對於港珠澳大橋香港口岸的選址，筆者並不是首次撰文抒發己見了。可是在東涌居民及離島區議會同樣反對之下，香港政府仍然一意孤行，打算將港珠澳大橋香港口岸設在赤鱲角東北的一個全新人工島。儘管政府將選擇該選址的原因說得多麼動聽，也打動不了筆者認為散石灣才是最佳選址的堅持。
其實筆者之前已經在《港珠澳大橋香港口岸初步設計不倫不類》及《聲援離島區議會反對港珠澳大橋香港口岸選址初步方案》這兩篇文章表述過不喜愛政府方案的原因了，但現在也快速地回顧一下。首先，口岸選址理論上應該越接近大橋起點越好，但赤鱲角東北與大橋起點相隔著約10公里的距離。其次，該人工島不知為何竟然不與赤鱲角完全相連，兩者之間刻意留下一個「Deep V」位置，可以說是相當突兀。另一個較為重要的問題，就是有關選址太近民居，對東涌新市鎮的居住環境構成一定的影響，尤其是東涌和大蠔對出海面均各自有一條連接人工島的大橋，屆時必定相當礙眼。
當局對於不選擇散石灣的決定，最近又再提出了一些理據，包括將口岸設在赤鱲角可以有「交通運輸的協同效應」，並指將口岸設在散石灣會「阻礙珠江水流」云云。在第一個理據中，筆者承認赤鱲角的選址較接近機場客運大樓，在交通接駁上略有優勢，但始終有點質疑所謂的「協同效應」會否被當局高估。即使把口岸設在散石灣，與機場的距離並不算是很遠，況且來往機場的人也應該不算多，最重要還是與北大嶼山公路的連接。至於第二個理據，筆者也認為頗為牽強。於散石灣填海區區數十公頃，真是可以對佔地數千甚至過萬公頃珠江出水口構成明顯的影響嗎？正常來看理應只會有微不足道的影響吧？否則假如真是有如此大的影響，赤鱲角當年更不應該填海百多公頃興建新機場了。
筆者固然希望政府能夠尊重當地居民及區議會的意願，將口岸改為設在散石灣。在下面的地圖中，筆者便展示了政府屬意方案與筆者屬意方案，方便讀者進行比較。不過若果政府還是堅持赤鱲角東北的選址，筆者仍然希望當局至少能夠考慮接納以下兩點：將人工島稍為西移並與赤鱲角東岸完全接合；並將東涌和大蠔對出海面的兩條跨海大橋改為海底隧道。這就是筆者能夠接受的底線了。
檢視較大的地圖
35 個意見:
千錯萬錯,最錯都係港府爭取唔到港珠澳大橋用一地三檢,否則香港個口岸都放埋過近珠海澳門果邊個人工島就搞掂晒,唔使再搞咁多野
回 匿名：
筆者也明白港珠澳大橋最好就像港深西部通道般，香港毋須撥出任何土地興建口岸，只可惜港珠澳大橋涉及三地政府，一地三檢談不攏也是意料中事。
請問「將人工島稍為西移並與赤鱲角東岸完全接合」有什麼好處? 「完全接合」和「不完全接合」有什麼重大分別? 現在的設計是要遷就機場渡輪進出海天碼頭, 除非把碼頭遷走吧。
另外, 看過本文其他部分和閣下其他相關文章, 回應如下:
(1) 看似閣下希望人工島和赤鱲角機場「完全」連合只因為只作部分連合會「很難看」, 請容許我說這些理由可用「荒謬」來形容。首先: 當你身處地面上時, 地形奇怪與否根本不易看得出來, 甚至在東涌樓宇頂層看出來也不會覺得「難看」, 除非你是一隻雀鳥懂得在天空飛吧。而所謂難看是見仁見智, 地形更加只是在地圖上才看得出來。第二: 即使是天然的地形也有很多奇形怪狀的地貌, 難道一一把全港所有海岸線拉直? 第三: 海天碼頭和其他設施雖不是歷史建築, 但為了在地圖上的地形「好看」一點而把它遷拆, 你會認為這理由充份嗎? 第四: 凹入去海面中的渡輪泊位風浪比較小, 渡輪泊岸會比較安全。
