「關愛基金」猶如怪胎不應再獲注資

今日香港政府發表了2013至14年度財政預算案，本來筆者之前準備了像去年初一樣的一些新稅項題材以作研討，但最終沒有時間撰寫，惟有待遲些有機會再行發表。而今次預算案與之前的施政報告一樣，都是乏善足陳，且未有全面落實梁振英參選時的各項政綱（例如鼓勵進修方面，只願略為調高進修免稅額，而未有將持續進修基金申請次數由一生一次放寬為每5年一次）。不過最令筆者看不順眼的，就是預算案建議向關愛基金再注資150億港元。畢竟關愛基金乃曾蔭權政府的「頭號怪胎」——比起另一「怪胎」置安心資助房屋計劃更為怪異，現屆政府不但不任由其自然死亡，反而注資巨額公帑讓其壯大，實在令筆者不吐不快。

關愛基金是上一任特首曾蔭權於2010至2011年度施政報告中提出的構思，原意是作為一個由政府作捐款配對的官商合資慈善信託基金，目標是向商界籌募50億港元，同時政府配對50億港元。可是後來當局決定先一筆過撥出50億予關愛基金，失去了配對的原意。結果當局最終只獲商界承諾捐款18億，不足目標的四成，而且部份捐款是分期進行，至今基金實收捐款更只有約9.5億元而已，成績慘不忍睹。歸根究柢，關愛基金根本就缺乏吸引商界踴躍捐款的誘因——商界若然支持公益，自有方法捐助慈善項目，更可收提升公眾形象之效，那麼為何還要支持關愛基金呢？既然關愛基金難以找到商界贊助，當局理應承認失敗，待基金用盡其款項後另作打算，而不應該繼續讓其成為表面上官商合資、實質上卻變成公帑主導的怪胎。

除此之外，關愛基金的另一大問題，就是其項目繞過了立法會甚至是公眾輿論的監管，沒有經過社會廣泛諮詢討論便可以立即推行，結果部份項目欠缺大眾的認同，變相是浪費納稅人的金錢。當中的表表者，應該是資助清貧學生參加境外遊學團一事了。遊學團明顯不是學習的必需品，甚至可以說是奢侈品，最大得益者就是辦遊學團的旅行社，而對於清貧學生來說，資助教科書、文具及其他學習用品等相信會明顯實際得多。如果這個項目事前經過社會及立法會的討論，成功上馬的機會應該不大。

當然，筆者無意全盤否定關愛基金所有項目，但既然部份項目獲得社會認同，當局何不考慮將之納入正規的社會福利體系中，變成恆常資助項目呢？現在政府卻選擇將這類援助假手於官方社會保障網之外的地方，只會給普羅大羅一種負面感覺，就是當局不願為扶貧工作作出長遠的承擔。

綜合以上問題，筆者相當反對現屆政府再次注資150億於關愛基金，反建議這筆款項應該直接投放在社會福利的開支上。而關愛基金在用盡其資金之前，本身也要有一個更明確的定位，就是作為一個識別援助項目應否納入正規社會福利體系的測試平台——有關項目先由關愛基金督導委員會從公眾收集意見，然後透過關愛基金資助試行僅僅一個財政年度，事後由督導委員會檢討成效，最後向政府提交報告，建議是否值得由當局接手長期推行。這樣的安排相信可以避免政府將自己推行社會福利的責任推卸給關愛基金長期承擔。

南港島線西段經薄扶林出市區效益存疑

有關當局早前展開的「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢，筆者率先評論的是本網誌最為關注的「南港島線西段」。與之前的計劃相比，諮詢文件中的建議只有兩個差異：(1) 將西段再細分為華富以東的香港仔段及以西的薄扶林段，並傾向優先興建前者； (2) 加入了兩個可考慮興建的車站：田灣站與瑪麗醫院站。對於第一點，不少傳媒似乎都很有意見，立場均較為傾向於西段必須一氣呵成由香港大學連接黃竹坑，可是筆者卻偏偏頗為質疑薄扶林段的效益，同時對當局未有為西段提出其他連繫市區的走線方案表示失望。至於第二點，筆者亦對瑪麗醫院一帶獲建議設置鐵路車站感到匪夷所思。而本篇文章會先解釋一下為何南港島線西段經薄扶林及西區出市區並不可取。

