點評屯門區議會換取支持建焚化爐之十點規劃交通要求

香港政府打算斥資51.6億元在屯門曾嘴興建污泥焚化爐，引起屯門居民強烈不滿。屯門區議會開出十點與區內規劃和交通有關的改善建議，作為「換取」同意落實建焚化爐的條件。筆者對屯門居民的處境有點同情，畢竟沒有人希望有厭惡性設施在自己的地區落腳。不過，焚化爐與民居有一段合理的距離，對居民的影響主要是心理上的影響居多。況且屯門這類市郊地區，相比起人口稠密的市區（難以與民居相隔適當距離）或者完全未開發的鄉郊（易被環保分子指責破壞自然環境）相對來說是一個較少負面影響的選擇。無論如何，筆者且看區議會的十點要求哪些是政府值得考慮作為對當地居民的補償。

首先說說交通方面，屯門區議會有三個要求。第一個是興建鐵路連接屯門及荃灣，並且在港深廣高速鐵路加設屯門站。這「一個」要求其實已經是兩個不同的要求了。筆者認為前者的可行性甚微，畢竟當年興建西鐵時，就是因為沿岸連接屯門及荃灣的成本過高，才選擇成本略低（但仍算頗高）的大欖隧道連接元朗及荃灣。以現時屯門區的居住人口，筆者並認為沒有需要興建第二條由新界西北通往市區的鐵路線，除非當地大部份居民都決定只乘鐵路而不乘巴士，這當然是沒有可能的事了。至於在港深廣高速鐵路加設屯門站，筆者反而有一個修訂的建議，就是港深廣高速鐵路由深圳南下後有兩個分支，第一個分支按原定計劃直達西九龍，第二個分支則經屯門（或元朗）的中途站後以機場為總站，用意是取代「港深機場鐵路」的建議。廣深港高速鐵路直駁香港機場，能夠吸引東莞及深圳的居民更方便地來往香港機場轉機，為香港機場帶來的效益肯定較「港深機場鐵路」明顯較高。

除了鐵路之外，屯門區議會亦希望在上下白泥興建繞道，連接深港西部通道至屯門。可是筆者同樣認為，以深港西部通道的需求，現時那條連接藍地交匯處的后海灣幹線足以應付，完全看不到有興建新路的需要。況且在上下白泥大興土木，恐怕會惹來環保人士的異議。而區議會的另一個交通要求，就是爭取開辦屯門至澳門渡輪服務，不過筆者不得不指出，其實香港政府早已對此大開綠燈，批准西北航運開辦有關航線，問題出於澳門政府不批准有關航線，才使西北航運的大計功虧一簣。要滿足這一個願望，屯門區議會似乎應該向澳門當局反映才會有效。

另一方面，屯門區議會亦提出了另外七點與規劃有關的建議，例如不再在屯門38區新增厭惡性設施，並在屯門46區以高增值基建代替建骨灰龕，筆者原則上也不反對，畢竟元朗區和北區也可以興建一些厭惡性設施，不一定要屯門區獨力承受，只是筆者有點好奇何謂「高增值基建」，如此抽象的概念，筆者一時間真是想不到有甚麼實例。至於在屯門區加設空氣監測站，筆者也不反對，但現時環保署只在十一區設立一般監測站，即使計算路邊監測站合共也只是十三區，還有南區、九龍城區、黃大仙區、北區和屯門區共五區未有任何監測站。因此，筆者希望當局能夠一視同仁地為十八區提供相同的設施。另外，區議會建議活化屯門工業區，筆者認為可以仿效觀塘及九龍灣等地將之轉型為商貿區。至於重置屯門珍所和加強綠化，筆者也想不到會有反對的理由。不過，「加強向海外宣傳」青山灣海鮮市場，筆者則認為似乎誇張了一點。香港現時有兩個較為知名的海鮮熱點：香港仔和鯉魚門，對海外遊客來說應該足夠了。以青山灣的名氣，筆者認為現階段應先向本地人士加強宣傳，不須急於吸引外地遊客，才是較為踏實的做法。

總括而言，筆者對屯門區議會提出的十項要求，並不是每一項都覺得可行和加以認同，可是這其實也是意料之內的事。畢竟區議會通常都會開出一個較高的叫價，政府只要滿足多數條件便已經收貨，通常都不會期望當局會完全接受所有要求。因此，筆者對今次雙方討價還價的結果持樂觀態度，除非政府連一些筆者認為毫無問題的要求仍加以拒絕吧。

製衣業訓練局應與專業教育學院合併

香港的紡織製衣業近乎式微，但根據報章報道，作為香港法定機構之一製衣業訓練局至今仍然運作，而實際上其校舍已經陷於半荒廢狀態。製衣業訓練局的學生一年比一年少，2007年的培訓人數不足五千人，今年更面臨500萬港元的赤字。局方打算斥資一千萬提升校舍及改革課程，但筆者認為香港紡織製衣業的沒落乃不可逆轉的趨勢，反建議將製衣業訓練局與香港專業教育學院合併，使職業訓練的資源能夠更有效地被善用。

1970年代，香港製造業如日方中，紡織製衣業需要大量的技工，香港政府便催生了製衣業訓練局這個法定機構，滿足紡織製衣業界的需求。雖然幾年後另一公營機構職業訓練局成立，提供各式各樣的職業訓練課程，可是製衣業訓練局仍然得以維持獨立地位。筆者難以查證當時的職業訓練局是否已經提供製衣相關課程，但可以肯定的是，近年職業訓練局改組旗下的「工業學院」為「專業教育學院」（筆者認為更貼切的翻譯應該是「職業教育學院」，「專業」一詞只是好聽一點而已），所提供的其中一個類別之學科為「設計、印務、紡織及製衣」，提供的課程包括「時裝及紡織營銷採購文憑」、「紡織及製衣電腦應用文憑」及「時裝及製衣設計文憑」等共11個證書至文憑程度的課程。

筆者認為，以現時香港紡織製衣業的規模，香港專業教育學院所提供的課程對於培訓本地相關人才的能力，已經算是綽綽有餘了。與其讓製衣業訓練局繼續「燒銀紙」，不如將有關資源撥給職業訓練局及專業教育學院更為實際。製衣業訓練局現有的兩座分別位於荔景和九龍灣的校舍，亦可藉此機會進行重建，轉型為專業教育學院的新分校。

實習學生及外籍家庭傭工應否納入最低工資？

香港訂立最低工資機制的工作如火如荼，一些正常以外的情況能否受到最低工資保障遂成為其中一個受到爭論的地方。這包括了大專院校所安排的實習工作，以及本身已經受到另一個最低工資制度保障的外籍家庭傭工。支持和反對雙方各持不同的理據，究竟應該要怎樣處理才是合理的做法呢？

先說說實習學生的情況。一般認為，如果容許所有實習工作獲最低工資，企業必定會減少實習空缺；但若果一刀切地將任何實習工作排除，則變相給予企業濫用作廉價勞工的機會。因此，大專院校代表建議，對於符合學術或課程要求而設（有學分）的實習工作，可以獲得豁免於最低工資，其他沒有學分的實習工作則仍然需要受到最低工資保障。筆者對此並沒有特別反對，畢竟有學分的實習工作很多都有必須被完成，否則便無法達到課程的要求而不能畢業，所以供應量一定要維持合適的水平。可是，筆者亦擔心仍有無良僱主會藉此機會壓低這一類工作的工資。因此，筆者認為有兩個方法進一步縮小豁免的範圍：第一個方法是只是必修科的實習才可獲豁免，而有學分但為選修科的實習則仍須受到最低工資保障（筆者當年參與的大學實習便屬於這一類）；第二個方法則是如果實習工作符合《僱傭條例》所保障的範圍，即連續受僱4星期或以上，而每星期最少工作18小時，則不論是否有學分、是否為必修科，均一律仍須受到最低工資保障。以上兩點筆者認為應該至少選擇一個，最好就當然兩者均被採納，那麼便可以對學生給予更為充足的保障了。

另一個充滿爭議的地方，就是外籍家庭傭工應否納入最低工資保障範圍。支持者認為最低工資應該適用於香港所有勞工，否則會構成種族歧視之嫌。反對者則指出，外籍家庭傭工的情況與一般本地勞工不同，最大的分別就是外傭本身會獲得免費食宿，其次他們的工作時數亦難以被介定。筆者較為認同反對者的理據。如果外傭既可得到較高的最低工資，又可以獲得免費食宿，這樣的待遇便會比剛在最低工資水平的一般本地勞工好得多了。可是另一方面，筆者也認為支持者的理據不是完全沒有道理。故此，筆者有一個相當取巧的建議，就是容許外傭獲取與一般本地勞工相同的最低工資水平，並規定以每日工作12小時計算，但容許傭主扣回一定水平的食宿費用。舉個例說，假設最低工資最後為時薪28港元，外傭理論上每個月便可獲得 28元 x 12小時 x 26日 = 8,736元，但同時容許傭主則可扣回不多於5,000元（筆者所建議之水平）的食宿費，令外傭最終月薪的最低水平為3,736元，與現時規定外傭最低工資的每月3,580元相差無幾了。如此取巧的方式，既可以使最低工資機制做到一視同仁，又對免費為外傭提供食宿的僱主較為公平。

地球一小時 以熄燈支持環保

今日晚上八時半開始的一個小時，香港這顆「東方之珠」將會突然「暗淡」了很多，尤其是平時燈光璀璨的維港兩岸亦會變得「黯然失色」，原來這是與「地球一小時」的活動有關。「地球一小時」簡單來說，就是來自世界各地不同城市，會於同一個晚上關燈一個小時，以表達對氣候變化的關注。筆者也在此呼籲各位讀者踴躍參與。

「地球一小時」是由世界自然基金會於2007年在澳洲悉尼首次發起，今年已經踏入第三年。這次香港將會首次加入這個活動，與全球近三千個城市一起響應。除了維港兩岸的不少主要建築物之外，還有來自全港各地的不少政府及私人機構總共超過1,700幢建築的參與，當然更不少得各位市民在自己家中的支持了。

雖然「地球一小時」這個活動只算是象徵式，實際上對環保的作用可謂微不足道，可是筆者認為這至少是一種表態，代表著為地球的未來著想，並提升大家對氣候變化的關注。假如各位香港讀者願意支持，可以在此處登記，好讓世界各地的網友都看到您所出的一分力。

