港鐵難以重推繁忙時間附加費

目前港鐵部份路段在繁忙時間已呈飽和狀態，當中以金鐘站為重災區，下班時間即使等候多班列車仍難以擠上車廂。隨著西港島線及南港島線東段將先後於2014年和2015年通車，金鐘站乃至於銅鑼灣以東的一段港島線的擠逼情況將更令人堪憂。有意見認為港鐵公司應該重新推出1990年代的「繁忙時間附加費」，同時配合非繁忙時間優惠，務求盡量避免乘客集中在同一時段乘搭港鐵。筆者雖然認為這個構思理論上可行，但以當今的社會狀況，能夠成功落實有關構思的機會很低。

以不同收費分流乘客的措施，於1988年至1999年期間曾經在地鐵推行。事緣當年地鐵荃灣線於彌敦道一段出現嚴重飽和，經濟學者何濼生博士建議地鐵公司透過優惠以鼓勵更多乘客於非繁忙時段乘搭地鐵，「早晨特惠計劃」及「繁忙時間附加費」應運而生，並由1988年6月起推行。「早晨特惠計劃」採用月票制，乘客可在同一個月的星期一至六早上八時前無限次乘搭地鐵。「繁忙時間附加費」則於星期一至六早上八時至九時收取額外的附加費。在立法局爭取之下，地鐵公司於1990年5月起以「彈性上班時間優惠」取代「早晨特惠計劃」，乘客毋須購買月票也能享用車費優惠，優惠時段更包括早上九時至九時半。直到1993年，地鐵公司認為觀塘線東隧段已經有效分流荃灣線的客量，所以於當年5月取消「繁忙時間附加費」，而「彈性上班時間優惠」則遲至1999年6月（即東涌線通車後一年）取消。雖然整個計劃在過去十多年間有著相當的成效，可是自此地鐵（及其後的港鐵）再沒有推出過以不同收費分流乘客的措施。

筆者認為，當年地鐵公司取消「繁忙時間附加費」的決定有點草率。須知道任何額外收費向來都是難以引進的，難得當年開徵「繁忙時間附加費」時並未有引起強烈反對（可能因為同時在非繁忙時段推行優惠），實在不應該輕言取消。接近二十年後的今日，社會狀況已經有不少變異。首先隨著將軍澳線於2002年通車，東隧一段的客量大增，難以再肩負分流荃灣線的部份責任。更重要的是，市民也比起昔日更敢於反對公用事業加價，如果港鐵公司現在提出重推「繁忙時間附加費」，肯定被大量市民炮轟。尤其是過往幾年港鐵錄得豐厚盈餘，市民早已對港鐵仍然根據「可加可減機制」加價感到不忿，必然會視「繁忙時間附加費」為一種間接加價的手段，即使同時配合非繁忙時間優惠，也會因為受惠對象較少而無法取得多數市民認同。那麼只推出非繁忙時間優惠又可行嗎？港鐵現在已經是上市公司，政府不再是其唯一股東，需要向其他股東交代。若然只推出非繁忙時間優惠而不收取繁忙時間附加費來補貼，便等同變相減價，有損港鐵公司的利益，董事會又怎會同意呢？

總括來說，雖然以不同收費分流乘客的措施在技術上絕對可行，可惜港鐵公司現時已不太可能成功重推有關措施。針對金鐘站及其鄰近車站趨近飽和的問題，筆者只能建議盡快落實北港島線，並興建一條連接金鐘站及添馬站的付費區通道，以便將港島線的客量分流到北港島線上。