暢談可能即將消失的林士站月台

西港島線工程即將動工，其中一項正是要改善及擴建上環站，以應付將來往來西環各站至上環站的人流。有指港鐵公司已準備填平上環站的兩個預留月台，亦即是所謂的「林士站」月台，最快於2010年動工，並可能用作設置站內商舖之用。這意味著那兩個空置達23年的月台，最快於明年便消失了。那兩個預留月台為甚麼興建後一直空置至今？真是以後都再沒有使用的機會嗎？在林士站月台可能即將消失之前，就讓筆者暢談箇中的來龍去脈。

根據早期的計劃，上環站本來是由兩個部份組成：港島線的上環街市站，以及東九龍線的林士站。雖然聽起來好像是兩個獨立的車站，但實際上它們的付費區是相連的，方便乘客不用出閘便轉乘兩線，情況等同昔日的中環站（當時荃灣線的部份叫必打站，港島線的部份叫遮打站，後來才統一稱為中環站）。然而，上環站最終並沒有像中環站一樣發展成被兩條鐵路線服務的車站，原因就是東九龍線的規劃有變了。事緣當興建港島線時，為免興建將來東九龍線時會影響上環站的運作，上環站便預先興建了林士站的車站大堂及月台，但東九龍線卻遲遲未能夠落實，而於1990年，亦即是林士站落成後四年，政府更擱置東九龍線過海的計劃，讓機場鐵路成為新一條過海鐵路，東九龍線則改以今日的九龍站為終點站，林士站便變得毫無用武之地。

縱使於2000年，已蛻變成沙中線的東九龍線重新過海，可是其終點站亦已改為中環西站。雖然有聲音建議沙中線在中環西站可以向西北延伸返回上環站，但相信因為成本效益的考慮，並未獲得當局的接納。地鐵公司正式提出重用林士站月台，就要等到2003年，建議興建一條由上環出發經西區往南區的黃竹坑之中型鐵路，定線就像今日的西港鐵線加上南港島線西段。在西區居民強烈反對之下，地鐵公司於2004年便收回有關建議，林士站月台再一次被打入冷宮，被正式使用的機會又再一次變得相當渺茫。說起南港島線，約於1990年代末至2000年代初，坊間亦曾經有一個南港島線定線建議，也是由林士站出發，直接穿山到數碼港站，並在華富站起分成兩條支線，一條服務鴨脷洲，另一條服務香港仔及黃竹坑。這樣的定線當然不及現時接駁金鐘站那樣方便，最主要的可取之處就是善用已經建好的林士站月台而已。

有指林士站的興建成本超過兩億多港元，而每年的「營運」成本（如燈光及空調等開支）亦需要十多萬元，一直被荒廢無疑是使人感到有點浪費，無奈的就是林士站確實真是再沒有能夠被使用的機會。港鐵公司現在亦面對這個現實，有意填平那兩個丟空了廿多年的預留月台。筆者對此並無特別反對，只是質疑該處設置站內店舖未必是合適的選址，畢竟現時設於林士站大堂（上環站E出口大堂）付費區內的店舖十室九空，完全沒有零售商店，只有一個不知名的協會在該處設立會址。與其填平月台來設立一些可能租不出去的舖位，何不索性維持現狀，至少可以省下填平月台的開支。

失實和誤導的留言回應有機會被刪除

筆者向來歡迎讀者就網誌內的文章作出留言回應，進行理性的討論，這樣無論對筆者還是各位讀者均有所得著。可是，最近有人濫用這個機制，多番留下失實和誤導的言論。本來最初筆者採取容忍的態度，奉勸對方不要將自己的構想寫得好像已成事實一樣，然而對方仍然沒有收斂。筆者只好改變策略，對這類留言見一個刪一個。

筆者以前曾經發表過一些替天星小輪抱打不平的文章，抨擊當局打算拆走尖沙咀碼頭巴士總站，割斷巴士與渡輪之間的轉乘關係。沒想到這些舊文章會吸引到「狂熱保輪分子」的注意。對方在這個網誌留言時，長篇大論地談及新創建集團（新巴和城巴）已經取消大部份都服務港島東及港島南的過海巴士線，其餘路線亦已被縮短，目的是「為了保護包括天星小輪在內的所有港內渡輪」云云。後來對方見筆者姑息其所作所為，更得寸進尺地詳細論述港鐵如何削減服務來「迫使市民乘坐港內渡輪」。筆者終於忍無可忍了。如果留言是直接回應網誌文章的內容，筆者當然無任歡迎，可是今次的例子很明顯就是為了宣揚自己的構想，更將之包裝成已經發生的事實來混淆讀者視聽。經過筆者深思熟慮，事到如今唯有選擇刪除這些留言，以儆效尤。

那位幻想香港各個公共交通機構如何削減服務來保障港內渡輪利益的人兄，筆者希望不要再三番四次在此處留下類似的言論了。如果想發表這些言論，大可以自己開辦一個網誌發表吧？

小學和中學並無分開營辦的必要

近期成為時事焦點的基督教臻美黃乾亨小學暨初中學校，是全香港唯一一間開辦小學至初中課程的學校，只因他們原本申辦的高中課程，由於校政混亂而一直未獲批准，結果令校內的初中生前路茫茫。要解決這個問題，接管的辦學團體申有兩個方向可以選擇：可以是增設高中，使學校可以包辦小學至高中；也可以是取消初中，使學校變成純粹一間小學。而教育局對此已有定案，就是選擇後者。筆者對此表示理解，畢竟學校剛從混亂中被拯救出來，不太適合立即再增添更多負擔，還是先集中做好小學較為可取。然而，筆者同時認為教育當局應該鼓勵開辦更多小學至高中的學校，不應受這間學校的特例所影響，而否定合併中小學的好處。

小學和中學分開設立，是昔日社會所遺留下來的習慣。以前受制於財政能力及學業能力，有些人只讀到小學畢業便輟學，有些則到初中畢業，其餘則待到高中畢業，因此分開小學和中學彷彿是理所當然的。然而，隨著教育普及化，免費教育更先後由六年提升到九年以至現在的十二年，幾乎所有適齡學童都會完成高中課程，小學和中學的分野便顯得沒有甚麼需要了。因此，筆者認為長遠而言（至少二三十年後），小學課程和中學課程應該完全合併為十二年制的「基礎教育」，畢業後可以投身社會或者繼續進修「高等教育」，包括四年制的學士課程以及兩年制的高級文憑課程等等。而那個十二年制的「基礎教育」，當然應該由同一間學校提供，免除小六升中派位的麻煩。

當然，合併小學和中學這樣前衛的思想，恐怕現代人一下子難以完全接受。所以，筆者遂建議逐少逐少地做起，先讓更多同時提供小學及中學課程的學校開辦，讓大家逐漸體會到中小學並沒有分開營辦的需要。相信過多二三十年後，單純只提供小學或中學課程的學校將會面臨被淘汰的危機了。

增加賽馬日無傷大雅

香港賽馬會近年一直爭取增加賽馬日，近日終於獲得博彩及獎券事務委員會通過，允許每年增加五個賽馬日。這當然引起了不少道德團體不滿了，認為會刺激賭風甚至可能影響青少年。筆者雖然同意賭博應該盡可能受到規限，不過亦認為增加小量賽馬日實屬無傷大雅，並不見得會明顯地鼓吹賭風。

筆者相信，本身不去賭馬的人，無論賽馬日數目多少都應該不會影響他們。換句話說，就算增加了賽馬日，也未必會對賭馬人數有明顯刺激作用，頂多只是讓本身有賭馬的人多幾天投注機會而已。至於是否真的會影響青少年，筆者亦抱懷疑態度。即使不增加賽馬日，青少年目前已經有很多途徑接觸到賽馬博彩的資訊，例如電視及電台直播，因此筆者亦不見得單純增加幾個賽馬日便會荼毒更多青少年。更重要的是，筆者覺得青少年就算參與合法賭博，大多都會對六合彩和足球賭博較有興趣，賽馬博彩始終還是年紀稍長人士為主的玩意。

總而言之，筆者對於馬會增加五個賽馬日並不反對（可以算是中立吧，不代表完全認同），並相信對香港社會的負面影響極為有限。然而，筆者亦希望馬會在換取增加賽馬日的同時，將部份額外收入用於教育及輔導工作之上，以抵消增加賽馬日所產生的負面影響。只不過，筆者反而有點不明白的，就是在7月仍然安排賽馬日，是否有違「抖暑」的原意，即是讓馬匹在酷熱天氣中能夠休息一下呢？似乎馬匹才是增加賽馬日的最大受害者了。

加碼派糖效用存疑

香港財政司司長曾俊華決定再加碼「派糖」，動用168億港元推出多項紓困措施，比三個月前財政預算案所動用的83億元還要多出一倍。加碼措施包括進一步豁免差餉、提高薪俸稅寬減額、公屋代繳租金、額外綜援、高齡及傷殘津貼，以及增設開學津貼等。筆者認為，這些措施了無新意之餘，更重要的問題就是對振興經濟的效用存疑，亦無法做到「急市民所急」的目的。