巴士壞車奇遇記

筆者於這個網誌撰寫的文章，大多數都不是與自己直接有關的事。今日就改變一下，分享筆者自身的一些經歷。不知道大家是否曾經遇上自己乘坐的巴士在中途壞車呢？這樣的事今日就讓筆者遇上了。雖然這應該並非筆者的第一次，但對上一次發生於何時的印象已經非常零碎，相信至少是三五七年前的事了。從今次巴士壞車的奇遇中，筆者也對巴士服務的一些細節有點意見。

大約是下午六時多，筆者從中環中心的巴士站準備乘巴士往香港仔，結果上了一輛城巴7號線的巴士，當時上層已經差不多沒有座位了。本來當時是下班的黃金時間，人多也是正常，可是筆者總覺得今日傍晚等車的人特別多。（筆者後來才醒覺今日開始國際七人欖球賽，必定做成香港仔隧道大擠塞，不知道是否因此而多了巴士乘客取道薄扶林了。）筆者在上層坐下後只自顧翻閱未看完的免費報紙，也不太留意巴士的行駛，但也似乎感覺到在西營盤、薄扶林道前段的巴士站中停車時間有點兒長，惟筆者未有特別為意。然而，巴士到了瑪麗醫院巴士總站，引擎突然熄掉，上層乘客便知道肯定是巴士壞車了，只好接受現實下車。筆者相信當時下層也有很多乘客，所以上層乘客要一段時間後才能順利下車。事實上，筆者隨即便聽到應該是來自下層的乘客抱怨，怪責司機讓下層擠滿乘客，言下之意應該是認為壞車乃「超載」引起。

筆者當時並不在下層，難以判斷是否有「超載」的情況出現。可是筆者也留意到巴士上最多乘客的時期（應該大約是香港大學之後），就連上層也企了至少兩三個人，可見巴士車廂當時很大機會確實擠滿了人。本來巴士前方有一條黃線，黃線之外不准乘客站立，可是在繁忙時間司機大多隻眼開隻眼閉，要乘客企得幾乎頂著前門不能關閉（俗稱「頂閘」）才視作「滿載」。筆者估計巴士的滿載程度也是與上述相差無幾了。不過這種狀況又真是很難怪任何人，畢竟等候巴士的人通常希望盡快上車，再等下一班車費時失事之餘又未必能夠上車，而巴士司機亦希望盡量疏導乘客。可是，筆者認為安全始終都應該是一個重要考慮因素。萬一巴士前方站滿乘客的時候發生意外，那些站在黃線之外的乘客有機會不能獲得保險賠償。故此，筆者建議司機還是對滿載的門檻降回安全水平，並在滿載時向巴士總站報告，以便巴士總站的人員決定調配額外班次或提早開出下一班車疏導滯留於巴士站的乘客。

返回筆者的「奇遇記」。隨即而來的巴士為城巴的973號線，受壞車影響的乘客也陸續上車，把該輛巴士擠至「頂閘」才開車。973號線素來乘客不多，出現滿載真是少之又少。筆者未有留意973巴士疏導了多少乘客，但其時仍未疏導的至少有六七十人。之後來的巴士之目的地都是華富、田灣和置富，願意上車的人並不多。後來再來一輛A10線，乘客最初猶疑應否上車，要在巴士司機大叫經香港仔後乘客才安心上車。這次上了大約二十多人，筆者難得有機會乘坐「機場巴士」，當然藉此機會「免費乘搭」了。城巴在這幾個月來在很多巴士都裝上了「報站機」，但筆者之前從未見過它們運作，今日終於被筆者在A10巴士上見識到了。整體來說，這個以GPS定位的系統（有別於九巴的人手報站）之準確性一直很高，可惜到了田灣後直至香港仔巴士總站，報站機卻仍是顯示下一站是田灣街，筆者對之的極佳評價因而功虧一簣。

另一方面，筆者亦在今次事件中發現機場巴士有一個問題。今次那輛A10巴士也企滿了人，可是其後果卻較一般巴士嚴重，因為當帶著行李箱的乘客下車時，那班站在前方通道的乘客需要暫時下車，騰出足夠空間讓行李箱下車，耽誤了至少半分鐘車程。由此可見，擺放行李位置一段的通道實在不宜讓乘客站立，筆者亦建議應該取消該處的企位，以免阻礙其他乘客搬運行李上落車。當然，像今次機場巴士企滿了人的情況並不多見，但這樣的限制總算是對乘客有利的。

上水松柏塱客家圍值得換地保育

位於上水松柏塱的客家圍，已有超過一百年歷史，為香港保存得最為完整的客家圍村。最近當局評估其歷史價值後，將之訂為一級歷史建築，更有列作法定古蹟的打算。當地村民遂顯計，要求政府另外撥出土地讓他們搬遷，而客家圍則交由當局負責進行保育。筆者基本上認同這個建議，而香港早已出現了同類的事例了。

荃灣三棟屋這項古蹟相信大部份香港人都聽聞過，而該處本來就是一條住人的圍村了。三棟屋的歷史較客家圍長久，於1786年建立，至遷出前有近二百年的歷史。當時香港的保育風氣沒有現在般濃厚，究竟為甚麼會變成博物館呢？原來於1970年代，地鐵於三棟屋一帶興建荃灣站，村民覺得受到滋擾，便決定放棄原址，遷到象山邨以北一帶的現址。三棟屋本來並不是特意留作保育用途，只是政府見到三棟屋保存完整，且有不少歷史價值，便於1981年將三棟屋列為法定古蹟，並於1987年改建為博物館向公眾開放參觀。

雖然客家圍的情況與三棟屋略有不同，可是筆者認為仍有一定借鑑之處。政府實在可以撥出附近的土地安置村民，然後將客家圍列為法定古蹟，並仿效三棟屋設置博物館。雖然客家圍的位置並不如三棟屋一樣交通方便，與上水火車站相隔了一大段距離，但筆者相信這無損將之改建為博物館的價值。

《保護海港條例》過於僵化

正當近年很多香港人在「保護海港分子」的影響下認為填海是萬惡不赦的事情時，筆者是少數在網上大唱反調的人士，在網誌中發表過數篇文章力陳填海並不是百害而無一利。事實上，本網誌也有一些流量來自搜尋器中「支持填海」、「反對填海」、「填海好與壞」等關鍵字，總算能夠成為為填海提供正面理據的網上資料來源。筆者今日再接再厲，談談《保護海港條例》的問題。

啟德發展計劃因為《保護海港條例》而最終被逼「零填海」，筆者早前已經探討過了，不過就連其相關設施，原來也受到牽連。當局本來正研究於啟德發展區興建的環保鐵路運輸系統接駁觀塘一帶，但連接機場跑道末端與觀塘區的鐵路橋工程，正正被認為觸犯《保護海港條例》，結果需要繞一個大圈經九龍灣一帶才能接駁兩地。這一個例子正正反映《保護海港條例》過於僵化，綁手綁腳地阻礙規劃的靈活性。

事實上，以上的限制並非個別例子，很多海濱的新設施建議正是因為《保護海港條例》的嚴格限制而胎死腹中。例如東區區議會希望善用東區走廊底下的空間鋪設木板步道，讓市民可以享用海濱，可是因為木板步道永久覆蓋海面，法例上仍被視為填海，所以構思不能夠被落實。又例如在最近舉行的中環新海濱規劃論壇中，有些參與者就海濱長廊提出一些具創意的意見，例如將解放軍碼頭離岸興建，確保海濱長廊的完整性，但這類建議同樣受到《保護海港條例》的限制，當局才不予考慮。有出席者更反間，法律是死板的，假如民意認為某個構思值得進行填海，為何不能容許立法會修訂法例，使有關規劃法理上變得可行呢？

另一方面，於同一個論壇中，亦有「保護海港分子」提及過反對填海的言論，可是筆者聽到他們的重點，來來去去就只是表明「政府不應在填海地上賣地予發展商建樓」，但對於這方面以外的其他用途，例如增加休憩用地和交通等公共設施，他們卻未有觸及到。筆者固然認同政府不應為了賣出更多土地而進行填海，可是假如填海的目的是興建公眾均可享用的公共設施，筆者認為不應受到《保護海港條例》的過於嚴格之規管，畢竟得益者乃全港市民而非個別發展商。

那麼筆者認為應該修訂《保護海港條例》呢？筆者覺得可以將「凌駕性公眾需要」的門檻降低為「足夠公眾需要」，另一邊廂則加入較為具體的條款，規定政府不能將（在法例修訂生效後才填出來的）填海地進行土地拍賣或以其他任何形式給予私人發展，而政府只能興建小量而不高於一層的建築出租作餐飲零售用途（主要考慮到海濱長廊也需要一些小食店和茶座，故此並不一刀切嚴禁所有商業設施）。若果能夠作出這樣的修訂，便可以確保填海地不再成為個別地產商的肥肉，而是全民皆可共享，至於像東區走廊木板步道、連接舊啟德跑道末端至觀塘的環保鐵路軌道這些利民的設施，更不會再被無理限制了。

黃竹坑站之連接漠視深灣居民訴求

很久也沒有南港島線東段的官方消息了，但民間對有關設計的細節一直依然爭拗不絕，當中包括海怡站的車站選址和利東站的出口位置等等。海怡站和利東站的眾多爭議，不同方案各有不同的支持者，要平衡各方利益並非易事。可是筆者今日要談談的爭議，當地居民是普遍支持的，這就是有關黃竹坑站中連接深灣的行人通道了。這件事雖然筆者已於幾個月前的《對於南港島線東段的另一些意見》提及過，也向港鐵公司反映過，可是至今港鐵公司依然不肯答應，適逢此事最近也得到有人在香港獨立媒體撰文關注，所以筆者也順便舊事重提一下。

港鐵公司在南港島線東段第二輪公眾諮詢中，承諾興建建議興建行人天橋「南接深灣」，可是所謂的「南接深灣」的行人通道，只是到達現時黃竹坑巴士總站、深灣道口的位置，根本就不能直接服務深灣道沿線的八千多個居民。筆者實在對港鐵公司不肯建行人通道連接黃竹坑站和深灣感到莫名其妙。既然準備興建一條約200米的通道到黃竹坑巴士總站現址一帶，與其如此「到喉唔到肺」，何不索性將通道延長到深灣道？就算有蓋通道不延長500米至雅濤閣一帶，最低限度也可以延長200米至南濤閣（深灣碼頭徑路口）一帶，除了方便居民，至少也順道方便遊客在深灣碼頭轉乘駁船往珍寶海鮮舫。

