支持改革香港區議會制度

最近有學者在香港政改諮詢中，針對立法會選舉提出建基於政府「區議會方案」的改良版本，筆者認為有關方案雖然仍未算理想，但已經比政府原方案優勝，假如政府真的願意作這少許的讓步，也許可以使廣泛的中間派選民願意接受。不過，筆者更有興趣討論的，卻是學者方案中所附帶的區議會改革建議。筆者大致上認同有關改革，惟前提是區議會能夠有更大的權力處理其區內事務。

根據學者的構思，區議會現有的小選區合併成較大的選區，選民一人兩票，一票投給所屬選區內一個候選人，另一票投給選區內的參選政黨名單，結果是每區有半數區議員由選民直接選出，半數由參選政黨按另一票得票比例瓜分。這個制度正是與中華民國立法委員選舉類似。

筆者大致上支持以上的改革方向，但亦有一些較具體的修訂建議。筆者的構想有點像昔日所發表的一篇《恢復市政局議會的可行性》，分別在於當時所建議的「市議會」是作為立法會與區議會之間的議會，但今日筆者則認為「市議會」可以直接取代區議會（因此下文會將新議會稱為「新區議會」，以示新議會可沿用「區議會」一名）。

首先，現時十八個區議會將合併成五大個新區議會（香港島、九龍東、九龍西、新界東、新界西），一共設有405個議席（與現時民選議員數目相同），按人口比例分配議席予各個新區議會，即平均每約1.7萬人為分配一個議席，以約127萬人口的香港島為例，便設有75個議席，其中三分之二議席（以香港島為例有50席）將沿用現時「單議席單票制」選區安排，即是平均每約2.6萬人有一個選區，其餘三分之一議席（以香港島為例有25席）則是按「政黨票」的比例瓜分，與上段學者提出的一人兩票機制一樣。在新制度下，委任議員將被全數取消，而當然議員（鄉事委員會的代表）則降級為列席代表，有發言權但無表決權。

與筆者昔日的「市議會方案」一樣，新區議會的職能會較現時的為高，並擁有近似昔日市政局程度的權力，管理區內的各種市政事宜。至於財政安排方面，筆者有兩個方案。較溫和的方案就是沿用現時安排，但將區議會有權自行審議的區內工程預算上限，由現時的1500萬港元大幅提升至1億港元（這個上限為筆者初步建議，當然如果可以更高就更理想了），即是只有預算超過一億以上的工程，才需要再交由立法會批准，否則只需區議會通過便可上馬。至於較進取的方案，就是與筆者昔日的「市議會方案」一樣，以所管轄的地區內之差餉作為經費來源，與前市政局的待遇相同，有著更大的財政自主權，毋須只依賴政府撥款。

筆者改革區議會制度的建議，不但能夠提升區議員的代表性，更因為立法會的權力下放，使立法會能夠更為專注影響全香港的議題，而各區自身的議題則可順理成章交由區議會自行解決，毋須再於立法會再一次討論，從而使立法會和區議會的職能有著更明顯的分野。

公務員筆試問題：堆填區、焚化爐還是家居廢物收費？

還記得去年的那篇《公務員筆試問題：建學校與墟市的取捨》嗎？筆者去年曾應徵香港政府的二級行政主任及二級助理勞工事務主任，可惜平日在網上曾被讚許的文筆，在筆試卻未能揮洒自如，最後也未能更進一步。其實筆者的口才遠不如自己的文筆，就算筆試僥倖過關，面試也必然黯然出局，更何況公務員職位競爭之激烈。不過，筆者於今年仍然應徵有關職位。事實上，以二萬二千人爭奪一百個空缺的比例，筆者其實由始至終都已經「打定輸數」，畢竟以據聞面試空缺只得五百個計算，即使剔除最後沒有應考筆試的棄權者，每三十多個應考筆試的人只有一個能夠脫穎而出，進入面試階段。筆者明知自己沒有甚麼希望仍然願意花時間於昨天應考，目的只是視之為一種挑戰，鍛鍊一下腦筋而已。

