城巴971線重組的不足與契機：善用轉乘機制 提升南區過海網絡

多年來當局有意重整港島南區域多利道的巴士服務，相關計劃近日終於付諸實行。根據運輸署公佈，其2023年提出的城巴43M線（田灣邨至石塘咀循環）併入城巴971線（石排灣至海麗邨）的重組方案落實於今年4月中旬推行，屆時971線來回程將繞經華富、華貴及田灣，並增加港島區路段的雙向分段收費優惠。面對這種以節省資源為本的改動，乘客往往只能無奈接受；大眾更關注的是，路線在港島區擴大服務範圍後，無可避免會大幅增加於南區的行車時間。為應對此轉變，筆者認為971線需要通過與南區區內線的轉乘，將南區一部份乘客分流；同時應大膽調整九龍區的走線，輔以引入西隧口免費轉乘機制，藉此契機全面提升南區過海巴士服務的效率與韌性。

無論是多年前強行推動以43M線取代M47線的安排，還是近年提出43M線併入971線的方案，民間一直都有不少反對聲音。假如可以重新規劃，筆者覺得大可以「挪用」同一年巴士路線計劃中有關5X線（堅尼地城至銅鑼灣威非路道）的構思，改為43M線與5X線合併成全新45X線（田灣邨至銅鑼灣威非路道），以雙向分段維持南區往返西區、西區往返銅鑼灣的原有車費。這樣最大的好處就是可以彌補當年取消M47線後域多利道失去了往返中環的巴士服務，而且這也比起使用一條過海巴士線充當「流水線」相對較穩定。為配合當局只保留一條域多利道巴士線的目標，既然43M線以45X線的形式留下，便只能向971線開刀，縮短至堅尼地城或摩星嶺及提供與45X線的轉乘優惠，並將970X線拉上45X線未能覆蓋的石排灣。這樣的重組安排相信其反對聲音會較現方案少，可惜事到如今已經無法改變「留971線殺43M線」的定局，接下來的篇幅唯有談談如何改善現方案的不足。

善用轉乘：減少南區走線「兜路」

現時推行之971線重組方案，最遭詬病的是南區走線嚴重「兜路」。為了彌補43M線取消後的服務範圍，971線來回程均繞經華富、華貴及田灣，大幅增加行車時間，預計令車程增加逾15分鐘。筆者認為，應善用南區區內巴士線，以免費轉乘提供此線的接駁服務。為提高轉乘的便利性，筆者建議調整城巴78線（黃竹坑至華貴邨、田灣邨循環），善用原43M線於田灣邨的總站車坑，取消循環安排，變成黃竹坑至田灣邨、來回方向均繞經華貴邨的走線。那麼971線可以減少繞經範圍，僅保留繞經華富邨，而毋須再深入華貴邨及田灣邨，乘客可在石排灣道進行971線與78線之間的轉乘。這樣對控制971線車程時間增加有明顯的幫助。筆者同時建議，調整後的78線也應提供與城巴7號線（石排灣至中環碼頭）的轉乘優惠，以填補華貴邨及田灣邨一直缺乏直達瑪麗醫院巴士服務的缺口。

提速改道：撤出彌敦道重疊走線

至於南區西隧巴士線，同時服務油麻地、旺角及深水埗區的巴士線除了971線之外，還有城巴970線（數碼港至蘇屋邨）與城巴970X線（香港仔至長沙灣甘泉街）。然而，這三條路線駛出西隧後，均一致途經佐敦道並轉入彌敦道，在九龍區的走線設計上存在嚴重的結構性重疊。這種高度重疊的直達服務模式，在極度繁忙的九龍市區路網中暴露出極大的網絡脆弱性。一旦佐敦道或彌敦道發生嚴重擠塞或突發事故，這三條南區過海命脈往往同時陷入癱瘓，導致連鎖性的班次延誤，讓候車乘客面臨長達數小時的服務真空。

特別是971線，其目前前往海麗邨需先深入九龍半島腹地，抵達旺角後再繞回大角咀櫻桃街及深旺道，這種「V型」走線對前往西九龍新區的乘客而言，無疑是巨大的時間浪費。

為抵銷今次南區走線延長所帶來的時間損失，確保營運效率，971線於九龍區的走線必須進行提速重組。筆者建議，971線往海麗邨方向駛出西區海底隧道後，應不再右轉佐敦道。如果改為經麗翔道及渡船街直達櫻桃街，然後沿深旺道原有走線前往南昌站及海麗邨，而往石排灣方向則在櫻桃街迴旋處調頭直接前往西隧口，這項特快改道預計可避開所有核心擠塞點，大幅節省約15至20分鐘的行車時間。不過，這樣改道完全不在油麻地、旺角停站，單靠「南昌站特快」為賣點，未免是過份進取。因此，可以考慮修訂成一個相對保守的走線，就是「復刻」初代971線的一部份走線，北行經麗翔道、窩打老道、新填地街返回亞皆老街原線；南行在旺角道後經上海街、窩打老道、翱翔道返回西隧口。內街客量固然不能與彌敦道相比，惟這樣改動的精神是分散風險，在彌敦道嚴重擠塞時，油麻地仍有其他往返南區的巴士線選擇，而提速效果雖比不上渡船街方案，但應該仍可節省約5至10分鐘的行車時間。