(2) 政府不把人工島放在赤鱲角以西定的其中一個理由是西面施工對中華白海豚影響較大, 因為中華白海豚在西面出沒比東面多。以我個人而言, 西面地貌暫時較少人工破壞, 所以我也同意西面越少建設越好, 所以認為東面建人工島較好。
(3) 當你引用海天碼頭使用量低去推論香港機場與珠三角的其他陸路連接都不會多的時候, 有否考慮過凡碼頭都只能設在海岸邊, 所以大部份人使用時, 都必先使用其他陸上交通工具前往碼頭, 所以使用渡輪的意慾便會大減。但當在點到點陸上交通出現時, 情況將會截然不同。所以, "交通運輸協同效應" 是有理據的。而清關的人工島越近機場禁區, 可減低保安風險和保安成本。
(4) 人工島本身與東涌有足夠距離, 我認為不會對東涌做成明顯影響。但人工島與東涌之間的連接, 能使用隧道形式以減少對近岸景觀的影響, 當然較好。
回 ZK-NBS：
綜合回應：
1. 把人工島西移還有一個好處，就是能夠減少阻擋將來東涌東部及大蠔發展區的景觀。不過，筆者也承認閣下的指責有相當道理，筆者的理由又確實是過於主觀。對於應否「將人工島稍為西移並與赤鱲角東岸完全接合」，筆者可以軟化立場不再堅持，不過筆者的個人感覺始終覺得這是近年填海計劃中填得最難看的一次。
2. 當年興建機場人工島時，早已對中華白海豚構成不少影響，相比之下若在機場西面再建口岸的影響會小得多。當然，筆者亦同意在機場東面建口岸的影響將會更少。不過筆者的個人意見，都是認為值得犧牲多一點對中華白海豚的影響以換取口岸更接近大橋，而政府則在這個立場上剛剛相反。
3. 筆者引用海天碼頭使用量，主要是反駁港深機場鐵路的存在價值。對於連接兩地機場，就算是海天碼頭都可以算是做到點到點，因為碼頭與機場間的距離相當接近。現在的主要問題就是來往兩地機場的需求不大，即使他日興建鐵路後能夠吸引多兩三倍人來往兩地機場，也難以維持一條鐵路的運作。至於閱下提出「清關的人工島越近機場禁區可減低保安風險和保安成本」，筆者認為除非做到口岸禁區與機場禁區相連，否則減低保安風險和成本的效果並不明顯。
4. 這點正是當局堅持選址機場東面的情況下，筆者最低限度的要求。畢竟若果有關路段以現時的計劃興建，與東涌現有民居的最短距離只有約600米而已。
2. 當年興建機場人工島時，的確對中華白海豚構成影響, 但興建完成後, 就不再有影響, 一切重新開始。再有新的建設時, 一樣要考慮哪個方案影響較大, 這時候, 過去是否有影響, 已不是一個考慮因素。
3. 機場口岸禁區與人工島禁區相連, 相信是沒有問題, 因為兩島是相連的。情況有如現時海天碼頭禁區與機場禁區相連的情況一樣。
回 ZK-NBS：
2. 筆者只是想說明，當年興建機場人工島也並沒有對中華白海豚構成任何不能接受的影響，現在即使再於散石灣再進行一個規模較細的工程，影響也是在可以接受的水平。
3. 根據政府現時的設計，機場和大橋口岸兩個人工島只有小部份連接，而連接位置上的設施主要只是不屬於禁區的道路。看來政府無意將機場口岸禁區與大橋口岸禁區相連了。.
