對沙中線過海段的一些意見

沙中線最近開始了一連串的諮詢工作，繼顯徑段及九龍城段（啟德至馬頭圍）先後開始了諮詢之後，最新展開諮詢工作的就是過海段了。港鐵公司最近向灣仔區議會提交有關文件，使筆者及一眾關注沙中線發展的人士可以先睹為快。筆者之前先後已為顯徑段及九龍城段發表過一些意見，今日這篇文章則開宗明義地發表對過海段的意見。

先簡單介紹一下，沙中線過海段由紅磡站開始跨越維港，抵達會展站，最後以金鐘站作結。由於港鐵公司屬意這一段為東鐵線延線，因此東鐵線亦會在旺角東站以南開始進入地底。會展站月台的選址為現時灣仔運動場看台至博覽道東之間的位置；金鐘站月台的選址則為夏慤道至金鐘道之間的夏慤花園範圍。

針對公眾的意見，港鐵公司也就有關工程進行一些優化，包括計劃在會展站提供「平行月台」，容許沙中線與北港島線能夠在同一層轉乘。至於有聲音要求沙中線加設銅鑼灣北站，港鐵公司雖然未有接納，可是卻表示考慮在北港島線加設銅鑼灣北站，這代表維園站的構思有機會「借屍還魂」了。以上的兩項優化，筆者均表示歡迎。

會展站將會設有兩個出口，都是服務將來新的公共交通交匯處。筆者則建議增設額外三個出口：一個出口設於車站西端，設專用通道直達會展的入口，方便更有效地疏導會展的人流；另一個出口設於車站東端，服務灣仔運動場的使用者；車站東端再設一條沿杜老誌道南延的地底通道（全長約350米），直達軒尼詩道近集成中心一帶，填補灣仔站與銅鑼灣站之間鐵路服務範圍的真空。假如地底通道的成本過高，筆者則退而求其次，建議車站東端設升降機及架空通道接駁新鴻基中心的平台，讓人經現有的行人天橋橫跨告士打道。至於會展站的月台，由於提供了跨月台轉乘，筆者早前提出可以考慮為沙中線加設備用月台（像火炭站一樣）以便疏導人流的提議變得不可行。筆者認同跨月台轉乘安排較備用月台更為重要，但仍希望會展站以西能夠設置沙中線的側線，方便有需要時部份沙中線列車仍可以會展站為終點站。而金鐘站擴建部份的設計方面，筆者倒也沒有新的建議了。

令筆者感到遺憾的是，港鐵公司未有在諮詢文件表達清楚，使用東鐵線過海的代價是要縮短列車長度。筆者早年發表的《東鐵為過海縮3車廂實在不智》中，已經批評過這樣「削足適履」的行為並不可取，並要求港鐵公司交代若果東鐵線在香港島維持12卡月台需要多少額外開支，讓公眾判斷應如何取捨，可是港鐵公司當然未有這樣做了。事實上，根據諮詢文件的車站位置圖，筆者覺得在香港島維持12卡月台技術上的問題不大。東鐵線12卡列車約長280米，而各個車站的長度（根據筆者在地圖粗略量度）則約長300米。在諮詢文件的車站位置圖，會展站的長度逾310米，理應足以容納12卡列車，可見問題不是出在會展站。令東鐵線不能12卡過海的關鍵，就是在金鐘站擴建部份，其長度只有約250米，所以只能容納約長210米的9卡列車。在筆者眼中，其實只要將沙中線月台向東北方向延長，至夏慤道另一端的「夏慤道食水抽水站」附近（甚至索性沿著演藝道的地底），便可以使月台長度能夠容納12卡列車。筆者相信，即使需要重置食水抽水站，也稱不上是甚麼特別的困難。不過，筆者始終是外行人，對於以上的構思是否可行，筆者並不太肯定，還望各位對工程範疇較為熟悉的讀者指教。無論如何，只要避免東鐵線縮減卡數，筆者願意收回對東鐵線過海的反對立場。