進入正題。一如以往，筆試有處境題及議論文各一。在處境題中，一個與香港很相似的Pleasantville市，其政府正研究固體廢物的處理策略。與香港一樣，Pleasantville過往主要依賴垃圾堆填區，但堆填區將於數年後爆滿，目前有三個解決方案：擴建垃圾堆填區、引入垃圾焚化爐，以及開徵家居廢物處置收費，而題目主要問及這三個方案應如何取捨（可推行多於一個，並不是三揀一）。恰巧地，本網誌之前也探討過類似議題——在《在郊野公園擴建垃圾堆填區別無他選？》中，筆者便提出了一些建議，包括盡快引入採用焚化技術的「綜合廢物管理設施」，以及加強推動廢物回收的工作等。然而，筆者昨日所寫的，卻與網誌上的立場略有不同。

原來，Pleasantville的處境與香港是有一些分別的。首先，它的廢物回收率達到45%，而題目亦已寫明再明顯提升這個比率相當困難。筆者並不清楚香港的有關數字，但肯定與45%仍有一段距離，還有大量提升廢物回收率的空間。另一方面，題目亦提到垃圾焚化爐成本不菲，在「環球經濟混亂」的影響下，政府難以承擔有關開支。相反，雖然現實世界中也有所謂的「金融海嘯」打擊，但香港政府似乎未有表明難以承擔「綜合廢物管理設施」的成本。所以，筆者在筆試所提議的策略，與現實世界有所不同。筆者傾向先擴建垃圾堆填區，而興建垃圾焚化爐的計劃則暫緩至經濟復甦時（順便寄望科技進步能夠略為減低成本）才加以落實。至於開徵家居廢物處置收費，筆者亦持反對態度，主要是Pleasantville像香港一樣都是以高樓大廈為主，按量收費難以實行，並涉及大量的行政成本，亦有著像為了逃避建築廢物處置收費而在郊外非法棄置的漏洞（以下這個例子因時間匆忙未有寫在答題簿上：市民大可以將家居廢物帶離住所，棄置到街上的垃圾筒內，藉此逃避徵費）；而非按量的劃一收費，市民不能因減少廢物而減少付費，失去了「用者自付」的原意，淪為一種「人頭稅」。所以，筆者無論在試題還是現實的香港，均堅決反對開徵家居廢物處置收費。事實上，根據題目所提供的統計資料，家居廢物雖然是在固體廢物所佔的比例最多，但近年已有下降的趨勢（不知香港是否如此了），所以筆者在答題時亦有強調，減少家居廢物並非最優先需要處理的問題。

以上只是筆者的答題大綱，其他支持以上建議的理據在此不逐一提出來了。筆者花了大約兩小時，才勉強寫滿了四頁，自問不是很滿意自己的表現。至於議論題目「立法強制供養父母」，筆者亦只是交出「行貨」，站在反對強制的一方，除了解釋不供養父母不一定是「不孝」，亦指出「立法強制供養父母」使「供養」不再是為人子女的心意，反而是破壞傳統道德倫理，筆者最後強調只須加強教育便足夠了。事實上，筆者當年在預科階段的「中國語文及文化科」，也依稀記得好像寫過類似的題材，但昨天的筆試始終時間緊逼，始終未能寫得理想。

沙中線黃大仙段有需要設馬仔坑站嗎？

上星期黃大仙區議會討論過沙中線黃大仙段，當時已有讀者向筆者提議談談此事，而筆者亦已決定會找時間去寫，到昨天再有另一讀者「點唱」同一個話題，所以筆者惟有優先討論一下。據悉會議重點主要是新走線會改經竹園及馬仔坑一帶地底（之前是經慈雲山一帶地底），並改於觀塘線鑽石山站以南（即大磡村地底）興建沙中線鑽石山站新月台（之前是將新月台整合在現時的鑽石山站以方便轉乘），而議員則主要不滿徵用馬仔坑遊樂場建造緊急出口及通風設施，並反建議於該處設馬仔坑站（或稱竹園站）。