2. 當年興建的是一個面積龐大的機場, 不論海、陸、空的限制都很多, 能夠選擇對環境影響最少的方案的空間不大, 如引用保港條例的一個條件, 是「沒有更佳的替代性方案」。而現在則不是這個情況。既然可以放在機場東面或西面, 為什麼要選一個對環境影響較大的方案?
3. 既然已連接, 要它部份成為禁區是易如反掌的事, 把當中一條小路分開出來將之用鐵絲網圍起來便可。況且, 政府的設計更會把全屬機場禁區的捷運伸延至人工島, 而非你所說 "政府無意將機場口岸禁區與大橋口岸禁區相連"。根本不需要另設相連禁區的行車道。
回 ZK-NBS：
2. 筆者始終認為對中華白海豚的影響只是其中一個考慮因素，而非凌駕於其他因素的先決考慮因素。筆者認定政府是怕環保人士的阻撓（他們比起新機場動工的年代惡得多了），才將有關因素看得如此重要。
3. 這是筆者一時忽略了，因為筆者當時看到地圖上機場口岸與新人工島之間的地面已被機場路等非禁區道路分隔，忽略了兩處口岸可以用架空形式連接。
伶仃洋大橋環境破壞低, 造價平, 對整個珠三角得益最大, 但香港偏要選一個環境破壞最大的方案
其實, 東涌西可否發展成為口岸?
現在的安排, 人工島不能接駁東涌線, 旅客又要多花時間在換乘交通,結果最終不少人以旅遊巴出青馬, 到時路面車流增加, 又不知打算以什麼方法解決
而有人海天碼頭低使用量, 是因為碼頭接近海邊, 其實這非主因, 現時使用量低的原因, 是因為香港機場轉機的, 以台商及旅行團為主, 本來客流量就不算太多, 連同機場的過境直通巴, 一天以陸路來往廣東省, 人數亦不過一萬
海天可減少多次過關, 因此巳是來往廣東省, 個人最機客最受歡迎的工具
如果減去兩年內, 香港就會消失的台港中轉地位, 香港機場到廣東省的需求只會進一步大幅下跌
而香港機場現在的優勢是國際航班多, 因此, 這亦是推動港深機鐵的最大理據, 但內地持續開放, 到機場鐵路完工, 內地的國際航班亦巳經大幅增加, 有多少乘客需要到香港, 坐機場鐵路到深圳轉機, 個人有很大的疑問
總結以上所說, 人工島建於西面好處只在於使口岸較近香港區界減去一些延長港境內禁區帶來的風險和成本, 和免卻對東涌向海民居的景觀做成影響。
口岸接近邊界固然比較理想, 但不太接近究竟會帶來什麼實質風險和成本, 似乎又說不出來。至於東涌向海民居景觀, 之前已說過人工島距離遠, 加上旁邊有一個大機場, 影響根本很小。引用閣下關於中華白海豚的理論, 即「(當日) 機場發展後已嚴重影響東涌沿岸景觀, 那小小人工島就顯得很渺小」。至於連接人工島和東涌、大濠的道路, 不論人工島在何處, 都因屯門連接路而存在, 所以與人工島位置無關。
至於珠澳一帶人士對香港機場的使用量問題, 很視乎國家政策。珠、澳兩個機場不值一提, 深圳機場定位為輔助香港機場的, 只主攻國內線之類, 與香港機場有比較的只餘廣州機場。但即使廣州機場國際線有一天能媲美香港機場, 珠澳地區到廣州機場依然路途遙遠。有了港珠澳橋直通香港機場禁區, 珠澳地區人士到香港機場隨時比由將軍澳乘 E22A 巴士更快更方便, 也不用說跟廣州和深圳機場比較了。所以不論地理上和方便程度上仍有很大優勢。好了就當今天或短期內, 這樣的使用量很低, 但能保有朝一日情況不會改變嗎? 難道屆時才後悔人工島建錯地方?