此外，港鐵公司一直聲稱「深灣距離港鐵黃竹坑站逾五百米，估計居民不會步行前往到港鐵站」，那麼那條通往黃竹坑巴士總站現址一帶的行人通道又為誰興建呢？如果不是靠深灣道沿線的一眾居民使用，還會有多少人使用呢？還有，既然港鐵公司估計居民不會「步行」前往到港鐵站，若果堅持不建通道直達深灣，是否應該提供班次頻密的免費接駁巴士服務深灣居民，讓居民「乘車」前往到港鐵站？接駁巴士成本可謂「小數怕長計」，但興建行人通道的開支則可一勞永逸，無論怎樣計算都是後者較為化算和合乎成本效益。

筆者重申，連接黃竹坑站和深灣的行人通道所費不多，卻可以為黃竹坑站開拓穩定的客源，何樂而不為呢？不過，筆者亦聽過有人建議在深灣設立「港鐵特惠站」，以成人車費兩元優惠代替港鐵公司出資興建行人通道。筆者對這個建議持開放態度，主要還是看看深灣居民覺得一條直接方便的通道重要，還是捨得為車費折扣肯去捱日曬兩淋來往車站。當然，「港鐵特惠站」的構思港鐵公司從來沒有提及過，更不要說是作出任何承諾了，所以現階段還是主力爭取行人通道更為實際。

老鼠洲兒童遊樂場火災怎會沒有可疑？

香港唯一一個主要善用環保物料建造的公園——屯門老鼠洲兒童遊樂場，昨日凌晨突然起火，消防員到場後花了大半個小時才將火撲熄，可是園內的地標——一艘全長40米的中國式帆船造型的兒童遊樂設施卻難逃付諸一炬。至於這宗火災的起火原因，似乎卻出現了「羅生門」：一方面消防員認為起火原因無可疑，另一方面有居民卻表示事發前目睹有青年在船內玩火。筆者按照常理推斷，居民的說話的可信性頗高，這場火災實在有一些可疑的地方。

先介紹一下這個公園。老鼠洲兒童遊樂場是由香港建築署設計，耗資2,600億港元興建，並於2004年8月啟用。公園最大的特色，就是標榜為「全香港首個環保公園」。園內的很多設施，都用上了可循環再用的廢料興建，當中的原料包括舊車胎和塑膠廢料等。園內的地標除了昨晨被焚毀的中式帆船之外，還包括一座燈塔形的建築。

消防員認為這次火災沒有可疑，筆者認為這個決定相當草率。公園所用的塑膠物料通過防火測試，本身有一定的耐燃能力，如非刻意縱火，實在難以被點燃。更重要的是，公園怎會無端端「沒有可疑」地起火？起火位置與路燈有一段距離，不可能是電力短路引起火災；而當時的天氣尚算良好，當然也不可能是雷電擊中而起火。筆者真是不明白，為何消防員會認為起火原因無可疑？他們又會覺得甚麼合理的原因會導致公園起火呢？現在消防員單憑「公園禁煙及禁止生火」，便斷定不可能是有人在公園內點燃火種，實在是相當可笑。

現在消防員亦抱著「多一事不如少一事」的心態，認定火警毫無疑點。本來只要有人作證，警方也許會接手調查。只可惜，就算有目睹玩火的居民願意向報章透露所見所聞，竟然卻完全沒有人敢去直接向警方舉報。而這宗火災的真正起火原因，恐怕永遠也不會被調查出來了。無論如何，連區內居民對這件事也莫不關心，筆者這個區外人還有甚麼可以說呢？

尖沙咀巴士總站拆卸爭議 縱鬧上聯合國論壇效果亦有限

筆者近來在現實中相當忙碌，看報紙的時間也大幅減少，部份被個別報紙獨家報道的新聞便很易忽略了。這兩天有報章連續報道，關注尖沙咀碼頭巴士總站拆卸爭議的民間組織「尖碼之聲」撰寫了研究論文，並入選聯合國教科文組織今年所舉辦的國際保育論壇。素來關注有關爭議的筆者到現在才知悉有關消息，也不得不承認是有點後知後覺。雖然筆者對有關爭議能夠吸引到國際組織的興趣感到有點意外驚喜，可是卻認為這對改變政府主意的效果極為有限。

「尖碼之聲」這個組織，筆者早前已經撰文介紹過了。筆者很欣賞他們為了爭取保留尖沙咀碼頭巴士總站所作出的努力，包括收集逾六千市民（包括筆者）的簽名、統計該處的使用人流等等，向當局施加了一定的壓力。今次撰寫研究論文並在聯合國教科文組織的論壇中發表，筆者反而認為其作用較很多人想像中為少。論傳媒關注，這些日子暫時只有一份報章跟進。更重要的是，聯合國教科文組織完全沒有權力干預香港政府的規劃決定，縱使在那個論壇中有關論文能夠得到與會人士的肯定，香港政府也大可以完全不予理會。筆者認為，爭取本地的區議員甚至立法會議員的支持，相信會比起爭取國際組織的代表支持更為重要和有效。

事實上，筆者的態度並沒有「尖碼之聲」般強硬。有別於他們主力爭取完整保留巴士總站，筆者最關注的地方只是巴士與渡輪所組成的公共交通樞紐之角色，因此即使以上訴求不能實現，筆者亦接受重建該處為「下層室內巴士總站，上層露天公眾廣場」，甚至在尖東海旁另起爐灶新建天星碼頭，最重要就是巴士與渡輪轉乘的功能可以繼續維持下去。只可惜的是，政府也很大機會毫不理會這些已經退而求其次的建議，只會一意孤行地拆卸巴士總站而不給予任何補償的了。

的士司機控告功能組別違憲 勢衝擊小圈子選舉

多數人皆同意香港立法會現時的功能組別不夠民主，可是當中大多數人卻只是想到一刀切廢除這個解決辦法，只有像筆者的少數人認為可以從開放選舉資格至所有選民的方向著手。近日有一名任職的士司機的選民，不滿無法參與航運交通界功能組別選舉，於是入稟法院申請司法覆核，要求法庭裁定這種小圈子的選舉方式違反憲法。筆者認為這次訴訟將會是一個很好的機會，讓公眾了解功能組別的關鍵毛病在於其代表性的不足，而每一個選民理應可以參與功能組別選舉。

該名的士司機指出，雖然他從事「的士司機」這個與交通有關的行業已有20年經驗，但始終無法成為航運交通界功能組別選民。這違背了《香港基本法》第25、26及39條及《香港人權法》第8條所賦予市民選舉權利的規定。現時的航運交通界，僅有178名「選民」，而那些「選民」全部都是團體，使整個界別由商會、巴士公司等組織把持，一眾包括全體的士司機在內的交通從業員從來不能在相關功能組別投票甚至獲提名。該名的士司機認為這等同「有錢人話晒事」，並沒有議員為的士、客貨車和貨櫃車等同業爭取權益。

筆者相當同意那名的士司機的控訴。事實上，現時的「小圈子功能組別」雖然表面上聲稱作為各行各業的代表，可是一般卻只有特定組織或公司董事才能夠「代表」業界，完全不將從事該行業的一般僱員放在眼內。就以的士司機為例，明明從事的職位與「航運交通」有密切關係，卻不能夠參與「航運交通界」的選舉，實在是相當荒謬的。要解決這個問題，直接廢除「小圈子功能組別」當然是其中一個方法，但筆者亦希望讓社會考慮另一個方法，就是筆者一直掛在口邊的「功能組別普選化」，令現時的「小圈子功能組別」蛻變成人人皆可參與的「全民功能組別」。再以的士司機為例，根據筆者的具體建議，的士司機將會成為約37萬名選民的「運輸、倉庫及通訊業」界別的一員，而該界別將會有2至3個議席（以30個功能組別議席計算）。由此可見，只要將功能組別進行普選化，的士司機或者其他任何行業的僱員再不會沒有為自己職業發聲的民意代表。這就是全數議席以地區直選直接取代功能組別不能做到的好處了。

養和醫院擬與葛量洪醫院合辦公私合營醫院概念新鮮

筆者於本網誌中一直跟進養和醫院的擴建計劃。事緣養和醫院最後一期的擴建，本來打算將餘下的一座8層高大樓重建至38層高，卻因為城市規劃委員會突然引入12層高的高度限制而泡湯。養和醫院早前已經準備為有關限制提出司法覆核，可是同一時間也有兩手準備，倘若最終敗訴，便改為向政府申請黃竹坑南風道一塊地皮發展。不過，該地同時被港鐵公司看中，大有機會用作設置南港島線東段軌道，令養和醫院的後備方案難以實行。然而，養和醫院最近修訂有關方案，提出與葛量洪醫院合辦公私合營醫院。筆者認為這個概念頗為新鮮。

葛量洪醫院是一家公營醫院，同樣位於黃竹坑，與南風道亦只是咫尺之隔。醫院於1957年成立，已有超過50年歷史，院內設施亦漸見陳舊，而近年醫院的大部份服務亦已遷移到瑪麗醫院，目前主要用途主要是為心臟胸肺科病人作療養之用。由此可見，葛量洪醫院現在的存在價值可以說是不算大。養和醫院看中「改造」葛量洪醫院的潛力，也是可以理解的。

筆者原則上並不反對養和醫院與葛量洪醫院合辦公私合營醫院，畢竟這可以為南區病人提供多一種醫療設施的選擇，不過這並非筆者的首選方案。筆者始終認為，城規會強加高度限制阻礙養和醫院擴建是不合情理的，故此仍然希望養和醫院於有關司法覆核能夠勝訴，使養和醫院的擴建工程能夠圓滿地進行。屆時合辦公私合營醫院的計劃並不急於一時，可以於稍後時間才再作考慮。

煙稅比酒稅嚴厲並無不妥

今年香港政府的財政預算案中，有些人批評「只加煙稅、不加酒稅」的做法不妥，財政司長曾俊華則重申加煙稅全是從公眾健康出發，加酒稅則未必有相同效果。筆者固然認同酒和煙同樣有害健康，可是筆者亦認為兩者的性質始終有分別，而煙稅比酒稅嚴厲並沒有甚麼不妥。

首先，酒對人的影響相對不及煙草。小量酒精基本上並不會對人體構成永久性的傷害，因為肝臟能夠分解酒精的毒害，故此只要不酗酒或過量飲用酒類，基本上並不會影響健康，更有一些醫學報告顯示適量飲用紅酒對身體健康反而是有正面的幫助。換句話說，喝小量的酒根本就無傷大雅。相反，煙草的尼古丁、焦油和各種有害物質，對身體必然會產生負面的影響，可以說是一枝煙也嫌多。除此之外，多個學術研究亦顯示，增加煙稅是控煙的最佳方法，但至於增加酒稅是否能夠減少酗酒引致的禍害（例如酒後駕駛），目前尚未得到學術界的支持。況且就算真是能夠做到少了人喝酒，並不一定代表能夠減少酒後駕駛的數字。由此可見，煙稅和酒稅根本並不能相提並論，也不能純粹因為加煙稅而必定同時加酒稅。