由於港鐵公司早已否定在沙中線興建慈雲山站，故此黃大仙段的走線便不一定再需要經慈雲山一帶地底，而港鐵公司現在選擇的新走線，由於地勢沒有慈雲山般複雜，相信成本會較前者為低，同時使地區人士不能再對慈雲山站再抱任何幻想。可是，黃大仙區議員豈會就此妥協？他們會想到：既然改了走線，在新走線設立新車站的話，便沒有設慈雲山站所遇的技術問題了。議員昔日爭取慈雲山站失敗，只好退而求其次，要求在新走線所經的馬仔坑設立新車站，務求使黃大仙區內仍然能夠有多一個車站方便居民。

馬仔坑站（或稱竹園站）的選址，就是本來被港鐵公司建議興建緊急出口和通風設施的馬仔坑遊樂場。該處方圓500米所覆蓋的範圍，包括竹園邨、翠竹花園、天馬苑、橫頭磡邨、摩士公園游泳池以及黃大仙上邨等地。不過，站址與黃大仙站相距只有約500米，與樂富站相距亦只有約600米，可見其實馬仔坑站所服務的範圍，很多都已經被黃大仙站和樂富站服務了，不在兩站方圓500米之內的地方，主要就只有翠竹花園而已。由此可見，站在港鐵公司的立場來看，馬仔坑站並無需要被設置。

有人可能會反駁，馬仔坑站可作為慈雲山站的替代品，並可設接駁巴士來往馬仔坑站及慈雲山兩地，使馬仔坑站的客量有所保證。筆者固然認同如果慈雲山站沒有現時的技術問題，憑其需求絕對能夠支持其興建，可是慈雲山的龐大客源，真的能夠轉移到馬仔坑站嗎？慈雲山中心與鑽石山站的直線距離約900米，但與馬仔坑站選址的直線距離則達1.3公里。假如港鐵公司能夠好好改善慈雲山的行人通道，由慈雲山中心直接步行到鑽石山站應不成問題，相反由慈雲山中心步行到馬仔坑站選址則相對不便得多，較為需要成本較高的接駁巴士。更重要的是，鑽石山站將來是觀塘線、沙中線的兩線交匯，但馬仔坑站只能是沙中線車站，即使兩站並存，筆者相信慈雲山居民還是會選鑽石山站而棄馬仔坑站。

總括來說，筆者認為馬仔坑站興建的理據並不充份。由於新車站會牽涉額外的成本，加上會使沙中線的車程多一兩分鐘（由沙田來往市區的乘客會受此影響），所以筆者並不贊同興建馬仔坑站的建議。而且很遺憾的是，當區議會爭論是否興建馬仔坑站，甚至有議員將必定不可能實現的慈雲山站再提出來，他們似乎忽視了鑽石山站設計的改動。本來鑽石山站的月台設計將會融合觀塘線及沙中線，以便提供跨月台轉乘，但港鐵公司可能要節省成本，新設計將沙中線月台獨立出來，乘客要先上一層到大堂才可轉乘。筆者認為該等設計是一種倒退，與其爭拗馬仔坑站的興建，區議會實在應該更加關注鑽石山站新設計的問題。

骨灰龕只推自願登記制並不足夠

前兩天筆者談及低價私人住宅單位的供應不足問題，今日則要討論相當另類的「住宅」——骨灰龕。由於香港寸金尺土，土葬地方並不足夠，政府規定絕大部份市民都需要進行火葬，死後須化為灰燼，「蝸居」在一個小小的骨灰位內。然而，死者居住的地方竟然比在生者更加供不應求。不少香港市民為香港作出相當貢獻，勞碌一生，竟然有機會應驗廣東話的一個毒咒——「死無葬身之地」。由於政府對增設公營骨灰位缺乏承擔，助長私營骨灰龕牟取暴利。更令人氣憤的是，部份私營骨灰龕根本是違反地契，隨時會被當局查封，變相令死者不得安息。對於以上亂象，政府只拋出私營骨灰龕自願登記制的建議，根本完全並不足夠。

香港每年身故的人數約四萬多人，意味著每年對骨灰龕的需求亦大約為四萬個。可是，政府現時已經沒有公營骨灰位的「存貨」，而且目前唯一已落實將會新增的龕位，就只有2012年和合石墳場的約四萬個，僅可應付一年的需求。即使宗教團體未來兩年能供應多約二萬個龕位，依然未能應付現時的需求，更不要說是2012年後的需求了。在這個嚴重供不應求的情況下，政府只好對私營骨灰龕採取放任態度，以相當寬鬆的規例方便私營骨灰龕應付骨灰位的龐大需求，種下私營骨灰龕市場經營混亂的惡果。

