經過一年多前的公開諮詢，香港政府近日終於公佈《鐵路發展策略2014》，敲定未來十多年將會推行的鐵路發展項目。當中大部份內容都是筆者意料之內，唯一「爆冷」的就是之前從來沒有提及過、主要服務觀塘北部半山（四順及秀茂坪等地）的鐵路線忽然「跑出」。地區人士向來稱此線為「觀塘北線」，而當局則將之命名為「東九龍線」，與1970年當局提出的項目（大致等同現今沙中線九龍一段）「撞名」。正所謂「唔怕生壞命，最怕改壞名」，究竟這條「新」東九龍線的命運會否像「舊」東九龍線般一波三折，筆者也不作無謂猜測，但無容置疑的是，這條鐵路成本甚高，確實有需要深入研究如何提高其效益。
有關服務觀塘北部半山的鐵路線，雖然在網上也不難發現類似構思，但總是會被人以地勢為理由，將之批評為不設實際。事實上，筆者數年前公開發表「中九龍線」建議時，也提到長遠可把鐵路東延服務四順及秀茂坪。想不到當局始終沒有接納橫跨九龍東西部的鐵路線，反而卻有意率先這個難度更高的項目。
先看看當局的建議，「新」東九龍線連接鑽石山站及寶琳站，長度約7.8公里，中間設彩雲、順天、秀茂坪、寶達四站。筆者認為此定線的最大弊病，就是鐵路線在鑽石山站便已是終點站。雖然鑽石山站將來會是觀塘線和東西走廊的交匯站，將新線接駁此站可算是一個不俗的選擇，但這兩線又是否能夠應付新線帶來的額外客流，筆者對此表示質疑。此外，路線於四順區只設順天站，看當局提供的地圖該站確實是在順天邨附近，明顯忽略了人口較多的順利邨地區。另一方面，路線於寶達與寶琳之間並不設站，也忽略了翠林邨、景明苑及康盛花園一帶這個將軍澳主要未有鐵路的區域。還有，路線沿途因地勢問題，幾乎沒有合適的地方設立車廠，除非是與東西走廊共用位於鑽石山的車廠，可是車廠是否還有空間容納新線亦是一個疑問。（後按：鑽石山興建東西走廊列車停放處的計劃原來早已取消，謝讀者指正。）
針對以上問題，筆者以當局「新」東九龍線的構思為基礎加以改進，得出以下修訂方案，蛻變成一條全長約16公里、橫跨整個九龍半島的新鐵路線：
新鐵路線可分為以下四段：
1. 科大段
這一段由寶琳向東北延伸約1.5公里，至香港科技大學及大埔仔一帶設立「科大站」，除服務附近的乘客，也設立「泊車轉乘停車場」方便西貢居民轉乘，同時亦會在此站開辦連接西貢各地的巴士線和小巴線方便往來西貢的遊客。為使此段合乎成本效益，筆者建議善用大埔仔村至科大之間的土地（約7.4公頃），發展為鐵路上蓋物業，在配合鄉郊環境的考慮下，發展密度宜與杏花村相若，每幢樓宇只有十餘層，保守估計可提供約三千個住宅單位，總收入估計可達250至300億港元，成為科大段甚至是整個鐵路項目的一大補貼。而在此處發展鐵路上蓋的同時，亦有充裕的空間設置「大埔仔車廠」以作為新線的車廠，一併解決了車廠選址的難題。
2. 東九龍段
這一段的基礎就是當局「新」東九龍線的整條定線，但亦有一些地方作出了改良。首先，筆者將寶達與寶琳之間的一段北移，除了避免兩度穿過將軍澳隧道的地底，更重要的目的就是方便設置「翠琳站」，選址為翠林邨南部，同時設置一條長約四百多米的自動行人道連接康盛花園。
過了「翠琳站」之後，下一站就是「寶達站」，選址為寶達邨西南部，同時方便秀茂坪南邨的乘客，而毗鄰上秀茂坪巴士總站一帶亦有一定潛力發展住宅。
此後鐵路線將轉向西北，設「秀茂坪站」，選址為中秀茂坪巴士總站以北、秀茂坪商場對出。雖然此站的覆蓋範圍（方圓500米，下同）將與「寶達站」有少許重疊，但考慮到若將此站北移，覆蓋的人口將會減少（如翠屏北邨），且遠離了秀茂坪的核心，所以最終還是維持現址。此站亦設有自動行人道連接山上安達臣新發展區南部。
路線繼續北上，有別於當局建議設順天站，筆者將車站北移至順景街（順利邨、順安邨交界），是為「順利站」，令此站的覆蓋範圍擴展至四順區超過九成半的地方，主要未能覆蓋的就只有順天邨最南端的天琴樓。筆者亦曾經研究過同時設順利、順天兩站，但始終兩站覆蓋範圍將會有較多的重疊，加上會令秀茂坪及以東乘客的車程增加，最終決定以一個車站服務整個四順區。除了四順區之外，此站也會設自動行人道連接山上安達臣新發展區北部。
接下來下一站就是「彩雲站」，設於清水灣道及豐盛街交界一帶，沒有甚麼特別，最後就是接駁鑽石山站。
3. 中九龍段