根據當局構思，南港島線西段有意分為兩個階段興建，其中華富至黃竹坑一段（稱為「香港仔段」）可能獲得優先興建，因為當局的顧問認為由於華富和香港仔人口密度較高，相信「香港仔段」走線足以應付南區西部大部份居民的需要。這其實與筆者於四年半前公開倡議優先興建香港仔至黃竹坑一段的「香港仔支線」的概念（當時希望能夠與東段同步通車，但現在顯然已沒有可能）類似，只是諮詢文件未有明言「香港仔段」會否在南港島線東段直通運行（亦即是採用「寶琳-康城模式」，從金鐘開出的列車梅花間竹地開往海怡和華富兩地），還是一條獨立的路線（華富往金鐘必須在黃竹坑轉車）。不過當局也預視到若果「香港仔段」集中使用南港島線東段轉車往來港島北岸，會大大增加其負荷，所以同時建議預留由華富經薄扶林接駁西港島線（香港大學）的可能（稱為「薄扶林段」）。筆者認同「香港仔段」最好不應依賴東段連繫市區，可是就算如當局建議興建「薄扶林段」，真的能夠吸引「香港仔段」乘客放棄東段而改用「薄扶林段」嗎？

筆者不看好「薄扶林段」的原因，主要是因為南區通勤人口之目的地多數都是中區、灣仔區、東區甚至過海往九龍，而經南風隧道至金鐘轉車，都會明顯較經薄扶林到西區轉車減省車程。為使讀者更易明白，就讓筆者舉一些實例來解釋。

（按： 1. 以下車程所需時間僅供參考。 2. 假設西段按當局建議設立田灣站及瑪麗醫院站。 3. 為方便計算，轉車時間一律假設為1分鐘。）

首先是由香港仔往中環，如果使用東段出市區，所需時間會是：香港仔往黃竹坑 （2分鐘） + 轉車（1分鐘） + 黃竹坑往金鐘 （6分鐘） + 轉車（1分鐘） + 金鐘往中環 （2分鐘） = 12分鐘；如果使用「薄扶林段」出市區，所需時間會是：香港仔往香港大學 （11分鐘） + 轉車（1分鐘） + 香港大學往中環 （6分鐘） = 18分鐘。「薄扶林段」雖然轉少一次車，但所需時間卻是東段的1.5倍，可見「薄扶林段」對香港仔乘客的吸引力欠奉。

再看看過海的車程比較，兩者的差距更為明顯。由香港仔往尖沙咀，如果使用東段，所需時間會是：香港仔往黃竹坑 （2分鐘） + 轉車（1分鐘） + 黃竹坑往金鐘 （6分鐘） + 轉車（1分鐘） + 金鐘往尖沙咀 （3分鐘） = 13分鐘；如果使用「薄扶林段」，所需時間會是：香港仔往香港大學 （11分鐘） + 轉車（1分鐘） + 香港大學往金鐘 （8分鐘） + 轉車（1分鐘） + 金鐘往尖沙咀 （3分鐘） = 24分鐘。兩者同樣要轉兩次車，「薄扶林段」卻要比東段使用多近一倍。

如果覺得只使用鄰近東段的香港仔來比較並不夠公平，那麼今次就以華富往尖沙咀作例子，如果使用東段，所需時間會是：華富往黃竹坑 （6分鐘） + 轉車（1分鐘） + 黃竹坑往金鐘 （6分鐘） + 轉車（1分鐘 ）+ 金鐘往尖沙咀 （3分鐘） = 17分鐘；如果使用「薄扶林段」，所需時間會是：華富往香港大學 （7分鐘） + 轉車（1分鐘） + 香港大學往金鐘 （8分鐘） + 轉車（1分鐘） + 金鐘往尖沙咀 （3分鐘） = 20分鐘。相比起來，使用東段出市區仍有優勢。

