高鐵客量屢創新高 亟待重塑西九龍站接駁港島巴士服務

隨著社會全面復常，廣深港高速鐵路香港段及西九龍站的客流正迎來幾何級數的增長。截至2025年底，高鐵香港段年度載客量已強勢突破三千萬人次大關，更曾創下單日14萬人次的紀錄。而香港本地市民在整體客運人次中的佔比，亦由通車初期的約三成大幅攀升至約四成半。西九龍站已實質上成為一個極高頻的區域通勤樞紐，面對如此龐大的客運需求，我們必須重新審視並優化港島區往返高鐵站的路面交通戰略佈局。

回顧過去：W1線失敗的深刻啟示

高鐵通車初期，當局開辦分別服務港島、九龍和新界的W1線（金鐘出發）、W2線（觀塘出發）、W3線（上水出發）接駁西九龍站，後兩者一直營運至今，偏偏W1線因為最高載客率長期不足20%，終在開辦不足兩年黯然停辦，導致港島區長期沒有直達高鐵站正門的巴士服務。

W1線的夭折絕非偶然，其癥結在於路線的服務範圍與港鐵最具效率的核心骨幹網絡產生了完全的空間重疊，多數乘客都可以前往香港站乘搭東涌綫一站直達九龍站，再步行前往西九龍站。對於講求交通時間可靠度的高鐵旅客而言，鐵路系統能提供絕對的準點保障。然而，我們不能忽略高鐵旅客往往攜帶大型行李，推著行李在香港站迷宮般的通道中徒步前往中環站轉車顯得相當狼狽。巴士本應能發揮「點到點、免上落樓層」的優勢，可惜W1線卻受制於港島北岸及西隧一帶路面交通的不可預測性。一條客源單一且缺乏鐵路競爭力的巴士線，即使有區議會強力表態反對，始終都難逃被市場淘汰的命運。

不過，在W1線取消後的五年多時間，高鐵客流已發生了翻天覆地的結構性變化，正好是重新檢視港島區往返高鐵站交通配套的契機。既然經驗已反映港島開辦接駁高鐵站的特快巴士路線存在不可控的客量風險，我們大可以將目光轉向現有網絡的優化與重組，才是最務實的出路。

對症下藥：戰略性分拆 914 線的雙贏佈局

目前由九巴與城巴聯營的 914 線（來往天后及海麗邨），本身陷入路線過長與功能混亂的窘境。該線在九龍區同時需要服務渡船角、海宏道、大角咀、深水埗西等地，定線相當迂迴，深水埗區乘客需忍受巴士在渡船角一帶緩慢繞行及擠塞，極大拖慢車程。雖然此線經過佐敦道一帶，乘客可步行一段距離前往高鐵站，因而被當局視為W1線取消後的替代途徑，可是此線始終並非直達高鐵站正門，對攜帶行李的高鐵旅客而言依然相當不便。

筆者建議，應將 914 線進行戰略重組，以大角咀櫻桃街為界一分為二，針對九龍區的不同客源做好分流。首先，由 914 線分拆出來的新線（姑且稱為 910 線），九龍區走線駛出西區海底隧道後，可先直接駛到高鐵西九龍站正門，再服務渡船角及海宏道一帶，最後以大角咀維港灣為總站。此方案的優勢在於巧妙地將高鐵波動的客源，與渡船角及海宏道一帶穩定的地區通勤需求互補結合，從而確保路線在全天候各時段都有穩定的基本載客率，從根本上解決了如W1線般單一高鐵專線容易面臨「載空」的結構性缺陷。

而原有的 914 線則可進行特快化，不再停靠渡船角及海宏道，直接駛往大角咀及深水埗西。這項設計能成功避開渡船角一帶的交通樽頸，大幅縮短大角咀及深水埗西居民的過海行車時間，極大地提升巴士的競爭力，有助吸引深水埗區更多注重效率的乘客選搭。

上述分拆方案在地理佈局與資源運用上相當理想，但仍要留意兩點：首先，所謂分拆 914 線並非簡單地將現有的派車分成兩份，導致兩條巴士線的班次大幅稀釋，而是必須要適度增加資源。當年W1線開辦時以7輛空調雙層巴士行走，當局可以參考這數字增派巴士，務求做到提速後的 914 線班次與現時相若，而分拆出來的 910 線則可提供每15分鐘一班的合理班次。其次，現時 914 線港島端的總站天后站本身空間不大，恐怕未能再容納多一條全日巴士線。筆者認為不妨可以進取一些，將全新 910 線的總站由天后站延長到空間充裕的北角碼頭，將服務範圍進一步擴展至炮台山和北角。

