交通津貼改革有違本意

香港政府早前承諾將資助低收入人士之「鼓勵就業交通津貼計劃」由新界四區推廣至全港十八區，現在終於公佈詳情。交通津貼改革後，申請者只要通過以家庭為單位的入息審查，每月便可獲600港元津貼，而工作地點、使用的交通工具及費用均不是考慮因素。筆者認為，這樣的改革已失去了「交通津貼」的本意，亦喪失現時交通津貼計劃的其中一個主要好處——鼓勵跨區就業。

先看看目前的交通費支援計劃：居於元朗區、屯門區、北區和離島區的在職人士，每月跨區工作多於72小時而收入少於6,500港元，每月便可獲600港元交通津貼，為期一年。當局認為以上四區之區內就業機會較少，且遠離有較多就業機會的市區，所以便設立此計劃，以鼓勵當地居民跨區就業。筆者對此理據深表認同。事實上，由於政府規劃失誤，導致新市鎮不能自給自足，區內就業機會嚴重供不應求，交通津貼總算是亡羊補牢的做法。而市區有一些低收入工作亦出現「有工無人做」的情況，交通津貼正好將偏遠地區的勞動力引入市區，紓緩有關問題。

然而，社會不少聲音皆指出香港很多地區一樣面對著不同程度的就業問題，遂爭取將有關計劃推廣到全香港。在民意壓力下，特首曾蔭權終於在月前之施政報告回應了這個訴求。對於這一點，筆者並沒有甚麼異議，畢竟香港各區都有很多低收入人士都需要跨區工作，同樣需要面對交通費高昂的壓力。令筆者感到不滿的，就是交通津貼改革後竟然完全沒有考慮「交通」這個因素！舉例說有兩名天水圍居民，一個幸運地在住所樓下的商場找到工作，另一個則要遠赴南區的鴨脷洲工作，前者交通費開支為零，後者每日約五十多元，可是他們一樣都是獲得每月600元交通津貼。這樣是公平嗎？筆者並非要求交通津貼全數補貼交通支出，而是對毋須交通支出的人士也可獲得「交通津貼」表示相當質疑。現在那個計劃根本並不是甚麼「交通津貼」，為何要用「交通」來「掛羊頭賣狗肉」？是否因為以前政府曾表示過不欲推行「工資補貼」干預勞動市場，所以才將「工資補貼」包裝成「交通津貼」呢？

對於以上問題，筆者認為有兩個解決方法。當局若然打算維持不理會交通因素而發放津貼，筆者認為應該放棄「鼓勵就業交通津貼計劃」這個名稱，例如可改名為「鼓勵就業津貼計劃」（簡稱「就業津貼」），使其明正言順毋須考慮交通因素。不過，筆者較傾向推行真正的「交通津貼」，針對需要跨區就業的低收入人士，鼓勵他們跨區尋找更適合自己的工作機會。筆者建議將「交通津貼」之基本要求訂為工作地點距離住所超過500米，並將津貼額分為兩等：所有同區就業，以及工作地點距離住所0.5至10公里之間的跨區就業，可獲半額津貼（每月300元）；工作地點距離住所超過10公里的跨區就業，則可獲全額津貼（每月600元）。筆者相信以上的制度，在公平原則與簡化行政之間總算是取得平衡。

另一個改革方向就是申領者入息上限由個人改以家庭為單位。這點改動可謂有利有弊：對於只得一人工作的家庭較為有利，但對於有兩人工作的家庭則頗為不利。以3人家庭入息上限12,000元為例，家庭A有一人工作，入息11,000元；家庭B有兩人工作，入息各為6,500元；家庭C有兩人工作，入息分別6,800元及5,200元。以往家庭A不符申請資格，家庭B則可得到兩份交通津貼，家庭C則可得到一份交通津貼。可是改革之後，家庭B總收入超過12,000元，不能再得到津貼；相反家庭A則由沒有津貼變成可獲一份津貼，而家庭C更由一份津貼變成可獲兩份。為解決改革後對家庭B這一類人士不利的情況，筆者建議當局放寬二人家庭及三人家庭的入息上限，分別提升到13,000元及13,500元。相信有關放寬可以平息部份人士對改以家庭入息計算上限的不滿。

小巴可考慮十六座位及二十座位並存

自從1988年香港所有小巴由十四座位增至十六座位後，小巴座位數量一直未有改變。直到近日，有專線小巴團體建議將小巴座位由現時十六個增加至二十個，並聲言這能換取三年內不加價及其他好處。然而，當局一直堅持小巴不應增加座位。筆者認為，小巴增加座位利多於弊，但亦毋須一刀切將所有小巴增至二十座位，而應該讓十六座位及二十座位並存，讓小巴營運商自行決定派出合適車種行駛路線。

小巴團體指出，增加座位有助抵銷經營成本增幅，紓緩加價壓力，因此有能力凍結車費三年，甚至提供長者優惠。為免影響服務質素，他們亦表示會維持班次不變，變相提升小巴路線的載客能力。此外，由於部份舊小巴未能安裝額外座位，增加座位便可令他們將舊車換成最新的歐盟五型環保車種，同時裝有安全帶。不過，運輸署並未有因此而領情，並作出反駁，主要是指現時專線小巴服務足以應付市民的需求，並使燃料、車租開支上升，因此決定維持小巴的座位數量。