從以上計算可以看到，對於華富至香港仔一帶的居民而言，除非是前往西區，否則最便捷的選擇必然是經黃竹坑站轉乘南港島線東段到金鐘再轉車，「薄扶林段」的分流作用將會極為有限。要拆解這個困局，就必須要先摒棄南區西部必須要經薄扶林和西區往來市區的思維，自然便可以想到其他可作考慮的定線連繫港島北岸了。本系列的下篇文章將會分享一下這些走線方案。

初探「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢

繼去年4月香港政府於展開名為「我們未來的鐵路」的第一階段公眾諮詢之後，近日終於開始了第二階段的諮詢，主題為「地區性優化方案」。今次獲得當局研究的方案有七個，包括北港島線、小西灣線、南港島線西段、屯門南延線、西鐵線洪水橋站、東涌西延線及北環線古洞站。由於篇幅所限，筆者將於另文深入討論部份方案，本篇文章則先分享一下整體意見。

今次「我們未來的鐵路」諮詢的特別之處，是將建議方案分為兩個階段，首階段的主題是「大型跨區鐵路走廊」，當中只提出了三個方案：「港深西部快速軌道」、「北環線」和「屯荃鐵路」。筆者對於這樣分開兩個階段覺得有點無謂，畢竟次階段的諮詢根本並非建基於首階段諮詢結果之上，而且一些未有在首階段提及的方案，市民也難以知道會否在次階段出現。果然，現在可以證實有些方案確實沒有在這兩個階段中出現，包括連接九龍東部和西部的「中九龍鐵路」；連接屯門、大嶼山和港島西部的「西部外走廊」以及「第三條沙田跨區鐵路」（可考慮連接荃灣、葵青或西北九龍）。至於「第五條過海鐵路」，諮詢文件雖有提及，可是當局認定在2031年之前並無興建該鐵路線的逼切需要，故未有納入諮詢範圍。當局不肯研究以上方案，很容易給市民一種感覺，就是現時政府較十多年前保守和短視得多，缺乏為長遠未來規劃的高瞻遠矚，筆者也為此感到遺憾和失望。

另一方面，筆者發現諮詢文件有一個矛盾的地方，就是有關現存鐵路線的「設計最高載客容量」。文件中明確指出「乘客逐漸期望在車廂內有更大的個人空間」，又提到「近年愈來愈多鐵路乘客於列車上閱讀報紙，以及使用平板電腦或視像電話等流動裝置，對車廂內的個人空間有一定的要求」，由此可見早年在興建鐵路線定下的那些「設計最高載客容量」經已明顯不合時宜，實在有大打折扣的空間。換句話說，當現時鐵路線的載客率到了「設計最高載客容量」的六成至七成之時，實際載客容量很大機會已經飽和，乘客亦難以登車。可是諮詢文件同時卻以「預計2031年四條過海鐵路線的平均載客率會維持在60%或以下」，得出了「沒有興建第五條過海鐵路線的逼切需要」的結論。姑勿論諮詢文件預測數字的準確性（其實筆者對於將來南北走廊過海段的估計客運量，只有荃灣線過海段的不足八成而抱有懷疑態度），當局使用一個過時的「設計最高載客容量」來計算載客率，繼而認為過海鐵路線尚餘大量載客容量，未免是有點武斷和偏離現實。

除此之外，就今次「地區性優化方案」的諮詢，當中三個方案（西鐵線洪水橋站、東涌西延線及北環線古洞站）最終是否能夠落實，關鍵主要在於該處的未來發展是否有足夠需求支持鐵路站的運作，故此現在只以鐵路規劃的角度來諮詢，似乎並沒有甚麼意義。以東涌西延線為例，筆者早年已發表過一篇涉及東涌西站的文章，至今依然合用——如果當局一直不願大規模發展東涌西部「開綠燈」，東涌西延線的建議只能淪為空談。

至於其餘四個方案，當中「屯門南延線」方案其實早已在筆者去年在回應第一階段諮詢時提出的「新西部走廊」和「新界南橫貫走廊」兩個建議方案中出現過，兩條鐵路線均設有屯門南站，故今次無意另開專文再度探討；而剩下來的「北港島線」、「小西灣線」、「南港島線西段」，雖然本網誌也發表過相關意見，可是已經是兩三年前的事了，加上傳媒似乎較為關注這三條鐵路線，所以將會發表新文章以作回應。敬請各位密切留意。