筆者認為，政府對私營骨灰龕「隻眼開隻眼閉」的態度絕不可取。所謂的自願登記制度，並無任何法律約束力，根本並未能夠解決認證私營骨灰龕是否合法（例如是否違反地契）的問題。假如大部份私營骨灰龕均無意登記，自願登記制便形同虛設了。當局反駁外地沒有私營骨灰龕發牌制度的先例，筆者覺得這是一個難以接受的藉口。外地地大物博，國民大多可自由選擇土葬或火葬，骨灰位的需求必定及不上幾乎必須進行火葬的香港，況且外地亦應該沒有香港般的公營骨灰位供應不足問題。香港的情況根本與外地有很大的分別，豈能以外地沒有發牌制度推搪？因此，政府必須研究推行私營骨灰龕發牌制度，所有設有骨灰位出售的地方都必須申領牌照才可經營。這樣才可以讓市民安心選用私營骨灰龕。

然而，私營骨灰龕發牌制度只是「治標」，最為「治本」的解決方法始終是要靠政府興建更多公營骨灰位。當局早前曾經提出過改建地下岩洞作厭惡性設施（包括骨灰龕）之用，現在卻似乎沒有下文，筆者希望當局能夠積極跟進。除了地下岩洞，亦可考慮擴建現時已廢棄的防空洞，改作公營骨灰位之用。而現時在公營墳場的骨灰龕，亦應盡可能想辦法擴建，例如採用加高樓層的方式向高空發展。

再談香港ETF種類不足的問題

一年多前，筆者在本網誌的《香港應發行更多ETF》批評過，香港的ETF（交易所交易基金）相比起其他主要金融中心實在少得可憐。十五個月過去了，香港的ETF數量已由24隻增加至42隻，最近新加入的一批更是首批以行業為本的ETF。雖然ETF過少的情況無可否認有所改善，可是筆者認為仍有很大的可發展空間。

現時香港的ETF，多是與中國大陸及新興市場為主。而筆者提及近期首批以行業為本的ETF，也是以滬深300指數的行業為準。反而與香港有關的ETF，則只有三隻，其中兩隻都是與恆生指數掛鉤。筆者認為，要普羅大眾更易接受ETF，應該要先由群眾熟悉的資產做起，因此筆者相信，不同種類的港股ETF應該是首要的發展目標。

那麼筆者又有甚麼具體建議呢？現時恆生指數服務公司編算了很多不同的指數，可以從中發掘出港股ETF的主題。經筆者參詳，以行業為本的港股ETF相信應該大有可為。恆指公司目前編算了11種「恆生行業指數」，包括能源業（12隻成份股）、原材料業（15隻成份股）、工業製品業（6隻成份股）、消費品製造業（31隻成份股）、服務業（35隻成份股）、電訊業（6隻成份股）、公用事業（9隻成份股）、金融業（23隻成份股）、地產建築業（40隻成份股）、資訊科技業（11隻成份股）及綜合企業（13隻成份股），而這11個行業指數涵括了香港股票市場200間市值最高的公司。假如每個行業都有一隻ETF（以能源業為例，可命名為「恆生能源ETF」或「中港能源ETF」），例如當投資者看好能源板塊，那麼便可以購入這隻能源ETF，等同一籃子買入12隻與能源有關的港股。如果那12隻港股每隻自行購入一手，相信動輒需要十萬港元的資本，但假如有這隻能源ETF出現，「入場費」便大幅降至數千元，只需一兩萬元便可批選數個看好的心儀港股版塊來投資了。

除了以上11個港股行業ETF，筆者亦提議設立「恆生房地產基金ETF」（或名「中港房地產基金ETF」），參考追蹤7隻香港上市房地產信託基金（REIT）的「恆生房地產基金指數」編製，提供一個渠道予投資者以較低成本購入一籃子REIT，賺取較股票穩定的股息收入。