不過，筆者認為政府應該藉著增加煙草稅的機會，大幅加強對戒煙工作的支援，增撥資源協助煙民戒煙，例如可以考慮仿照美沙酮戒毒服務，為香港煙民提供免費的戒煙療程。這樣的做法可以配合政府希望減少煙民數量的目標，而那些受不了煙稅增加的煙民亦可以更易「的起心肝」進行戒煙了。

康城站轉乘安排勉強可以接受

港鐵公司近日公佈將軍澳線第二期的新車站「康城站」的轉車安排。筆者原本預計屆時將軍澳線將會像東鐵線一樣，部份班次來往北角至寶琳，其餘班次則來往北角至康城。可是原來港鐵公司的安排並非這樣簡單，在非繁忙時間只有調景嶺至康城的列車班次，為港鐵網絡中首條擁有頻密班次的以中途站為總站的列車班次。筆者認為，康城站通車初期的人流不多，其上蓋物業亦只是開放了小部份，如此的轉乘安排總算勉強可以接受。

根據港鐵公司的資料，繁忙時間每三班來往北角至寶琳的班次（約3分20秒一班），隨後便有一班來往北角至康城（約10分鐘一班），即是北角至將軍澳的服務大約是兩分半鐘一班，這個三比一的比例與筆者預料的相若。可是在非繁忙時間，相信是港鐵公司為了節省資源，康城開出的列車只會以調景嶺為終點站，除了轉乘觀塘線的乘客要轉車，往港島區的乘客亦要於此站落車。至於寶琳開出與康城開出的班次比例亦為三比一，分別約4分鐘及12分鐘一班。

筆者坦言對港鐵公司於非繁忙時間為康城站只提供短程班次是有點意料之外，畢竟筆者認為即使是將那每12分鐘一班的列車直達北角，也不見得有甚麼技術上的問題。筆者相信港鐵是為了節省資源，犧牲了康城站使用者的方便。筆者原本以為康城站服務的是港鐵上蓋物業日出康城，港鐵總不會待薄康城站使用者，不過港鐵公司總算知道日出康城入伙的單位並不算多，所以現階段才敢節省資源。筆者認為，隨著日出康城於數年後陸續入伙，康城站的服務有進一步提升空間，取消令乘客混亂的短程班次。不過筆者認為長遠而言，觀塘線應延長一個站至將軍澳站，使其可以直通坑口及寶琳兩站，令寶琳站成為觀塘線的終點站，那麼所有將軍澳線的列車便可以用康城站為終點站，徹底解決了現時一條鐵路線被兩個總站共同瓜分班次的問題，並對將軍澳區的乘客最為有利。

淺談錦繡大道使用權爭議

錦繡大道使用權爭議近日進一步升級，錦繡花園管理公司加設車閘阻止貨櫃車駛進，而大生圍村居民則以堵塞大道實行一拍兩散。筆者的立場是稍為傾向錦繡花園的一方，認為貨櫃車理應改行錦壆路。政府拋出中期方案和長遠方案，先使用公帑維修錦繡大道，直到一條比錦壆路直接得多的新路於2012年落成。筆者對於整個事件和政府的處理方法有不少意見。

首先，筆者認為10年前規劃的錦壆路實在是一個相當失誤的決定，因為那條路根本就難以成為錦繡大道的代替品。若要繞經那條路，對駕駛者來說可以說是「兜大圈」，難怪貨櫃車司機在可以選擇錦繡大道的情況下，必然不會選擇錦壆路。不知當局是否有「先見之明」，知道錦壆路不會有人使用，於是該路建成後一直不作開放。直到數年前有貨櫃車於錦繡大道輾斃小童後，才被公眾揭發錦壆路的糊塗帳，當局才開放那條路。不過開放了又如何呢？貨櫃車根本就沒有原因促使它們改用那條道路。假如當年政府興建現在要2012年才落成的新路，那條更直接的路徑應該可以吸引貨櫃車使用，而今日錦繡大道使用權爭議很大機會不會出現。

不過，筆者並非同意現在貨櫃車可以隨意使用錦繡大道。錦繡大道兩旁為住宅，貨櫃車所產生的噪音、空氣污染以及對行人安全的威脅，確實難以被接受。更重要的是，錦繡大道據稱為私家路，錦繡花園管理公司自然有權管制該處的交通。雖然又有指1973年的地契列明大生圍村村民有權使用大道，但筆者不禁質疑，今日受影響的貨櫃車司機，有多少人於1973年已經是大生圍村村民？現時那些貨櫃車場都是近十至二十年出現的，筆者總不相信受影響司機全部都是當年的大生圍村村民了。

筆者之前提及到政府於新路建成前會付款維修，可是錦繡花園管理公司拒絕了有關要求，只是希望政府能夠直接回購，確實耐人尋味。不少聲音質疑這是錦繡花園管理公司想藉此機會永久擺脫維修開支和管理包袱。假如錦繡花園的居心真是如此自私，實在難免影響筆者對他們的同情，畢竟筆者認為應解決的問題應該是貨櫃車所產生的噪音、空氣污染以及對行人安全的威脅，而非道路的維修保養。無論如何，幸而政府已經拒絕這個涉及一己私利的回購建議，筆者希望政府能夠堅持到底。

應盡量避免將港灣道花園徵作會展站工地

大約一兩年前，筆者曾看過傳媒報道，指華潤集團將會自資重建港灣道花園，但此事隨著時間流逝也逐漸被遺忘掉。當筆者再看到有關港灣道花園的新聞時，卻發現路政署竟然打算將花園徵用為沙中線會展站的臨時工地，以存放工程機械及物料，更可能需要徵用達10年。筆者大致認同灣仔區議會的意見，原則上反對有關決定，但前提是區議會需要建議其他更合適的選址，否則在不阻礙沙中線興建進度的原則下，只能逼於無奈有條件地接受有關決定。

沙中線是一個研究了很多年的計劃，但直到去年兩鐵合併後擬定了最終走線，當局才著手研究工地的位置。可是會展站的位置，歷來選址包括灣仔碼頭巴士總站、總站以北的填海區及港灣道等等，最終的選址回到起點，就是位於灣仔碼頭巴士總站，可見車站選址歷來的改動並不算大。而這些車站選址附近的空地，一直以來就只有港灣道花園這一個地點，因此港灣道花園被建議徵用為會展站工地，筆者也不感到特別意外。

根據灣仔區議會提供的資料顯示，灣仔區只有28.7公頃休憩用地，本身還欠缺2.3公頃。雖然港灣道花園只有大約0.37公頃，看似微不足道，但畢竟該花園都算是灣仔北一個較大規模的公園。更重要的是，華潤集團那個耗資二千萬港元的美化公園計劃，原定於數個月之後動工，若公園最後真的被徵用作工地，可能會令這個計劃擱置。所以，筆者認為盡可能都不要打港灣道花園的主意，亦希望當局或區議會能夠找到其他合適的選址。

不過萬一真是找不到其他選址，筆者認為灣仔區議會應該面對現實，姑且答允暫時借出港灣道花園，避免影響沙中線的進度，但同時亦向港鐵公司討價還價，要求他們在借用完後需負責花費不少於二千萬（即華潤重建公園的預算）重建公園。這類要求其實也有先例可循。鴨脷洲大橋黃竹坑橋底附近的一塊空地，本來已被南區區議會選定興建寵物公園，但同樣突然殺出港鐵公司，要求徵用該處作南港島線東段的臨時工地。結果在討論過後，南區區議會同意借出該處，條件就是港鐵公司借用完後按區議會的原先計劃負責自資興建寵物公園。筆者覺得這個個案值得灣仔區議會參考，作為找不到其他替代選址後的最後方案。

再談香港島混凝土廠何去何從

香港島混凝土廠搬遷爭議，終於開始見於小部份主流媒體。事緣一批東區區議員聯同柴灣居民，於昨日下午發起汽車慢駛遊行，反對混凝土廠由田灣搬到柴灣，不過願意作出報道的主流媒體只算少數。在網上世界中，幾乎也只有筆者一人撰文關注有關事態發展，也吸引到一些讀者透過留言和電郵發表意見，當中以反對筆者的論點居多，筆者認為主要原因只是早前的文章論調容易產生誤解，所以有必要澄清一下。

最為惹人批評的一篇文章，就是《喜見田灣混凝土廠主動決定搬到柴灣》。筆者不得不澄清，標題提到的「喜」，是針對混凝土廠從接近民居的田灣海旁搬走，而絕非等同認定柴灣工業區是最為理想不過的選址。整篇文章的重點只是集中於搬走，對新址則著墨不多。因此，筆者認為自己應該有責任深入點去探討一下有關事宜。

經過筆者進行資料搜尋，對於柴灣新廠址有更深入的了解。廠址位於嘉業街56號「安全貨倉工業大廈」，即是嘉業街近海邊的一段。該工業大廈位處臨海地皮，與田灣海旁道的現址有點相似，但最大的分別就是新址是室內地方，比起現址的露天式工場對附近環境的影響應該較細。至於反對柴灣廠址的人士關注接近民居的問題，筆者也在地圖上粗略量度以得出一些數字供大家參考。有關廠址距離小西灣富欣花園最近約550米、柴灣翠灣邨最近約600米、杏花邨最近約700米。這是否算是接近民居呢？單看這些數字，可能大家沒有甚麼頭緒，但再看看田灣廠址，距離華貴邨最近只有不足200米，之間更不像柴灣工業區般有其他工廈阻礙緩衝。因此，假如單是以田灣廠址與柴灣廠址比較，筆者認為後者較前者適合的結論實在是沒有錯的。筆者還發現，該址早於1995年已領有混凝土廠牌照，只是近年才步入停產狀態，所以廠方打算在該處恢復生產也不出奇。

筆者打個比喻，現在比較田灣和柴灣兩個廠址，只不過是尤如比較兩個爛蘋果看看哪個較適宜食用，食用始終會對健康有影響。引申過來，筆者由始至終都同意混凝土廠應盡量遠離民居，柴灣廠址比田灣廠址理想，只在於前者對民居的影響較小，不等如完全沒有影響民居。因此，最理想的處理方法當然是兩者皆不取。可是，建築業界一直堅持香港島必須有一座混凝土廠，而政府在認同業界訴求的同時，卻提供不到任何合適的選址，所以才會出現今日的問題。

