數天前筆者發表《再度檢討可加可減機制的改革建議》，主要針對港鐵加價，對於巴士方面只是輕輕帶過，有讀者希望筆者較詳盡地談談後者，尤其是九巴最近有意申請大幅加價，加幅可能達8.6%，預計會引起社會強烈不滿。然而，筆者某程度上同情九巴的處境，一來其去年虧損了1,780萬港元，其次燃油成本增幅確實驚人，故大幅加價實在是情有可原。然而，這並不代表筆者完全認同目前的機制。
九巴及各間巴士公司的加價幅度是怎樣計算出來的呢？這並不像港鐵般有一條簡單明確的公式，而是要考慮一籃子的因素，具體計算方法未有公開，但已知的因素包括營運成本及收益的過去變動和未來預測、合理的回報率、市民的接受程度及負擔能力、服務的質和量等等。可能大家會問，巴士的可加可減機制不是也有一條類似港鐵同類機制的方程式嗎？筆者得要解釋，那條方程式對巴士公司來說並非用作決定車費加減幅度，而只是用來決定究竟是容許申請加價、凍結車費還是強制減價這三種情況而已，具體幅度則需要先由巴士公司自行提出初步建議，再由行政會議審批最終幅度。這就是筆者在之前的文章批評這個機制透明度不足的原因。
筆者建議，巴士的車費調整機制應像港鐵般透明，透過客觀的數據運算出營運成本的調整來決定車費加減，同時結合筆者於早前提出的建議，藉著引入「封頂機制」來確保車費加幅在市民負擔能力範圍之內（請參考之前的文章，在此不再重覆了），至於巴士目前設有的「回饋利潤機制」則繼續維持，讓巴士公司獲得巨額盈餘時必須回饋乘客。不過這個改革的重點，就是巴士車費調整的方程式了。與港鐵的最大差異，就是要考慮到燃油價格對巴士營運成本有重要的影響，可是卻無法在消費物價指數中反映，故需要在公式中獨立出來。燃油、工資及其他成本在巴士營運成本的比例約為兩成、四成及四成，所以公式也要按這個比例：兩成為去年超低硫柴油平均價格對比起前年平均價格的變動，「運輸業名義工資指數」及「綜合消費物價指數」在去年的變動則各佔四成。
如果將以上這條公式套用在今年的情況，巴士公司理論上可以加價約10%，即使啟動「封頂機制」，然而由於去年受最低工資啟動而進行一次性大幅增薪的影響，「所有行業名義工資指數」的變動是十多年以來最高的9.4%，仍比預期九巴申請的8.6%之水平還要略高一些。對於正在虧損的九巴，筆者會接受這個幅度的加幅，可是對於已連續兩年超過9.7%基本盈利率而需啟動回饋機制的城巴，如果再讓它大幅加價10%，恐怕絕大部份市民都不會接受。故此筆者建議可以考慮額外再加一個限制因素：如果巴士公司過去一年的盈利超過9.7%這個基本盈利率，加價幅度需要另行經由行政會議作最終決定（有權降低加幅或凍結票價）。筆者有考慮過是否應該一刀切地規定當盈利率一超過9.7%便立即禁止加價，但倘若如此似乎對巴士公司有點不公平，所以才得出以上的節衷方案。
在以上的方案中，巴士車費調整幅度的計算方式變得簡單明確，而不再像現在由巴士公司和政府私下在檯底討價還價；另一方面又同時顧及巴士公司營運成本、盈利情況，以及市民的負擔能力。當然，以上只是筆者的初步構思，可能還有不完善之處，歡迎各位讀者不吝指點一二。
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