是次「派糖」的最大得益者，就是那些依賴社會安全網的人士。他們本身已經得到政府較為多的幫助，加上他們在這次金融危機中所受的沖擊較小，因此再額外向他們派錢的效果並不明顯，亦不見得有任何逼切需要。就算這班弱勢社群得到額外的金錢，相信大有機會只會儲起以備日後不時之需，並不會用作即時消費之用。由此可見，這根本無助於刺激內需，難以藉此刺激經濟。

相反，有不少更需要幫助的市民則未能在是次「派糖」中受惠，例如遭裁員的失業人士及未有申領綜援的在職貧窮人士等等。中產人士在這次金融危機所受到的影響也頗大，可是紓困措施卻只限於豁免差餉及薪俸稅寬減，對他們的幫助亦相當有限。換句話說，各種紓困措施的「紓困」效果並不全面，根本未能有效地幫助到真正有急切需要的人士，更不要奢望對刺激香港經濟有任何明顯的幫助了。

除此之外，筆者亦質疑推出紓困措施的時間不當。雖然要評估現時香港經濟是否開始復甦實在言之尚早，可是衰退的步伐總算有放緩跡象，香港股市在這兩個月來明顯反彈，地產市道亦見上揚之勢，可以說得上是金融危機已經穩定下來。雖然筆者不能排除短期內股市和樓市會有回調的機會，但與之前相比，至少現時已經不是最壞的時刻了。換言之，現時並非最需要紓困措施的時候。若果當局認為金融危機還有第二波（筆者覺得第二波出現的機會不大），屆時再加碼「派糖」還未遲，否則的話筆者認為當局應該一早便將今次加碼合併於二月財政預算案所公佈的紓困措施，合共251億元。雖然這些措施確實對振興經濟的作用有限，但至少當時應該贏得更大的掌聲，市民會更加受落。相反，現時市民經已捱過最艱難的時期，眼見經濟似有起色，可是現在才收到額外的「派糖」，感受應該遠遠不如三個月前深切。與其如此，倒不如將那168億元用於真正能夠刺激經濟的措施更為理想，至少會對香港的經濟發展有著長遠的效益。

淺談灣仔永久直升機坪項目

自從2001年添馬艦的直升機坪被關閉後，政府一直打算在灣仔會展東北設立一組永久直升機坪，供政府飛行服務隊使用，並在其餘時間讓本地商用直升機使用。根據當局的設計，直升機坪設有兩個停機坪。然而，由直升機業界組成的「香港區域直升機場工作組」（下稱「工作組」），卻一直對當局設計的規模感到不滿，並反建議額外增加兩個停機坪，更可用作提供跨境服務。當然，政府對這樣的建議未表認同，並認為當局設計足以應付至少直至2020年的需求。筆者雖然並非這一方面的專家，可是卻較為傾向認同「工作組」的意見，進行一個較有遠見的規劃。

事實上，灣仔永久直升機坪項目最初更未用預留商用直升機的需要，純粹是一個專供飛行服務隊提供緊急飛行服務的政府直升機坪，因為政府最初建議於上環中山紀念公園海旁與建商用直升機坪，惟同時遭到附近居民及業界反對——前者擔心嘈音滋擾，後者則認為選址距離商業區太遠。在立法會動議要求之下，當局才接納開放灣仔直升機坪供商用直升機使用。不過，灣仔直升機坪只有兩個停機坪，較昔日添馬艦直升機坪的五個停機坪明顯較少。加上現時上環信德中心的直升機坪由於安全因素而只能供雙引擎直升機使用，無法應付佔全港直升機達八成半的單引擎直升機之需要。而且直升機坪的設計只容許境內直升機服務，忽略了跨境的需要。因此，「工作組」便提出了一個反建議，在完全毋須填海的情況下，在灣仔直升機坪設置四個停機坪，其中一個由政府飛行服務隊專用，其餘三個則供政府及商營直升機共用。

筆者覺得，「工作組」所提出的方案較當局現時的方案更為可取。當局認為其設計足以應付至少直至2020年的需求，可是筆者認為這並不足夠。灣仔永久直升機坪預計於2011年底才落成，屆時使用不足十年便要再有擴建或另建新直升機坪的需要。然而，港島北岸再難以找到合適的選址設立同類設施。既然如此，何不預早規劃一個更大規模的直升機坪，一次過應付港島北岸對直升機服務的長遠需要？事實上，提供更多的停機坪，可以大大減少因為政府緊急飛行服務之優先使用權而影響到商用直升機使用之方便性。就算政府堅持現階段兩個停機坪已經足夠，最低限度也可以考慮參考「工作組」的方案，不同之處在於現階段只興建其中兩個停機坪，同時預留日後興建其餘兩個停機坪的位置，供未來有需要時可以方便地擴建。這樣的安排筆者認為也是合理和可行的。

臻美事件最無辜的受害者

直資學校基督教臻美黃乾亨小學暨初中學校近日被揭發行政混亂，且辦學8年來仍未取得正式註冊，在連番醜聞困擾下，辦學團體把心一橫索性放棄辦學權，交由政府暫時接管。雖然事件沒有如1970年代「金禧事件」般嚴重，可是這次「臻美事件」仍可以稱得上近年最轟動香港教育界的事件之一了。不過，筆者今日並不是談論今次事件，而是帶出事件中一個最無辜的受害者。大家能夠猜中他是誰嗎？

筆者所指的最無辜受害者，就是為學校冠名的贊助人——黃乾亨本人了。近日報章新聞都報道那間學校的負面消息，當中有些報章為節省標題空間，只以「黃乾亨」三字代表該校，例如《黃乾亨校監否認放棄辦學權是不負責任》、《張文光促教育局避免黃乾亨管治真空》等等。明明黃乾亨本人除了熱心捐助該校籌辦之外，相信之後一直完全未有參與任何校政，可是現在他的名聲也彷彿受到一定程度的影響——也不能說是完全負面，畢竟他的知名度亦同時大幅提高，事實上若非這件事件，筆者也從未聽過誰是黃乾亨。筆者這一輩人完全不認識他，就連維基百科至今亦未見記載，但原來黃乾亨是昔日一位著名慈善家，曾任東華三院主席及香港公益金執行董事等職務，近年更獲授予金紫荊星章。不過似乎除了基督教臻美黃乾亨小學暨初中學校之外，好像並沒有其他學校、機構或建築以其命名，加上他近年亦毫不活躍，難怪較為年青的一輩大多都不認識他了。

無論如何，筆者對這種冠名贊助實在不敢恭維，尤其是以贊助人的名字來命名學校。這類學校大家通常是直接以贊助人的名字作為學校的簡稱，假設有一間紀念陳大文的「陳大文紀念中學」，附近街坊便通常會將之簡稱為「陳大文」。假如那間學校校風純樸、校譽良好的話並沒有甚麼問題，否則當大家說「陳大文」的學生如何差劣時，那位真正的陳大文肯定百般滋味在心頭。事實上，這種為答謝贊助人而以其名字命名的行徑，難聽點說就是用錢來買名聲，可是除非如香港首富李嘉誠般有錢買得起像港大醫學院這類聲譽超卓的機構之命名權，否則無可避免會面對揀錯冠名對象的風險，到時有可能弄巧反拙。因此，就算筆者他日有財力可以贊助開辦一間學校，肯定不會拿自己的名字來命名這樣「冒險」了。

對皇仁生錯解六四感痛心

皇仁書院乃傳統名校，當中的學生理應對政治和時事議題有著一定的認識，可是昨日便有兩名皇仁學生當眾出醜，在一個六四座談會上居然指責當年北京學生受外國利用來推翻中共，並認為是學生首先動手襲擊軍方，有關言論頓時惹來全場嘩然。筆者雖然在就讀皇仁期間完全稱不上活躍，但至少也是一個熱衷關心時事的人，所以身為「OQC」（皇仁舊生）的筆者，不禁對師弟們的無知感到痛心，並不禁慨歎皇仁學生的質素一代不如一代。

皇仁書院在香港一直以來，都是孕育民主的其中一個搖籃，遠至國父孫中山；近至支聯會主席司徒華，都是皇仁出身的。在近百年來多次與中國有關的民主活動，例如五四事件、省港大罷工等，皇仁書院的學生亦會全力聲援，甚至會以罷課形式表達不滿。現在的時代不同了，香港中學生並不如昔日般激烈表達意見，筆者完全可以理解和接受。可是令筆者感到極為失望的，就是現在竟然有皇仁學生錯解歷史事實，顛倒是非黑白。筆者寄望這只是極個別的例子，並不代表普遍皇仁學生的想法，否則筆者真是會為某方面所推行的「洗腦」之成功感到相當心寒。

事實上，以前升中派位是分5個Band的，只有最頂尖的20%學生才有機會入讀皇仁書院，當時皇仁的校譽比現在明顯為高。可是今日仍是Band 1學校的皇仁，收取的卻是成績排名首33%學生，多出來的13%無可置疑是拖低了收生平均質素。也許在良莠不齊的情況下，難免會出現一些對時事毫無認識甚至錯誤理解的學生，影響公眾對皇仁的印象。但願這些學生不會像癌細胞般擴散開去，影響其他學生的良知和分辨是非的能力，否則皇仁書院的校譽有可能從此毀於一旦。