對於運輸署的反駁，筆者持保留態度。筆者不時都需要乘搭專線小巴線，根據自己的親身經歷，繁忙時間的小巴服務確實是供不應求，即使在總站也要等數輛小巴才能上車，中途站更肯定不用考慮等小巴了。假如這些客量較高的路線改用二十座位小巴，必定有助改善服務質素。不過，筆者亦考慮到不是所有小巴業界人士都支持增加座位，他們部份人士同意運輸署的觀點，擔心得不償失。為此，筆者便有「十六座位及二十座位並存」的念頭。現時專利巴士都未有劃一座位數量，巴士公司可按路線情況自由派出單層或雙層巴士行駛。既然如此，為何不將此理念推廣至小巴公司呢？

筆者建議，當局容許市面上同時出現十六座位小巴及二十座位小巴，但後者的牌費較前者為高四分之一。小巴公司可視乎自身情況，決定是否將其十六座位小巴牌照升級至二十座位。譬如有些小巴公司仍擁有大量「短陣小巴」，不能增加座位，如果暫時不想更換新車，大可以繼續維持十六座位；而有些小巴公司則購置不少「長陣小巴」，他們便可考慮將牌照升級以加裝座位了。事實上，筆者認為「長陣小巴」亦不一定要加裝座位，因為現時十六座位的「長陣小巴」大都裝有行李架，對攜帶大型行李的乘客帶來不少方便，如果決定加裝座位的話，行李架便須拆除了。所以，小巴公司在決定是否將手頭上的「長陣小巴」加裝座位，亦應考慮該路線的乘客對行李架之需求。

香港申辦亞運還是多等四年為宜

如果過往有「追開」此處文章的讀者，都應該知道筆者一直倡議香港應多舉辦國際性的大型盛事，以突顯亞洲大都會的形象，筆者甚至一度提出過香港可考慮申辦比亞運更大規模的青奧運（首屆今年由新加坡主辦）。事實上，在政府於數個月前就香港應否申辦2023年亞運進行諮詢之前，筆者從來沒有想過坊間對申辦亞運竟是如此抗拒，連民意也可以逼得民建聯少有地轉軑，竟由倡議者變成反對者。畢竟上一次香港申辦亞運的時候，筆者印象中當時反對聲音並不算明顯。當然，政府在處理今次諮詢中的多番失誤，是造成出現如斯田地的主因。筆者認為，民意是成功申辦亞運的其中一個重要元素。無論亞運能夠為香港帶來多少好處，只要未能凝聚主流民意的共識，政府都不應強行申辦。故此事到如今，筆者認為政府應該暫時放棄亞運之夢，檢討是次諮詢的過失，並用四年時間證明政府有誠意推動本地體育發展，用行動來說服市民。

要推動本地體育發展，無論在「軟件」上還是「硬件」上都需要兼顧。「軟件」方面筆者不多說了，不外乎是加強對本地運動員的發掘、培訓和支援，以及培養市民對運動的興趣等等。至於「硬件」方面，筆者則認為即使香港政府不申辦2023年亞運，諮詢文件提及過的新建場館及改善工程還是應該繼續上馬。不僅如此，筆者更認為香港政府需確保每項主流運動均有至少一個合乎國際賽事標準的場地（例如在游泳項目方面，可優化政府年前提出的維園泳池重建計劃）。四年後舊有場館改建工程大多完成，而新建場館則進入動工階段，屆時假如政府再次提出申辦亞運，場館預算開支必定大幅下降，同時增加贏取民意的籌碼；相反即使政府無意再申辦亞運，香港市民仍可享用這些新場館，亦方便本地運動員進行操練，更可舉辦其他本地及國際性的大型體育活動。縱使這樣會使政府需要付出額外的開支，筆者認為這是相當值得。

事實上，筆者現在建議政府放棄申辦2023年亞運，也覺得有點婉惜，畢竟再下一屆就是2027年，亦即是17年後的事了，奈何現時政府根本無法說服主流民意支持香港於13年後主辦亞運。筆者真是希望政府能夠汲取今次的教訓，預先做好充分準備，同時亦不忘改善民生（不應讓市民覺得投放更多資源於體育發展便會忽視民生），四年後捲土重來申辦亞運或其他國際性運動會便自然有較高的勝算。

網誌即將重新啟動

一個近乎半年沒有更新過的網誌，還有多少人會記得呢？之前的一段時間，筆者所轉換的工作環境實在過於苛刻，薪低工時長，自然令筆者沒有時間和心機於網誌寫作。幸好筆者最近終於再一次轉換工作環境，總算可以有些閒情打理一下這裡。以筆者過往所涉及評論的範圍而言，這半年來實在有很多議題值得一抒己見，例如西九文化區設計、香港申辦亞運爭議、強積金應如何優化等等。希望在未來的日子筆者能夠繼續為各種社會、規劃及交通議題平心而論。

民主黨方案是2012政改不原地踏步的唯一希望

筆者之前一直對2012年香港政制改革方案最終能否通過持悲觀態度，畢竟當局一直企得很硬，不願作出任何讓步。然而，臨近政改表決，事態最近逐漸出現逆轉。接近中共中央的人士以及親建制派開始作出「轉軑」，對於民主黨提出將區議會界之功能組別議席開放給其餘選民投票的方案，由反對改為可以考慮接納。種種跡象顯示，中共中央對民主黨方案的抗拒態度亦出現了軟化。現在只欠缺的，就只是香港特區政府正式首肯。對於堅持2012雙普選的一部份泛民人士，自然對這個很有機會出現的讓步嗤之以鼻，但筆者以務實的態度來看，這個讓步正是政改不原地踏步的唯一希望，值得溫和民主派接納。