至於中華白海豚問題, 保育人士的確不能完全代表民意, 但在天星皇后問題後, 可見他們的訴求有很大的民意依歸, 難道政府不應順從這些民意? 什麼是「政府怕了保育人士」? 政府盡量順從民意不應該嗎? 難道要中華白海豚自己跳上岸抗議才算有效?
西人工島的好處, 相比東人工島可令機場禁區捷運延伸至人工島禁區, 方便珠澳一帶人士使用香港機場, 個人認為單此一點, 已使東人工島方案遠遠優勝。
當香港停留在港珠澳的爭論, 內地的廣珠城際鐵路及武廣鐵路很快開通, 珠三角到花都機場, 亦只需一個半小時內
而再快到香港機場, 如果以現時內地到港轉機, 大部份為台商的現況看, 客流只會大跌而非增加
陸路由珠海澳門到機場, 陸路只會比海路快十多分鐘, 因為本來就巳經非常方便, 絕對不會因條橋, 吸引多左人到香港轉機
而深圳機場定為位干線機場, 本質上這沒有打算為香港服務, 台北航線巳是一例, 而深圳亦巳規劃第三航站
而香港, 飛歐美都要經過內地的航空區, 國內各機場增加國際航班, 亦能做到比香港低價, 到內地轉機更方便, 更低價的先天優勢, 根本不必到香港中轉
而無論人工島見在香港的東方還是西方, 以無人駕車列車到口岸, 根本就沒有任何困難, 即使如海天客運馬頭以巴士接駁, 亦唔見得會產生任何不便
而人工島的問題, 在東涌西建人工鳥島, 相信比在開放的水域填海, 破壞較少而巳
最根本的解決方法, 是香港不要再以數倍的造價, 非以仱仃洋大橋的方式建橋
而建隧道由東涌到屯門, 是否必然要起人工島, 個人存有疑問
補充, 香港經濟需有市場經濟之名, 但往往想在計劃經濟的短缺市場, 以中間人的角色取利
發改委最近就鐵路發展回應時, 總結"事情其實很清楚，市場經濟是過剩經濟，不過剩怎麼充分競爭？而計劃經濟是短缺經濟，不短缺怎麼會“一票難求”？"
香港的機場的發展, 如果是建基於內地的國際航線, 永遠是過少, 中轉客源必須經深圳到香港轉機, 港珠澳大橋經中央出面, 以單Y去迫客源貨源到港, 但以中國的實際發展, 以發改委對市場經濟的思路, 香港不可能再長期以短缺取利
關於人工島建於機場東面還是西面, 與機場捷運的關係, 二者距離和地理位置的分別, 建議先打開地圖看看, 才作出意見, 會比較好。當然, 要說 "毫無難度" 的話, 把捷運延到澳門珠海海南越南都可以是 "毫無難度" 的。但是否合符效益, 是否方便旅客, 則是後話。
如現在設計由的海南到廣東的跨過大橋, 中線公鐵兩用的成本為900多億
難度比港珠澳更大, 但造價卻只比香港多少少
本人相信, 沒有經過討論, 由專業人仕設計, 就認定把無人列車認定效益不夠, 相當唔合理
而機場的系統, 對曲線設計及上坡的性能都好過一般地鐵車, 就技術上, 本來就沒有任何問題
東涌西(東涌灣)早有有填海計劃, 只是近年樓市不景無人提
（不逐個回覆了，綜合回應匿名人與ZK-NBS的多個留言。）
筆者認為香港政府棄伶仃洋大橋而取港珠澳大橋的一個主要原因，就是道路資源分配的考慮。伶仃洋大橋需要依賴屯門公路往來市區，而屯門公路現時已經相當繁忙，亦難以擴建更多行車線。相反，接駁港珠澳大橋的青嶼幹線尚有充份容量，建橋可以更為善用青嶼幹線。當然，政府心目中的另一個主要原因就是希望大橋能夠帶動大嶼山的未來長遠發展。