港鐵殘疾優惠的精心計算

港鐵公司近日宣佈，即將推行殘疾人士半價優惠，成為香港首個提供同類優惠的陸上公共交通工具。不過，有別於渡輪等其他提出殘疾優惠的機構，港鐵所提供的優惠並不是36萬名有權申領「殘疾人士登記證」的殘疾人士（現時大約四萬多人持有登記證）均可受惠，而是只有殘疾程度達百分百的綜援或傷殘津貼受助人才可享有，人數只有11萬而已，港府更要因此修訂《殘疾歧視條例》配合。筆者認為這是繼長者週三優惠之後，港鐵公司又一個精心計算的安排，在換取聲譽的同時亦不忘將代價減到最低。

事實上，港鐵公司突然宣佈提供殘疾優惠，確實有點出乎筆者意料之外。筆者還於大約一個月之前，才為港錢公司「辯護」，在《應否給予殘疾人士港鐵半價優惠？》中表示港鐵沒有有關優惠是「可以理解」。不過，現在政府願意撥款200萬港元予港鐵公司，情況自然大大不同了。在政府補貼之下，港鐵公司很難再推卻有關要求了。有陰謀論指，政府此舉的動機是為了安撫社會福利界，使他們不用再以「爭取港鐵殘疾優惠」為理由參與「七一遊行」。倘若屬實的話，殘疾人士似乎要多謝曾蔭權在回應六四事件時失言了，畢竟若果曾蔭權當初未有失言，恐怕當局也未必願意額外進行這些「小動作」安撫民意了。

另一點筆者認為值得談論的地方，就是港鐵公司另行為殘疾人士訂下第二個標準，只有百分百殘疾程度的人士才算是「殘疾人士」，筆者認為這顯得有點「小家」。目前提供殘疾優惠的機構，包括康樂及文化事務署、海洋公園及各間渡輪公司，只要持有「殘疾人士登記證」均可享有殘疾優惠。有權申領登記證的殘疾人士約36萬人，比起港鐵公司所定義的「殘疾人士」只是多出大約廿萬而已，況且未必每名殘疾人士都願意申領登記證，事實上現時只有大約四萬多人持有登記證而已。因此，筆者覺得港鐵公司另行為殘疾人士訂下標準實在是計算得太盡。筆者亦擔心港鐵公司先例一開，現時已提供或者打算提供殘疾優惠的機構，有機會仿效港鐵公司的新標準，令殘疾優惠的受惠人數減少。

無論如何，港鐵公司願意為部份殘疾人士提供優惠，整體來說總算是一件好事。筆者亦寄望政府可以一視同仁，為其他公共交通機構提供補貼，利誘它們提供同類優惠。畢竟在港鐵公司開出的先例下，要其他公共交通機構無條件地自動自覺提供殘疾優惠，可謂已經是不可能的事了。

盼中環灣仔繞道工程再無阻滯

提出超過十年的中環灣仔繞道工程，近日終於被當局正式落實，準備在今年底動工，2017年落成啟用。筆者對工程有最終定案感到相當高興，畢竟因為反對填海人士的爭拗，繞道的興建已經被逼耽誤了很多年，因此筆者現時所祈盼的，就是有關工程再無任何阻滯，並可以如期甚至提早通車。

中環灣仔繞道所經之處，原定填海範圍約廿多公頃。然而，在反對填海人士步步進逼，堅持只有「凌架性需要」才可以作最小規模的填海之下，最終永久填海範圍僅12.7公頃，實屬減無可減。除此之外，當局還引入「臨時填海」的概念，有8.3公頃的填海範圍僅在繞道興建期間出現，完成後將會還原為海面，創香港填海史的先河。筆者認為，當局為求繞道盡快上馬，已經向反對填海人士作出完全的讓步了，唯一的堅持就只是「繞道不能不建」而已，反對填海人士今次可謂贏了漂亮的一仗。因此，反對填海人士到這個地步應該要知足了，不要再找藉口阻礙繞道的興建以及相關的填海工程。

以最低填海幅度興建中環灣仔繞道，背後有不少的代價。現時繞道估計造價達的281億港元（連海濱長廊等相關設施更需328億元），有人批評過份昂貴，筆者認為某程度上是因為繞道銅鑼灣一段需要在海底興建所致，而那些需要被還原的臨時填海範圍，亦為繞道增添了額外的開支。假如繞道按之前的計劃，完全建於填海地的地底，造價相信會較現時略低一些。除此之外，填海範圍縮至最小，亦犧牲了海濱長廊等休憩用地的面積。例如在中環新海濱的規劃中，有人直指6號用地（中信大廈對出）的海濱過於狹窄，可是若果為擴寬有關用地而填海的話，百分百肯定無法通過反對填海人士的一關，因此筆者對這個問題也是感到無可奈何。而在銅鑼灣避風塘一帶的海邊，因為當局決定將繞道改為興建於水底，於是取消了該處的填海，除了喪失修正現時顯得突兀的海岸線的機會之外，更重要就是使灣仔的海濱長廊無法與東區走廊下的海濱長廊連接，使海濱長廊不能夠一氣呵成地由港島西貫通港島東。同樣道理，當局不可能以連貫海濱長廊為理由進行填海。另一方面，因為灣仔填海工程的縮減，令計劃於新海濱興建的新電車線，只能服務中環碼頭至會展，而不能服務灣仔新海濱。這些種種都是盲目取「最少填海」而棄「適量填海」的代價了。

無論如何，既然反對填海人士的「最少填海」理念已經深入民心，亦成為香港社會較主流的想法，筆者一時間很難要求大眾接受「適量填海」的這一套了。所以，在中環灣仔繞道工程定案的議題上，筆者也沒有可能一廂情願重提2002年方案，故此只好接受最新的方案，與反對填海人士妥協。最重要的是，筆者希望中環灣仔繞道工程從此能夠順順利利的進行，盡量追回過去浪費在填海爭議的時間。

被搬離土瓜灣的土瓜灣站

港鐵公司近日公佈了沙中線的最新方案，當中改動的地方就是土瓜灣站與馬頭圍站了，兩站的位置均向內陸方向移動，以求兩站的服務範圍能夠吸納更多居民。筆者曾在《談沙中線土瓜灣區兩個車站名稱之爭議》中指出，「土瓜灣站」與「馬頭圍站」的位置有名不副實之嫌，經過今次車站選址的改動之後，有關情況更為明顯了，尤其是「土瓜灣站」的新選址更接近馬頭圍，與九龍城的距離也比土瓜灣的心臟地帶反而更近。

根據港鐵公司的資料，沙中線在土瓜灣地區的一段稍為繞入內陸，使該段的長度稍為延長了一點。「土瓜灣站」的新選址大約位於宋王臺公園的東北，其中一個出口接駁世運道迴旋處的行人隧道網絡，方便九龍城南部甚至馬頭圍邨及真善美邨的居民，另一個出口則設於北帝街與宋皇臺道交界，私人屋苑傲雲峰可以直接受惠，還有兩個出口設於啟德發展區之內。然而，正所謂「順得哥情失嫂意」，原先較接近車站的海濱地區，例如私人屋苑翔龍灣，便成為了今次搬遷站址的輸家。而「馬頭圍站」則略為西移到土瓜灣市政大廈暨政府合署的西邊，也較為方便樂民新邨的居民。

筆者原則上並不反對是次走線及車站位置的改動。舊走線雖然較為直接，可是新走線中「土瓜灣站」的服務範圍明顯較多人能夠受惠，尤其是有效平息九龍城居民一直爭取有鐵路接駁的聲音。「馬頭圍站」的新方案則未見有明顯的額外效益，主要只是為了遷就「土瓜灣站」新址所作出的走線改動，否則的話筆者認為舊站址也沒有甚麼改動的需要。

雖然筆者對車站位置的改動沒有甚麼抗拒，不過有一個地方筆者絕對不能夠接受的，就是車站名稱的錯配未有被解決。「土瓜灣站」的新址頗接近宋王臺（無論是指現時的公園還是指昔日的原址），所以筆者認為應該考慮改稱為「宋王臺站」。假如一定要用地名，筆者會建議以鄰近的馬頭涌道改稱為「馬頭涌站」，畢竟「馬頭涌」比起「馬頭圍（邨）」還要接近車站，但因車站與九龍城始終還有一段距離，故不太支持改稱「九龍城站」。而「馬頭圍站」的新址則接近土瓜灣市政大廈暨政府合署，叫「土瓜灣站」也較為名正言順一些。

若容許強積金提早取款 亦可為此額外增加供款

筆者於早前的《強積金提早取款需有嚴苛規限》中，曾經分享過對是否容許提早領回強積金供款的一些意見。至於積金局提出僱員可自行選擇強積金受託人的建議，筆者亦當然認同。然而除此之外，筆者對現時的強積金制度還覺得有其他未盡完善的地方，於是想到了一些改革建議，希望藉此機會探討一下。不過在講述其他改革建議之前，筆者希望為容許提早領回強積金供款的議題上提出另一個可以考慮的方向，就是改變強積金只為退休保障而儲蓄的目的。