根據民主黨的方案，在當局將區議會界之功能組別議席由1席增至6席的基礎下，開放其投票權至所有不屬於其他功能組別的選民。換而言之，所有選民均有兩票，一票投地區直選，一票投功能組別。這樣改動的重點，就是使功能組別的投票權，由「既不普及又不平等」，變成「雖不平等但已普及」：「普及」就是每名選民都有功能組別的投票權；「不平等」就是那6席區議會界議席代表著全港九成多選民，其餘29席則代表著不足一成選民。筆者認為，有關改動雖然明顯不符普選「普及而平等」的條件，但現在既然至少在投票權中達致普及，總算是較現在向終極普選踏前了一步。.（當然，如果2012年立法會功能組別能夠同時落實廢除「公司票」，做到每名選民真的一人只有兩票，就更為理想了。）

事實上，民主黨方案比筆者早前向當局提出的方案更為進取。筆者之前建議，要到2016年，才將區議會界及勞工界合併成一新界別，開放給所有不屬於其他功能組別的選民參與。筆者當時之所以作出這樣的建議，是因為相信當局及親建制派肯定不會一下子將功能組別開放給全民參與，更會認為此乃「變相普選」。親建制派近期改變立場，不再視這種「普及但不平等」的方案視為「變相普選」，筆者總算感到欣慰。

政治是妥協的藝術。任何一方堅持要全勝，結果只會兩敗俱傷。部份泛民人士堅持「2012雙普選」或2012年即時全面廢除功能組別，當局則期望原封不動的政改方案獲得足夠立法會議員支持通過，兩者的願望都肯定不可能會實現。民主黨方案正好給予雙方各讓一步，作出妥協，使香港的政制不再原地踏步。這是筆者最希望見到的局面。

藉黃竹坑交通意外重申南港島線的逼切性

沒有鐵路服務的南區，一遇上突發交通事故便很易「動彈不得」。還記得幾個月前早上繁忙時間結束時，香港仔隧道收費廣場之前一帶爆水管，車龍倒塞至田灣一帶，已經被南區居民形容為「世紀大塞車」。豈料昨日發生了更大的塞車事故：早上繁忙時間剛開始，黃竹坑道近香港仔警署發生交通意外，車龍一度倒塞至華富一帶。不經香港仔隧道出市區，經薄扶林道又如何呢？原來聽聞薄扶林道近瑪麗醫院恰巧亦發生規模稍細的交通意外，同樣使該處出現嚴重擠塞，也是差不多塞回華富一帶。筆者雖然幸運地影響不大，但也希望藉此機會再一次談及南港島線（尤其是被當局忽視的西段）之逼切性。

當南港島線東段通車後，假如香港仔隧道收費廣場一帶發生交通事故，鴨脷洲及黃竹坑居民便可改用港鐵出入市區，華富及香港仔等地的居民仍可到黃竹坑站轉乘港鐵。然而，假如交通事故像昨早一樣出現在黃竹坑站以西的位置，華富及香港仔等地的居民便無法轉乘港鐵了，一樣要被逼困在塞車車龍中。由此可見，南港島線西段絕對有足夠的重要性，當局實在不應將之一直擱置下去。

事實上，南港島線東段早就已經完成第一次刊憲，但修訂刊憲方案一直遲遲未有消息，令筆者相當擔心東段能否如期在2015年落成通車。（近期有關南港島線東段的唯一消息，就只有港鐵公司公佈黃竹坑站上蓋物業初步設計藍圖，東段本身就真是完全沒有動靜。）南港島線東段的爭議並不算特別多，為甚麼當局不肯盡快推出修訂刊憲方案呢？難道真是「高鐵大過天」，政府「全程投入」廣深港高速鐵路的工程，而忽視其他鐵路工程的進度？昨早的大塞車影響逾十萬名南區居民，他們的憤怒和不滿，又能否使當局重新意識到南港島線的逼切性呢？筆者絕非「大想頭」：1995年8月18日，屯門公路發出塌石意外而全線封閉，就是憑著這一事故，逼使當局加快規劃西鐵的進度，否則恐怕西鐵要待近一兩年才能夠通車了。

不認同變相公投 也要在補選中投票

近期筆者轉換了工作環境，難以抽出時間撰寫網誌，就算是假日也寧願好好休息亦不想用腦寫作。譬如之前最低工次諮詢，筆者本來打算準備意見書同時在網誌發表及向當局遞交，但最終也有心無力。明天就是立法會補選了，公社兩黨一直以「變相公投」作為宣傳，而親建制勢力則選擇完全杯葛。筆者的政見向來都是不甘與主流相同，例如在功能組別存廢問題中提出將其改革為一個以職業劃分的全民參與之直選，就如以居住地區劃分的地區直選一樣，總算得到一些中間派人士的歡心。所以，今次筆者撰文的宗旨，就是希望能夠宣揚自己的另類立場：縱使認為五區總辭對爭取補選的功效存疑，不認同有關行為，但筆者仍呼籲選民在明日補選時作出投票，行使自己的公民權利。