筆者同樣曾經研究過東涌西（東涌灣）設口岸的可行性，可是卻發現該處填海後的面積依然太小，不足以容納政府現時規劃的口岸規模。筆者又不敢肯定口岸是否有縮減佔地的餘地，所以才放棄建議東涌西的選址。
假如大橋口岸並不在機場東面，他日興建屯門連接路時，機場東岸只需進行規模小得多的填海工程便可設置連接路的出口，連接路即使只接駁機場島上的機場路，也可以經北大嶼山公路往大蠔等地。而這個規模小得多的填海工程，對東涌的各種影響亦將會大幅減少。
政府盡量順從民意當然是應該，但東涌居民、離島區議員，甚至是筆者與一眾在此留言的讀者，難道也不算是民意嗎？政府在決策的時候應該要充份考慮各方面的理據，例如過境口岸按照常理應該是越接近邊境越理想。不過，筆者亦不否認口岸設於機場東面有利於對機場的連繫。這一點有多少的優勢目前仍是未知之數，但筆者的感覺則較傾向匿名兄，認為大橋能夠吸引珠海和澳門的轉機客的能力並不算特別大，畢竟現時的海天碼頭渡輪已經可以擔任類似角色。
如果因為屯門公路的原因而棄彾仃洋方案,
那簡直是見樹不見林了,
港珠澳大橋到底有幾多車行?!
澳門香港的路面環境還可以容納外來車輛進入嗎?
香港有國內牌車輛只有幾萬部,
天天往來澳門都離設計用量幾倍.
再講中港貨車吧,
珠海江門斗門都不是工業密集之地,
相信最後使用最多的將是誇境巴士,
香港往來澳門的渡輪將會式微,
到時旅行團住澳門玩香港都好方便,
而巴士成本比快船平,
往澳門機場搭機車錢亦有望下降.
回 匿名：
伶仃洋大橋與港珠澳大橋比較，筆者並不見得前者會比後者明顯吸引更多車輛使用，雖然前者的做價確實較低，也許計算起成本效益會稍為高少許。
回覆「匿名人」關於「沒有經過討論, 由專業人仕設計, 就認定把無人列車認定效益不夠, 相當唔合理, 而機場的系統, 對曲線設計及上坡的性能都好過一般地鐵車, 就技術上, 本來就沒有任何問題」的言論, 不知此言論是否回應本人對上一篇發言, 表面上看似是有關的, 實際又好像毫無關係。
在此本人唯有說白一點。東人工島方案的人工島就在機場島客運大樓的一邊, 二者距離很近, 以無人駕駛列車 (APM) 連接起來比較合理, 較方便旅客也較合符效益。如使用西人工島方案, APM 則要沿機場島南岸, 走過足足一條跑道的長度, 再向北轉向走多一段路才能到達客運大樓, APM 路線長度比東人工島方案長逾十倍。我非常十分之同意技術上絕對百分百可行, 但至於效益和方便程度, 一個凡人都能理解是高還是低, 根本不用專家研究。
而本人其中一個重點是, 縱使今天顯示珠澳地區對香港機場使用量低, 難保他朝有天會高起來。 (正如幾年前陳水扁主政年代, 會想到今天兩岸直航問題有那麼容易解決嗎?) 把人工島建於方便接駁 APM 的地方, 只是未雨綢繆之舉。
人工島設於西面, 東涌仍受屯門連接路影響, 凱文不是說過影響景觀的主要是道路嗎? 哪與人工島填多少海何干呢? 說了多次人工島距離東涌那麼遠, 影響究竟有多大呢? 況且, 影響亦只是部份向海住宅單位而已。至於屯門連接路直駁機場道路, 此舉不論東西人工島方案都可以考慮, 只是路程稍為轉折。
至於把口岸放在東涌灣, 以現時人工島建於兩公里外的地方都被人反對, 要把人工島建在東涌灣, 簡直就係「想下都有罪」, 還是不要再提好了。
機管局介紹, "旅客捷運系統是無人駕駛的電動列車系統，時速超過63公里"最多為兩三公里路, 行車時間只需3~4分鐘, 那樣的距離, 會導致營運成本明顯增加, 吸引力及效益明顯下降嗎?