這一段就是整個鐵路項目最具效益的地方，提供一個快捷途徑往返東九龍至旺角一帶，提升整個鐵路網絡的效率。路線由鑽石山出發，中途在東頭邨內設「東頭站」，同時兼顧服務新蒲崗南部的作用。由於沙中線的土瓜灣站（近宋皇臺）已經覆蓋了九龍城南部地區，故沒有必要在鄰近位置再設一站；此外九龍醫院一帶將來亦難以有大型發展，亦看不到設站的需要，所以路線在「東頭站」之後就會直接到達旺角站。
4. 西九龍段
最後這一段也是頗為有用，對往返東九龍至新界西有很大的吸引力，但要留意由於要跨越已建有荃灣線及觀塘線的彌敦道，需建於較深的地底，技術上難度較高。此段亦可細分為「南昌方案」和「九龍方案」，前者接駁南昌站，對往返新界西的乘客較有吸引力；後者接駁九龍站，對往返港島北、機場以及乘搭廣深港高鐵的乘客較有吸引力。
筆者對於「新」東九龍線的改進建議，大致上就是這樣了。不過，筆者始終對當局未有於去年「我們未來的鐵路」作公開諮詢而忽然拋出這項構思感到不滿，期望當局能夠「補鑊」於稍後時間就這個全新項目作廣泛諮詢。
12 個意見:
很高興見到先生再次執筆！有兩個問題想和先生以及其他讀者討論：
1. 在接駁觀塘綫和沙中綫的方式上，政府的規劃是以鑽石山站作為路綫的西端。大家怎樣理解這個決定？鑽石山對規劃而言是一個必經的車站，抑或只是一個概念上的落腳點？大家又覺得日後定綫改為彩虹-啟德的可能性存不存在呢？這樣都能夠接駁觀塘綫和沙中綫。因為我和先生看法一樣，都認為這條東九龍綫有一定的延伸潛力。假如將來路綫經亞皆老街延長至旺角，看來定綫由啟德出發，經九龍城到旺角的話便會直接得多。
2. 有關觀塘山幾個車站的位置，小弟認為應該盡量北移，甚至移到安達臣發展區地底。為甚麼有這個講法呢？大家試比較一下藍田站和香港大學站的使用模式。藍田站位處山腳位置，若果要由藍田站出發到德田邨頂端，差不多要15分鐘路程，而且老人家上上落落會感到十分吃力。相反香港大學站深在山中，山上的人用高速升降機便可快速到達大堂，山下的人入站也只是行平路，平均入站時間較短之餘，對行動不便者亦輕鬆得多。
我覺得西九龍段採用南昌方案會較好，可作為東西走廊的繞道捷徑，而南昌與旺角之間可加插大角咀站。
小弟以前居於順天邨，由天琴樓/寧波第二中學步行至順景街/順利診所(即前順利戲院所在地)只需10分鐘，不少順天邨居民經常往來順利與順安、順天之間, 例如在順景街口的29M及42線巴士站下車、到順利診所就醫及到郵局寄信等。土力工程拓展署現正與建連接安達臣發展區北部及順安的行人天橋，落橋位正是順景街。
他日東九龍線順利站落成, 站頭在順景街對順天邨影響不大；反而由順景街步行至順利紀律部隊宿舍，有需要上斜及超過500米。
更正一下: 東西走廊鑽石山車廠早已取消，改為前紅磡貨運站設廠。
回 雷：
1. 正如文中提及，相信當局選擇鑽石山站的原因是看中了其為觀塘線及東西走廊轉乘站。如果改為彩虹-啟德，筆者認為也是可以接受，亦可以減輕鑽石山站的壓力，主要缺點就是彩虹-彩雲兩站距離有點近。
2. 將車站北移確實可以覆蓋更多人口，只是海拔越高的地方建地下鐵路的難度便會越高，當局亦因為這個理由不肯在慈雲山設鐵路站。而筆者認為文中方案定線的高度（已經較香港大學站為高）已在技術及覆蓋範圍取得合適的平衡和取捨。
回 Pak：
南昌站與旺角站之間（近大角咀道一帶）如再加插大角咀站，三站覆蓋範圍似乎將互有重疊，筆者個人對此有所保留。
回 LAU Chi Fai：
謝謝分享個人經驗。筆者的順利站選址看來已是方便最多乘客的了，至於順利紀律部隊宿舍，或許可考慮設置港鐵特惠站作補償。（若按當局方案選址順天邨設站，紀律部隊宿舍那一帶就算有特惠站也未必願意行過去了。）
回 Asiaworldcity：
謝指正。如此看來按當局建議定線，根本沒有合適選址興建車廠了。
個人同意加設科大站用以發展西貢,而鑽可山站個人估計政府會將耿鐵跟新東九龍線接通,以馬鐵車廠支援,將軍澳及東九人北上將更方便,新界北人口到九龍東也更容易
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若配合東大嶼都會和深圳鐵道發展，可安排新東九龍線沿窩打老道延伸至九龍站預留位，中途設新蒲崗、九龍城、培正道、油麻地等站，並在九龍站後直接過海至上環（林士站）、交椅洲、喜靈洲、梅窩、東涌東、口岸和屯門南，以及預留延長至青山村、田景、深圳灣口岸（一地兩檢）和西麗高鐵站（一地兩檢）。
將東九龍線延長到九龍塘站前往沙田
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