筆者從不將補選視為變相公投，並以對以往補選的一貫態度對待之（筆者對五區總辭的意見可參見《也談五區總辭》）。令筆者感到失望的是，舉辦是次補選的政府，反而彷彿真是將補選視為變相公投，拒絕在補選中投票。假如特首和一眾高官不參與投票的原因是「沒有心儀候選人」，筆者還可以表示諒解，但現在他們卻是因為公社兩黨宣稱是「變相公投」而決定不投票，筆者實在相當惋惜。「補選是變相公投」從來只是公社兩黨的聲稱，補選根本並不可能真的變成公投，可是可能公社兩黨的宣傳相當成功，就連政府中人也好像相信補選是一場公投，選擇敬而遠之。在筆者眼中，當局寧願看到公社兩黨壓倒性勝出但投票率低，也不想看到公社兩黨落敗但投票率高，因為投票率高就是公社兩黨宣稱的「公投成功」了。公社兩黨成功騎劫補選，令筆者見識到「謊言說一百遍就會變成真理」的道理。

各位不認同變相公投的人，筆者希望你們仍能站出來投票。你們不出來投票，讓肆意辭職的前議員重返議會，辭職再補選的事情日後還是會繼續發生，這是你們希望見到的嗎？相反，假如閣下用自己的一票，表示對辭職的前議員的不信任，讓他們意識到辭職再參選只會落得遭選民唾棄的下場，議員們自然會更珍惜自己的議席，並以更為理性的方法爭取自己的訴求。雖然以目前各個參選人的形勢，阻止辭職前議員重返議會的機會不大，但筆者仍希望各選民珍惜自己的公民權利，參與這次補選。筆者建議各位不認同變相公投的人投票支持公社兩黨以外最高支持率的候選人，但就算閣下對各候選人真的投不下手，亦應該投下白票，以作出無聲抗議，切勿輕易放棄自己的公民權利。

補上荃屯鐵路構思圖

筆者近日現實生活拮据，根本就再沒有心情打理網誌。可是，今日清晨筆者收到Facebook的電郵，內容關於本網誌Fans Page的統計數字。筆者甚少使用Facebook，所以到那一刻才發現，本網誌的Facebook fans數目已由去年底的廿多人，在三個月時間跳升到一倍。想到今年筆者並沒有放甚麼時間在網誌，但仍有一些網友默默支持，實在感到有點慚愧。況且現實生活的不如意，更突顯到筆者在網上世界的一點成就感。所以，筆者還是嘗試收拾心情盡量寫多一些。事實上，筆者對近日很多時事，包括最低工資、立法會補選等，都有一些想法，因此題材方面暫時還是不缺的。然而，筆者今日想談的，卻是頗冷門的荃屯鐵路。筆者早前發表過一篇《假如要興建荃屯鐵路》，引起了不少討論。雖然筆者認為這條以中小型鐵路規格興建的鐵路線真正落實的機會較低，但在沿線提供上蓋物業的支持下，在財務上也未必完全不可行。

筆者之前在Google Map的荃屯鐵路構思圖一直未有完成，近日與一名網友電郵交流過荃屯鐵路的事宜之後，筆者也順便完成那個作品。相比起去年初訂的建議，筆者作出了小量修訂。原先筆者提出在小欖及青龍頭發展上蓋物業，但因青龍頭地理所限，改為只在小欖（選址由青泰路的空地東移到現時大欖涌警察宿舍及其西面之空地）發展，但青龍頭站則依然保留以服務豪景花園一帶的居民。另一方面，筆者亦擬備了兩個將荃屯鐵路南延的方案。第一個方案是延長到青衣站（現時青衣機鐵站巴士總站），可轉乘機場快線及東涌線；第二個方案是延長到荔景站，可轉乘荃灣線及東涌線。如果以上方案二擇其一，筆者傾向選擇方案二，因為雖然此方案路線較長，但建築成本應該不會高出須建跨海橋的方案一很多，更重要是出市區的需求應較往機場的需求高得多，因此若要將荃屯鐵路延長，荔景站會是較佳的選擇。

在較大的地圖上查看荃屯鐵路建議 - 評深宜論

短評2010財政預算案

恕筆者早前沒有時間及心情撰文，無法向讀者分享對今年財政預算案的建議和期望。然而，鑑於去年評論財政預算案的文章閱讀人次甚多，故此筆者今年也再接再勵，簡短談談對財政預算案的意見。簡單來說，今年財政預算案同樣也是沒有甚麼驚喜可言，比去年的好不了多少。

先說說普羅大眾最關心的紓緩措施，今年的可謂「炒冷飯」，不少細節與去年幾乎一模一樣，包括寬免差餉（以每戶每季1,500元為上限）以及薪俸稅和個人入息課稅（以6,000元為上限）等。不過，亦有部份措施是去年沒有的，計有寬免兩個月公屋租金，以及額外一個月的綜援、高齡津貼及傷殘津貼等，筆者認為可以接受。然而，令筆者感到失望的是，提高子女免稅額、供養父母免稅額及個人進修開支扣除額等建議，雖然被不少社會人士提出，惟最終仍然並未被接納。

稅項調整方面，令筆者感到意外的是，煙草稅稅率並未有再度被調高。懲教署昨天才表示不再因香煙價格的變動而調整在囚人士的工資，令筆者錯覺以為這是再加煙稅的預兆。幸好，筆者昔日提出過的一項建議——取消入境旅客可攜帶免稅煙草產品的優惠，居然獲當局接納了，這也是筆者的意料之外。只是筆者對政府並未承諾投放更多資源於控煙工作（例如派出更多人手執法、提供更多戒煙支援服務、引入煙草產品銷售點發牌制度等）感到有點失望。