要落實上述提速方案，關鍵在於必須在西區海底隧道轉車站，為970、970X及971線提供互相免費轉乘優惠。免費轉乘能將乘客轉車的車資差額降至零，免除乘客額外的車資負擔。西隧收費廣場採用同向同站位轉乘設計，乘客下車後毋須過馬路，達致近乎「零步行」的無縫轉乘。對於原本乘搭971線前往旺角彌敦道的乘客，只需在西隧轉車站下車，原地免費轉乘後方的970或970X線即可到達目的地。這種微小的不便，完全可被971線整體營運效率的提升及對西九龍新區乘客的大幅提速所抵消。

展望未來：進一步改進970與970X走線

在確立西隧免費轉乘機制，並成功將971線轉型後，南區過海網絡將迎來更廣闊的重組空間。下一步，當局與巴士公司應著手研究調整970及970X線於九龍區的走線。藉由將彌敦道沿線的過海需求集中處理，可考慮整合資源，將970及970X線九龍區走線差異化，例如只保留970線行駛佐敦道及彌敦道，並提升970X為「真特快線」不經佐敦、油麻地並改由櫻桃街直達旺角，讓兩線有更明確的分工角色（970X線提速構思雛形早於本網誌開辦之初已有發表過）。這不僅能解決現時多線爭路導致巴士「拖卡」的管理難題，更完美契合運輸署鼓勵巴士轉乘計劃以減少核心商業區巴士流量的宏觀環保政策。不過，筆者也理解970及970X線乘客甚多，若然部份路段改為「特快」會令不少乘客由一程直達變成需要同站轉乘，加上將971線移出彌敦道後本身已削弱了南區往返彌敦道的巴士服務，故有關改動有需要從長計議，待方案細節取得社區多數同意後才實施。

南區過海交通的改進不應停留在小修小補。善用轉車潛力，輔以票務誘因，我們絕對有能力將擁擠且重疊的路網，轉型為具備高度韌性與效率的「主幹與輻射」網絡架構，讓南區居民免受塞車之苦，每天節省可觀的通勤時間，帶來真正現代化的公共交通體驗。

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附錄1：重組後之城巴971線港島段提速方案

• 目標：原本由新971線服務的華貴邨、田灣邨，改由78線提供接駁
• 971線行車路線改動：
  • 石排灣開：香港仔海旁道後，直駛石排灣道往華富，不入田灣、華貴
  • 海麗邨開：石排灣道後，直駛香港仔海旁道後，不入華貴，不上田灣邨
• 971線巴士站改動：
  • 石排灣開：取消重組方案中所有新增田灣、華貴沿線車站
  • 海麗邨開：取消重組方案中所有新增華貴沿線車站，並取消現時上田灣邨的「明愛張奧偉國際賓館」、「田灣商場」、「耀中幼教學院」三站，但在石排灣道新增「興和街」一站（以便與78線轉乘）
• 78線行車路線改動：取消循環，以田灣邨為總站，田灣邨總站開出後，經田灣山道、田灣海傍道、華貴邨總站、田灣海傍道、田灣山道返回石排灣道原線
• 78線巴士站改動：
  • 黃竹坑開：取消「香港製冰冰廠及冷庫」（東行站），加停「興和街」，至「明愛張奧偉國際賓館」後以「田灣邨」為總站
  • 田灣邨開：「耀中幼教學院」後，加停「華貴邨」、「香港製冰冰廠及冷庫」（東行站），至「興和街」後繼續停原車站
• 轉乘計劃：
  • 往九龍方向：78線於「聖伯多祿堂」或之前上車的乘客，可於「漁暉道」轉乘971或970X線，次程$10.3，兩程合共$14.5；而轉乘971的合資格乘客，仍可享新971線的雙向分段優惠回贈，實付$4.2（華翠街或之前）、$4.8（李嘉誠醫學院或之前）或$7.1（水街或之前）
  • 往南區方向：971線於「華富邨華安樓」或之前上車的乘客，可於「興和街」下車，同站免費轉乘78線（田灣方向）前往田灣邨，或步行到「耀中幼教學院」免費轉乘78線（黃竹坑方向）前往華貴

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附錄2：重組後之城巴971線九龍段提速方案

• 目標：通過提供免費轉乘，理順971線九龍段走線，抵銷南區走線延長增加的行車里數及車程時間，並減少與970、970X重疊
• 行車路線改動：
  • 石排灣開：西九龍公路後，改經麗翔道、窩打老道、新填地街，返回亞皆老街原線
  • 海麗邨開：旺角道後，改經上海街、窩打老道、翱翔道，返回西九龍公路原線
• 巴士站改動：
  • 石排灣開：「西區海底隧道巴士轉乘站」後，窩打老道加停「廣東道」，新填地街加停「咸美頓街」、「山東街」，至「油尖旺地區康健中心」後繼續停原車站
  • 海麗邨開：新填地街「快富街」後，上海街加停「亞皆老街」、「朗豪坊」、「長沙街」、「碧街」，窩打老道加停「上海街」，至「西區海底隧道巴士轉乘站」後繼續停原車站
• 轉乘計劃：
  • 往九龍方向：970/970X/971/973線乘客可於「西區海底隧道巴士轉乘站」免費互相轉乘
  • 往南區方向：970/970X/971/973線乘客可於「西區海底隧道巴士轉乘站」互相轉乘，如第二程為970/970X/971線可免費，如第二程為973線需補$3.6差額