每年3月下旬都是港鐵公司按照「可加可減機制」宣佈車費調整幅度的日子，而今年的平均加幅達到5.4%，比去年的2.3%多了超過一倍，自然引起更多不滿的聲音。去年差不多同一時間，筆者撰寫了《可加可減機制應考慮營辦商之盈利率》一文，提倡將盈利的因素放在調整車費的方程式中，讀者們大多不太同意，認為會鼓勵公司經營不善。故此，筆者今次再度檢討如何改革「可加可減機制」的計算公式，使其變得更為合理。
目前港鐵票價加減幅度的計算方式，包括上一年「綜合消費物價指數」變動（去年為5.7%）的一半，加上上一年「運輸業名義工資指數」變動（去年為5.1%）的一半，再減去所謂的「生產力因素」（根據政府及港鐵雙方協議，機制運作首六年均不計算，具體計算方式不詳）。可見整條公式主要是以粗略推算港鐵公司營運成本來來決定票價加幅，至於其他被市民認為應該要考慮的因素，主要包括市民負擔能力及公司盈利狀況，均不在考慮之列。筆者今次會針對這兩個因素為「可加可減機制」提出改革建議。
首先，在市民負擔能力方面，筆者會建議加入一個「封頂」制度，封頂位置是上一年「所有行業名義工資指數」變動（2008年至2011年分別為0.9%、0.8%、3.3%、9.4%，去年這個數字特別高的主因是「最低工資」剛剛實施）。如果公式計出來的加幅高於封頂位置，當年的加幅也只能是封頂位置，剩餘的加幅則累積至下一年。由於公式本身已規定如調整幅度少於1.5%會將幅度轉入下一年計算，因此在「封頂」制度下，假如某年經濟環境較差導致全民平均工資加幅少於1.5%，由於會導致封頂位置同樣低於1.5%，所以變相令港鐵公司不能加價。
那麼對於公司盈利狀況這個因素，筆者又有甚麼新建議？今次筆者不再強行將之加進方程式之內，而是另設一個「回饋利潤機制」。其實同類的機制原來已在巴士票價的「可加可減機制」中出現：巴士公司的基本利潤上限是資產淨值的9.7%，如超出上限，便要把超出利潤的一半撥作「回饋乘客金額」，當金額超出總收入1%，便要向乘客回贈。筆者建議參考這個模式，規定港鐵公司的利潤超出一個上限，其後的一半利潤需要於下一年度透過車費優惠的方式全數回饋給乘客。不過，9.7%的上限又能否沿用呢？以目前港鐵公司總資產約1,290億元計算，9.7%即是約125億元，與去年的實質盈利約147億元相差22億元，假如套用以上機制，未來一年乘客可獲約11億元的車費優惠，筆者認為這個幅度尚可接受。假如當局「夠牙力」將基本利潤上限降低至8%（約103億元），乘客可獲的車費回贈更可調升一倍至22億元，相信市民必定會更表歡迎。
筆者認為，假如上述模式運作順利，更可將之推廣到其他公共交通工具甚至包括電力公司在內的公共事業機構。現時巴士的「可加可減機制」的計算方式存在透明度低的問題，而電力公司的「利潤管制協議」亦變相成為「利潤保證協議」讓其賺到最盡，上述經改革的「可加可減機制」便可以一次過解決以上的弊病。
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