筆者隨便想想，已經可以一下子便建議了12隻ETF，可見香港ETF市場還有很多空白的地方未被發展。就算以上那12隻港股ETF未能成真，筆者也希望ETF公司可以發行更多各式各樣的ETF，讓投資者有更多不同類型的選擇。

如何提供更多「上車盤」供首次置業者？

早一兩個月時，香港樓市曾經成為一個很熱門的話題：當時有豪宅創出每平方呎逾七萬港元的「天價」成交，引起香港市民嘩然，繼而有自稱月入十多萬的專業人士「投訴」難以置業，為樓價問題火上加油，更有政黨人士伺機重新發起「無殼蝸牛」行動，要求當局正視首次置業者的置業問題，包括爭取恢復興建居屋計劃。不過，隨著近期政改諮詢開始以及其他各式新聞的出現，樓價的問題彷彿已經沉寂了下來。今日這篇遲來的文章，最理想當然是在早一兩個月發表，可是當時筆者正在休假，只好到現在才討論一下這個有點「過氣」的議題。

筆者認為，豪宅天價成交只是富豪們的小圈子遊戲，對其他普通住宅樓價的實質影響微不足道，普羅大眾不必過於介懷。至於所謂高收入人士難以置業的問題，筆者亦覺得只是他們自己而非樓市的問題，畢竟如果他們腳踏實地設定合理的置業目標，加上妥善理財，買得心儀單位仍然相當容易。不過，首次置業者難以「上車」置業的情況，筆者就認為值得當局密切正視了。

在政府停售居屋之前，筆者可以籠統將香港市民的置業能力分為三大階層：最基本的階層，就是合乎租住公屋資格的人士 —— 他們收入有限，只能負擔公屋或者其他居住條件較為惡劣的私人住宅（例如板間房）之租金；中間的階層，就是不合乎租住公屋資格、但合乎購買居屋資格的人士 —— 他們收入有一定水平，但始終對購買私人住宅有點力不從心，若他們希望置業，就只能選擇居屋，或者最便宜的一批私人住宅（亦即是「上車盤」）；最高的階層就是不合乎購買居屋資格的人士 —— 他們有能力選擇更佳的私人住宅來置業，不需要政府的額外支援。當政府停售居屋，最受影響的自然就是中間的那一個階層了。

要解決首次置業者的問題，有好些解決方案可以考慮，例如重推首次置業貸款計劃，甚至恢復興建居屋。不過，當局表示首次置業貸款壞帳比率甚高，亦不想再涉足物業貸款市場，筆者對不重推有關計劃表示理解。至於重新興建居屋的提議，筆者認為在社會上仍有一定的爭議，加上即使議員（甚至包括親建制派）多番向當局游說，政府還是無動於衷，可見這個提議要落實的話還需要漫長的時間。因此，以目前的狀況來說，最合適的解決方法就是從私人住宅市場著手，使其提供更多「上車盤」供首次置業者選擇。

筆者記得有政黨人士提出過，建議當局供應給地產發展商的一部份土地中加入限制，規限只可興建面積較小的單位供「上車客」。這正是筆者心目中所構想的。「上車盤」的主要特色，就是面積不大，價格自然也很難變得很高。除了限制面積不得大於600平方呎之外，筆者亦建議規定實用率需要達到一定水平，譬如需達到80%，以確保樓價「物有所值」。可是，單是勾地表上的土地供應（而且還不可能將每幅地都加入這樣的限制），筆者認為並不足夠。筆者還有兩個目標對象：市建局重建項目及港鐵車站上蓋新物業。作為半官方機構的市建局將舊區拆卸重建，假如全都用來興建高價單位，使該區居民難以負擔，就是妄顧了社會責任。因此，筆者希望市建局重建項目可以充當「上車盤」供應者的角色，將一部份單位建成面積較小的單位，讓首次置業者更容易於市區置業。至於港鐵車站上蓋新物業，例如南昌站上蓋和元朗站上蓋，也是同一道理。位於車站上蓋的物業，最理想當然是提供給依賴鐵路的普通市民，而不是慣於以車代步的富裕人士。政府作為港鐵公司最大股東，要推行這個決定相信並不困難。

