2009年7月29日星期三

康城站的經驗預示香港仔支線建議不可行?

康城站的轉乘安排備受批評,筆者認為這主要是康城站的使用者太少所致。(圖片作者:CX257)

上個星期香港鐵路發展的最新消息,除了筆者談論過的南港島線東段刊憲之外,更備受關注的還有將軍澳線康城站正式啟用。筆者之前在網誌中,表示過康城站轉乘安排勉強可以接受,可是從現在真正實行時的反應來看,確實是以劣評為主。相信由於這個原因,有來自海怡半島的居民便去信筆者,指出康城站的經驗正正預示筆者建議於南港島線東段設置香港仔支線並「不可行」。筆者卻認為,康城站的情況難以與香港仔站相提並論。

康城站現時的運作採用了所謂的「3+1」安排,即每3班列車以寶琳站為終點之後,便有另外一班往康城站。很多將軍澳線沿線乘客(主要是寶琳站及坑口站乘客)均認為候車時間較以前長和車廂較以前擠迫。縱使港鐵公司特別在車站月台上加入了「人肉指示牌」,仍有一些乘客投訴轉車資訊不足,甚至不時出現有乘客搭錯車的情況。於是,有海怡半島居民認為,如果筆者所建議的南港島線香港仔支線落實興建的話,海怡站及利東站將會成為「寶琳站及坑口站的翻版」,使他們的候車時間變得更長,亦出現搭錯車的陷阱。居民亦覺得筆者的建議會阻礙了南港島線東段的工程時間表,使鐵路延遲通車,對整個南區都是損失。

筆者認為,康城站所招來的不滿,原因主要是康城站的使用者太少,加上寶琳站及坑口站多年以來已經習慣了既定的班次,自然難以接受削減約四分之一的班次予康城站了。事實上,港鐵公司亦預計過,康城站通車初期全日才只有約一千人次的客量,但寶琳及坑口在繁忙時間單是一個小時卻已經有大約五千人次,兩者分別相當明顯。假如嚴格地按乘客比例編配班次,恐怕康城站要每小時才有一班列車了。因此,筆者認為港鐵公司現階段暫且可以暫停繁忙時間北角至康城的服務,只安排來往調景嶺至康城的短程班次,以紓緩寶琳及坑口乘客的不滿,直至日出康城陸續入伙後,康城站客量有寶琳及坑口合共客量之三成時(即繁忙時間每小時約一千五百人次),才考慮復辦康城至北角的班次。

至於寶琳及坑口乘客搭錯車的問題,筆者認為這只是乘客的習慣問題。如果他們習慣在上車前均清楚知道列車目的地才上車的話,根本就沒有可能會搭錯車。事實上,康城支線並非香港鐵路系統首條分支線,數年前已經通車的落馬洲支線早已成為了先例。即使落馬洲站啟用初期,筆者亦鮮有聽聞有乘客會搭錯車,筆者認為主要原因就是東鐵一直以來都有一些短程班次並非以羅湖為終點站,乘客早已養成留意列車目的地的習慣。由此可見,搭錯車只會是短期出現的問題,待將軍澳線乘客逐漸適應後就會自然消失。

分析過康城站的經驗後,相信大家都應該明白到為何這難以與筆者倡議的香港仔站直接比較了。香港仔站所服務的人口達四萬人,相信日出康城起碼要三四年後才有這樣多人居住。而且根據東鐵線的先例,只要乘客養成留意列車目的地的習慣,同一方向的鐵路線有兩個甚至多個不同總站的情況實在很易適應。筆者明白海怡半島的居民最擔心的,只是香港仔站會分薄服務他們的班次,有機會像寶琳及坑口般遇上候車時間倍增的情況。筆者不得不承認,當一條鐵路線分叉出支線,分叉之後的路段之班次被分薄實在在所難免。不過,筆者的建議已經盡量顧及對海怡及利東乘客的影響:港鐵公司原先建議繁忙時間每2分鐘一班,筆者則建議往海怡及香港仔的班次比例為「2+1」,而金鐘開出的班次最密為每1分30秒一班,那麼海怡及利東的班次平均仍可做到每2分15秒一班,實質影響並不算大。至於香港仔支線「阻礙了南港島線東段的工程時間表」的指責,筆者亦需指出這是過分憂慮了,因為筆者從來沒有堅持過支線必須與東段同步興建和通車,畢竟支線絕不會像跑馬地站的提議般對東段的設計構成直接的影響。

無論如何,筆者也很高興收到有人對筆者建議的批評,至少可以證明到自己的建議是有人關注的。然而,筆者認為最重要的任務始終是要爭取到政府當局及立法會的關注。筆者獲告知立法會鐵路事宜小組委員會於9月將舉行特別會議,再度討論有關南港島線的事宜。筆者目前計劃於下個月再度去信委員會作出申訴,主要是針對當局對筆者意見書的敷衍回應。除此之外,筆者亦收到讀者的建議,提議筆者向暢銷報章的論壇版投稿,講解香港仔為何需要一個鐵路站,以求得到普羅大眾的關注。可是筆者完全沒有向報章投稿的經驗,亦擔心辛苦撰寫的稿件石沉大海換來難憾,所以現階段暫時未有考慮行這一步。

15 個意見:

匿名說...

