解答中鐵綫延伸方案的疑問

筆者早前提出「中鐵綫延伸方案」，建議中鐵綫主線通車後，興建「九龍塘 ⇔ 啟德 ⇔ 觀塘南 ⇔ 鰂魚涌」延伸段，令中鐵綫成為繼東鐵綫後第二條貫通港九新界的「南北走廊」。此方案的迴響比筆者預期強烈，不少讀者踴躍賜教。為了釐清大眾對方案的關注點，筆者特意整理出常見疑問，在此統一解答。

問：政府現時認為中鐵綫到九龍塘便已足夠，為何要額外花錢興建延伸段？

答： 中鐵綫原本的規劃，是將往市區的新界西北乘客全都「匯入」九龍塘站，卻無視了九龍塘本身已是東鐵綫和觀塘綫的嚴重樽頸。筆者建議的延伸方案，目的是要繞過這個結構性樽頸，直接將核心勞動力輸送到九龍東和港島東這兩個重要核心商業區。基建規劃必須具備戰略眼光，若耗資過百億興建鐵路，最終卻因塞在九龍塘而未能達到分流效果，甚至造成網絡癱瘓，屆時社會將要付出更高昂的代價去補救。

問：鰂魚涌已經有將軍澳綫過海，再興建過海鐵路是否資源重疊？

答： 絕非重疊，而是精準分流。現有的將軍澳綫主要服務將軍澳區和觀塘區居民，屬於「地區性通勤」；建議的中鐵綫過海段，則是服務從北都、新界西北一直南下的「跨區長途客」。兩者客源截然不同。 若無新綫，中鐵綫往港島東的乘客需在九龍塘及油塘兩度轉車，與將軍澳綫現有乘客爭用同一條隧道。興建新過海鐵路，正是要將「長途特快」和「短途通勤」分流處理，這是提升城市效率的必要投資。此外，新過海鐵路能為鐵路網提供關鍵的「韌性」，萬一將軍澳綫故障，港島東與九龍東仍可藉中鐵綫過海，毋須迂迴繞經西面的金鐘。

問：過海鐵路造價高昂且技術複雜，是否有不建過海段的替代方案？

答： 若然中鐵綫過海段因財政原因難產，筆者「退而求其次」的方案是接駁至油塘站。此舉造價無疑遠低於過海段。乘客抵達油塘後，可轉乘將軍澳綫往港島或將軍澳，或轉乘觀塘綫往觀塘區。這是一個勉強可接受的替代方案，但前述關於「分流長途過海客」及「提升過海鐵路韌性」的戰略優勢將不復存在。

問：過海鐵路的落腳點為何是鰂魚涌？其他地方不行嗎？

答： 選鰂魚涌主因有二：首先，在採用「觀塘南」作為九龍區落腳點的前提下，往港島最短距離的連接點正是鰂魚涌；其次，鰂魚涌作為「港島東核心商業區」，是新界西北跨區乘客的主要目的地之一，設站於此可讓最多乘客一程直達。事實上，若選擇北角或太古，施工難度未見降低，亦同樣難以提供更便捷的轉乘安排。因此，距離最短且預期需求最大的鰂魚涌是最佳選擇。

問：是否應該將總站改為寶琳，以增強將軍澳區的對外連接？

答： 中鐵綫延伸至寶琳的民間方案雖早已存在，但經詳細評估，筆者認為其效益始終不及過海方案。將軍澳綫客流以往返港島和觀塘區為主，跨區往新界西北的需求相對較少，若實行此方案，多數乘客恐仍首選將軍澳綫，將一條區域性大動脈拉入寶琳未必合適。 此外，寶琳站受限於單月台設計，班次已受侷限，若要將軍澳其他車站乘客先搭車到寶琳再轉中鐵綫，吸引力有限。相反，延伸至鰂魚涌可將新界長途過海客分流，騰出將軍澳綫運力給區內居民，這才是對將軍澳區長遠最有利的佈局。

問：是否應該繞經啟德跑道區，在郵輪碼頭一帶設站？

答： 啟德跑道區受制於狹長地形，並不適合興建重鐵站。重鐵站規劃一般須涵蓋方圓500米需求，但跑道區設站意味著覆蓋半徑至少有一半落於海面，僅憑客量波動的郵輪碼頭及跑道區南部住宅，難以支撐重鐵站的營運效益。該區的交通需求，更應依賴擬建的「綠色集體運輸系統」接駁啟德站，再轉乘中鐵綫或屯馬綫，才是符合成本效益的安排。

問：九龍灣MegaBox附近是否有條件加設車站？

答： 當初構思中鐵綫是以「地區快綫」規格看待，傾向減少停站。但經讀者提議後重新審視走線，MegaBox一帶剛好位於啟德與觀塘南兩站之間。如在該處設「九龍灣南站」，不但可服務九龍灣商貿區南部，更可透過接駁通道連接「香港兒童醫院」及興建中的「啟德醫院」，方便市民求診探病。雖然加站會在一定程度上影響「快綫」速度，但考慮到醫療及商貿區的社會效益，這也許是一個值得取捨的選項。筆者會積極考慮在提交予當局的最終建議書中，正式加入此站的構想。