另一項被當局考慮的筆者建議，就是擴大醫療券適用對象了。筆者曾建議擴展電子醫療券計劃惠及低收入人士，讀者回應普遍正面，只是礙於醫療券目前只屬「試驗計劃」，筆者才未對有關改動存有任何期望。現在財政預算案明文指出：「食物及衞生局將會在今年稍後時間就試驗計劃進行中期檢討，屆時會考慮這項提議」，筆者的有關建議便有可能成真了。

在樓市政策方面，當局表明會因應情況拍賣土地，突破現時勾地制度的限制，筆者對此表示認同。至於推動增加中小型住宅單位供應，當局亦表示與港鐵公司及市建局磋商，提高中小型住宅單位的供應，與筆者在《如何提供更多「上車盤」供首次置業者？》所建議的相似。居屋單位方面，當局亦表示會研究如何活化居屋第二市場。事實上，筆者對此議題有一種相當獨特的想法：居屋單位不應容許（補地價後）在公開市場發售，而居屋業主只可以直接將單位售回政府（以當時購入價並根據折舊和通脹作出調整），而政府每季會將這些二手居屋單位統一發售，就像銷售一手居屋單位的流程一樣。那麼，二手居屋單位便可以維持「低於市價」的特點，可作為一手居屋單位停售的替代品，滿足市民對居屋的需求，同時做到活化居屋第二市場的效果。樓宇買賣印花稅稅率方面，當局建議2,000萬元以上交易的印花稅由3.75%增至4.25%，低於坊間4.5%的預期，更遠低於筆者希望1,000萬元以上便應繳付4.5%印花稅的想法，畢竟有能力購入一千萬單位的人士，相信也並非中產之輩可以做到，因此筆者認為二千萬的門檻是過高了。

筆者的意見暫時有這樣多。如果之後再想到些甚麼，會在另文作補充。

回應《二零一二年行政長官及立法會產生辦法諮詢文件》意見書

筆者最近現實生活遭遇連番挫折，因此提不起勁在此撰文。昨天2012年行政長官及立法會產生辦法諮詢結束，筆者趕及在午夜前遞交意見書，所以藉此這個機會，貼出意見書的內容為網誌充撐場面。意見書可按此連結足本閱覽，而下文則簡單概括意見書的重點。

1. 行政長官選舉
(a) 2012年
- 選舉委員會加入全體民選區議員
- 將選舉委員會選舉界別的「公司/團體票」轉為「個人票」，讓更多選民參與選舉委員會選舉
- 行政長官提名引入提名上限
(b) 2017年
- 將選舉委員會選舉界別完全重組，在合乎普及而平等的原則下，讓每名選民都有權提名、參選及投票選出選舉委員會代表
- 每名選民均可一人一票直接選出行政長官

2. 立法會選舉
(a) 2012年
- 議席數目維持不變，即30席地區直選及30席功能界別
- 將功能界別的「公司/團體票」轉為「個人票」，讓更多選民參與功能界別選舉
- 全面禁止非中國籍和持有外國居留權者參選任何議席
(b) 2016年
- 議席數目增至75席：45席地區直選及30席功能界別
- 3席「勞工界」（甚至考慮將「區議會界」的1席合併，一共4席）開放給不屬於其餘27個功能組別的選民參與，讓每名選民均可一人兩票參與立法會選舉
- 廢除分組點票的安排
(c) 2020年
- 議席數目增至90席，其中60席為地區直選
- 其餘30席則選用以下其中一個方案
- 方案一：全面廢除功能界別，改作全港不分區直選。
- 方案二：將功能界別改革成「行業界別」，在合乎普及而平等的原則下，讓每名選民都有權提名、參選及投票選出「行業界別」議員。（即《普選功能組別 八大界別涵蓋全體選民》之建議）

也談五區總辭

在高鐵爭議之後，香港近日最熱門的新聞，必然是公民黨與社民連發起的「五區總辭，變相公投」了。既然是全城熱話，加上有讀者希望聽到筆者的意見，雖然話題較敏感，也姑且談一談。筆者雖然在政治理念較傾向泛民主派，但對「五區總辭」的做法並不認同，恐怕淪為一場鬧劇，在爭取不到甚麼的同時，帶來更多副作用。

首先，筆者始終難以說服自己，補選會是一場公投，畢竟所謂的「變相公投」是毫無法律效力可言。就算假設出現最理想的情況：投票率高加上公社兩黨參選人以最高得票率當選，筆者也認為根本不能改變到甚麼——難道真的可以推翻中共人大的決議，能夠在2012年普選嗎？相信大部份香港市民都明白這是不可能發生的事。

更何況，「變相公投」因為無法可依而漏洞重重：公社兩黨提出只須投票率逾50%，加上他們候選人的總票數比其他候選人中最高得票者的總票數，公投議題便可成立，筆者認為過於寬鬆了——既然公社兩黨聲稱公投是「對事不對人」，那麼不投他們的選民自然就是代表反對公投了，為何只是單以最高得票者為準？另一方面，假設出現最壞的情況：投票率高加上公社兩黨參選人大多未能當選，公社兩黨又是否會「願賭服輸」，為政改的政府方案投贊成票？如果答案是否，又是否代表「輸打贏要」呢？又假設出現以下這個絕對有可能出現的情況：親建制派不派出知名候選人應戰，只有一些不太知名的獨立人士參選，公社兩黨就算順利當選，甚至大獲全勝，所謂的「公投」又有足夠的公信力嗎？

