康城站的經驗預示香港仔支線建議不可行？

上個星期香港鐵路發展的最新消息，除了筆者談論過的南港島線東段刊憲之外，更備受關注的還有將軍澳線康城站正式啟用。筆者之前在網誌中，表示過康城站轉乘安排勉強可以接受，可是從現在真正實行時的反應來看，確實是以劣評為主。相信由於這個原因，有來自海怡半島的居民便去信筆者，指出康城站的經驗正正預示筆者建議於南港島線東段設置香港仔支線並「不可行」。筆者卻認為，康城站的情況難以與香港仔站相提並論。

康城站現時的運作採用了所謂的「3+1」安排，即每3班列車以寶琳站為終點之後，便有另外一班往康城站。很多將軍澳線沿線乘客（主要是寶琳站及坑口站乘客）均認為候車時間較以前長和車廂較以前擠迫。縱使港鐵公司特別在車站月台上加入了「人肉指示牌」，仍有一些乘客投訴轉車資訊不足，甚至不時出現有乘客搭錯車的情況。於是，有海怡半島居民認為，如果筆者所建議的南港島線香港仔支線落實興建的話，海怡站及利東站將會成為「寶琳站及坑口站的翻版」，使他們的候車時間變得更長，亦出現搭錯車的陷阱。居民亦覺得筆者的建議會阻礙了南港島線東段的工程時間表，使鐵路延遲通車，對整個南區都是損失。

筆者認為，康城站所招來的不滿，原因主要是康城站的使用者太少，加上寶琳站及坑口站多年以來已經習慣了既定的班次，自然難以接受削減約四分之一的班次予康城站了。事實上，港鐵公司亦預計過，康城站通車初期全日才只有約一千人次的客量，但寶琳及坑口在繁忙時間單是一個小時卻已經有大約五千人次，兩者分別相當明顯。假如嚴格地按乘客比例編配班次，恐怕康城站要每小時才有一班列車了。因此，筆者認為港鐵公司現階段暫且可以暫停繁忙時間北角至康城的服務，只安排來往調景嶺至康城的短程班次，以紓緩寶琳及坑口乘客的不滿，直至日出康城陸續入伙後，康城站客量有寶琳及坑口合共客量之三成時（即繁忙時間每小時約一千五百人次），才考慮復辦康城至北角的班次。

至於寶琳及坑口乘客搭錯車的問題，筆者認為這只是乘客的習慣問題。如果他們習慣在上車前均清楚知道列車目的地才上車的話，根本就沒有可能會搭錯車。事實上，康城支線並非香港鐵路系統首條分支線，數年前已經通車的落馬洲支線早已成為了先例。即使落馬洲站啟用初期，筆者亦鮮有聽聞有乘客會搭錯車，筆者認為主要原因就是東鐵一直以來都有一些短程班次並非以羅湖為終點站，乘客早已養成留意列車目的地的習慣。由此可見，搭錯車只會是短期出現的問題，待將軍澳線乘客逐漸適應後就會自然消失。

分析過康城站的經驗後，相信大家都應該明白到為何這難以與筆者倡議的香港仔站直接比較了。香港仔站所服務的人口達四萬人，相信日出康城起碼要三四年後才有這樣多人居住。而且根據東鐵線的先例，只要乘客養成留意列車目的地的習慣，同一方向的鐵路線有兩個甚至多個不同總站的情況實在很易適應。筆者明白海怡半島的居民最擔心的，只是香港仔站會分薄服務他們的班次，有機會像寶琳及坑口般遇上候車時間倍增的情況。筆者不得不承認，當一條鐵路線分叉出支線，分叉之後的路段之班次被分薄實在在所難免。不過，筆者的建議已經盡量顧及對海怡及利東乘客的影響：港鐵公司原先建議繁忙時間每2分鐘一班，筆者則建議往海怡及香港仔的班次比例為「2+1」，而金鐘開出的班次最密為每1分30秒一班，那麼海怡及利東的班次平均仍可做到每2分15秒一班，實質影響並不算大。至於香港仔支線「阻礙了南港島線東段的工程時間表」的指責，筆者亦需指出這是過分憂慮了，因為筆者從來沒有堅持過支線必須與東段同步興建和通車，畢竟支線絕不會像跑馬地站的提議般對東段的設計構成直接的影響。

無論如何，筆者也很高興收到有人對筆者建議的批評，至少可以證明到自己的建議是有人關注的。然而，筆者認為最重要的任務始終是要爭取到政府當局及立法會的關注。筆者獲告知立法會鐵路事宜小組委員會於9月將舉行特別會議，再度討論有關南港島線的事宜。筆者目前計劃於下個月再度去信委員會作出申訴，主要是針對當局對筆者意見書的敷衍回應。除此之外，筆者亦收到讀者的建議，提議筆者向暢銷報章的論壇版投稿，講解香港仔為何需要一個鐵路站，以求得到普羅大眾的關注。可是筆者完全沒有向報章投稿的經驗，亦擔心辛苦撰寫的稿件石沉大海換來難憾，所以現階段暫時未有考慮行這一步。