西鐵線的延線——九龍南線，將於本月16日正式通車，而現時由東鐵線使用的尖東站，亦會改由西鐵線使用。由於兩鐵服務時間不同，加上紅磡站的角色由一個接近終點站的車站變成一個起點站，紅磡往尖東的尾班車將會由凌晨1時10分提早近一小時至12時08分。相反，尖東往紅磡的頭班車，亦由清晨5時23分延遲大半小時至6時04分。港鐵聲稱受影響乘客少於200人，但引來了立法會議員與區議員的質疑。筆者則覺得，延遲頭班車的安排尚可勉強接受，畢竟清晨時份的乘客數量實在微不足道。可是，提早尾班車的影響相對來說卻大得多了，港鐵公司實在應該正視有關需求。
香港人的作息時間普遍較遲，對午夜時份的交通仍有一定的需求，畢竟有為數不少的市民需要工作又或者選擇消遣至午夜，才踏上回家的歸途。不少公共交通路線的最後兩三班車，載客量可以媲美晚上八九時的時段。另一方面，尖東及尖沙咀亦是一個主要的消遣娛樂場地，在假期前夕亦吸引一些市民到此處消遣至通宵達旦。事實上，以往東鐵線尾班車在凌晨一時後才到達尖東，不少乘客已經習慣了這個方便的途徑前往尖東及尖沙咀。可是，九龍南線通車後，雖然東鐵南行線尾班車開出時間不變，但終點站卻是只是紅磡，亦趕不及在九龍塘站轉乘地鐵前往尖沙咀，因此新安排實在對乘客構成一定的不便。
那麼，筆者又有何對策呢？先看看將來西鐵線的車務安排：屯門站於凌晨12時15分開出尾班車之後（此乃現時尾班車的時間，筆者不清楚九龍南線通車後會否改動），往紅磡站的車程為38分鐘，於12時53分抵達紅磡站，之後該列車便會掉頭折返至八鄉車廠。因應這個情況，筆者想到一個方法可以解決紅磡往尖東的尾班車被逼提早的問題，就是善用這些回廠列車提供短途特別班次。紅磡往屯門的尾班車，依舊於凌晨12時08分開出。之後抵達紅磡站的列車，將由不載客的回廠列車，改為往荃灣西站的短途特別班次，以荃灣西站為最後一站，才順路往回八鄉車廠。換句話說，紅磡往尖東的尾班車將會於大約凌晨一時前開出，與現時的尾班車時間相距不遠。雖然這一班尾班車無法趕及將乘客送到尖沙咀轉乘荃灣線（尖沙咀往中環及荃灣方向的尾班車開出時間分別為00:54及00:59），可是在此之前的大約兩班特別班次仍可以做到這一點。不但如此，這兩班特別班次還有一個額外的好處，就是方便乘客往南昌轉乘東涌線（南昌往東涌及香港方向的尾班車開出時間分別為00:57及01:03）。
筆者所提出的短途特別班次建議，本身並不涉及額外的資源，只是充分善用不載客的回廠列車作為「順風車」，在回廠前順道接載乘客而已。這樣的安排對港鐵公司而言幾乎是「無本生利」，同時亦方便了乘客，可以說是一個雙贏的方案。
13 個意見:
KSL 16號才通
你的建議﹐並非全不涉及額外的資源﹐因為尖東至荃灣西沿線各站的站務人員要延長工作時間。
我覺得﹐如果將你的建議修改一下﹐回廠列車只停尖東和南昌﹐可能更合成本效益。尖東轉荃灣線的人應該不少﹐反正現在都是用東鐵時間表運作﹐嚴格來說也不算延長尖東站開放時間﹐南昌站有東涌線﹐又是不需要延長開放時間。
原本最好的方法﹐ 是將東鐵線最早和最尾的一些班次﹐ 以尖東為總站。 但考慮到頭等車費問題 (九龍南線通車之後就再沒有紅磡與尖東之間的頭等收費)﹐ 還有就是西鐵線延至紅磡之後﹐ 好大可能尖東站那額外的幾卡的幕門便會上鎖 (西鐵線列車沒有東鐵線 12 卡那麼長)﹐ 不能再開關﹐ 所以技術上是有困難的。
另一個考慮的方法﹐ 就是留一列西鐵線列車在紅磡不回廠﹐ 在清晨西鐵線尾班車後和頭班車前﹐ 提供來往紅磡與尖東之間的穿梭服務﹐ 那就可以完完全全彌補這個問題。
不過﹐ 個人覺得西鐵線的服務時間比起港鐵其他大多鐵路線的服務時間為短。 既然西鐵線能直達市區心藏地帶﹐ 那應該會吸引更多乘客﹐ 理應延長服務時間。
首先，石先生對凱文努力想出延長服務時間，增開班次的時間及方法感到高興，雖然該計劃本身在客量（不足）及成本（增加）上均有需要重新估算，但這不失為一個好方法。因為利用尖東站接駁南昌站來往東涌線，的確是不少市民的選擇。
不過，石先生覺得頭班車對乘客的影響不少於尾班車。因為尾班車可能是大家遊玩後交通工具，即使港鐵未能提供服務，仍有其他交通工具可以提供服務，而且玩樂時間較具彈性，市民可因應服務時間調節。
相反，每天乘搭頭班車的乘客卻不一樣，他們要乘搭頭班車是為了上班。如果你有乘搭頭班車的經驗，每天早上頭班車的乘客量很多的，而且乘客「趕時間」的指數更是破錶，較早上返工時間更趕，因為不少均要在港鐵以外轉乘其他交通工具，所以頭班車任何改動，對他們來說有很大影響。 [More...]