事實上，從以往的選舉結果已經可以看到，至少有六成選民較傾向支持泛民主派，足以顯示支持盡快落實普選的市民亦應該不少於六成。既然如此，那麼所謂的「公投」意義何在呢？萬一「公投」結果顯示公社兩黨候選人得票率低，會否被人解讀成少了市民支持盡快落實普選呢？

此外，筆者亦要批評，公社兩黨初步決定派出辭職的議員參與補選。既然公社兩黨聲稱公投是「對事不對人」，為何一定要派出辭職的議員參選呢？何不藉此機會給予「第二梯隊」進入議會？筆者覺得，派出「第二梯隊」參選，至少可以避免了「自願放棄議席後又隨即打算爭回議席」的荒謬，減少了「五區總辭」的鬧劇感。

無論如何，既然現在公社兩黨已經派出五名議員總辭，補選如無意外應該會進行了。筆者雖然不認同「五區總辭」，但對於補選（而非「公投」）的投票權還是在意的，不會選擇棄權或者投白票杯葛。假如公社兩黨最終決定交由「第二梯隊」參選，筆者也許會慎重考慮給予他們一個機會，在補選中投這些人一票，以示對「第二梯隊」的支持；相反假如公社兩黨執意派出辭職的議員參選，筆者便肯定不會投公社兩黨一票，轉而支持較有勝算的無黨派候選人，以示對公社兩黨發起「五區總辭」的無聲抗議。

回想2008年立法會選舉，公民黨與社民連勢成水火，被視為泛民的兩個極端。相信當時肯定沒有人能夠想像到，公社兩黨會有如此緊密合作的一日，也難以想像公民黨會願意走這條相當冒險的路，畢竟公民黨所代表的一群專業人士和中產階層，政治立場上普遍較為溫和，而不支持「五區總辭」的亦佔較多數。筆者認為，公民黨這一步實在走得很錯，只可惜現在已無法回頭了。

黃竹坑南風道空地不宜建私營醫院

對於黃竹坑南風道近香港仔隧道收費廣場的那塊空地，筆者已經多次在網誌撰文提及過，例如在年多前的一篇《應慎重考慮黃竹坑大型空置地皮的用途》中，已經表示過該處不一定發展為醫院。後來政府宣佈撥出四塊地皮發展私營醫院推動醫療產業，南風道地皮即為其一，筆者當時抱觀望態度。可是，當南港島線東段刊憲，落實鐵路路軌將在地皮底下穿過，雖然並非如筆者最初想像般被架空路軌一分為二將地皮「廢武功」，可是始終擔心該處未能夠容許發展一所完善的醫院。果然，近日養和醫院正式宣佈，經過深入研究，決定放棄提交意向書。

養和醫院的擴建工程近年受到阻礙，被城規會不顧實際情況強行施加高度限制，院方除了提出司法覆核挑戰之外，亦需要有兩手準備。早於當局宣佈推動醫療產業之前，養和醫院便已經打南風道地皮的主意，及後更花了七百萬港元設計圖則。可是，南港島線東段的路軌定線修訂後穿過地皮，在當局限制高度下，該處只能興建五層醫院建築，又不能向地底發展，嚴重侷限發展規模，加上地皮更要分兩期批出，第二期要待2016年才可到手。另一方面，由於鐵路穿越地底，亦對磁力共振等精密儀器構成影響。在諸多約束下，養和醫院只好放棄申請發展該處。至於另一個表示有興趣在該處興建私營醫院的陳智思，雖然現階段認為沒有大問題，但筆者相信這只不過是因為他未完成進行深入研究而已。筆者估計，若陳智思一方完成評估，發現地皮發展潛力有限，除非政府作出足夠讓步（例如放寬高度限制），否則最終亦很大機會打退旗鼓。

若以政府現時開出的苛刻條件，筆者認為南風道地皮並不適宜用作興建私營醫院。假如當局執意維持該處作醫療用途，筆者倒有一個反建議，就是將葛量洪醫院重置到南風道地皮，葛量洪醫院現有院舍將拆卸，騰出地皮發展私營醫院。筆者如此建議，是考慮到葛量洪醫院目前的主要用途，只是為心肺科病人提供療養服務，真正的醫治工作（例如進行手術）已經於2008年交由瑪麗醫院負責。故此，即使南風道地皮不利設置精密醫療儀器，發展規模亦受到限制，對葛量洪醫院而言尚可接受。而葛量洪醫院地皮由於不受港鐵影響，發展較具彈性，因此若改為發展私營醫院，亦不失為一個可以考慮的選擇。

最後，筆者亦不忘順便祝願養和醫院，能夠於今個星期五宣判的司法覆核中勝訴，推翻城規會的無理限制，使原有的擴建計劃得以順利推行，毋須再為另覓土地發展而煩惱。

薄扶林地名由來新解

筆者之前寫了一個「港鐵站名趣談」系列，其中一篇《馬游塘站的不解之謎》就討論過「馬游塘」這個地名，彷彿變了「香港地名趣談」一樣。最近筆者與網友便討論過另一地名——「薄扶林」，現在順便向各位讀者分享一下自己的見解，挑戰官方的解釋。

「薄扶林」的地名由來，官方的解釋是得自一種叫「薄鳧」的鳥。事實上，根據清朝嘉慶廿四年（1819年）由王崇熙所編的《新安縣志》，當時的地名確是寫成「薄鳧林」，因此這個解釋為最多人所接受。可是，筆者認為這個解釋仍有一些破綻。首先，「薄鳧」究竟是指甚麼鳥呢？有人認為是指「棉鳧」。雖然香港確實有棉鳧出現的紀錄，可是「薄鳧」是否即是棉鳧，或者薄扶林是否曾有棉鳧棲息，始終未有確切的證據。此外，為何「薄扶林」的「薄」要讀成「駁」呢？「薄鳧」為鳥名的說法亦未能直接解釋這一點。