支持容許提早領回供款的人士，常常拋出新加坡作為例子，指他們的中央公積金可以容許作置業、教育及醫療等用途，可是這些人卻忽略了一個很大的前提，就是新加坡的中央公積金需要僱主和僱員一共供款薪金的四成，比香港一共供款薪金的一成足足多了三倍。而且新加坡的制度亦不是純粹只為退休準備而設的，亦同時希望逼使國民為其他個人需要而儲蓄。因此，假如主流意見認為香港的強積金同樣應該提供可以提早領回供款的機制，筆者會建議大家需要為此付出代價——額外增加5%（百分比為初步建議）的「半強制性供款」，由僱員獨自負責，僱主則不受影響。筆者初步建議，這筆「半強制性供款」需要至少滾存三年（年期為初步建議）後，便可在特定情況下（例如購買自住物業）以實報實銷的原則領取（當然設有一些限制），直到退休時這類供款的餘額便可與其他供款一併領取。這筆「半強制性供款」亦可作為失業保障，當供款人失業時容許從該筆供款中五折支薪，為期最多12個月（或直到該筆供款耗盡）。

這樣的改動之最大好處，固然是能夠逼使香港人有一個較強積金靈活的儲蓄，以應付除退休外的人生其他需要。可是數到最大壞處，就當然是僱員逼於無奈要「減多5%人工」了。究竟是像這篇文章般建議「逼人儲多半成收入」優勝，還是像上篇文章般建議提供「十年期免息貸款」優勝，可以說是見仁見智，筆者亦沒有既定立場，唯一堅持的原則就只是：不能因為容許提早取款，而影響強積金現有提供的退休保障水平。

本來筆者打算一次過拋出幾個強積金改革的建議，但礙於篇幅所限，還是就此作結，留待下次才繼續探討。

南線意見書暫未有最新進展

自從筆者早前草議了一份南港島線意見書呈交立法會後，有些讀者頗為關心其後續發展，與筆者一樣都想知道當局有沒有甚麼回應。與其逐一回應個別讀者，筆者在此處直接公開交代好了——就是暫時未有任何最新進展。這樣的結果，並不是因為筆者的意見書寫得很爛，其實主要只是因為鐵路事宜小組委員會上次會議的性質使然。

很多人與筆者都有一個錯覺，就是誤解當日的會議是讓議員討論南港島線的事宜（當日會議議程正是標明「進一步討論南港島線」 ）。可是，根據當日有出席會議反映訴求的南區區議員徐遠華指出，當日的會議是「聽證會」性質，議員只是聽取市民和團體的意見，並不是議員之間就南港島線展開的「討論會」，所以並沒有任何議決。事實上，當日的會議亦不是完全沒有詢問，只是那些問題已在南區區議會討論過了，而且焦點都是黃竹坑段高架路段改為地底的議題。換句話說，在公眾意見書中其他較為小眾的意見，自然並沒有在會議中即場討論了。

究竟鐵路事宜小組委員會的委員、政府代表及港鐵公司代表，在「聽證會」之後會不會抽空逐一翻閱各界呈交的意見書詳細閱讀，筆者就真是不知道了。就算真是詳細閱讀，他們又是否真的會重視市民提出來的每一個意見呢？不過，上一次有關沙中線的同類「聽證會」中，當局便書面回應了其中一名市民的意見書（那就是反建議沙中線過海段應接駁港島東區的那一位），只是有關回應只限委員參閱。至於筆者以及其餘兩名市民的南港島線意見書會否得到當局書面回應，筆者並沒有太大的期望，最重要還是希望先爭取到委員們的共鳴，才有利於日後向政府和港鐵公司週旋。

從旺角腐液案看香港鬧市規劃錯配

繼去年12月之後，旺角西洋菜南街行人專用區再驚現天降「腐液彈」，兩次事件共傷及近80名無辜市民。根據警方初步調查，兩宗腐液案應該是同一人所為，不排除他持續受到街上表演叫賣噪音或者霓虹燈的光害等滋擾激怒而犯案。事實上，行人專用區兩旁的很多居民早已有不少怨言，因此假如有居民因而逼得失去常性，筆者亦不感到出奇，反而頗為同情該處居民的處境，並慨歎這一類位於香港鬧市的規劃錯配問題。

筆者所指的規劃錯配，到底所謂何事呢？大家都應該知道，旺角西洋菜南街行人專用區向來都製造大量噪音，入夜起更伴隨有刺眼強光的大小招牌，直到凌晨開始才逐漸減退。假如行人專用區兩旁的只是商戶而不是民居，筆者認為當中的問題並不算大。可惜事實偏偏並不是如此理想，行人專用區所製造的種種滋擾，附近都有大量居民需要默默承受。筆者覺得這樣的居住環境實在不能夠被接受，所以不禁質疑為何該處還可以作為住宅用途。

香港鬧市中並不是只有旺角才有這種規劃錯配，筆者也希望順便舉出另一個真實例子——銅鑼灣時代廣場一帶。事緣筆者於幾個月前曾經在網上看到有人抱怨，以前住在銅鑼灣時代廣場對面，覺得時代廣場對附近居民造成相當的滋擾，尤其是每年大除夕的「蘋果倒數」為甚，於是便極力批評那個「蘋果倒數」。筆者便回應說，那不是「蘋果倒數」活動本身的錯，問題只是出於規劃上的不當。人家紐約時代廣場旁邊又怎會有住宅大廈呢？所以紐約的「蘋果倒數」就算再喧嘩嘈吵，也不會影響任何居民。相反，香港時代廣場與紐約的相似，都是人流極高的地方，也是不少大型活動的場地，嘈吵當然是家常便飯了，但其旁邊竟然還是一座座住人的唐樓。如果來自紐約的人看到香港時代廣場旁邊竟然住了不少居民，心中肯定驚呼「Amazing」，佩服香港人的噪音滋擾的忍耐力了。

筆者覺得，這一類建築的業主大可以考慮將之改建作商業用途，可以是將舊唐樓的所有單位全面改裝成「樓上舖」，甚至可以將舊唐樓拆卸重建成所謂的「銀座式商場」，至少租金收益應該會比租給住戶高得多了。有附近龐大的人流的配合，業主根本不用擔憂有沒有租戶的問題，相信回本的時間並不用很久。另一方面，搬走了該處的居民之後，地面的行人專用區之噪音影響力自然「大極有限」，即使是通宵開放，亦完全不用擔心其所產生的滋擾會擾人清夢了。只可惜，正如筆者於文章早段提到，事實又怎會如此理想呢？要將那些住宅樓宇通通改為商業用途又談何容易？現實一點，筆者只能夠盼望腐液案狂徒能夠盡快被緝拿歸案，並解開其真正犯案動機。

強積金提早取款需有嚴苛規限

香港絕大部份僱員都需要每月為強積金供款，留待退休後便有額外的一筆錢使用。可是當他們資金週轉有困難時，眼看著自己儲蓄的一大筆強積金不能即時拿出來應急，遂有不少怨言。新任積金局主席胡紅玉有見及此，表示將會研究是否容許僱員可以在某些特別情况下提早領回強積金供款。筆者原則上並不太同意此措施，畢竟這有違為退休而儲蓄的原意，其他財務上的需要理應靠其他儲蓄來解決，不應隨便動用預留作退休用的那一筆。不過，筆者也明白到要求提早領取強積金供款的人士之聲音並不是少數，故此筆者接受在有較嚴苛規限的前提下，容許有特定需要的僱員暫時性地領取部份強積金供款。

強積金提早取款要怎樣嚴苛規限，才讓筆者覺得可以接受呢？首先，筆者建議提出強積金供款的款項設有上限，上限初步建議為強制性供款總和的一半，即是不容許僱員一下子取回所有供款，使強積金戶口仍有一定資金繼續滾存生利。除此之外，提出的強積金供款只是暫時性，形式就仿如向自己的強積金戶口申請免息貸款，日後是需要完整地償還回強積金戶口，以確保取款對將來退休的影響減到最低。筆者初步建議，提早領取強積金的人士可以有最多三年豁免還款期，之後便需要使用不多於十年的時間，在退休之前補回之前領出的供款。就讓筆者舉一個例子解釋以上機制：有一名42歲的人士，強積金戶口強制性供款總和為24萬元，他便可以暫時領取12萬元以解燃眉之急。之後，他便可以留待45歲開始，分10年時間「償還」那12萬元，平均每個月需要額外強制性供款1,000元，直到55歲為止。可是，假如他想50歲便退休的話，便需要縮短還款期了：可以是由45歲起分5年償還，每月額外供款2,000元；又或者可以選擇放棄豁免還款期，42歲領取款項後便即時開始分8年償還，每月額外供款1,250元。

不過歸根究柢，有些人要淪落打強積金的主意來應付財政困難，顯示他們對於自己的理財管理得頗為差劣。相信大家都應該知道，強積金根本就不足以完全應付退休所需，實在需要其他額外的儲蓄專為將來退休而設，而其他財務上的需要（例如置業、子女教育），亦需要及早做好財務上的準備，與退休儲蓄獨立處理。另一方面，一般人亦需要至少等同六個月收入的積蓄以作應急所需。很可惜，真正懂得未雨綢繆的香港人並不是很多。筆者真是懷疑，假如沒有強積金制度，不少人到退休時真的會一無所有。因此，若果全面開放強積金供人自由地取走所有供款，恐怕只會「累死」他們。