簡而言之，南區居民希望田灣混凝土廠能夠如期撤出；東區居民希望混凝土廠不要遷入柴灣；混凝土廠則希望能夠在香港島繼續營運。要達致三贏局面，唯一的做法就只有政府願意在香港島僻遠地區（例如石澳）撥出土地予混凝土廠，這亦是筆者最願意看到的結局。若果政府堅持不另行撥地，筆者唯有希望混凝土廠能夠讓步，放棄在香港島設廠。筆者相信香港島沒有混凝土廠，頂多只會輕微增加香港島建築工程的成本，並不會有甚麼嚴重的後果，加上香港面積細小，從新界甚至深圳運送混凝土到香港島一點也不過份。

港珠澳大橋香港口岸應設在散石灣

對於港珠澳大橋香港口岸的選址，筆者並不是首次撰文抒發己見了。可是在東涌居民及離島區議會同樣反對之下，香港政府仍然一意孤行，打算將港珠澳大橋香港口岸設在赤鱲角東北的一個全新人工島。儘管政府將選擇該選址的原因說得多麼動聽，也打動不了筆者認為散石灣才是最佳選址的堅持。

其實筆者之前已經在《港珠澳大橋香港口岸初步設計不倫不類》及《聲援離島區議會反對港珠澳大橋香港口岸選址初步方案》這兩篇文章表述過不喜愛政府方案的原因了，但現在也快速地回顧一下。首先，口岸選址理論上應該越接近大橋起點越好，但赤鱲角東北與大橋起點相隔著約10公里的距離。其次，該人工島不知為何竟然不與赤鱲角完全相連，兩者之間刻意留下一個「Deep V」位置，可以說是相當突兀。另一個較為重要的問題，就是有關選址太近民居，對東涌新市鎮的居住環境構成一定的影響，尤其是東涌和大蠔對出海面均各自有一條連接人工島的大橋，屆時必定相當礙眼。

當局對於不選擇散石灣的決定，最近又再提出了一些理據，包括將口岸設在赤鱲角可以有「交通運輸的協同效應」，並指將口岸設在散石灣會「阻礙珠江水流」云云。在第一個理據中，筆者承認赤鱲角的選址較接近機場客運大樓，在交通接駁上略有優勢，但始終有點質疑所謂的「協同效應」會否被當局高估。即使把口岸設在散石灣，與機場的距離並不算是很遠，況且來往機場的人也應該不算多，最重要還是與北大嶼山公路的連接。至於第二個理據，筆者也認為頗為牽強。於散石灣填海區區數十公頃，真是可以對佔地數千甚至過萬公頃珠江出水口構成明顯的影響嗎？正常來看理應只會有微不足道的影響吧？否則假如真是有如此大的影響，赤鱲角當年更不應該填海百多公頃興建新機場了。

筆者固然希望政府能夠尊重當地居民及區議會的意願，將口岸改為設在散石灣。在下面的地圖中，筆者便展示了政府屬意方案與筆者屬意方案，方便讀者進行比較。不過若果政府還是堅持赤鱲角東北的選址，筆者仍然希望當局至少能夠考慮接納以下兩點：將人工島稍為西移並與赤鱲角東岸完全接合；並將東涌和大蠔對出海面的兩條跨海大橋改為海底隧道。這就是筆者能夠接受的底線了。

檢視較大的地圖

收市競價時段理應引入隨機收市機制代替一刀切取消

香港交易所於去年5月引入了收市競價時段（俗稱「U盤」），縱使引入初期部份股份的收市價有不正常的情況，可是當時仍未引起很大的關注。直到近日匯豐控股亦成為U盤的受害者後，才足以引起廣泛的迴響。現在港交所為了「補鑊」平息股民的批評，決定一刀切將收市競價時段取消，走回以最後5個按盤價位決定收市價的回頭路。筆者不禁質疑，市場上有不少聲音建議引入隨機收市機制打擊操縱收市價的行為（俗稱「嘜價」），為何當局卻一直不願意接納呢？

匯豐控股的收市價被大戶刻意壓低的事件，筆者認為根本並不全是收市競價時段的過失，只是現時有關機制存有漏洞而已。假如像不少人士的建議般，能夠仿效英國及德國股市等，引入隨機收市機制，便可杜絕股價在競價時段最後一刻被舞弄的情況了。事實上，當局最初引入收市競價時段的原意，本來就是希望打擊收市價被操控的行為。現在卻出現因收市價被操控而被逼取消有關機制的結果，實在是一個莫大的諷刺。現在當局走回回頭路，以最後5個按盤價位決定收市價，反而有機會使大戶以更低成本操控收市價，可以說是將可能引起問題的原因轉移，根本就沒有徹底解決有關問題。

不過，既然現在大部份人都十分支持一刀切取消，筆者當然也尊重主流意見。只不過港交所若然真是有心打擊「嘜價」，筆者認為還是應該認真考慮採用具有隨機收市機制的收市競價時段。然而，現在收市競價時段在香港已經被弄得聲名狼藉，就算當局日後能夠認真地對普羅大眾進行真正的諮詢，公眾亦很大機會杯弓蛇影，一刀切不願接受任何形式的收市競價了。

港深機鐵縱使擬設中途站 亦難望合乎成本效益

筆者早前曾經發表過一篇《港深機場鐵路成效存疑》，極力批評過建一條連接香港及深圳兩地機場的鐵路很難做到有足夠客量的支持。最近香港與廣東省兩地政府達成協議，落實港深機鐵中途設置前海站，並在該站設置出入境關卡。另一方面，香港政府亦積極研究興建支線前往洪水橋，希望能夠擴大客源。筆者認為，縱使加入這兩個中途站，恐怕仍未能扭轉「大白象」的局面。換句話說，筆者的立場依然是反對港深機鐵的興建。

筆者之前已經引用數據指出，現時使用香港國際機場海天碼頭來往中國大陸的乘客，每日平均人次也不過是四千多。除非港深兩地機場進行「翻天覆地」的分工：香港機場絕大部份航線均為國際航線；深圳機場絕大部份航線均為國內航線，否則根本就難以吸引足夠的客量支持鐵路的運作。至於前海灣的中途站對改善客量的幫助有多少，亦很大程度視乎兩地機場的分工程度——若然深圳機場已經同樣提供相同的航線，還如何吸引深圳居民遠赴香港機場呢？至於設支線往洪水橋的提議，也頗有「到喉唔到肺」的感覺，該處頂多只是西鐵線這一條鐵路線的普通中途站，難以發展成為一個交通樞鈕。就算真是要在新界西設站，亦應考慮選址錦上路站，至少該處將會是西鐵線與北環線的交匯，方便更多乘客，更可順便安撫廣深港高鐵不停錦田一帶的反對聲音。至於有人建議把支線延長到西九龍，筆者則認為得不償失：雖然這有助打造西九龍成為香港跨境鐵路的樞鈕，可是這使港深機鐵的造價大幅提升，往西九龍一段的造價很可能會比往香港機場一段還要高，有喧賓奪主之嫌，加上這個安排之最大得益者很明顯就是深圳機場，方便香港居民取道深圳機場往返香港市區，變相削弱香港機場的優勢。這種「損己利人」的安排，香港一方又怎能夠接受呢？

筆者重申，要港深機場鐵路合乎成本效益，兩地機場必須要進行明確的分工，逼使兩地居民均有需要使用對方的機場。然而，這樣大的改變相信會引來不少的爭議，兩地居民亦可能會不習慣，更會影響不少既得利益者（例如航空公司）。所以，筆者還是對此不寄厚望，並堅持只需加強海天碼頭的快速渡輪服務，便已經足以代替斥巨資興建港深機鐵了。

大埔建公屋不應病急亂投醫

大埔區對公屋有一定的需求，可是新建公屋的計劃卻一直未有著落。大埔區議會早前成功爭取當局研究於大埔醫院後方的用地建公屋，可是當局估計有關發展需要2020年始能落成，於是便建議揀選勾地表內的一塊土地率先發展。其中最大的問題，就是該塊位於大埔寶鄉街的地皮，面積僅約0.3公頃，即使連同附近斜坡一併發展，也只能興建一幢公屋樓宇，想建多一座也不行。筆者實在難以想像公屋竟然也能以單幢式存在，並認為這是浪費了有關用地。

一個具有良好規劃的公共屋邨，通常都會擁有完善的配套設施，包括商場、停車場和各種社區設施。正常的公共屋邨擁有多幢樓宇，既可以共用有關設施，又可以集中管理，比較具有成本效益。相反，房屋署現建議只是伶仃地興建一幢公屋樓宇，給人的感覺實在相當怪異和突兀，居住環境更難以與一般屋邨相比。因此，筆者認為這樣的規劃實在是一種浪費。

筆者並不否定大埔區的公屋需求，不過若然隨便找塊「蚊型地」來興建公屋，恐怕會給人「病急亂投醫」的感覺。除非房屋署能夠收回該處鄰近的一些地皮以擴大發展規模，否則還是另尋一塊較大的用地更為實際，而寶鄉街地皮都是留給私人發展商用作興建單幢式私人樓宇好了。

綜援申請資格宜適度放寬

現時在香港申請綜援，必須居港至少7年，以及在提出申請前要連續居港至少1年，而該年離港不可超過56天。這項規定本來主要是針對新移民。然而，隨著經濟衰退，有些原本在香港以外工作的香港人失業回流，申領綜援被拒。雖然社會福利署可以行駛酌情權，但這些受影響的人士認定有關規定違反《基本法》，於是計劃進行司法覆核。筆者認為，政府為綜援申請人士設定一定的資格和門檻是合情合理的，確保有關資源不會被輕易濫用，故此反對一刀切移除有關限制。然而，筆者認為綜援申請資格可以考慮稍為放寬，在避免新來港人士濫用的同時，亦對長期離港工作的香港人之影響減到最低。

社會福利署表示，他們會對未符合有關規定但有真正困難人士按個別情況酌情處理，而於去年便有共1,502名申請人獲豁免連續居港一年的規定。社署亦有清晰的內部指引判斷應否行使酌情權，考慮因素包括儲蓄、在港親友網絡、是否擁有物業和曾否出現資產轉移等，盡量確保真是有需要的申請者能夠獲得援助。筆者認為這項措施已經算是大致足夠，並且合乎人道的原則。

針對綜援申請資格，雖然筆者認為可以適度放寬，不過「居港至少7年」的規定應予以保留，避免有新來港人士未有嘗試自食其力便「攤大手板」向政府索取福利。至於「連續居港至少1年，而該年離港不可超過56天」，筆者則建議由作出申請前便計算，改為批出申請後才開始計算。假如能夠作出這樣的安排，那批長期離港工作的香港永久性居民，只要確保自己在未來一年留在香港，當局便可以批出綜援予他們。假如他們違反有關規定，當局才有權追討回已發放的綜援金。這樣的改動較現時的規定更合乎情理，同時仍然可以避免有人領取綜援後離開香港一段長時間，加上這同時亦使需要考慮是否行使酌情權的情況大幅減少，也間接減輕社署的工作量。