石先生曾經有一段時間需要乘搭頭班車，那個時候頭班車跟二班車的抵站時間差十五分鐘，而且月台早就有一堆乘客在等候頭班車，因為只要錯過頭班車，對他們來說，乘搭二班車已可肯定遟到。所以每天大家都很準時，曾經有一天，頭班車較原定時間來晚了大概五分鐘，在那五分鐘內，你幾乎可以看到每個人的焦慮，因為那五分鐘的影響太大。
當時更有人說：「肯定個車長今朝起唔到身啦！唉！佢一個起唔到身，都唔知累死幾多人。」因此，石先生覺得港鐵這次更改服務時間，頭班車的影響絕對較尾班車大。雖然紅磡站到尖東站的乘客人數可能只有數十人，但頭班車推遟三十分鐘以上，很可能已經令這幾十位乘客失去工作或以經迂迴的方式上班。人數雖少，但影響太大。
因此，石先生希望港鐵借此機會調整旗下各路線的頭班車時間，把各頭班車提早十到十五分鐘，以照顧頭班車乘客的需要，特別是西鐵線更應該作出這樣的考慮。
（本文同時張貼於本人的網誌及閣下的網誌。）
東鐵和西鐵同時提供紅磡<>尖東服務的建議在技術上並不可行。東鐵與西鐵採用兩款互不相容的信號系統，除非大灑金錢在有關路段裝置兩套信號系統，否則無法互通行走。
因所涉及的改動最少，個人認為以尾班回廠車提供紅磡>尖東短途服務最為適當，並應在早上提供類似的接駁服務。
我覺得解決辦法是擴建尖東站，該站的現有月台作為東鐵的總站；而西鐵總站則暫時縮短至南昌站，直至工程完成為止。
Pierce:
無論是政府和鐵路公司都傾向以東鐵過海，而西鐵則連接餘下的沙中線，除非政府肯就有關規劃走回頭路，而西九龍地區人士亦不介意左掘右掘多幾年，否則閣下的建議恐怕無法實行。
然而，如果有無限的金錢和"合作"的地區人士/政客，本人亦認為東西兩鐵同時以尖東為終點站、沙中線直接過海是最理想的做法，可惜輕舟已過萬重山。
回 Michael：
謝指正！（筆者現在才細閱本文留言，雖然通車已有半年...）
回 Alvin：
這樣的構思也可取，畢竟荃灣西的需求應該不大。
回 Bermuda：
筆者也同意閣下首個建議存有技術困難。至於第二個建議，會明顯涉及額外的資源，成本效益應不及筆者建議「順便」善用回廠車，但不計這一點，這個建議其實也不錯。當然，正如閣下所言，西鐵線服務時間應該與其他市區線看齊。
回 石先生：
筆者之前確實忽視了頭班車的重要性。頭班車稍為提早也未嘗不可。
回 AC：
以回廠車提供紅磡往尖東短途服務就是筆者最初的構思，但筆者後來想到，既然回廠車的目的地是八鄉車廠，何不索性將回廠車總站延長到荃灣西，方便更多乘客呢？所以筆者才有文中的建議。不過，假如港鐵公司最終只能提供紅磡往尖東短途服務，筆者已經可以收貨了。
回 Pierce Cheng：
可惜尖東站因地理所限難以擴建，否則筆者也認同尖東站應同時提供東鐵及西鐵服務。假如一切可以推倒重來，在九鐵公司興建西鐵的事實不變下，筆者更認為柯士甸站、尖東站及紅磡站應同時提供東鐵及西鐵服務，即西鐵以紅磡站為總站的同時，東鐵則以柯士甸站為總站。假設當年地鐵公司投得西鐵，東鐵同樣亦可考慮延長至九龍站。
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