已成泡影的海運大廈摩天輪

今天是2月14日，除了是大年初五和情人節之外，原來還是摩天輪發明者佐治法利士（George Washington Ferris）的誕辰。說到摩天輪，大家又可知道，本來香港也會有一座建於維港海旁的巨型摩天輪呢？這座摩天輪的選址就是位於尖沙咀的海運大廈，地理位置優越，假若成事的話相信必定成為一個熱門的旅遊景點和地標，只可惜提出興建摩天輪的九倉集團「走數」，所以才未有成事。

海運大廈摩天輪「走數」事件要追溯到2001年。當年九倉集團提出擴建海運大廈碼頭的計劃，興建一幢四層高、樓面約3.5萬平方呎的建築物，內有碼頭設施、大型購物商場、觀景臺及露天茶座，頂層將會興建一座247.5呎（約75米）高的摩天輪，預計耗資逾8億港元。有關計劃於後來獲得城市規劃委員會批准，而城規會更特意放寬摩天輪高度限制至334呎（103米高），約為當時全球最高摩天輪「倫敦眼」四分之三的高度。項目原定於於2003年動工，2005年落成啟用。不過，由於海運大廈的地契於2012年6月屆滿，九倉集團為免其時不獲續租而令其龐大投資未能趕及回本，故提早了近十年便向當局申請延續海運大廈的地契租約，可是當局以不符合慣例為理由，不肯這樣早商討續約，因此九倉集團只好暫時擱置擴建計劃。

到了2012年6月，九倉集團終於如願以償，海運大廈地契可再獲批租21年再2032年。既然海運大廈的前景明朗化，九倉集團亦重提其擴建計劃，樓面更大增至9.42萬平方呎，可是之前「說好了」的摩天輪卻完全隻字不提，可見九倉集團現在已經完全沒有興趣落實興建摩天輪的構思了。這樣看來，九倉集團當年提出興建摩天輪這個具吸引力的建議，似乎只是純粹用作爭取社會輿論支持其提早續約的籌碼，目的達到後便順理成章地「用完即棄」，難免令普羅大眾感到失望。尤其是香港的競爭對手新加坡懂得審時度勢把握先機，於2008年啟用高度達165米、目前仍為全球最高的「新加坡摩天觀景輪」，更讓香港感到自愧不如。

既然海運大廈摩天輪的構想已成泡影，香港還有甚麼地方可以興建一座巨型摩天輪呢？筆者還記得施政報告曾經提出一個名為「飛躍啟德」的計劃，有意將啟德郵輪碼頭一帶建造一個「城中樂園」，正好為摩天輪提供一個理想的選址，更可作為啟德發展區的地標，但願當局能夠考慮有關構思。

調整紅隧東隧收費方案不夠進取

香港三條過海隧道流量不均的問題持續多年，當局一直束手無策，直到近日政府終於就紅隧與東隧分流提出三個方案諮詢公眾。三個方案的原則都是東隧減價、紅隧加價（即「東減紅加」）。筆者明白相對於「回購東西隧」及「興建第四條海隧」，「東減紅加」的方案在現實上較容易落實推行，可是當局為了運輸業界而妥協的方案，筆者認為未夠進取，恐怕分流作用極其有限。

在三條過海隧道當中，紅隧位置最為優越，兩端出口都十分接近核心商業區，故收費理論上應該要收得最高，可是由於歷史因素和經營者的不同，紅隧收費反而是最便宜的，自然成為了最擠塞的隧道了，故此「東減紅加」的方向是正確的。不過美中不足的是，由於當局規劃失誤，西隧港島出口的道路網容量與西隧本身的容量之間仍有一段差距（而原定2000年代後期通車的中環灣仔繞道，現在至少要2018年才開通），加上目前紅隧與西隧收費差距太大，所以現階段暫時未能同時以紅隧加價的方式來補貼西隧減價，否則最理想當然是「東西減紅加」了。