田灣混凝土廠縱未能遷到新址 亦應履行不續租的承諾

筆者早前報道過有關田灣混凝土廠的爭議：今年初廠方決定不再續租，並於3月底前遷走，以柴灣工業區作為新廠址。南區區議會固然高興，所屬選區的區議員更為居民舉行慶祝晚會，可是另一邊廂，這亦引起了東區區議會強烈不滿，想盡辦法阻止混凝土廠在東區落腳。近日這事件有著峰迴路轉的發展：廠方此刻竟然反悔不續租的決定，打算再於田灣廠址繼續續租，南區區議會當然感到非常不滿了。筆者也大致認同區議會的立場，認為廠方應該遵守早前的諾言不要在田灣繼續經營，亦希望政府最終能夠否決有關的續租申請。

田灣混凝土廠位處於田灣海旁，乃華貴邨、嘉隆苑等住宅步行往田灣市中心及香港仔等地的必經之路，而該處的行人道亦較為狹窄。就在今年1月初，該廠門前便發生了一宗致命的交通意外，一輛混凝土車輾斃了一名熱心公益的老婆婆。雖然其時廠方已承諾搬走，可是已阻止不了這場車禍了，很多人都為此感到惋惜，只能期望廠房能夠盡快搬走。想不到即使「搞出人命」，廠方也竟然可以厚著臉皮出爾反爾。倘若政府真是批准他們的續租申請，筆者估計有可能引起當地居民激烈抗爭了。

廠方明明早前自己主動提出放棄續租，為甚麼會反悔呢？筆者相信是在柴灣工業區設新廠址的阻滯有關。在東區區議會出盡辦法阻撓之下，新廠址並未能於4月前如期啟用，使廠方需要繼續保留田灣舊廠址才能繼續經營下去。廠方之前提出「按季續租的短期租約會為續租事宜添上不明朗的因素」這個不續租的原因，此刻彷彿也變得不太重要了。

筆者覺得，既然是廠方主動放棄續租在先，隔了一段時間才反悔實在是相當不當的行為。筆者認為事到如今，廠方無論如何都應該如期於3月底前停止田灣廠房的運作。至於柴灣新廠址已經是另一回事了，就算新廠址未能如期啟用，也不應該重新打回舊廠址的主意，而是應該暫停生產。政府方面當然亦不應批准續租申請，可是同時應該為廠房搬遷提供適當的幫助，包括幫忙尋找比柴灣工業區更適當的選址，例如筆者早前建議的石澳。

與未成年少女性交判刑標準過輕

香港青少年問題的新聞可謂一波未平一波又起，早前濫用毒品的案件才逐漸降溫，現在又爆出另一單新聞：一名十四歲女童在網上興奮地展示其懷孕照，而部份網民不但未有指責她，反而更稱讚她勇敢和負責任。另一邊廂，孩子父親犯下與未成年少女性交罪行，卻只被輕判社會服務令而已。筆者也知道未成年懷孕就像吸毒問題一樣，都不是甚麼新鮮事，亦不想浪費時間批評時下部份青少年的道德價值觀，只是想指出現時香港的未成年性交之判刑標準實在過輕，阻嚇力明顯並不足夠，而女方必然不會受罰亦並非合理。

先看看香港法例第二百章《刑事罪行條例》的第123和124條。任何男子與一名13歲以下的女童非法性交，最高可處終身監禁；任何男子與一名16歲以下的女童非法性交，最高可處監禁5年。可是在現實上，法庭甚少處以最高刑罰，在不少案例中（包括今次事件）只處以最輕微的社會服務令，與其他輕微罪行的判刑一樣。難道這算是足夠的阻嚇力嗎？

根據家計會的統計數字，每年平均接獲約2,700宗未婚懷孕求助，當中16歲以下佔約4%，即是大約100宗。意外懷孕的非法性交也有100宗以上（筆者肯定並不只此數，因為不少人因為各種原因並不會向家計會求助），未有導致懷孕的非法性交相信更加是多不勝數了。可是令人感到無奈的是，與未成年少女性交的罪行一般並不易揭發：只要女方自願，而雙方均不告知其他人，加上從未發生意外懷孕的話，基本上有關罪行便很容易可以瞞天過海了。因此，干犯有關罪行的人士被成功檢控的機會其實不算高。

筆者提出以上的事實，當然並不是想鼓勵他人嘗試犯法，只是希望為加重未成年少女性交判刑的阻嚇力提出一個有力的理由：就是因為罪行較難被揭發，故此當一經被揭發，理應處以重罰，以收殺一儆百之效。就像店舖盜竊一樣，即使涉及的物品價值不高，為甚麼絕大部份店舖都會嚴格處理，很少會對犯罪者網開一面？主要原因就是該等罪行也是較難被發現，尤其是一些面積較大又或者保安設施較為簡陋的零售店。故此當店方發現有人盜竊時，絕大多數情況都不會手軟，而即使盜竊物品的價值很低，罪名成立後亦定必留有案底。這就是以較嚴厲的懲罰阻止一些並非容易揭發的罪行之最常見例子了。

未成年性交的案例還有一些極端的例子，就是女方主動引誘男方，最後當然就只有男方被認定是犯法，女方卻可以完全置身事外，很多時更會被視為「受害者」。而另一種較常見的例子，就是像今次「14歲媽媽」般，毫無羞恥之心，完全不覺得自己如此年輕便進行性交是相當錯誤的行為。筆者認為，以阻嚇未成年性交的角度來看，就以上情況單是對男方處分並不足夠。筆者認為有關法例應該加以修訂，容許法庭對明顯是自願進行性交的女方亦施以一定的處分，例如是頒發感化令，甚至判入女童院，使女方能夠好好反省一下自己的錯誤。

當然無可否認的是，即使未成年性交的判刑標準能夠被提高，也並非代表可以完全阻止有關罪行的發生。另一個重要的因素，就是對青少年（尤其是女性）的教育，並為他們灌輸正確的道德價值觀。在教育和刑罰軟硬兼施之下，才有望盡量防範未成年性交的罪行出現。

新巴42號線可考慮與38號線重組

筆者不時與讀者透過電郵進行交流，當中一些話題雖然未有在網誌探討過，可是仍值得拿出來談談。有讀者指出民主黨正研究如何改善新巴42號線（華富至北角碼頭）的誤點問題，準備要求當局解決。筆者認為，要紓緩誤點情況，將該路線與其他路線進行改道和重組是在所難免的了。不過，這將會影響不少乘客的乘車習慣，實行之前必須要小心考慮。（藍字為之後修訂）

現時來往薄扶林至香港仔一帶與銅鑼灣至北角一帶的巴士線，除了上述的新巴42號線之外，還有新巴38號線（置富花園至北角碼頭）及城巴77號線（田灣至筲箕灣），三線的共通點均是駛經軒尼詩道、怡和街、高士威道及英皇道等道路，重疊程度相當之高，並未有效進行恰當的分工。筆者認為，巴士公司實在有需要將往銅鑼灣的乘客與往天后以東的乘客作出分流，使資源能夠得到最有效的運用。

筆者建議，非繁忙時間期間，置富至華富來往銅鑼灣至北角的巴士服務，應該由改道後的38號線以及全新的38A線負責。38號線將會繞經華富邨，並且不入銅鑼灣：往北角方向經堅拿道天橋、維園道、永興街返回英皇道原線；往置富方向則經清風街天橋、告士打道往堅拿道天橋。而新線38A則大致參照中巴時代的38A線，來往置富花園及天后站，補償38號線略過的銅鑼灣服務範圍，但在非繁忙時間亦會繞經華富邨。

而原本全日服務的42號線則改為早上及黃昏繁忙時間服務，但路線則縮短到天后站（由於天后巴士總站未必有足夠的位置，也許需要改為循環線，以銀幕街為折返點）：早上由華富單向往天后；黃昏則由天后單向往華富。而在42號線的服務時間內，38A線並不會繞經華富邨。這主要是參考現時新巴91（鴨脷洲邨至中環碼頭）及94號線（利東邨至中環碼頭）的模式，非繁忙時間的服務由前者一併負責，到繁忙時間才拆分兩線。因此，38A線的車頭當眼位置，將會仿照91線擺放紙牌，顯示該班次是否繞經華富邨，方便乘客選擇巴士線。

經過以上的重組之後，筆者相信巴士車輛能夠被更恰當地編排，無論是往銅鑼灣還是北角的乘客均可享有更頻密的班次，並有助解決由銅鑼灣往華富的乘客遭遇到的誤點問題。更重要的是，路線縮短表示車費有下調的空間（以新巴標準應該會是$5.6一程，比原價$6.9便宜近兩成），對乘客來說可謂一舉兩得。可是以上的優點的代價，就是往來的華富乘客需要留意清楚究竟應該上38A還是42了，無可避免帶來一點兒的不便，對於老一輩的華富居民有機會很難適應，故此這樣複雜的重組恐怕也未必可以完全被人認同，寧願維持現狀了。

為何有錢賺也非裁員不可？

人稱「大劉」的香港富商劉鑾雄，最近為香港企業接二連三的裁員潮辯護，質疑「為何有錢賺不可裁員」。筆者對劉鑾雄本來已經毫無好感可言，聽過他的這番歪理之後，更深感他的勢利和自私，只以利益掛帥，置社會責任於不顧。故此，筆者對他的言論相當反感。

劉鑾雄表示，無論是中小企或者大企業，裁員均是是很正常的事，因為企業亦要向股東負責「講回報」，以及公司應講求效率，故「有錢賺」也可以裁員。當然，筆者並非完全地反對裁員：若果企業遭遇虧蝕，需要縮減員工開支，逼不得已下才裁員總算令人接受。可是，今次談論的對象是「有錢賺」的企業，它們並不需要大幅縮減開支「保命」，為何還一定要選擇打破員工的飯碗呢？就算企業預測其業務大幅倒退，需要未雨綢繆，也不一定要削減員工的人數吧？人力資源是一間企業內寶貴的資產，實在不應隨便放棄。員工由入職前的招聘到入職後的培訓，都花了企業的不少資源，若然隨便裁走的話，那些已投放的資源將會被白白浪費，日後發現人手不足時亦需要重新進行招聘和培訓。另一方面，筆者重申裁員並非減省人事開支的唯一方法，有關論點在《無薪假或減薪均較裁員更為可取》中已經解釋過，在此不贅。比起虧蝕中的企業，「有錢賺」的企業更有條件和空間選用無薪假的方式節省成本。四大會計師行之一的畢馬威，最近便推出了一個自願「兩折有薪假」的計劃，這些額外假期仍可獲得兩成支薪，比「無薪假」更為厚道，正是筆者眼中一個較為正面的例子。