對中環新海濱城市設計的補充意見

昨晚筆者忽然醒起，立法會發展事務委員會的「海濱規劃事宜小組委員會」邀請公眾，就中環新海濱城市設計邀交意見書於同日截止，連忙草草寫了一篇簡短的意見書，趕及於午夜前電郵寄交。筆者一直都算是關注中環新海濱，甚至以普通市民（非業界及非保育分子）身份參與今年2月底的論壇。論壇過後，當局修訂了一些細節，並將於今個月交由立法會討論。恕筆者提不起勁長篇大論，下文將列出筆者意見書的內容。

一號及二號用地

• 一號及二號用地的發展和設計可配合三號用地，使三號用地的建築群可與一號及二號用地融為一體。
• 希望在取消二號用地興建公共交通交匯處的同時，盡量不影響該處的公共交通服務，例如應設置足夠數量的巴士分站。

三號用地

• 三號用地應附設地底自動行人道，方便市民迅速往返中環站一帶至新天星碼頭一帶。
• 重建舊天星鐘樓所附的鐘樓展覽廊，其外觀應模仿舊天星碼頭大樓的建築風格，以配合鐘樓。

四號用地

• P2路應盡量以園景平台覆蓋，使海濱看起來更為綠化，亦方便市民橫過P2路往返海邊。

五號用地

• 不反對五號用地將改作興建辦公室和酒店用途，惟須嚴守總樓面面積及建築高度限制。
• 亦可考慮將中環海港政府大樓拆卸並搬到五號用地，海港政府大樓改作興建辦公室和酒店用途，因為海港政府大樓地皮的價值應該比五號用地為高。
• 建議在五號用地建築的地面部份設置公共交通交匯處，以配合一號及二號用地取消的交匯處，並方便市民乘搭公共交通往返添馬艦一帶。

七號用地

• 支持在海濱長廊闢設一條單車徑，惟希望單車徑長遠能延長至週邊地區，讓市民可以單車代步穿梭中區一帶及維港沿岸。
• 應預留地方供闢設新的電車軌，以及與現有電車軌之連接。

以上大部份意見和建議，都散見在筆者的網誌中，在此不贅了。相比起上次寫南港島線意見書時，今次的意見書實在「hea」得多，反正當局進行公眾諮詢很多時只是例行公事，未必將小市民的意見放在眼內。筆者今次向立法會邀交意見書，純粹只是「過手癮」而已。

普選功能組別 八大界別涵蓋全體選民

筆者曾於去年發表《補充「功能組別普選化」建議的細節》，解釋如何將全體選民分配到各個新界別。在這一年間，筆者也斷續收到一些回應和意見。因此，筆者決定將之前的建議加以優化，將功能組別由原先建議的十四個界別，進一步重組為八大界別，堪如八個「選區」一樣。另一方面，雖然筆者去年提出兩個方案，但現在只有全體選民（無論是否在職）設立功能界別的方案獲得保留，而不再提出只為所有在職人士設立功能界別的方案，因為後者始終未能符合普及而平等的原則，令在職人士比非在職人士多了特權。

筆者的參考資料，與去年一樣都是政府統計處的「綜合住戶統計調查」，但數字當然是最近一季的了。筆者將香港各行各業分為六大產業，所有在職人士將會獲編配其中一個界別。非在職人士方面，界別的編配會較為複雜。對於退休和失業人士，會按他們最後一份工作的性質，編配到前述的其中一個界別。而其餘非在職人士則會分為兩類：全職學生將會被編配到「學生界」，其餘的則會被編配到「家務料理界」。表一列出八大界別及估計合資格選民人數。

行業界別	估計合資格選民人數	佔總人數百分比
漁農、建造及製造界	582,082	9.93%
進出口及批發界	749,461	12.79%
零售、酒店及飲食界	735,958	12.56%
運輸、倉庫及通訊界	588,900	10.05%
金融、專業及商用服務界	856,546	14.61%
公共行政、社會及個人服務界	1,160,153	19.80%
家務料理界	685,400	11.69%
學生界	502,300	8.57%
總計	5,860,800	100.00%

同樣地，由於每個界別的選民人數未能做到盡量接近一樣，所以每個界別的議席數目會有所不同，根據界別選民比例分配。表二列出了功能組別在30至45席的情況下，各個界別的議席數目。