目前東隧收費明顯較紅隧為高（紅隧收費10至30元；東隧收費25至75元），橫顧當局提出的三個方案，只有方案A（紅隧收費19至56元；東隧收費15至45元）相對較為合乎筆者心目中的要求——東隧在各種車輛的收費均較紅隧便宜，可是由於公共交通車輛和貨車的紅隧收費都需要大幅增加，預計會引來運輸業界強烈反對。至於方案B（紅隧收費13至38元；東隧收費20至60元）和當局後來在諮詢公眾而提出的方案C（紅隧收費10至38元；東隧收費15至75元），紅隧收費加幅都溫和得多，其中方案C更凍結公共交通車輛的紅隧收費，相信最能獲得公眾認同，不過在筆者眼中，方案C始終未能糾正「東隧不及紅隧便宜」的不合理現象，所以頂多只能夠勉強妥協接受。

如果不用從當局提出方案A、B、C三選其一，筆者希望能夠建基於方案C作出優化，原則是「東隧就算不能比紅隧便宜，也至少要同價」，所以除了私家車（東隧比紅隧便宜）之外，其他車輛的收費改為「東紅同價」，收費水平為方案C中紅隧和東隧收費的總和除二，得出的方案如下：

收費（港元）	紅隧 （與現時相差）	東隧 （與現時相差）
私家車	30 (+10)	20 (-5)
的士	12 (+2)	12 (-13)
小巴	24 (+14)	24 (-14)
單層巴士	30 (+20)	30 (-20)
雙層巴士	45 (+30)	45 (-30)
輕型貨車	21 (+6)	21 (-17)
中型貨車	27 (+7)	27 (-23)
重型貨車	42 (+12)	42 (-33)

以上方案可以算是介乎方案A與方案C之間——公共交通車輛及貨車的車費加幅較方案A溫和之餘，又比起方案C更能糾正「東隧不及紅隧便宜」的問題，屆時駕駛者（私家車除外）在決定選用哪條隧道時，隧道收費將不會再是考慮因素之一，不會再像現時般，純粹只因為紅隧便宜而特意繞道使用。另一方面，運輸署亦可與巴士公司研究能否將一些使用紅隧的巴士線改用東隧，以求進一步減少紅隧的使用量。

限制嬰幼兒奶粉離港措施改善建議

水貨客大手買入香港的嬰幼兒奶粉運往中國大陸，其實都已經發生了好幾年，兩年前的年初社會上便一度熱議「奶粉離境稅」的構思，可惜最後卻不了了之，埋下了讓問題逐漸惡化的伏線。直到近一兩個月，香港市面上的嬰幼兒奶粉供應終於出現明顯短缺，在龐大的社會輿論壓力之下，政府才姍姍來遲地出招。令筆者感到失望的除了是當局的後知後覺，還有當局捨棄了能夠直接減少水貨客的方法（限制大陸人士「一日一行」，甚至索性廢除「一簽多行」），而只願針對奶粉短缺的問題，可謂是「頭痛醫頭」的表現（但至少總好過甚麼都不做了）。其中最主要的招數，是透過修訂《進出口（一般）規例》，限制攜帶嬰幼兒奶粉離境。筆者原則上認同有關限制，相信比起寓禁於徵的「奶粉離境稅」建議更具成效，不過筆者認為有關限制的豁免措施有進一步收緊的空間。

根據政府建議，每名16歲或以上人士，在24小時之內只可攜帶不超過1.8公斤重（即兩罐）的三歲或以下嬰幼兒配方奶粉，違反規定者一經定罪，最高罰款五十萬港元及監禁兩年。為何年齡限制不是一般成年規定的18歲而是16歲，當局解釋配合最低法定結婚年齡，筆者尚可諒解。可是自用豁免可以每二十四小時使用一次，就是最值得質疑的地方。根據友人分享的經驗，一罐0.9公斤重的奶粉一般足夠7至10天的需要，換句話說1.8公斤足可應付兩三星期的需要了。即使考慮到較極端的情況（例如一名成人帶著兩名嬰孩子女離境），即使將自用豁免收緊至每7天才能使用一次，相信不會對自用人士構成大問題，又可以進一步打擊水貨客攜帶奶粉離境（由每星期最多14罐減至最多2罐）。