與其拆尖碼巴總建廣場 倒不如拆文化中心

筆者一直以來寫過不少文章，極力批評當局有意將尖沙咀碼頭巴士總站拆卸以興建遊客廣場的決定，亦有另一些熱心人士組織民間團體極力抗爭，可惜當局一直充耳不聞。最近這個計劃又有新消息了，就是當局準備為露天廣場展開公開設計比賽，當中最主要的特色是安排一輛退役火車卡重置於廣場內，更擬在火車卡旁邊設置路軌及月台。筆者聞言不禁冒火三丈，痛罵當局意圖歪曲史實，居然將八十多年來一直作為巴士總站的位置偽裝成舊火車站的遺址。若果真是要這樣做，筆者心目中倒有一個非常適合的選址，就是香港文化中心了。

香港文化中心的位置，正是前尖沙咀火車站的原址。當年決定清拆有六十多年歷史而富有建築特色的火車站大樓，實在是一個不能接受的錯誤。奈何當時香港尚未有「法定古蹟」的概念，否則火車站大有機會會被列為古蹟而免受清拆的命運。車站被拆卸後，原址只是孤伶伶地剩下一座鐘樓，原址則興建香港文化中心。可是，香港文化中心的建築設計劣評如潮，除了外貌並不美觀之外，其無窗戶設計更明顯是糟蹋了維港海濱用地的無敵海景，就像一大幅石屎牆擱在尖沙咀海旁。筆者更將之譽為「香港最醜陋建築」之一。

那麼如何為拆卸香港文化中心找到合理的理由呢？筆者認為，香港文化中心大可以搬遷到西九龍文娛藝術區，畢竟在當局銳意打造西九為香港文化藝術樞紐的同時，香港對這一方面的需求老實說其實並不算高。假如文化中心繼續在尖沙咀運作的話，恐怕會分薄使用西九的人流。與其如此，倒不如索性將文化中心連同香港藝術館搬入西九，至少可以為西九提供一定的人流保證了。至於尖沙咀那座不堪入目的文化中心，便可以明正言順地拆卸了。

如果香港文化中心能夠被拆卸，筆者並不反對於該址落實當局打造舊火車站遺址的計劃，可以是照原定計劃設置一個擺放一輛退役火車卡的露天廣場，甚至可以仿照舊火車站的原貌重新興建一座「仿古蹟」，重現尖沙咀火車站昔日風貌。這樣的安排，既可以某程度上滿足政府打造旅遊景點的願望，又可以完整地保留尖沙咀碼頭巴士總站，方便乘客繼續轉乘巴士和渡輪，更重要的就是剷除掉那座尖沙咀海傍的「eyesore」，同時讓西九表演場地的使用量亦可以被「包底」，簡直就是「一舉四得」。

非一般香港人才是主流

香港行政長官曾蔭權在立法會答問大會回答有關六四的問題時，以中國大陸現已有驕人成就和繁榮經濟來迴避應否平反六四，更自誇是「代表香港人整體的意見」，隨即引起嘩然，曾蔭權雖然隨即澄清，但仍稱自己是「代表一般香港人的意見」，最後即場令全體泛民議員離場抗議，也使佔大多數香港人口以及筆者在內的「非一般香港人」感到震驚和失望。

姑且先不論應否平反六四這個大是大非的議題，曾蔭權的一家之言怎樣能夠「代表香港人整體的意見」？「整體」即是包括每一名香港市民的聲音，而這個議題肯定有人支持有人反對，因此誰也無法「代表香港人整體的意見」，就算支持平反六四的泛民主派及主流民意，也不敢自稱代表「整體」香港人的意見，更何況是迴避六四問題的那一小撮人？至於「代表一般香港人的意見」，聽落好像較為客觀，可是這仍是不能接受的。畢竟曾蔭權只是在小圈子選舉中選出來，缺乏廣泛認可的民意基礎，試問怎能代表一般香港人呢？更重要的是，假如現在做一個大型民意調查，筆者相信支持平反六四的市民肯定較反對的為多。曾蔭權口中的「一般香港人」，肯定與「主流香港人」是完全兩回事了。

以曾蔭權今時今日的身份，需要在各項議題上盡量不能夠得罪中共，筆者是可以諒解的，也尊重他自己的個人立場。現在最大的問題，就是曾蔭權聲稱他的個人立場代表「整體」或「一般」香港人的意見，這樣簡直就是騎劫民意的行為。不過，曾蔭權總算願意就自己的言論道歉，使這場失言風波不致於越滾越大，不失為一個亡羊補牢的行為。只是正所謂「一言既出，駟馬難追」，曾蔭權縱使事後道歉，也不能改變已經得罪了大量市民之事實。也許從另類的角度去想，曾蔭權這番說話背後有驚人的動機，就是為了激發更多市民參與六四紀念，藉此曲線支持平反六四，這個苦肉計真是用心良苦了。

南港島線延長至會展提議不錯但難以落實

香港立法會屬下的鐵路事宜小組委員會將於明天討論有關南港島線的事宜，而委員會早前公開收集意見，但最後只有包括筆者在內的三名市民提供意見。其餘兩名市民中，其中一位主力爭取將南港島線延長到香港仔站，筆者早前已在《再談南港島線以支線方式延長至香港仔之建議》談論過了。另一份來自市民的意見書筆者於前日粗略看過，大意是建議南港島線東段由金鐘站延長到會展站，內文卻未有時間細閱。可是今日筆者再想查閱時，發現連結已經失效，可能是該名市民事後才不欲意見書被公開，所以才被刪除。不過該意見書既然曾經被公開，一定還有其他人看過，加上筆者除了那個訴求之外並不記得其他細節了。無論如何，筆者今日談論的，只是「南港島線延長至會展」這個概念，而非該意見書的內文，亦即是無法像另一份意見書般逐點評價了。

「南港島線延長至會展」這個概念，筆者以前其實亦有考慮過的。大家可能不知道，1990年代的南港島線計劃中，路線於港島北岸的總站正是會展站。根據當時的規劃設計，北港島線和南港島線同屬中型鐵路系統，整個系統定線呈「干」字形：北港島線設香港、添馬、會展、維園及天后共5個站；南港島線縱線設會展、金鐘、田灣、海怡及利東共5個站；南港島線橫線設鋼線灣（今數碼港）、華富、田灣、香港仔、黃竹坑及海洋公園共6個站。至2000年，北港島線改為重型鐵路，並併入東涌線的一部份，而南港島線的舊設計則逐漸被遺忘，後來於2002年再設計時，定線已經面目全非，最後才輾轉變成今日以金鐘作為港島北岸的總站。

假如南港島線延長至會展，即是多了一個轉車站作分流。當北港島線啟用後，南區往九龍西、新界西及港島東的乘客，可以直接在會展站轉車，而毋須先在金鐘站轉車，然後分別在中環站或鰂魚涌站再轉一次，方便南區乘客之餘，也可紓緩金鐘站的人流。既然有這兩大優點，為甚麼筆者並沒有積極爭取呢？主要原因就是沙中線的存在了。於1990年代，沙中線的前身東九龍線並不過海，會展與金鐘之間自然並不相連。可是今時不同往日，沙中線現時已經連接會展與金鐘，假如南港島線也是如此設計，港鐵公司必然不太願意，畢竟這構成資源上的重壘。因此筆者並未有強求這一點，寧願集中火力爭取其他筆者認為更重要的事宜。至於轉車上的處理，筆者則反建議仿效中環站及香港站一樣，在金鐘站及添馬站之間設站內通道連接，成本較南港島線延長至會展為低之餘，相信港鐵公司會較易接受這個要求。

電動車充電問題不難解決

香港政府部門將於未來半年試用電動車，為電動車全面普及地引入香港做好準備。當局指出，推動電動車發展的主要阻力在於充電設施的設置，更以可能會有人偷電為理由，認為在街道上設充電設施並不可行。筆者對此持反對意見。

電動車充電設施所提供的電力，相信大家都會同意應以「用者自付」的原則提供，而不是免費讓人任意取電。換句話說，只要電動車充電設施的「電費」，不會較其他地方所取得的電力之電費為低，相信沒有人會大費周章「偷貴電」。而且充電設施亦涉及一定的運作成本，相信電動車駕駛者應該會諒解充電費用較家中的電費為貴。況且假設「車用電」真是提供優惠價，筆者也相信應該不會有人冒險偷電，正如路邊消防街喉的消防用水若果要偷取並不困難，但筆者也從未見過有人會猖狂得去偷取。因此，即使充電設施並非設於室內停車場一類有專人管理的地方，也不用擔心會有人偷電。

