2013年2月24日星期日

初探「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢

西鐵線洪水橋站、東涌西延線及北環線古洞站最終是否能夠落實,關鍵主要在於該處的未來發展是否有足夠需求支持鐵路站的運作,故此現在只以鐵路規劃的角度來諮詢,似乎並沒有甚麼意義。 (圖片:Minghong@Wikimedia)

繼去年4月香港政府於展開名為「我們未來的鐵路」的第一階段公眾諮詢之後,近日終於開始了第二階段的諮詢,主題為「地區性優化方案」。今次獲得當局研究的方案有七個,包括北港島線、小西灣線、南港島線西段、屯門南延線、西鐵線洪水橋站、東涌西延線及北環線古洞站。由於篇幅所限,筆者將於另文深入討論部份方案,本篇文章則先分享一下整體意見。

今次「我們未來的鐵路」諮詢的特別之處,是將建議方案分為兩個階段,首階段的主題是「大型跨區鐵路走廊」,當中只提出了三個方案:「港深西部快速軌道」、「北環線」和「屯荃鐵路」。筆者對於這樣分開兩個階段覺得有點無謂,畢竟次階段的諮詢根本並非建基於首階段諮詢結果之上,而且一些未有在首階段提及的方案,市民也難以知道會否在次階段出現。果然,現在可以證實有些方案確實沒有在這兩個階段中出現,包括連接九龍東部和西部的「中九龍鐵路」;連接屯門、大嶼山和港島西部的「西部外走廊」以及「第三條沙田跨區鐵路」(可考慮連接荃灣、葵青或西北九龍)。至於「第五條過海鐵路」,諮詢文件雖有提及,可是當局認定在2031年之前並無興建該鐵路線的逼切需要,故未有納入諮詢範圍。當局不肯研究以上方案,很容易給市民一種感覺,就是現時政府較十多年前保守和短視得多,缺乏為長遠未來規劃的高瞻遠矚,筆者也為此感到遺憾和失望。

另一方面,筆者發現諮詢文件有一個矛盾的地方,就是有關現存鐵路線的「設計最高載客容量」。文件中明確指出「乘客逐漸期望在車廂內有更大的個人空間」,又提到「近年愈來愈多鐵路乘客於列車上閱讀報紙,以及使用平板電腦或視像電話等流動裝置,對車廂內的個人空間有一定的要求」,由此可見早年在興建鐵路線定下的那些「設計最高載客容量」經已明顯不合時宜,實在有大打折扣的空間。換句話說,當現時鐵路線的載客率到了「設計最高載客容量」的六成至七成之時,實際載客容量很大機會已經飽和,乘客亦難以登車。可是諮詢文件同時卻以「預計2031年四條過海鐵路線的平均載客率會維持在60%或以下」,得出了「沒有興建第五條過海鐵路線的逼切需要」的結論。姑勿論諮詢文件預測數字的準確性(其實筆者對於將來南北走廊過海段的估計客運量,只有荃灣線過海段的不足八成而抱有懷疑態度),當局使用一個過時的「設計最高載客容量」來計算載客率,繼而認為過海鐵路線尚餘大量載客容量,未免是有點武斷和偏離現實。

除此之外,就今次「地區性優化方案」的諮詢,當中三個方案(西鐵線洪水橋站、東涌西延線及北環線古洞站)最終是否能夠落實,關鍵主要在於該處的未來發展是否有足夠需求支持鐵路站的運作,故此現在只以鐵路規劃的角度來諮詢,似乎並沒有甚麼意義。以東涌西延線為例,筆者早年已發表過一篇涉及東涌西站的文章,至今依然合用——如果當局一直不願大規模發展東涌西部「開綠燈」,東涌西延線的建議只能淪為空談。

至於其餘四個方案,當中「屯門南延線」方案其實早已在筆者去年在回應第一階段諮詢時提出的「新西部走廊」和「新界南橫貫走廊」兩個建議方案中出現過,兩條鐵路線均設有屯門南站,故今次無意另開專文再度探討;而剩下來的「北港島線」、「小西灣線」、「南港島線西段」,雖然本網誌也發表過相關意見,可是已經是兩三年前的事了,加上傳媒似乎較為關注這三條鐵路線,所以將會發表新文章以作回應。敬請各位密切留意。

2 個意見:

Roger Cheng說...

這樣也不算有矛盾,如你所言,如果「實際容量」「設計容量」的六成至七成,那麼只要四條過海線的載客率不足「設計容量」的60%,就代表未到「實際容量」了。

凱文說...

回應 Roger Cheng:
理論上確實如閣下所言,可是實際上有一個不確定因素,就是究竟目前各鐵路線真正的「實際容量」是多少呢?筆者在文中提到的六成至七成只是假設,有可能高估或低估,這方面需要當局認真研究,而不是隨便假定不足「設計容量」的60%就一定代表未到「實際容量」。

 
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