拆解北港島綫技術死結 倡建「會展南站」間接交匯破局

北港島綫曾一度被列為「預期2021年至2026年落實」，惟當局終在2023年決定將其落實目標推遲至2046年之後，令不少市民感到失望。近年政府銳意發展北部都會區，將寶貴的基建資源重新排定優次本來無可厚非。但從長遠的城市空間發展及交通佈局而言，旨在分流港島綫北角至中環段龐大客運負荷的北港島綫，其預留價值依然存在。為此，筆者特意研究出一個具落實價值的「會展間接交匯方案」，並建議把握灣仔北三座政府大樓即將拆卸重建的契機，預留地下空間配合有關方案的實現。

直通運行與換綫方案的技術挑戰

北港島綫各類型方案，坊間已廣泛探討多年，可是至今仍有意見傾向「換綫方案」（港島綫被瓜分：炮台山站至柴灣站歸東涌綫；天后站至堅尼地城站歸將軍澳綫）或「直通運行」（東涌綫與將軍澳綫合併）方案。這些意見往往只著眼於減少部分乘客轉乘次數的好處，卻忽略了箇中的極大技術困難，筆者希望藉此機會釐清誤解。

東涌綫作為「機場鐵路」系統的一部分，與傳統市區重型鐵路的將軍澳綫在系統規格上存在顯著差異。東涌綫車廂長22.5至24.6米，而將軍澳綫車廂長度僅在22.0至23.1米。兩者列車總長度相差約5米，車門間距完全錯位，意味著月台幕門系統完全不兼容。

更棘手的問題在於月台高度的巨大垂直落差。東涌綫車站月台距離軌面1250毫米，而標準市區綫則統一為1100毫米。若忽視有關差異而勉強實施直通運行，列車地台與月台之間將出現達150毫米（約一級樓梯）的落差。這不僅嚴重影響輪椅及嬰兒車使用者的無障礙出行，更會增加乘客絆倒及踏空的意外風險。

上述月台幕門及高度的差異，皆無法在不中斷營運一段日子的情況下進行改造。事實擺在眼前，大家必須承認「換綫方案」或「直通運行」方案在技術上根本難以落實，而列車系統互相獨立的交匯方案才是務實且正確的選擇。

舊有交匯方案的各種局限

政府的《鐵路發展策略2014》曾決定北港島綫採用「添馬站交匯方案」，這也是早年筆者推崇的，主要是看到其能夠與鄰近的金鐘站產生巨大協同效應，形成「六綫交匯」的巨型鐵路樞紐。然而，近年社會對城市安全治理與危機管理意識大幅提升，政府總部及周邊核心區域的保安標準亦已相應提高。若於鄰近政總的敏感範圍下方設立此等大型地下轉乘設施，預期將帶來極大的保安管控挑戰及潛在風險，設置「添馬站」已不再是可行的選項，意味「添馬站交匯方案」將再無法落實。

至於將交匯點東移至擬建的「銅鑼灣北站」，同樣是忽視空間局限的設想。告士打道一帶空間相當狹窄，根本沒有足夠位置容納四月台交匯車站結構。而且車站施工需要進行長期的大規模明挖工程，令告士打道一部分行車綫需要長期封閉，勢必干擾港島東西向交通命脈，引發難以承受的交通擠塞與混亂。況且「銅鑼灣北站」位置優勢並不明顯，北面緊臨銅鑼灣避風塘，在未能進一步填海下缺乏新增客源，而告士打道以南的銅鑼灣北部，則仍在銅鑼灣站的合理步行範圍內。這代表「銅鑼灣北站」本身存在價值成疑，就算是一個雙月台中途站也未必值得興建。

而已為北港島綫預留擴建空間的會展站，其空間本來只預留作為北港島綫的一個中途站，從沒考慮過充當原「添馬站」作為兩綫終點站的交匯角色，該處亦缺乏空間額外興建月台。若將東涌綫與將軍澳綫強行使用兩個預留月台作總站，兩綫只能依賴單月台模式運作，令最頻密班次只能維持大約每4.5分鐘一班的低效水平。這變相是服務倒退，徹底違背了興建北港島綫以分流客運壓力的初衷。既然舊有方案皆面臨難以克服的局限，我們必須跳出既有框架，尋找新的突破口。

把握重建契機，落實「會展南站」間接交匯

面對上述重重技術與空間死結，筆者認為，精準把握灣仔三座政府大樓拆卸重建的契機，落實「會展間接交匯方案」，是北港島綫最具前瞻性且可行的出路。政府正積極推動灣仔北政府大樓重建項目，全面拆卸政府大樓群以騰出黃金地段重建成會展新翼。徹底拆卸意味著整個地段將無可避免地進行深層次的地下空間重新開挖與地基重置，這為植入全新的鐵路車站提供了難得的工程窗口。

在此佈局下，將軍澳綫可由北角站向西延伸，最終駛入建於政府大樓舊址下方的「會展南站」。作為全新建造的專屬終點站，可從容規劃一對島式月台及完善的交叉渡綫，徹底解決容量樽頸。同時，東涌綫由香港站向東延伸，順理成章駛入現有會展站預留的兩個專屬月台並以此為終點站，獨佔上下兩層預留月台，提供與東鐵綫同層轉乘。列車可透過站後的越位隧道進行折返調度。

會展站與「會展南站」兩站之間僅相隔百餘米，預計步行時間只需約兩至三分鐘。透過建設配備自動步道的地下付費區行人通道，乘客即可在全天候空調環境下迅速完成無縫轉乘。這個間接交匯方案不僅在營運配置上展現出優勢，更在宏觀城市規劃上產生強大的協同效應。將軍澳綫的終點站設於「會展南站」，可讓居住於將軍澳及九龍東的勞動人口與商務客流，直接搭乘鐵路直達灣仔北核心商務區，無需再於北角站轉乘。而東涌綫接入會展站，也有利於大嶼山及九龍西乘客前往會展，為會展注入強大的公共交通承載力。當灣仔會展與亞博館同時有相同主題的大型展覽進行時，乘客亦可乘搭東涌綫再無縫轉乘機場快綫，瞬間直達博覽館站，貫通香港兩大會展樞紐。

儘管基於資源調配的考量，北港島綫被當局大幅押後，但城市核心區深層地下空間一旦定型，便會面臨難以逆轉的「空間鎖定效應」，日後再無足夠且安全的地下空間進行擴建。故此，決策者必須當機立斷，以法定規劃權力（如動用地役權），為灣仔三座政府大樓重建成會展設施的建築項目，預留設置「會展南站」的地下空間。提前預留空間所增加的成本不多；但若短視地錯失此重建窗口，未來在已落成的會展設施下方再進行極高難度的地底鑽挖，將面臨天文數字的建造成本與無法估量的沉降風險。唯有果斷落實此項具備戰略價值的空間預留規劃，方能確保香港島東西大動脈在時機成熟時順利誕生，延續香港軌道交通網絡的長遠優勢。