小西灣線須配合柴灣填海才具足夠效益

筆者公開回應「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢之壓軸項目，就是小西灣線了。小西灣目前有約六萬名居民，地區人士一直爭取將港島線延伸至小西灣，但由於港島線興建之時當局未有發展小西灣的計劃，並沒有預留延長到小西灣的結構，故技術上存在一定困難，加上目前當地的巴士服務尚算方便，因此也有不少人質疑小西灣線的必要性。事實上，觀乎諮詢文件的用詞，當局似乎也傾向不落實小西灣線的計劃。至於筆者的立場，如果真是要興建小西灣線，就要先滿足一個前提——將柴灣公眾貨物裝卸區填海發展住宅，以求為小西灣線提供保證的客源，道理大致等同筆者於2008年探討過的小西灣支線建議。

在2008年的文章中，筆者便建議填平整個柴灣貨物裝卸灣，在其南部設置「柴灣東站」，同時發展車站上蓋物業。這樣做既可為小西灣線提供額外的客源，而更重要的是車站上蓋物業正好可以補貼興建小西灣線的工程開支，令整個項目在財務上變得可行。隨著香港工業式微，貨物裝卸區的使用量大不如此，而且香港島尚有一個貨物裝卸區於西區，相信對物流業的影響極為有限。在柴灣貨物起卸灣發展住宅，亦有助帶動整個柴灣工業區轉型成為住宅區，提供更多市區住宅單位，以滿足置業人士的需求。另一方面，貨物裝卸灣不在維港範圍之內，免受《保護海港條例》規管，填海的阻力自然輕微得多。

正如筆者2008年的建議，大家應該放棄小西灣線必然由杏花邨站或柴灣站出發的既有思維，而將目光放遠到筲箕灣站。柴灣站盡頭受建築物所阻，可行性自然極低，但同時也不見得杏花邨站特別優勝——杏花邨站作為地面車站，其以南的空間有限，無論是往地底走還是另設架空軌道，均存在一定的技術限制，相比之下，筲箕灣站本身為地底車站，新建的軌道可以直接在地底經柴灣東延至小西灣。雖然這樣的定線需要穿山，但定線上比起從杏花邨站出發靈活得多，整體利多於弊。

至於2008年建議提到的「不填海方案」，現在筆者是否還會考慮呢？那個位於柴灣盛泰道及永泰道交界的「柴灣東站」第二選址，至今依然是空地一片，用途一直不明，但可以肯定的是，由於香港郵政總局已落實與國際郵件中心合併到九龍灣的新總部，故在當地興建「香港郵政超級中心」的計劃理應已被擱置。不過，筆者現在卻略嫌該址面積細小，發展出來的車站上蓋物業未必能夠有效補貼工程開支，故填平整個柴灣貨物裝卸灣始終是筆者的首選。

總括而言，筆者會接受在填海興建住宅的情況下落實小西灣線，但其他人又會否同意填海呢？如果最終大眾的共識是反對在柴灣貨物裝卸灣填海，那麼筆者只能以不足成本效益為理由反對興建小西灣線。

（下圖為2008年時繪製的示意圖，綠線正是筆者目前屬意的小西灣線方案：）

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