凱文,
其實您的文筆算不錯,而且通常點點有力,又有文件消息支持..如果投稿報章,刊登的機會很大的。
你那麼多好點子,如果因為少人知道(報章讀者始終比讀網誌的人多)而石沉大海就更不値。
今次是個好機會,如果香港仔站能夠順利通過,相信很多人都會對你萬分感謝的。
註:記得在文中提及九月的會議

匿名說...

其實之前都有網友在提交立法會的建議書中提及有關於黃竹坑站換車的方案,如果是那樣的話就沒有班次的問題.
另外有關投稿的問題我建議你可以先寄信予編輯,看看大家是否認同.
最後我開了一個有關"要求南港島線増建香港仔站"的facebook群組,希望能借"評深宜論"的知名度為這個訴求爭取更多的支持,謝謝.
http://www.facebook.com/group.php?gid=127566136762

凱文說...

回 匿名(第一位):
謝謝閣下的鼓勵,筆者會再考慮清楚再作決定。

凱文說...

回 匿名(第二位):

假如香港仔支線只是行走香港仔至黃竹坑之間,乘客不能一程車來往香港仔與金鐘,筆者認為對香港仔居民的吸引力略為遜色。以香港仔的四萬人口計算,要求一程車直接到金鐘並不算過份。

也謝謝閣下開設Facebook群組,筆者希望這有助凝聚認同有關訴求的人士。

匿名說...

為此,我希望凱文兄能幫我幾個小忙.
1.在網誌/朋友中宣傳這個群組
2.加入此群組
3.在facebook中向朋友介紹和請求他們加入這個群組

本人都在幹以上的工作,但我覺得你會有更大的影響力.當人數達一定數目時,可作為爭取訴求的一個理据,希望你能幫幫在下,謝謝

凱文說...

回 匿名:
好的。筆者會盡量配合的了。

EK說...

其實將軍澳綫的問題是根據我所知,只有北角和將軍澳站有顯示4班車的LCD Screen,而其他站只有顯示下一班車的PIDS,加上LCD Screen 和 PIDS 有訊號衝突問題。

(見:http://hk.geocities.com/ernestkym/lp_train.jpg)





如果香港仔支線要成事,須有良好訊號系統,和清楚的顯示方可。

Tonga說...

別忘記香港仔區議員是誰呢~
地鐵直達香港仔,小巴公司肯定不會高興。

匿名說...

區議員的權力有多大?

凱文說...

回 TK:
如果只有北角和將軍澳站有顯示4班車,而其他沿線車站均沒有,筆者認為有關安排未夠完善。東鐵線每個車站都顯示多班列車,實在值得將軍澳線學習。

凱文說...

回 Tonga:

香港仔的區議員雖然與區內小巴公司有極為密切的關係,但正是因為存在這樣的利益衝突,故此他並不會反對南港島線的興建。不過,大家亦當然不用指望他會積極支持南港島線,尤其是願意協助爭取於其小巴王國的腹地設置鐵路車站了。

事實上,筆者倒認為即使設置香港仔站,對專線小巴的影響相當有限,因為小巴主要是往銅鑼灣及灣仔,相比起需要在金鐘轉車來往灣仔以東的南港島線,前者仍有一定的競爭力。換句話說,對於往中上環及過海的香港仔居民,港鐵很大機會是他們的首選;而往灣仔、銅鑼灣及東區的香港仔居民,則仍然應該會選擇小巴或巴士。

匿名說...

MT:
支持香港仔站!整個香港仔社區人口密集,極需要鐵路系統,但要小心港鐵以增站會拖慢工程而搧動鴨脷洲居民反對,把兩者放在對立面。

如果香港仔社區有簽名會、論壇,居民一定會支持。欠的,就是地區人士配合、把輿論升溫。

凱文說...

回 匿名:
筆者重申,香港仔支線由於趕不及與南港島線東段同步刊憲,因此應被視為獨立於東段的新工程,以免東段的整體進度受到任何影響。

小象幫幫說...

當鐵路到黃竹坑,香港仔o的人就話經門而不入,如果成功到香港仔咁田灣,華貴/富,什至數碼港.事情沒完沒了,跟本應該西段有從新考慮既必要.

有人提到香港仔社區人口密集,但只計香港仔中心一帶其實只有(1.6)萬多人+石排灣(1.7萬)也只有(3.3萬)多,
如此一來田灣(1.7萬),華貴(1.6萬)/富(2.7萬)看來人口也差距不遠吧

所以東段先service鴨利洲,香港仔等西段service 也是合理做法吧~

(數據取自中原地圖06年中期人口統計,海怡(35k)大街(12k)行東(23k)漁安苑(7k)深灣軒(2k))

匿名說...

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