行業界別	佔總人數百分比	30席	35席	40席	45席
漁農、建造及製造界	9.93%	3	4	4	4
進出口及批發界	12.79%	4	4	5	6
零售、酒店及飲食界	12.56%	4	4	5	6
運輸、倉庫及通訊界	10.05%	3	4	4	4
金融、專業及商用服務界	14.61%	4	5	6	7
公共行政、社會及個人服務界	19.80%	6	7	8	9
家務料理界	11.69%	3	4	5	5
學生界	8.57%	3	3	3	4
總計	100.00%	30	35	40	45

與上次的建議一樣，筆者傾向普選化後的功能組別採用多議席單票制，因為如果使用多議席多票制（全票制），同一界別中較多人數的職業會較容易壟斷界別中所有席位；如果使用比例代表制，則變得與地區直選無異。

最後，筆者要解決參選權和提名權的問題。在之前一篇文章中，有讀者提出一個很好的問題：「誰可以參選功能組別」。筆者提供兩個選項，讓大家有更大的討論空間。第一個選項，就是身為同一界別內的選民便可享有該界別的參選權和提名權，例如一名的士司機可以在那個約59萬名選民的「運輸、倉庫及通訊界」提名他人參選該界別、自己參選該界別，以及在該界別投票選出代表。這個選項較能符合功能組別的原意，使各個行業有來自同一行業的代表為自己發聲。可是，這便與地區直選開放給全體選民參選有分別了，因為在現時的地區直選，一個香港島的選民雖然只能在香港島提名和投票，但他可以到九龍和新界其他選區參選，所以在立法會選舉才會出現某某候選人「空降」某區的情況出現。而地區直選的做法，正是普選化後的功能組別之參選權的另一個選項了。這個選項聽起來比之前的選項更為民主，但筆者也有幾個反面論點。首先，第一個選項中，每名選民都有機會在一個界別參選，不會有人無權參選，亦不會有人有特權可選擇在另一個界別參選，所以有關安排仍可算是普及而平等。此外，若容許界別以外的人士參選，會出現外行人代表內行人的情況。所以，在筆者眼中，第二個選項亦非比第一個明顯優勝。對於參選權應該採用第一個還是第二個選項，筆者持開放態度。

短評香港仔至灣仔之專線小巴服務改動

筆者迄今在這個網誌寫了超過600篇文章，與公共交通有關的大約有180篇，但筆者現在才發現，竟然沒有一篇是關於小巴的。無論如何，今日筆者將首次在此談談小巴。根據最新一期的地區報紙《南區新聞》，經過南區區議會的討論，南區的專線小巴服務將會作出一些改動，主要涉及香港仔至灣仔的路線及數碼港的路線，其中筆者主要希望談論一下前者（後者則留在文末約略談談），並提出少許反建議。

現時香港仔至灣仔之專線小巴服務，共有2條主要路線——4B、35M，以及1條輔助路線——4A。4B是由石排灣開出，經香港仔中心、灣仔道，以菲林明道（大有商場）為折返點，再經灣仔道、香港仔中心到石排灣。4A的路線與4B相似，分別就是到菲林明道後會駛到銅鑼灣景隆街為終點站，不設回程服務。35M則是由香港仔東勝道開出，經皇后大道東、春園街，以莊士敦道（循道衛理大廈）為總站，再經莊士敦道及4B路線到石排灣後返回東勝道。簡單歸納：4A及4B的服務對象主要是灣仔道一帶，35M則是皇后大道東一帶及灣仔港鐵站。

不知當局是否嫌35M的客量太少，雖然當局建議35M的始發站搬上石排灣，可是其服務時間則大幅縮短到平日早上繁忙時間。而4B則由灣仔道後延長路線，改經莊士敦道，以船街為折返點，再經（一小段）皇后大道東、大王東街及莊士敦道返回原線，並加強班次，以求取代35M由香港仔往返灣仔港鐵站的定位。

