士,絕無「專業」可言。筆者在網上的影響力,亦可算是微不足道(否則也不會感到意興闌珊而令網誌半荒廢了)。跨月台轉乘的好處毋須多加解釋,只是港鐵當局為了短期的方便而犧牲乘客的長遠利益。筆者經常強調鐵路規劃乃百年基業,如果工程延誤兩三年便能夠換來乘客至少數十年的方便,那絕對是值得去做的。

AC說...

看來香港的鐵路系統實在太方便了,乘客竟把"跨月台轉乘"視作理所當然。方便乘客是好的,但嬌生慣養的話‧‧‧類似東鐵被視為過分複雜、將軍奧支線被批評指引不足、無"跨月台轉乘"便叫苦連天的情況便會經常出現。

凱文說...

回 AC:
香港人講求效率,當然希望以最少的時間進行轉乘了。此外,假如鑽石山站的轉乘就像九龍塘站一樣的不便,恐怕較難吸引轉車客改用鑽石山站轉乘,難以紓緩九龍塘站飽和情況。

Chris Leung說...

竹園區十萬居民
1. 沙中線站不經竹園的話, 實在很有問題,竹園南(2萬),北村(3.3萬), 翠竹花園(2萬), 天馬苑(2萬), 天宏苑(0.5萬), 鵬程苑(0.5萬), 盈福苑(0.2萬), 鳳凰新村(1萬)眾多住宅, 需求一早存在而且很大,所以竹園 附近必須有分站.

2. 黃大仙人口密度高, 應設竹園站. 竹園在山上,上落不便。叫居民用山下的設施更為不便。

3. 港鐵沙中線計劃於馬仔坑公園建造永久通風樓及出入口,並需要封閉公園大部份位置約5年時間用作工地於放置隧道鑽挖機及進行隧道爆破工程! 5年的工程對竹園、翠竹、天馬、天宏等等居民帶來長期滋擾,但對居民並無任何好處!

4. 西鐵線美孚站上蓋是荔枝角公園,與附近環境融為一體!此車站與公園的建造亦曾經得過獎項!於馬仔坑遊樂場建造竹園站絕對也可以住彷校!

5. 作為大型純住宅區之一,沙中線黃大仙段本應設有2個新車站,如於馬仔坑遊樂場建造車站,根據距離理應可無需建造多區緊急出入口.

5. 強迫黃大仙區窮撚接受的後果是迫黃大仙十萬人走出來去抗議!

Chris Leung說...

現時黃大仙站很有飽和的問題!上班(From Kwun Tong to Price Edward)最多人,90%Space has been occupied at Wong Tai Sin. The next two stations have the problem of entering the train. e.g. Kowloon Tong, Lok Fu. 下班(From Price Edward to Kwun Tong) when has passed the Wong Tai Sin, the empty space is increased by 30%. It seems that bottleneck is the Wong Tai Sin Station!

Chris Leung說...

黃大仙站很飽和.Because there are 十萬residents from 竹園 and not less than 十萬 residents from 慈雲山. Most of the residents are transferred by the Green Mini Bus from 慈雲山 to Wong Tai Sin Station.
Besides, there are also 黃大仙上下邨 and other residents in 黃大仙. Therefore, 黃大仙站 at least serves 25萬 residents .

Chris Leung說...

沙田至中環綫第二輪公眾諮詢 - 第二場黃大仙段公眾諮詢大會
http://www.youtube.com/watch?v=rUvGd8d1ECc

凱文說...

回 Chris Leung:
謝謝閣下所提供的資料。筆者並非竹園一帶的居民,所以閣下的分享有一定的價值。筆者之前似乎確實低估了竹園站的需求。如果設站成本不高,加上沒有重大技術問題,在閣下所提供的資料的基礎上,筆者對設竹園站持開放態度。然而,現時設竹園站的聲音並不明顯(至少暫時遠不如當年顯徑站一帶的居民),如果希望設站成真,恐怕要麻煩那十萬居民「走出來去抗議」,事情才有轉機了。

匿名說...

說得對,應盡快將工地遷往顯徑或啟德.

匿名說...

老實講, 竹園比顥徑更有條件起站
隨了區內人口更多, 分流東鐵線外,
就是開拓新客源
沙中線x觀塘線的組合可以吸引更多來往大圍/沙田/馬鞍山及觀塘區的巴士客, 使這些巴士線重組
包括80, 80X, 82X, 85A, 85B, 85C, 89, 89B, 89C, 89D, 89X, 286M等

 
評深宜論 — 主要聚焦香港時事、社會、規劃、交通等議題
本站最佳瀏覽解像度為 1024 x 768 或以上。

Creative Commons Attribution-Noncommercial-No Derivative Works 3.0 Hong Kong License 沙中線黃大仙段有需要設馬仔坑站嗎?》及本網誌其他文章均以
共享創意 署名-非商業性-禁止衍生 3.0 授權條款釋出。