總而言之，筆者覺得裁員應該是企業最後關頭才走的一步，在此之前應該盡量為員工設想，以保障一班盡心盡力為公司服務的員工之生計為前提，使勞資雙方同心協力共度時艱。相對遇上經營困難的企業，「有錢賺」的企業就更為缺乏裁員的理由了，若然堅持採取裁員行動，便必然注定受到沒有良心的指責。不過筆者亦不得不慨歎，香港又有多少家真正講求良心及企業社會責任的企業？也許筆者如此有良心，就注定不能像劉鑾雄一樣大富大貴了。

上網對學童而言早已成為基本需要

香港立法會福利事務委員會旗下的「滅貧事宜小組委員會」，最近討論過有關將學童上網費用列作綜援計劃的教育津貼中的建議。多名議員均支持有關建議，可是當局卻堅持那只是「理想需要」而非「基本需要」。筆者認為政府的思維實在不能夠與時並進，完全忽視現時互聯網的重要性日益增加的趨勢。這一代的中小學生，學習活動往往需要依賴互聯網進行，就算有些人不認同上網並非對所有人都是基本需要，但難以否認對學童而言早已成為基本需要了。政府實在應該正視這個情況，為低收入及綜援家庭學童提供足夠的支援。

如果是五六年之前，筆者還只是建議綜援只須以撥號上網的費用為準便可，最重要只是讓學童能夠經濟地上網，速度快慢已經是其次。不過到了今時今日，幾乎不會再有人用撥號上網了，而寬頻上網的費用亦早已相當大眾化，最基本的計劃應該可以做到每月百多元而已，綜援提供這類補貼也是合情合理的。更重要的是，現在立法會議員所要求的並不是全體綜援戶可以享用這類補貼，而單單只是為有學童的家庭提供。因此，筆者估計政府需要作出的額外開支並不會很大，為何政府還要吝嗇呢？

事實上，綜援人士的基本開支自1996年開始已經沒有進行過整體性檢討，當年撥號上網才剛剛在中產階層開始普及化，綜援不會被資助上網當然合理不過。可是到了13年後的今日，即使是部份低下階層也享有寬頻上網了，但政府依然食古不化，仍然將上網視為奢侈品，實在令人感到相當失望。

勞工及福利局辯稱，學校和公共圖書館均有電腦借用，而教育局亦推行的電腦循環再用計劃，向低收入家庭免費送贈舊電腦及一年上網費用。筆者認為這些措施根本並不能夠完全解決低收入及綜援家庭學童的上網問題。首先，學校電腦室往往只在放學時間後開放兩至三小時，加上電腦數量亦是相當有限，可能未必完全滿足學童的需要。至於公共圖書館的開放時間雖然相對較長，可是筆者認為這仍然不足夠（筆者心目中的理想安排為朝九晚十一，每日開放14小時），而更嚴重的問題就是公共圖書館的電腦數量往往供不應求，地區圖書館還好些，還有大約廿多部公共電腦，規模較小的小型圖書館往往只是象徵式地提供大約三部公共電腦。當局真是能夠保證現時學校和公共圖書館真是能夠應付所有需求嗎？至於那個電腦循環再用計劃，資助的也只是短短一年的上網費用，那麼一年之後又怎樣辦呢？付擔不起的家庭只能選擇中止上網服務。為何當局不能好人做到底，資助有關家庭的上網費用直到學童完成其學業？

總括而言，上網對香港學童而言，早已由「理想需要」變成「基本需要」，當局實在不得不正視這個事實。筆者認為，當局要麼就直接為綜援學童提供上網津貼，要麼就進一步大幅延長公共圖書館開放時間（每日開放12至14小時）並添置更多電腦，進一步方便有需要的人士。前者固然可以針對性地解決有關問題，而後者雖然成本較高，但可使全香港市民均可連帶受惠，亦不失為一項值得進行的投資。

討論區的威力不容小覷

筆者近期較為忙碌，也沒有時間預先寫好一些文章以便應急，要維持本網誌「每日一篇」的傳統亦顯得有點吃力。今天筆者暫時不談時事，改為分享一下本網誌的一些異常現象。筆者在查看昨日的瀏覽紀錄時，發現昨日本網誌的人流飆升得很厲害，一下子多了大約三百多個訪客。過往本網誌雖然有曾經遇過人流異動，不過都比不上昨日的規模。原來這些額外的訪客，大多都是來自香港某個相當大型的討論區。

在那個討論區昨日帶來的人流中，有八成多的都是前往《觀塘線延線再延線：炮台山至金鐘段建議》，筆者估計是這個概念大膽的建議被人熱烈討論了，有空的話真是想上那討論區看看其他人提出過甚麼有用的意見。另外有近一成是前往幾日前才發表的《再談中環碼頭巴士總站可能被取消重置》，相信是這件事在本網誌的宣揚下終於得到其他網民的關注了。此外，還有一些較零星的訪客，目標文章分別是《九巴70號線取消只是序幕》、《港鐵站名趣談：太古站並非以太古城命名？》及《港鐵站名趣談：以廟宇命名的車站》，共通點都是與交通運輸相關。似乎這個網誌也逐漸得到關注香港交通的網民留意了。這些人流的平均停留時間約8分鐘，可見當中很多人都有細心閱讀。唯一使筆者覺得有點可惜的是，人流的暴增並未有在留言數目中反映。

無論如何，筆者也希望這些額外的人流並不是只上來一次便算，而是願意定期上來瀏覽閱讀，以給予筆者無形的支持和鼓勵。如果對筆者所撰寫的文章有任何意見，也希望各位不吝留言指教交流。

短評關楚耀衛詩涉藏大麻一事

前幾天北區的上水官立中學才發生過集體吸食氯胺酮的事件，現在又爆出香港藝人關楚耀和衛詩於日本被揭發涉嫌藏有大麻的醜聞。其中最為諷刺的是，他們二人早幾個月才在北區擔任禁毒宣傳工作，現在卻「不惜」親身擔任活生生的反面教材，果然是「用心良苦」了。政府禁毒處亦顯得相當尷尬，禁毒代言人居然其身不正地藏毒，無疑使禁毒宣傳效果大打折扣，並成為大眾的笑柄了。

在禁毒及其他健康訊息宣傳工作上，筆者雖然不想「一竹篙打一船人」，可是卻認為當局為安全起見，實在不應很隨便地找來藝人宣傳，就算真是有需要，也應該找些資歷較深而又紀錄良好的藝人，至於出道不久尚未走紅的那些，就真是應該避之則吉了，始終他們的背景真是有點不明不白。事實上，代言人也不一定要找藝人，譬如運動員的形象一般來說便較藝人正面了。不過正所謂世事無絕對，就連名噪於奧運的美國泳手菲比斯也是「衰」在大麻手上，找運動員也不代表百分百可靠。筆者甚至認為，這類宣傳工作根本就不太需要找甚麼代言人。大家可有見到在反吸煙、反酒後駕駛有代言人嗎？當局為禁毒找來代言人，青少年吸毒的問題也不見得有明顯改善。與其如此，當局倒不如將這些開支投放在其他形式的宣傳工作更好了。

說起這件事，筆者也順便批評一下部份人捉錯用神。在雅虎香港網站上，站方就這則新聞所開設的討論話題為「你認同藝人需要比一般人負較多的社會責任嗎？」，筆者直覺這條問題本身就很有問題。難道藏有大麻這種違法的行為，算不上是違反最基本的社會責任嗎？難道只有藝人才不可以做，而一般人就可以做的嗎？藏有大麻分明是違法（至少在香港和日本如此）的行為，任何人士都需要遵守有關法規，筆者實在不明白為何要扯到「較多的社會責任」上。依據筆者理解，「較多的社會責任」應該是適用合法但未必獲社會廣泛認同的事，例如吸煙、不檢點的私生活等等。藏有大麻很明顯已經是脫離了以上的層次，哪怕是大麻被認為比起氯胺酮等其他毒品的禍害較少，毒品始終都是毒品。因此，假如想藉著這則新聞去討論藝人的「較多的社會責任」，筆者認為是完全沒有意義的。

譴責當局煞停香港仔旅遊發展計劃

筆者幾個月前發表過一篇《淺談香港仔漁人碼頭旅遊發展項目》，曾經明確表示擔心當局會將計劃一拖再拖，導致未能如期於2012年全面啟用。很可惜今次真是不幸地被筆者批中了。原定今年初正式動工的工程，當局現在卻忽然聲稱有需要重新檢視相關的財務數據，所以暫時未知發展計劃何時才會動工。筆者對政府又一次輕視南區的發展感到強烈不滿，故此特意撰文譴責之。

香港仔漁人碼頭的發展進度實在慢得離譜，自從1998年被首次提出以來已經有11年的時間了，工程卻始終未能夠正式開始。本來於2001年制訂好的初步構思，卻拖延四年至2005年才有進一步消息，消息卻是將計劃大規模縮水，可謂「有等如無」。幸好後來當局良心發現，於2007年重新提出一個稍為像樣的發展設計（雖然仍遠比不上2001年方案）。當時曾經承諾過2009年初可以正式動工。終於等到2009年，兩個月轉眼便已經過去了，這項計劃還是沒有聲氣，經過南區區議會追問才得知，當局根本就已經將之拋諸腦後，完全沒有動工時間表。

現時香港經濟不景，政府大力提倡發展基建，更提供大量撥款用作地區工程之用。香港仔旅遊發展計劃若然選擇於現在動工，正是一個最佳的時機，響應當局鼓勵建築發展的呼籲，而且建築成本必然較經濟好景時為低。當經濟在數年後好轉，而項目又同時落成，便可以享用有關成果了。詭異的是，當局對於這個項目卻反其道而行，一再拖延動工日期，真是令人百思不得其解。難道南區人真是特別好欺負的嗎？

南區區議會在會議中批評政府的決定，恐怕政府還是聽不入耳，因此決定自行出招，推廣香港仔以至整個南區的旅遊業。不過在筆者眼中，區議會的招數恐怕都是作用有限，並顯得有心無力，畢竟現時「硬件」始終未能配合，「軟件」無論做得多好，也只會是事倍功半而已。