在東涌灣非開放水域填海, 是可以減少對環境的保壞, 而東涌西的發展, 可以同建議的東涌線西站在連接, 除了放便東涌西居民, 亦可吸引旅客使用鐵路, 減低青馬大橋的車流量
而珠澳地區有珠海機場, 廣州機場, 中山到花都同經廣珠澳到港的距離及時間分別不大, 為什麼解設必然要到香港轉機呢?
當然, 花700億建一套使用量低的基建, 巳經是不能改變的, 只可以在配套上, 方便本地居民, 旅客到香港市區(而非只有機場), 減少對環境的破壞及完善交通配套
關於 APM, 真的誠意希望匿名人打開地圖, 拿一把間尺, 度一度距離, 赤鱲角機場跑道長度是 3.8 公里, 那麼由散石灣沿機場島南面然後向北往客運大樓, 是不是 "2-3 公里"。
要注意的是, 東涌居民關注的是 "景觀" 問題, 不涉什麼環境破壞和保護, 只是純 "視覺享受", 在東涌灣填海, 不被逸東邨的居民強烈反對才怪。
好的, 那就3.8公里, 多花一分鐘時間, 影響有多大?
另外一, 東涌西的居民以公屋為主, 更關注就業及交通問題, 同那些大力反對的私人業主, 根本兩個不同的群體
另外, 本人說是東涌灣, 而不是散石灣, 距離肯定是3.8公里以內
（繼續綜合回應以上多個留言。）
假如大橋口岸的人工島並不是在機場東面建人工島，筆者認為屯門連接路的入口只要在機場東岸作小量填海便可，只需要將道路直接連接機場路（機場島上的主要幹道），並不需要像現方案般另建跨海大橋由人工島連接大蠔。因此，這並不會再有阻擋東涌景觀的高架道路。如有需要筆者可以再畫圖示意。
筆者也同意東涌灣設大橋口岸的最大阻力應該會來自逸東邨居民。撇除筆者早前提到面積可能不足的問題，若然建口岸能夠帶動港鐵東涌西站的興建，逸東邨的反對聲音應該會大幅減少。
說到無人駕駛列車，若以政府的機場東人工島方案，新線長度也有接近3公里；東涌灣方案則稍多於3公里半；散石灣方案便要大約6公里半了。
1) 凱文已經提過東涌灣面積不夠, 你可以去看看現在建議人工島的面積, 跟東涌灣的面積比較一下, 看看還差多少。
2) 不見得公屋居民就會只關心就業交通問題, 我只知道人越窮越多怨氣會四圍找機會發洩。況且口岸建在密集民居旁面, 已不是單單景觀和環保的 "奢侈" 問題, 而是切身實在的噪音和空氣質素問題。
3) 早前匿名人提及珠海和澳門機場, 請了解一下這兩個機場的航班數目、有哪些航點、規模、未來發展等等, 和香港機場比較一下, 看看比較結果如何。
回凱文:
1) 假如東涌居民只反對 (人工島的) 連接路, 即使東人工島方案不建東涌、大濠連接路亦無不可。當然, 某些路程會有所增加, 但不會有太大而不可接受的分別。
2) 逸東居民不一定認同東涌灣填海必須和東涌西站綑縛在一起。到時可能站固然要爭取建, 但口岸請不要放在我家門旁。畢竟, 口岸放在旁邊會有噪音和空氣污染問題。
回 ZK-NBS：
1. 筆者不一定要求取消人工島至大蠔的連接路，畢竟改為海底隧道也是另一個可行的方法。其實該段道路對東涌的影響並不是最大，最大的還是人工島至大橋起點的連接路，當中一段正正是在東涌北面不足1公里的距離。假如像筆者於文中的提議將人工島搬離機場東面，當然可以直接解決後者問題，否則的話該段道路必須以海底隧道形式興建，才能平息東涌居民的不滿。