不過無可否認的是，充電時間確實是一個較難解決的問題。以現時電動車之科技，每次充電全滿需時六小時，只可行走一百六十公里，這點確實大大輸蝕於燃油車。筆者倒有一個大膽的建議，就是建議電動車製造商研究可以將電池分離的電動車。電動車的充電模式，再不是像使用加油站般停泊車輛在充電設施慢慢充電，而是變成只需更換整個電池。屆時有一種可稱為「換電站」的設施（亦可附設於加油站或停車場內），他們會預先充好大量電池。當電動車將近沒電時，只需駛到「換電站」，由工作人員拆出舊電池，換上已預先充好電的電池，而駕駛者則為新電池的租用費付款後，便可以繼續行駛了，另一邊廂工作人員則將舊電池慢慢充電，準備給其他駕駛者使用。對於駕駛者而言，整個「充電」過程由六小時大幅縮短到三分鐘，與使用加油站的所需時間相距不遠。然而，要成功推行這個模式的前提，就是整個世界的汽車製造業界需要為車用電池的規格達成共識（好像現時通用的「AA電芯」、「AAA電芯」等標準），否則若果像手提電話一樣，各個製造廠的電池規格均各自為政的話，以「換電池」代替「車上充電」的模式將難以實行了。

五百文章慶誌

寫了這個網誌近十個月，這一篇終於是第五百篇文章了。坊間很多網誌捱不到這個關口便已經「潛水」了，能夠於不足一年突破這個關口的就更加是少數了。筆者自問文筆不算特別好，也承認部份文章的水平也頗為平庸，可是憑著一些較為獨特的見解，總算討得好些讀者的歡心。而讀者一直以來的支持和鼓勵，正好是推動筆者繼續用心創作的原動力。這兩三天筆者抱恙，提不起勁上來寫文，不過眼看快到這個里程碑，也無謂此時暫停更新網誌。

這個網誌也有不少新嘗試，例如建立了網誌專屬的Twitter和Plurk，提供嶄新的訂閱方式（只是Plurk那邊不知為何停止更新，還望有高人指教修正方法）。另一方面，本網誌的一些內容亦與Google地圖聯繫起來，以地圖補充文字上的不足，使文章的內容能夠更生動地展示給讀者。這些都是這個網誌較獨到的地方。

隨著筆者失去了去年的「衝勁」（當時每天可以寫四篇），要在下一段十個月的時間內寫多五百篇文章的機會不大，甚至一年過後也未必能夠達標。不過，筆者希望能夠維持每天最少刊出一篇的習慣，那麼明年今日在最壞的情況下還可累積有865篇文章，總算不是一個小數目了。

香港Google Map應做好校對工作

昔日提起香港網上地圖，大家必然會想到中原地圖（還有知名度稍遜的黃頁地圖），可是自從Google也推出香港版地圖之後，中原地圖的稱霸地位亦大不如前。Google地圖的功能豐富，可是其致命弱點就是地圖上有不少錯處，就連對筆者在稍有不慎的情況下亦「中招」出錯。

筆者乃港島人，亦極少到訪將軍澳，因此對將軍澳的地理只有基本的認知，而個別街道則不太清楚。筆者昨晚所寫的《港運會開幕禮雜談》，寫到新巴796C線特別班次的開車地點，就是看著Google Map來定位的。將軍澳運動場剛剛落成，沒有標出其位置實屬正常不過的事，可是Google卻將唐明街至寶邑道一段的寶康路，錯誤標示為「普仁街」，而筆者撰文時的狀態並不是很好，因此未有為意這是錯誤，竟然照單全收。普仁街其實是一條位於香港島上環的街道，將它「搬」過來新界將軍澳實在是錯得離譜。事實上，這類錯誤在Google Map中筆者保守估計至少一百個，就連香港最「旺」的地點之一——銅鑼灣崇光百貨對出一帶的軒尼詩道，竟然可以寫上「琳寶徑」（位於金鐘）。這個錯誤自去年Google Map香港版啟用後便已經存在，至今一直未有修正，其餘逾百個錯誤自然就更加完全被漠視了。Google Map應該加入一個錯誤回報的功能，讓網民回報地圖上的錯誤，方便有關工作人員校正。

Google Map其實有不少獨特的優點，例如可以自己繪畫地圖並在網上與人分享。不過筆者最喜愛的功能，就不得不提規劃行車路線這個功能。運輸署上個月才表示，將於今年底推出網上駕駛者交通查詢服務，當駕駛者輸入出發地和目的地，便可得到駕駛路線建議，然而當局可能不知道，Google Map於去年便有相同的功能了，還顯示了行車里數和預計行車時間。筆者當時試了很多路線，絕大部份都是正確無誤，可見技術上算是頗為成熟。其實運輸署不用花大量金錢去研究新一套網上駕駛者交通查詢服務，只要向Google提供相關資訊，包括正確的街道名稱和行車路線，便已經是一個相當完善的查詢系統了。

港運會開幕禮雜談

筆者之前提到，昨晚有幸出席第二屆全港運動會開幕典禮。據聞那五千個現場觀眾名額當中，公開派發入場券的名額並不算多，並且迅速派清，所以當筆者獲邀出席之時，也抱著「唔執輸」的心態答允，珍惜這次難逢的機會，順便見識香港最新的運動場——將軍澳運動場。

開幕典禮聲稱於下午七時開始，但筆者與同伴因忙於其他事情，要到下午七時才到達將軍澳站。事實上，將軍澳運動場正好處於將軍澳站與坑口站之間，兩者都要步行好一段路程才可到達。筆者原先還以為大會會安排免費接駁巴士來往將軍澳站至會場，這當然是一個奢想了，最後還要徒步約10分鐘才到達會場入口。其實香港各個大型運動場，交通都不算便利，以香港島的三大運動場為例，鬧市之中的灣仔運動場遠離灣仔站及銅鑼灣站（等到會展站落成後會好些），而小西灣運動場及黃竹坑的香港仔運動場更沒有鐵路直達（後者則有待海洋公園站落成後才有改善）。相比之下，將軍澳運動場又不算是特別不「就腳」了。

說回入場的那段時間，正當拿出入場券之際，隨即引來幾個早在入口處徘徊的「Walk-in」的市民上前詢問有沒有多餘的入場券，當以為有剩的時候更差點伸手便搶，真是有點猖狂，不過這正代表開幕典禮的吸引力。況且雖然其時已經接近七時十五分，但還有不少人士魚貫入場，使甚少遲到的筆者心中總有點安慰。無論如何，遲了入場並沒有甚麼損失，因為其時只是二三線歌手表演的時間，典禮還未正式開始。至大約七時四五十分，典禮才算正式開始，十八區代表團及啦啦隊列隊進場。在眾多啦啦隊當中，令筆者留下最深刻印象的是屯門區，真是令人嘆為觀止，其次則是元朗區，難道新界西的啦啦隊特別有天份？列隊進場之後是升旗儀式，接著好像就是傳遞及燃點聖火的儀式。所謂燃點聖火並非真的直接點燃聖火盤，而是利用煙火效果模擬引信點燃，效果如何真是見仁見智，只是當晚風向是吹向觀眾席，在場五千名觀眾無可避免感受到真正的「火藥味」。再接下來便是一些文藝表演及歌手獻唱，筆者並沒有甚麼特別意見。至典禮尾聲，所有歌手來個大合唱，最後更大放煙火，此時不少觀眾避免「食煙」，已經急不及待準備離場了。雖然司儀宣佈典禮結束後，那些二三線歌手又出來唱歌，可是筆者在內的很多人選擇在此時離開。

離場之後，筆者當然盤算著應該怎樣回家。港鐵便一定很多人乘搭，肯定十分擠踴，還有沒有其他途徑呢？幸好筆者發現，新巴準備了796C線的特別班次（車費一樣是$7.9），停在將軍澳運動場對出不遠處的寶康路，待上了一定數量的乘客後便直駛將軍澳隧道，之後跟隨796C的原定路線，第一個落客站便已經是新蒲崗的太子道東，到旺角站（亞皆老街近通菜街）時才用了大約15分鐘而已。筆者留意到，在旺角站之前落車的乘客只有五六個，並不算多。因此，筆者建議新巴大可以將這個特別班次正規化，變成796R（將軍澳運動場 -> 南昌站特快），每逢將軍澳運動場有大型活動散場時開出，路線由將軍澳運動場開出後直駛將軍澳隧道，之後跟隨796C的原定路線但不停站，直到旺角站（亞皆老街近通菜街）才是第一個落客站，之後再由亞皆老街經櫻桃街、海輝道、深旺道（跟新巴971號線停站），並以南昌站為終點站。這樣除了可以方便乘客直達旺角，更可方便另一些需要轉乘西鐵線及東涌線的乘客更快轉車。當然，提供這樣特快的服務（到南昌站應該只需不用20分鐘），代價就是高一點的車費（大約$9），但相信乘客應該不會介意。

筆者也差點兒忘記談論一下將軍澳運動場。這個運動場的最大特色，必然是跑道棄用傳統的紅色而改用綠色了。綠色雖然給人一種與別不同的感覺，可是筆者總覺得這與場地中央草地的草綠色有點不配襯。至於觀眾席方面，筆者未有機會詳加參觀，但至少無論是大樓外觀還是座位舒適程度皆屬滿意的水平。此外，筆者亦覺得現時只得一個大型顯示屏並不足夠，假如突破傳統再加多一個於另一邊，應該會更為理想（雖然筆者昨晚所坐的位置是較接近顯示屏的一方，但想到坐在另一端的觀眾既看不清舞台，又看不清顯示屏，所以才有此建議）。