那麼，筆者的看法又怎樣呢？筆者認為，「薄鳧」並非鳥名，而是應該寫成「泊鳧」。當中「泊」的讀音並非最常見的「拍」，而應該讀作「駁」，亦即是「湖泊」、「漂泊」的「泊」。根據中華民國《國語辭典》，「泊」的其中一個意思為「棲止、停留」。而「鳧」一字在《國語辭典》則解作野鴨一類的動物。換言之，「泊鳧」即是「有野鴨棲息」之意。當然，如果證實薄扶林曾有棉鳧棲息，那麼「鳧」就是棉鳧，而「泊鳧」亦可解作「有棉鳧棲息」了。

綜合以上分析，「薄扶林」的地名由來應該是「泊鳧林」，解作「有野鴨（或棉鳧）棲息的樹林」。這個說法亦可解釋為甚麼「薄扶林」的「薄」要讀成「駁」。後來歷經時代變遷，「泊鳧林」的讀音仍可流傳至今，但寫法卻已變成近音的「薄扶林」。這個解釋比官方的解釋更為合理，亦得到網友的信服，所以筆者便索性在此公開向讀者分享了。

不滿柯士甸站上蓋作住宅用途

香港高鐵爭議暫告一段落，可是筆者今次所寫的，總算與西九龍高鐵站勉強扯上關係。讀報得知港鐵公司突然推出柯士甸站上蓋項目，邀請發展商提交發展意向書，筆者才發現原來柯士甸站上蓋將會撥作發展住宅（豪宅）之用，而筆者對這個安排有著強烈的保留。

筆者反對將柯士甸站上蓋發展為住宅，可以歸納為兩大原因。首先，該處附近已有不少住宅（豪宅）：其西面的九龍站上蓋Union Square，已經有漾日居、擎天半島、君臨天下、凱旋門及天璽五個住宅項目，一共有16座住宅大廈，提供約5,866個住宅單位；其東面的港景峯住宅項目，亦有3幢大廈提供988個單位。由此可見，該處的住宅（豪宅）供應相當充裕，不見得有再興建住宅（豪宅）的必要。

然而，以上原因只屬次要。筆者最主要的反對理據，就是發展住宅將會浪費該處的優越位置。柯士甸站一帶既有直達香港機場的機鐵站，更有通往中國大陸的高鐵站，其交通的便利程度，使其具有相當潛力發展成「中心商業區」（CBD）的一部份，亦即是可以將九龍的中心商業區由尖沙咀擴張至西九龍南部地區。筆者認為，假如柯士甸站上蓋是撥作發展商業大樓之用，地皮的社會效益才會更充分地被發揮。況且，雖然香港的鐵路車站上蓋物業發展大多數都順理成章是住宅項目，但亦有例外情況：金鐘站的上蓋物業，正是作商業用途的海富中心，值得柯士甸站借鏡。

當然，筆者亦理解到，豪宅所賣的價錢遠較甲級寫字樓為高，在港鐵公司的立場當然是取前者了。可是，筆者始終覺得，站在社會整體利益的城市規劃角度，柯士甸站上蓋之首選應該發展商業大樓。就算不建商業大樓，筆者心目中的次要選擇則是酒店，不但同樣配合機鐵站和高鐵站，更可以惠及西九龍文娛藝術區。

遲來的網誌2009年總結

回想去年（2009年）元旦，筆者便很快地貼出了《網誌2008年總結》，總結網誌在前一年的表現。今年1月雖然已經過了三分之二，但筆者還是決定循例回顧一下，看看去年筆者寫了近三百篇文章中，哪些最為備受關注。以下為2009年本網誌首十篇最多人閱讀的文章：

(1) 強烈反對九龍西站稱為柯士甸站 (17-10-2008)
(2) 百佳易賞錢設計遠遠不及八達通日日賞 (1-2-2009)
(3) 被搬離土瓜灣的土瓜灣站 (21-5-2009)
(4) 2009財政預算案差強人意 (25-2-2009)
(5) 中學教學語言政策微調政策徒添混亂 (9-1-2009)
(6) APITA踢走吉之島 樂富百貨改朝換代 (12-9-2008)
(7) 對沙中線過海段的一些意見 (24-7-2009)
(8) 全力支持膠袋徵費 (1-1-2009)
(9) 談沙中線土瓜灣區兩個車站名稱之爭議 (30-11-2008)
(10) 針對公屋富戶之政策應進一步強化 (10-6-2009)

很有趣的是，十大當中有三篇是2008年撰寫的，更令人感到意外的是，有關柯士甸站命名爭議的文章，居然比前一年還要進步，由第二升到第一。柯士甸站於去年8月通車，某程度上助長了那篇文章的瀏覽量。雖然車站名稱不能改變，但這篇文章至少可以作為歷史見證，紀錄港鐵公司在未有進行任何諮詢下定下站名的「事跡」。前年上榜於第三位的文章——有關樂富APITA取代吉之島一事，去年仍可保持第六位，真是難以想到甚麼原因了，畢竟樂富APITA（最近有傳改以UNY名義經營）要到今年第二季才開幕。另一方面，有關沙中線的文章表現出眾，在十大中佔了三篇，當中兩篇更是與土瓜灣一帶的車站有關。可是，與規劃建築有關的網誌文章，今次沒有一篇能夠打入十大，與前一年的情況相若。去年最多人閱讀的規劃建築文章，是排第16位的《淺談正生書院搬遷爭議》，為一篇與當時的時事有關的文章，只是勉強與規劃扯上關係。難怪香港甚少網誌會寫有關規劃和建築的東西了，畢竟這只是小眾口味。