2. 東涌灣方案除了面積受到限制之外，對民居的影響亦是一個重要考慮因素。興建東涌西站固然能減少居民的反對，但筆者亦同意噪音和空氣污染問題仍會使居民感到一定抗拒。
東人工島至機場島觀景山的連接路其實也可以改為盡量貼近機場島東岸興建, 那在東涌向海住宅看過去, 只像是機場島的一部份, 和現時的觀感分別不大。撇除成本因素, 建隧道不論在景觀和聲音、空氣污染都是較佳, 不過不知道成本會否太高。
>>筆者也同意東涌灣設大橋口岸的最大阻力應該會來自逸東邨居民。撇除筆者早前提到面積可能不足的問題，若然建口岸能夠帶動港鐵東涌西站的興建，逸東邨的反對聲音應該會大幅減少。
其實只係在乎口岸點規劃,
如果過左關可以直接行到去逸東,
帶旺區內商鋪,
帶到就業機會黎既,
我相信大部份居民會接受污染,
始終逸東最大問題之一係返工太遠.
>>伶仃洋大橋與港珠澳大橋比較，筆者並不見得前者會比後者明顯吸引更多車輛使用，雖然前者的做價確實較低，也許計算起成本效益會稍為高少許。
如果可以採用雙y方案接通深圳,
條路可以成為來往粵東粵西最直接通路,
沒有三地牌照的問題
那車流量相信可以是只靠港珠澳三地的雙倍或以上呢.
回 ZK-NBS：
將該道路盡量貼近機場島東岸興建未嘗不是一個可以考慮的方法，但同時需要留意機場島東岸是禁區以外的範圍，但該道路已經是口岸以外的出境通道，保安風險增加的因素必須格外留意。
回 gogogok：
大橋口岸能否帶旺逸東可以從另一個角度看：該處主要是一個住宅區，外來的人流（尤其是外地人）可能會被認為會使該處品流複雜，影響治安。
至於大橋如果選用雙Y方案接通深圳，筆者認為對香港只會是有害無利：大橋的設計根本無法惠及來往港深兩地的車輛（因為有更直接的路徑），往東面的車流卻被深圳分薄了。
珠海市交通局說，港珠澳大橋計劃今年十二月開工，按2015年底通車為目標，工程預期六年完成。
目前推薦的港珠澳大橋線路走向方案為北線方案，即東岸起點位於大嶼山散石灣，跨海到達分離設置的珠海及澳門口岸區，往珠海方向則通過隧道穿越拱北建成區域，與預規劃的京港澳高速公路連接。
港珠澳大橋的路線全長49.968公里。海中橋隧工程長為35.578公里，採用橋隧組合方案。其中隧道長6.753公里，橋長28.525公里，香港境內橋樑長5.976公里。
海中橋隧為設計速度每小時100公里的雙向6車道高速公路標準，橋面寬33.1米；珠海側連接線13.89公里，採用設計速度為每小時80公里的雙向六車道高速公路標準；口岸與大橋設連接匝道橋，設計速度為每小時40至60公里。
方案估算總投資為726.67億元人民幣，其中海中橋隧主體工程含息總投資為385.4億元；海中工程香港段含息總投資60.6億元；香港口岸填海及口岸設施含息投資87.2億元；澳門口岸填海及口岸設施含息投資61.7億元。(中新社)
回 匿名：
雖然與本文主題（香港口岸選址）並無直接關係，不過也謝謝閣下的分享，然而亦希望以後不要在此原篇轉載新聞報道，以免出現侵犯版權的嫌疑。
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