差點兒脫稿

本網誌自開幕以來，一直堅持每日最少刊出一篇文章。即使假如筆者預計來日完全沒有時間撰文，也會預先寫好一篇排程刊出（昔日更一早預備好兩三篇文章隨時可以應急，但近月庫存早已用盡）。不過今天筆者的行程忽然有變，幾乎沒有時間上來寫點東西，差點兒破壞了「每日一篇」的傳統。

事緣今日下午，筆者突然收到一名友人的邀請，原來他持有多張第二屆全港運動會開幕典禮的入場券，便邀請筆者到場觀看。筆者原本對這類活動的興趣不大，可是一來盛情難卻，二來筆者也希望藉此見識一下有關場地——剛剛落成的將軍澳運動場，最後遂應邀出席。

不過，有關今晚的所見所聞和感受，由於時間關係，還是留待明天才向各位讀者分享。無論如何，筆者似乎要重新考慮抽出時間預先寫好一兩篇文章隨時應急，才可以避免「破戒」了。

興建港深機鐵 港方得不償失

香港與深圳兩地政府一直致力推動港深機場鐵路的興建，近日便公佈了其中一些細節。港深機鐵全長41公里，車程24分鐘，6個車廂的列車可以每3分鐘開出一班，而深圳段造價為104億元人民幣，而香港段則達413億元人民幣（約470億港元）。廣深港高鐵香港段估計造價才300億港元，港深機鐵竟然還要昂貴得多，假設後者對香港帶來的經濟效益明顯為多也總算物有所值，可是一條以連接兩地機場為主的鐵路線，效益如何大家心中有數了。故此筆者在此再一次表明，反對按現時計劃興建港深機場鐵路。

筆者早前已在《港深機場鐵路成效存疑》中申述過自己的反對立場，現在再來一點補充。幾個月前好像有大學發表研究報告，指港深機鐵對香港並不見得有甚麼效益，使筆者的論點有一個更有力的支持。事實上，即使深圳機場專注做國內航線，香港機場則專注做國際航線，港深機鐵對深圳的利益還是遠大於香港，因為屆時深圳市民要乘搭國際航線，除了香港還可選擇廣州，可是香港市民要乘搭國內航線，就只能夠選擇深圳機場了。

由此可見，深圳一方如此積極還是合情合理，可是香港一方卻樂於奉陪就真是令人感到費解了，畢竟深圳機場得到的益處，肯定遠遠高於香港機場得到的。假如要使這一條跨境機場鐵路合乎港方利益，筆者會建議放棄連接深圳機場，改由廣深港高鐵開出分支，從深圳福田站南下，其中一支是直達西九龍，另一支則在元朗區設中途站，並以香港機場為終點。這樣的安排，不僅使廣州、東莞和深圳均可一程高速鐵路直達香港機場，更可提供來往新界西北與香港機場的境內服務，以及來往中國大陸的跨境服務。前者可以吸引中國大陸居民使用香港機場之餘，又不用流失香港機場使用者到深圳機場；而後者則大大方便元朗區及屯門區的居民往返機場和大陸。只可惜，深圳一方又怎會願意如此「蝕底」，甘願白白放棄將深圳機場與香港連接的機會？所以筆者的反建議能夠實行的機會相當渺茫。

現時香港三條未落實興建的鐵路：北港島線、北環線和南港島線西段，造價合共才二百多億港元而已。若果香港政府能夠放棄港深機鐵的計劃，改為落實興建以上三條境內鐵路，除了使明顯更多香港市民能夠受惠之餘，還可以節省大約二百億元，為甚麼還要花費巨資興建港深機鐵這個「大白象」呢？

八達通回饋按金利息並不可行

香港的八達通可以算是全球最成功的電子收費系統，幾乎每名香港人手上均有一張。事實上，根據八達通卡有限公司的紀錄，目前共有1,900萬張八達通在市面流通，並持有6.82億港元的按金，估計每年利息收入逾三百萬。於是，有立法會議員便要求八達通公司把按金利息回饋持卡人。筆者明白該議員的建議出於善意，可是卻不得不指出這是難以實行的。

八達通卡有限公司是一個商業組織，固然需要牟取利潤，並按商業原則來運作，政府亦從來沒有禁止八達通公司進行營利的行為。而按金所滾存的利息，正是其收入來源之一，筆者實在想不到甚麼合理的理由需要將這些利潤分給持卡人，畢竟持卡人並不是股東。事實上，八達通公司的股東只有港鐵、新巴、城巴和九巴這四大交通機構持有，並無任何其他股東。由於八達通的業務已經成熟，並無集資的需要，加上公司收入穩定，令大股東欠缺出售股份的意慾，可見八達通公司將來公開上市的機會甚微，故此一般市民沒有渠道直接分享有關利益（而間接的方法就是買入港鐵、新創建和載通的股票了）。

況且，就算真的要八達通公司分派按金利息給持卡人，每人平均分得多少呢？若以1,900萬張八達通來計算，每人每年分得少於0.2元，即使只計算六百多萬（嬰幼兒除外）的香港人口，每人每年亦只是分得大約0.5元而已。筆者質疑這是否多此一舉呢？假如真是要分利息，筆者倒想到一個較為務實的做法，就是每年搞一個抽獎，送出大約兩三千份的一千元八達通增值金額，有點像現時舉行的「八達通一嘟千金大抽獎」，分別只在於規模再搞大一些而已。這樣的推廣活動，總比直接分利息給每名持卡人合理得多了。

沙螺洞骨灰龕發展應考慮人流因素

香港政府於2004年底挑選出12幅具高度生態價值的私人土地，公開競投作公私營合作保育項目發展之用，當時吸引了5份申請，最後就只有環保團體綠色力量與私人發展商合作於沙螺洞興建骨灰龕的計劃獲得當局批准，最快於2011年底動工，並在2014年落成啟用。筆者對這項新嘗試大致上沒有特別意見，只是有點擔心在清明時節等日子未必能夠應付龐大的人流。

這項計劃的原意，就是政府一方面容許私人發展商在高生態價值的私人土地作有限度的發展，另一方面藉此換取發展商保育土地的承諾。當中綠色力量與私人發展商在沙螺洞的「靈灰閣」發展計劃，只佔用大約半成保育區，設置六萬個骨灰龕、靜修院和自然教育中心等設施，其餘約九成半土地則不作任何發展。發展商亦會成立1.2億港元的基金，賺取利息作為營運保育項目的經費。由此可見，沙螺洞的發展計劃基本上符合當局的原意。

不過，筆者有點質疑有關計劃中的骨灰龕數目是否過多。好像是全香港最大規模的骨灰龕場地位於鑽石山，也只是大約四萬個而已，而且還是鄰近市區，交通方面不會有甚麼問題。可是沙螺洞卻一下子興建六萬個，當清明重陽的春秋二祭時，沙螺洞真的可以應付祭祖的人流嗎？況且假設每個骨灰龕價值10萬元，六萬個骨灰龕代表著60億元的收入，但整個發展計劃的建築成本只是大約五千萬而已，利潤又是否過於豐厚呢？筆者覺得骨灰龕數目實在有減少的空間，即使削減一半至三萬個亦不算強人所難。將來的管理者亦應在春秋二祭這些「繁忙時間」設立預約制度，只有事先預約的親屬才可進內，以便做好人流控制的工作，不會一下子「逼爆」沙螺洞。

石硤尾創意藝術中心得建築獎 為活化保育打強心針

香港近年興起將舊建築活化保育的熱潮，但大家又有沒有想過這種翻新工作可以比設計一座全新建築物做得更好？由石硤尾工廠大廈翻新而成的賽馬會創意藝術中心，榮獲為香港建築師學會2008年年獎的「全年境內建築大獎」，成為首幢翻新建築物奪得該獎。筆者認為這項得獎具一定的意義，並為活化保育的工作打下一枝強心針。

石硤尾工廠大廈於1977年興建，距今只有30多年的歷史，單看年期並顯不出其歷史價值。可是，該廈擁有1970年代典型的公共廠廈設計，見證著香港製造業的興衰。該廈於1999年起空置時，本來準備拆卸以興建公屋，但經過數年的討論後，最終在2005年落實保留活化作為藝術中心，並於2008年初正式啟用。翻新工程耗資7,500萬港元，既盡量維持了該廈純樸的外觀，內部亦加以改建以靈活地滿足不同藝術工作者的需要。

改建一座舊建築並不簡單，比重新興建一座新建築多了不少不同的限制，不但需要合乎現在的需要（例如最新的《消防條例》），更加需要注重舊建築的原有特色不致被破壞。今次石硤尾創意藝術中心能夠獲得大獎，正是為這一類工作開了一個很好的先例。筆者同時也希望，於未來還有更多被活化的舊建築能夠得到嘉許，不讓全新建築專美。