筆者認為以上改動是「有人歡喜有人愁」。雖然往返灣仔港鐵站的乘客會因較頻密的4B班次而受惠，可是最大輸家就是往返皇后大道東（包括華仁書院、律敦治醫院、胡忠大廈、合和中心及春園街等）的乘客，在非早上繁忙時間沒有直接路線的服務。因此，筆者構思了一個反建議：新4B往灣仔方向不再經灣仔道，而改為行走35M服務的皇后大道東，至春園街（或可選擇大王東街）後右轉莊士敦道回程。由於筆者的新4B的性質為真循環線，所以在南區上車的乘客仍可乘此線到灣仔道下車（只是中途須繞經皇后大道東），而在皇后大道東的乘客更可乘此線原車返回南區（只是中途須繞經灣仔道）。筆者的新4B相比當局的新4B，較能照顧往皇后大道東一帶的需要，而且車程更會略為縮短。雖然這樣會對往灣仔道的乘客帶來不便，但他們至少還有較直接的4A可以選擇，故此筆者認為問題不大。

順便簡短談談數碼港路線的改動。當局建議現時來往數碼港及鰂魚涌（海澤街）的69，總站將會延長到船塢里（近太古港鐵站一帶），使服務範圍擴大至鰂魚涌南部及太古城西部。筆者基本上對此並無異議，只是擔心在黃昏繁忙時間期間，鰂魚涌港鐵站一帶往南區的乘客恐怕很難上車，希望屆時的班次能夠應付。筆者還有一個建議，就是往南區方向可改為提早在糖水道（更進取可選擇民康街）上東區走廊，因為筆者預計路線延長後，在炮台山（甚至北角）未必能夠讓乘客上車了。

連王永平也提倡功能組別普選化

筆者一直強調，要處理現時香港立法會功能組別「小圈子」的問題，除了泛民主派的「標準答案」——「一刀切廢除」之外，將其改革成普選形式亦是另一個被人忽略但絕對可以考慮的方向。筆者曾提出將現時功能組別的選民基礎大幅擴大至僱員作為過渡方案，終極方案則是透過重組功能組別以覆蓋所有就業甚至非就業的選民。以上的建議筆者稱之為「功能組別普選化」。本來筆者這個建議在過去得到的支持聲音甚少，令筆者大感泄氣，但最近好像越來越多市民願意討論這個方案，使有關建議重現曙光。更令筆者感到意外的是，就連公務員事務局前局長王永平，也提倡功能組別普選化這個概念。縱使「平叔」提出的建議比筆者的保守得多，可是在筆者眼中至少證明了「功能組別普選化」的概念並非完全沒有名人認同。

王永平的「功能組別普選化」建議，沒有筆者般來得徹底。筆者提出的過渡方案中，除了鄉議局及區議會以外的所有界別，都應該將選民基礎大幅擴大至在該行業工作的從業員。可是，王永平的過渡方案中，只有教育、法律、醫療、衛生服務和社會福利五個界別落實「普選化」。可能王永平認為要「循序漸進」，所以才選擇幾個界別試行，這點筆者尚可接受。可是，兩個建議的另一個大分別，在於王永平提倡的是一人多票的方式，即是選民在每一個被「普選化」的界別都有投票權（但參選權和提名權仍落於界別之內的少數人士手上）。筆者認為王永平的建議並不是真正的普選，是向現時既得利益者作出妥協，因為在王永平模式中，現行的界別並不需要作出重組，最終會發展成「一人三十票」選出三十個界別的議員，但選民只有三十個投票權的同時，卻未必得到一個參選權和提名權，因為他們未必是那三十個界別內的其中一員。況且即使有三十個投票權，選民也未必對全數界別都有認識，給選民這樣多的投票權其實也沒有特別的好處。總而言之，這樣的「普選化」，並未能合乎普及而平等的原則，恐怕只是徒具虛名了。相反，在筆者的模式中，最終每名選民都會獲編一個界別，雖然只是「一人一票」選出自己界別的議員，只有一個投票權，但他們卻同時擁有同等的參選權和提名權，沒有王永平模式的問題。

總括來說，筆者樂於見到王永平提出自己的「功能組別普選化」建議，使有關概念在社會得到更大的關注。只是筆者認為王永平的建議未必符合普選的要求，尚有不少的改善空間。