除了修改自用豁免的期限之外，筆者還有一個較激進的改善建議——自用豁免的奶粉在離境時必須開封，概念來自攜帶免稅煙入境的上限是19支（一盒少一支）以確保自用。如果奶粉真的是自用，開封的影響並不大，反正奶粉都會在一兩星期內吃掉；可是如果奶粉是用作轉售，開封將會使其難以售出，故相信能夠有效打擊水貨客將奶粉運到大陸轉售的情況。只不過筆者擔心有關措施會「擾民」，因為海關人員需要為每名攜帶奶粉出境的人士逐一檢查奶粉是否已開封，加長離境的時間，故此以上建議是否落實需要視乎普羅大眾的接受程度。

倘若筆者以上兩點改善建議能夠獲得接納，相信能夠有效解決水貨客搶奪香港嬰幼兒奶粉的問題，可是作用卻僅此而已。對於水貨客搶奪香港其他日用品的問題，實在有賴當局推出一些以打擊所有水貨活動為對象的措施，就讓筆者拋出一些例子：對於大陸人士，固然可以限制「一日一行」，甚至索性廢除「一簽多行」；而對於本地人士（當局聲稱有六成水貨客是本地人，筆者覺得有誇大的成份，但也同意本地水貨客確實佔一定比例），可以考慮開徵「同日多次離境稅」，顧名思義就是如果在同一日內離境兩次或以上，便需要繳交稅款，變相做到限制本地人「一日一行」的效果。

再談九龍東軍營改為住宅的構思

早在本網誌啟用初期，筆者已指出香港市區內軍營用地應該改變用途（在Google或Yahoo搜尋「解放軍軍營」，筆者的那篇《解放軍軍營浪費市區寶貴土地》都在當眼的位置），並在近期李惠利校舍地皮爭議的評論中重申了這一點，提到與其在李惠利地皮發展住宅，倒不如考慮面積更大的九龍東軍營（又稱九龍塘軍營）。日前在立法會一個會議上，議員林大輝詢問政府會否考慮將九龍東軍營的部份地方改建住宅（筆者不會猜測林議員是否「抄橋」，即使真是「抄橋」，筆者也無任歡迎），發展局長陳茂波回應「會跟進，亦都做緊工夫」。雖然發展局發言人其後補充指現時並未有具體計劃改變軍營用途，可是至少沒有像租金管制的建議般一刀切地全盤否定，可見有關構思也不是沒有機會成真。

九龍東軍營位處九龍塘東部，被窩打老道、聯合道及聯福道環繞，佔地約10公頃。軍營地皮與港鐵九龍塘站僅為一街之隔，而窩打老道和聯合道均有多條巴士線及小巴線途經，交通十分方便，加上附近兩個大型商場又一城和樂富廣場相距約5至10分鐘的步行距離，絕對是發展住宅的理想選址。以當局計劃在李惠利地皮撥出約0.9公頃興建約500個住宅單位的發展密度計算，九龍東軍營地皮最少可以興建五千個住宅單位，效益遠較發展李惠利地皮大得多了。當然，那10公頃地皮也不一定全部用作興建私人住宅（豪宅），大可以將地皮以道路分為南北兩半，南部可賣給地產發展商發展私人住宅（政府得到的部份賣地收益將用作協助駐港解放軍搬遷的開支）；北部則可發展實而不華的居屋屋苑，而兩者之間的道路正好提供一條直接通道連接窩打老道（近沙福道）和聯福道（近浸會大會道），方便當地人士往返港鐵九龍塘站。

要以上的構思成真，關鍵在於駐港解放軍是否願意遷離九龍塘。目前駐港解放軍在市區的最主要據點是昂船洲軍營，而九龍東軍營（以及京士柏一帶的槍會山軍營）似乎並沒有甚麼軍事活動，即使放棄後者也不見得會對解放軍有嚴重的負面影響。若然解放軍願意釋出閒置市區軍營土地，相信能夠進一步改善市民對解放軍的印象。筆者寄望當局真是「會跟進」和「做工夫」，主動並盡力地游說解放軍讓出市區寶貴土地資源，為增加市區房屋供應踏出重要的一步。