樂見港鐵公司出招打擊水貨客

針對上水站和羅湖站的水貨客，港鐵公司昨天起推出一些措施，包括嚴厲禁止乘客長時間逗留於月台上，以及將新式的活板閘機改為傳統的轉棍閘機。前者主要是打擊水貨客在月台交收貨品，後者則為打擊衝閘逃票。筆者認為這些措施雖然仍有一定的漏洞，可是相信仍可以對水貨客構成一定的不便。

先談談「不准逗留」這項措施。其實筆者也聽聞過有人長時間在月台逗留，結果遭到警員的查問，又或者遭到警員的留意，可見不准逗留的措施，至少算是一個不成文的規定，只不過是港鐵當局一直未有嚴厲執行而已。今次港鐵當局在上水站月台嚴厲禁止乘客長時間逗留，總算是一個合理的辦法，畢竟正常的乘客實在不會在月台範圍長時間逗留。不過，筆者希望將不准逗留的規定，擴展至車站大堂等的整個閘內範圍。筆者明白，雖然有些人喜歡相約別人在車站大堂內集合，不過筆者覺得為了更有效打擊水貨客的交收，將不准逗留的規定在車站大堂之內，實際上還是利多於弊的。相約別人的乘客仍可以在閘外範圍等候，影響並不是很大；相反水貨客被逼在閘外範圍交收，成本必然上漲，對他們起到一定的打擊。

至於更換閘機的決定，筆者原則上也是認同的。傳統的轉棍閘機確實較新式的活板閘機較易防止衝閘行為。可是，轉棍閘機其實也不是百分之百能夠杜絕衝閘。在之前港鐵公司公開的閉路電視片段，也可以看到有企圖逃票的乘客成功在轉棍閘機衝閘。要完全杜絕衝閘，恐怕是要設計一個類似「e-道」的閘機，採用雙閘模式，才能夠完全防止乘客蓄意尾隨前面乘客衝閘。不過，這樣的閘機成本必定會高得多了。因此，在權衡成本效益之下，選用轉棍閘機應該是最合適的決定。

另一方面，港鐵公司及警方分別增派人手巡邏，亦是筆者樂於見到的，尤其是加強警力之舉。筆者在早前一篇《打擊港鐵逃票問題 增加警力最為治本》指出過，要增加具執法能力的警員駐守在入閘位置，才可對逃票的乘客產生相當的阻嚇作用。目前在閘機及警力上雙管齊下，乘客要逃票的話相信會是難上加難了。

再談中環碼頭巴士總站可能被取消重置

筆者昨天出席中環新海濱的論壇聽取有關計劃的最新資訊，並率先在互聯網披露當局有意取消重置中環碼頭巴士總站，務求使二號用地（巴士總站現址）一帶的規劃更靈活。筆者今日翻看多份報章，當中只有一份提及到有關消息，似乎有關消息也難以得到公眾的關注。雖然筆者一直表示反對取消尖沙咀碼頭巴士總站，不過今次輪到對岸的中環碼頭巴士總站，筆者反而有點無動於衷的感覺，想不到甚麼理由要反對。

首先，從功能性的角度作為考量，很多尖沙咀碼頭巴士總站的使用者，都是天星小輪的使用者，巴士總站被取消會對他們構成嚴重不便，可能會選擇放棄「巴士轉乘渡輪」的通勤模式，從而嚴重影響天星小輪的客量。可是，中環碼頭巴士總站的使用者中，並不是很多人是為了轉乘天星小輪，因此對天星小輪的影響應該很小。至於港外線碼頭方面，往離島區的乘客始終都需要使用該碼頭，並無任何替代路線，所以即使巴士不能直達碼頭，理論上也影響不到離島航線的客量。另一個考慮因素就是其歷史意義。尖沙咀碼頭巴士總站長久以來一直擔當著九龍的其中一個公共交通樞紐的角色，有著超過七十年的歷史。可是現在這一個中環碼頭巴士總站只存在了大約十年，其歷史意義遠遠不如尖沙咀碼頭巴士總站。因此，筆者原則上並不反對取消重置中環碼頭巴士總站。

不過，中環碼頭巴士總站算是一個規模頗大的巴士總站，現時共有7條全日線（7、25、71、91、307、603、780）及4條繁忙時間線使用（3A、71P、94、780P），因此筆者預計，要將它們分配到區內其他巴士總站有一定難度。雖然附近的林士街巴士總站與香港站巴士總站仍有空位，可是依然難以安置總共11條巴士線（剔除有計劃縮短的71，但包括現時以大會堂作總站、而總站亦將會消失的13）。因此，看來要另建一個新巴士總站是難以避免的了。

有讀者建議，既然當局有意將二號用地的總樓面面積轉移到五號用地（中信大廈以北一帶），何不考慮將巴士總站一併重置於此？筆者認為，把巴士總站由中環碼頭搬到添馬艦，已經算是另一回事了，畢竟已經不能承繼中環碼頭巴士總站的角色。不過，考慮到有另建一個新巴士總站的需要，橫顧整個中環新海濱發展區，最適合設置巴士總站的地方，就只有五號用地的位置：上層用作甲級商廈或酒店發展，下層則用作巴士總站。該處亦鄰近新政府總部及立法會大樓，交通需求有一定保證。故此，筆者同意於五號用地設置一個中等規模的巴士總站，大約容納3至4條全日巴士線。筆者不建議將整個總站完整搬過來的原因，就是希望能夠減低該處的交通流量，尤其是P2路（由東至西橫貫整個中環新海濱的主要道路）的負荷。

雖然筆者原則上並不反對取消重置中環碼頭巴士總站，但同時亦希望能夠有足夠的公共交通來往中環碼頭一帶，故此筆者建議盡量安排受影響的大部份巴士路線能夠來回程均繞經碼頭，以便將對乘客的影響減到最少。

直擊中環新海濱城市設計研究綜合意見論壇（下）

上回說到筆者應規劃署邀請出席「中環新海濱城市設計研究綜合意見論壇」，並得知了有關規劃的最新消息。不過昨天所提及的，只是論壇首個多小時的內容，之後還有「公眾表述」和「公眾討論」，後者更是這場論壇的主要目的。就讓筆者分享一下當中一些較為有深刻印象的片段。

在所謂「公眾表述」的部份，主要是邀請了早前向當局遞交書面意見的人士發表意見。在那16個講者中，有14個均代表著不同的團體和組織，只有兩個是獨立的「公眾人士」。筆者對這兩個人的發言印象較為深刻。其中一位說話有點誇張，先是以「妙」論反對填海，又說海港收窄會吸引颱風風眼進入維港、又說飛機駛經維港中空會被雷劈等等，筆者真是有點兒想發笑，其後他進入正題，建議在中環新海濱建一個「中環運動場」，即是類似灣仔運動場那類田徑運動場。筆者亦對這個另類建議感到有點啼笑皆非。雖然中西區是沒有田徑運動場，但也不用浪費中環的寶貴用地興建一個吧？而另一位公眾人士則提到香港殖民地初期有很多富有特色的建築物，並建議在中環新海濱重建這些建築。筆者聯想到幾年前有團體打算在太古城對出的空地（近東隧出口）發展一個「老香港」主題景點，將舊匯豐總行等香港經典建築以迷你形式展示，就好像深圳的「世界之窗」一樣，可惜這個計劃最終都是無疾而終。那位人士的提議，正好與那個「老香港」計劃有點相似了。

不過，筆者對部份出席者的態度不敢茍同。某個團體當日不能派代表出席，只留下一份書面陳述請求在場工作人員代為讀出。當讀到「希望將舊天星鐘樓重置到尖沙咀碼頭」時，竟然有出席者大呼「癡線」。雖然這個提議確實有些問題（尖沙咀碼頭當年不設鐘樓，就是因為附近已有尖沙咀鐘樓，因此搬過去實在十分無謂），但也不用毫不留情地在背後罵人吧？不過這並非讓筆者感到最反感的。保護海港協會創辦人徐嘉慎，在發言時提到希望申請修改規劃大綱圖，本來這並不是甚麼特別事，但問題是他竟然要求即場表決，要求在場所有出席者即時表態。初時他叫贊成的人舉手，舉手的人當然不算多，之後他眼見勢色不對，連忙改口說反對的人舉手，更有另一人推波助瀾，宣稱「如果你沒有良心便舉手吧」，結果當然沒有人敢舉手了，徐嘉慎便宣稱在申請修改規劃大綱圖時，會提到在這個論壇中沒有人反對他的建議。筆者其後分別在午膳時和在洗手間內，分別聽到兩批不同的出席者在閒聊時指責徐嘉慎的不是，可見徐嘉慎「挾持民意」的行為確實引起了不少出席者的不滿。筆者亦想聲明一點：筆者並非想表態反對徐嘉慎的申請，只是既然未有細閱及研究過有關申請的詳情，豈能夠要求筆者即時表態？筆者（與其他很多出席者）對有關申請沒有意見，卻被曲解為不反對有關申請，心中難免感到有點不滿了。

至於下午的「公眾討論」部份，真正發言的人並不多，只有大約十多個人曾經發言過，當中以本土行動成員何來的發言最多，幾乎每輪她都會發言，其次則是一些外籍人士。事實上，這個論壇吸引了不少外籍人士參與，而筆者粗略估計大約有一半的台下發言時間都是使用英語的，幸好筆者大致上都聽得明白其要點。筆者印象較深刻的，依然是那位硬銷「中環運動場」的那位人兄，每次發言都與那個運動場扯上關係，當中最好笑的提議，莫過於建議將舊天星鐘樓當作運動場的計時器了。另一個筆者認為較為突出的發言，來自另一位出席者，他認為西港島線及南港島線西段通車後，港外線碼頭可以搬到堅尼地城和海怡半島，整個中環碼頭將會沒有用處云云。這使筆者回憶起數年之前，曾經建議南港島線西段通車後，將港外線碼頭搬到數碼港，便可以大大縮短離島渡輪的航程，並可以使船費有頗大的下調空間，但隨後便有人向筆者指出，中環的交通方便是最大的優勢，碼頭設在數碼港便要使很多乘客需要轉多一程車，所以筆者才收回有關建議。現在再聽到有人提出搬走港外線碼頭，筆者才感受到這類提議的愚昧。

無論如何，這場論壇的「公眾討論」時間過份緊逼，取消了休息時間還要超時大半小時才能完成。筆者還是選擇將腦海裡的很多意見，寫滿在大會所提供的「意見卡」上，始終筆者還是習慣將意見以文字形式表達。至於筆者下次會否再參加同類活動，恐怕真是要細心考慮清楚，畢竟筆者身份尷尬，既不是保育分子，又不是業內人士，奉獻了一整天在這個論壇似乎好像有點無謂。