毋忘遺珠：以 110 線及 973 線滿足東區及南區需求

910 線主要能滿足中西區及灣仔區往返高鐵站的需求，但我們也不能忽視了東區和南區。為此，筆者建議駛經附近的 110 線（來往筲箕灣及尖沙咀）及 973 線（來往赤柱及尖沙咀）均加停高鐵站正門。其中 110 線自去年中開始已將週末上午的班次加停高鐵站正門，可是有關時段以外未能受惠，絕對有進一步改善空間改為全日實施。雖然繞經高鐵站會輕微增加行車時間，但由於兩條路線本身主要取道廣東道及佐敦道一帶，改道成本極低，卻能換來龐大的潛在客流。

當以上建議全數落實，高鐵站正門將會有多三條巴士線設站，分別是服務中西區及灣仔區的 910 線、服務東區的 110 線及服務南區的 973 線，構成了港島區往返高鐵站巴士服務的完整拼圖，為港島區居民提供鐵路以外接駁高鐵的選擇。

未來的交通規劃，不應再陷入「點對點直達」的傳統迷思。唯有擁抱樞紐化與資源協同的理念，我們才能在善用公共資源的前提下，完美承接高鐵帶來的龐大客運機遇。

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附錄1：分拆後914線九龍段提速方案

• 目標：配合渡船角及海宏道改由全新 910 線服務，藉此進行提速
• 行車路線改動：
  • 天后站開：西九龍公路後，改經麗翔道、渡船街，返回櫻桃街原線
  • 海麗邨開：櫻桃街後，改經連翔道、雅翔道，返回西九龍公路原線
• 巴士站改動：
  • 天后站開：「西區海底隧道巴士轉乘站」後，櫻桃街加停「銘基書院」（西行），至「富貴街」後繼續停原車站（取消5個車站）
  • 海麗邨開：「新九龍廣場」後，櫻桃街加停「帝柏海灣」，至「西區海底隧道巴士轉乘站」後繼續停原車站（取消5個車站）
• 服務時間及班次：維持與現時相若

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附錄2：開辦「過海隧巴910線：北角碼頭↔大角咀（維港灣）」方案

• 路線定位：港島北往返高鐵站、渡船角、海宏道
• 營辦商：建議優先考慮交由城巴獨營本線，同時改由九巴獨營 914 線
• 服務時間及班次：
  • 北角碼頭開：06:15-23:00 （每15分鐘一班）
  • 大角咀（維港灣）開：06:30-22:45 （每15分鐘一班）
  • 北角碼頭往高鐵站特別班次：05:15、05:45
• 收費：
  • 全程收費：$12.2
  • 西隧轉車站往大角咀（維港灣）：$7.7
  • 港澳碼頭往北角碼頭：$7.7
• 行車路線：
  • 北角碼頭開：琴行街、英皇道、銅鑼灣道、摩頓台、高士威道、怡和街、軒尼詩道、盧押道、告士打道、夏慤道、干諾道中、干諾道西、西區海底隧道、西九龍公路、佐敦道天橋、佐敦道、匯民道、匯翔道、廣東道、渡船街、欣翔道、海泓道、櫻桃街、海輝道、海帆道
  • 大角咀（維港灣）開：海帆道、海輝道、櫻桃街、海泓道、麗翔道、渡船街、廣東道、匯翔道、匯民道、佐敦道、西九龍公路、西區海底隧道、干諾道西、干諾道中、民吉街、統一碼頭道、民吉街、干諾道中、夏慤道、紅棉路支路、金鐘道、軒尼詩道、怡和街、高士威道、英皇道、書局街、渣華道、電照街
• 巴士站：
  • 北角碼頭開：
    1. 北角碼頭
    2. 美麗閣
    3. 新時代廣場
    4. 炮台山站
    5. 清風街
    6. 皇仁書院
    7. 中華游樂會
    8. 香港中央圖書館
    9. 怡和街
    10. 堅拿道東
    11. 北海中心
    12. 軒尼詩道官立小學
    13. 修頓球場
    14. 分域街
    15. 皇后像廣場
    16. 砵典乍街
    17. 租庇利街
    18. 林士街
    19. 皇后街
    20. 西區海底隧道巴士轉乘站
    21. 高鐵西九龍站上落客區 （清晨特別班次終點站）
    22. 渡船街
    23. 欣翔道
    24. 富榮花園
    25. 柏景灣
    26. 浪澄灣
    27. 大角咀（維港灣）
  • 大角咀（維港灣）開：
    1. 大角咀（維港灣）
    2. 維港灣
    3. 海富苑
    4. 富榮花園
    5. 甘肅街
    6. 渡船街
    7. 高鐵西九龍站上落客區
    8. 西區海底隧道巴士轉乘站
    9. 港澳碼頭
    10. 怡和大廈
    11. 力寶中心
    12. 盧押道
    13. 菲林明道
    14. 史釗域道
    15. 灣仔消防局
    16. 百德新街
    17. 維多利亞公園
    18. 銀幕街
    19. 七海商業中心
    20. 電廠街
    21. 糖水道
    22. 馬寶道
    23. 北角碼頭