再談南港島線以支線方式延長至香港仔之建議

自從當局於前年底宣佈南港島線暫時只落實東段而將西段擱置之後，筆者一直表明香港仔站的計劃不能夠被放棄，因此便倡議於東段設一支線延長至香港仔，就像將軍澳線的康城支線一樣。無論是在本網誌啟用初期，還是最近為立法會會議準備意見書，筆者也一直重申這點意見，為甚麼今日筆者又要長氣地重覆呢？因為有讀者轉寄了一份意見書給筆者，對象一樣是立法會鐵路事宜小組委員會，而主旨正是「建議南港島線東段延長至香港仔」。筆者對於有人志同道合固然感到高興，而且亦感到有點自愧不如，因為對方意見書的內容實在詳盡得多，提出了這項工程多個不同可能性的選項。而筆者今日撰文的目的，正是希望討論一下當中的各個選項。

那名林姓的市民的意見書篇幅達25頁，可謂相當認真。不過筆者在第一頁，便發現了一個明顯的錯誤：意見書表示南港島線西段出現於《鐵路發展策略2000》，可是實情是該刊物根本沒有南港島線的具體建議，而「南港島線西段」的構思嚴格來說遲至2005年2月才出現。幸而這個錯誤無傷大雅，對爭取的訴求影響很微。回到正題，意見書提出了兩大定線站址的方案，分別為「山線方案」和「海線方案」。「山線方案」與港鐵公司建議的定線相若，都是沿石排灣邨地底行走並在香港仔大道近油站設車站；「海線方案」則是在沿香港仔海濱行走並在巴士總站一帶設車站。如果讓筆者二揀其一，筆者還是傾向「山線方案」，畢竟「海線」遠離市中心之餘，也不利向西進一步伸延，尤其是全段架空的方案，不但破壞香港仔海濱優美景色，而且因為兩條行車天橋（鴨脷洲大橋和香港仔行車天橋）的阻礙而變得難以實行。

「山線方案」內再細分了兩個方案，分別在於香葉道明渠盡頭至石排灣邨一段是建於地底還是架空。筆者也不清楚港鐵公司初步方案其實是哪一個，也沒有甚麼特別的喜惡，不過後者始終對景惠花園及逸港居構成一定的噪音問題，所以還是建於地底較為穩妥。另一方面，意見書亦提出4個出口選址，分別位於培德小學旁的公園、油站現址、香港仔市政大廈及祟文街，筆者沒有甚麼異議，可是意見書提議「增建連接田灣邨的行人隧道」，筆者則認為未必合乎成本效益了，始終行人隧道長達五百多米，即使設自動人行道，願意行走這樣距離的田灣居民預計並不多，尤其是田灣邨的老年人口相對較多，他們還是以巴士及小巴服務較為理想。

意見書亦提出四個營運模式：升降機模式（只得一輛列車服務）、錯車模式（只得兩輛列車服務，類似山頂纜車的模式）、偽雙線模式（只得兩輛列車服務，等同兩個升降機模式）以及全雙線模式（可供多輛列車服務，與其他鐵路線的模式相若）。筆者當然認為全雙線模式是唯一能夠接受的選擇，反正將來也要興建西段其餘路段，又何必「閹割」黃竹坑至香港仔的路段呢？最後意見書亦提及兩個班次模式：仿效將軍澳線於非繁忙時間為康城站只設短途班次一樣，非繁忙時間只有香港仔至黃竹坑的服務，還是像筆者提議金鐘站的列車全日都會以香港仔或海怡作總站。筆者反對前者的原因，就是會令香港仔乘客需要多轉一次車，方便程度大減，削弱延線的吸引力。

總括來說，儘管筆者並不是認同該意見書內的每一個選項，不過最重要就是有多一份意見書支持以支線方式延長至香港仔之建議。現在可以肯定的是，立法會已經收到至少兩份有同樣訴求的意見書，但願這樣足夠能夠引起議員們的關注吧！

建議具一定資歷的機師才可使用市區直升機場

前日有私人直升機於舊啟德機場旁的香港飛行總會附近失事墜毁，引起大眾對市區直升機場安全性的關注。事實上，九龍城區議會亦希望將飛行總會搬走。不過，飛行總會和城規會均認為該址並沒有甚麼問題，並指出直升機的升降並不會威脅民居。筆者覺得雙方的理據各有各的道理，所以想到一個節衷的解決方案，就是飛行總會現址繼續容許直升機升降，但只容許具一定資歷的機師使用，飛行經驗不足的機師只能使用市區之外的直升機場。

筆者認為，市區直升機場並非如部份人士所憂慮的那樣危險。在市區內設置直升機場並不是香港獨有，世界不少大城市均可見到直升機在鬧市升降，故此一刀切抗拒市區直升機場並不合理。況且飛行總會的直升機場是一大片平地，安全程度較上環信德中心以及灣仔會展新翼旁的直升機場更為安全。假如前者需要被搬走，後兩者是否應該更需要被搬走？

不過，無可否認的是，在市區直升機場發生意外所造成的影響，遠較市區以外的直升機場為高，因此筆者會認同使用市區直升機場需要加入額外的限制。筆者建議，將「私人飛行員執照」分為兩級：剛考獲飛行執照的機師，不得使用市區內的直升機場，包括位於舊啟德機場旁的飛行總會現址。當機師累積了一定的飛行時數後，才可獲發第二級別的執照，並容許在市區內的直升機場升降。飛行總會現有的會址可以保留，但需要在市區以外（例如大嶼山）設置另一個會址，以供經驗不足的機師進行升降。在這樣的安排下，資深飛行員仍可在啟德升降，亦有助降低附近居民的擔憂，可以說是一舉兩得。

再談外傭最低工資水平

外籍家庭傭工是否納入全民法定最低工資的保障範圍，外傭與僱主各執一詞。筆者早前曾經寫了一篇《實習學生及外籍家庭傭工應否納入最低工資？》，建議外傭獲取與一般本地勞工相同的最低工資水平的同時，容許傭主扣回一定水平的食宿費用，使工資與現況相差不遠。昨天有外傭團體遊行，並對最低工資提出建議，其概念竟然與筆者所提出的頗為相似，只是因數字的不同而計出相異的結果。

筆者於之前的文章中，假設最低工資為時薪28港元，以每日工作12小時計算，星期日並不計薪，食宿費為5,000元，計出來的外傭最低工資為 (28元 x 12小時 x 26日) - 5,000元 = 3,736元，比現時水平（3,580元）僅多出156元。外傭團體與筆者的公式結構一樣，只是當中的數字完全不同。他們假設最低工資為時薪33元，以每日工作10小時計算，星期日照樣計薪（每月工作日數以 365日除以12個月 = 30.42日 計算），食宿費為5,188元，計出來的外傭最低工資為 (33元 x 10小時 x 30.42日) - 5,188元 = 4,850元，比現時水平多出1,270元。

筆者於半年前已經提出，最低工資不可能達到時薪33元，更何況現時的經濟環境比之前惡劣得多？筆者總是覺得時薪28元會是一個較為合理的假設。假如將這個假設套進外傭團體的公式，結果會如何呢？ 原來計出來的外傭最低工資為 (28元 x 10小時 x 30.42日) - 5,188元 = 3,330元，反而較現時水平少了250元。換句話說，即使外傭最終被納入全民法定最低工資的保障範圍，他們未必一定會是贏家。

根據外傭團體的公式，若最低工資高於時薪28.8元，外傭新工資才會較現時工資為高。即使最低工資是時薪是30.2元，外傭新工資仍然還是低於四千元。以現時的經濟情況，大家會認為最低工資能夠達到30元嗎？就算樂觀一點去想，筆者估計應該頂多也只會是29元而已。由此可見，大家其實不用太介意外傭同樣受到全民法定最低工資保障，當局也不必要冒上歧視外傭的司法覆核風險而將外傭豁免於最低工資法案之外。當局大可以在接納了外傭團體公式的同時，卻將最低工資定於時薪28.8元以下之水平，屆時外傭們肯定會後悔莫及，怪責自己多此一舉了。

致鐵路事宜小組委員會南港島線項目之意見書

筆者早前提到自己響應立法會鐵路事宜小組委員會的邀請，草擬對南港島線項目之意見書。筆者藉著今日的假期，終於完成了有關工作。在正式遞交之前，筆者也樂意向各位讀者分享一下。除了數名關注南港島線而又與筆者有電郵聯繫的讀者應該收到意見書之外，其他讀者可以循這個連結下載這份意見書。

本來筆者打算很貪心地將所有大大小小的建議都收錄在意見書之內，不過筆者恐怕若然太多建議的話，討論焦點便會被分散，所以最後決定選出三個較為重要的建議輯錄在建議書內。那三個建議就是《對南港島線東段初步設計的意見》那三個：以支線方式延長南港島線至香港仔、優化金鐘站轉乘安排以及月台預留將來擴充至6卡車廂的可能性。如果這三大建議均能夠被落實，無論是對南區居民的方便還是南區的長遠發展均有莫大的裨益。

意見書的截止遞交日期為5月4日，筆者如無意外將會於明天或後天正式向當局遞交。假如大家看到意見書有任何錯漏的地方，希望能夠立即留言告知。