展望2010年，在放棄定期發表文章的情況，筆者也不能在此作出甚麼承諾了，只能寄望自己能夠得到更多靈感的機會，繼續為讀者們分享自己的意見。

重新審視被「否決」的高鐵相關動議

廣深港高速鐵路香港段的669億港元撥款在幾經拖延後，終於在日前通過。其間泛民主派提出多項高鐵動議，被親建制派人士視為「拉布」，一律採取杯葛態度加以「否決」。被「否決」的議案固然有一些是意氣之爭，例如「譴責政府」甚至「要求政府謝罪道歉」，但其實有更多的議案本意良好，例如「確保優先聘請本地工人」。幸好，所謂的「否決」只是「否決即時處理」，即是理論上日後還可以再度提出討論。正當大部份人的目光集中在高鐵撥款時，就讓筆者重新審視一下這些被忽視的利民動議。

陳偉業：要求高鐵工程優先聘用本地工人
高鐵的技術來自中國大陸，因此大陸很大機會會派出技術人員協助興建高鐵香港段。筆者認為這是可以接受的安排，但應以不影響本地工人為大前提：若有工作本地工人未能勝任，才引入外地人員負責，否則便應由本地工人負責。

湯家驊：要求設置接駁設施方便新界居民
既然高鐵不在新界設站，接駁設施便顯得重要。雖然新界西已有西鐵線接駁西九龍，但地理距離上深圳福田站會較方便，因此北環線（錦上路至落馬洲段）便可以充當接駁設施的角色。議員應藉此機會要求當局加快落實興建北環線。

李卓人：要求興建高鐵使用的預製組件應由本地生產
與陳偉業的動議一樣，有關動議可確保本地工人的利益。本地生產預製組件亦可減少運輸預製組件的開支。

馮檢基：要求政府應向大角嘴受影響業主賠償
大角嘴業主始終受到一定影響，故筆者認為應該與處理菜園村問題一視同仁地「特事特辦」，向受影響業主提供特惠賠償。

何俊仁：要求使用高鐵的西鐵乘客可獲補貼
黃成智：要求為上水及大埔居民提供折扣優惠
筆者認為不僅是西鐵及東鐵，最好就是仿效機場鐵路一樣，可在港鐵網絡任何一個車站免費接駁轉乘高鐵，以確保高鐵的使用量。屆時無論是屯門還是柴灣，往深圳的車資也只需要45元（政府建議的高鐵車費），實在不用再愁客量問題了。

李永達：要求向華景山莊居民定時匯報高鐵興建情況
馮檢基：要求發放高鐵對大角嘴地皮結構影響資訊
梁耀忠：要求匯報高鐵對相關地層結構影響
當局為受高鐵工程影響的地區（包括大角咀）定時匯報，實屬合情合理的安排。

黃毓民：要求向年青人多解釋有關高鐵撥款
當局的解釋工作實在大有改善空間，黃毓民是次動議絕非無理取鬧。事實上，不只是年青人，就是部份年紀稍長的人，對高鐵香港段也是一知半解，全因當局對市民的解說和諮詢做得相當不足。

余若薇：要求每年向市民匯報高鐵財務情況
有關建議可以方便立法會監察，確保公帑不會被浪費。

陳淑莊：要求盡快就高鐵影響尖沙嘴及油麻地交通作諮詢
諮詢工作當然是盡早安排為宜，如果拖到高鐵站將近落成時才討論，恐怕屆時只會惹來更多爭論。

以上的動議都是筆者粗略看過後認為值得討論，並且估計應可得到大部份市民的認同。既然親建制派只是以「盡快表決高鐵撥款」為理由反對討論以上動議，現在撥款已經批准了，很應該重新再看看這些動議。筆者希望立法會財委會能夠盡快召開特別會議，討論那些被「否決即時處理」的高鐵動議。

後記：隨著高鐵撥款獲得通過，早前引起全城熱烈討論的盛況應該可以暫告一段落。在網誌界中，幾乎一面倒是反對高鐵撥款，筆者至今亦只是發現只得一個網誌（石先生部落）願意表態全力支持政府方案。而筆者則曾經被人批評立場曖昧，對於這一點指控，筆者亦直認不諱：筆者雖然同意政府方案較公專聯方案理想得多，但筆者始終覺得669億的造價有點昂貴，所以才另行探討有沒有第三個方案更值得考慮。而筆者隨便想出來的「邊境快線」方案，經過讀者們連日的討論和辯證，得出的結論是有關方案始終比不上政府方案，但無論如何，筆者總算在網誌界中發出了一些另類的聲音，為廣大網民提供與主流不同的新思維。

再談「邊境快線」取代高鐵香港段之建議

筆者上次的一篇《高鐵不建香港段的另類方案》，提出以中速的「邊境快線」接駁深圳福田高鐵站，以取代整段高鐵香港段，總算引起了不少討論。除了網誌上的留言，筆者亦收到讀者的電郵提出一些修訂建議。不過在繼續討論之前，筆者需要澄清一下自己的立場，無論是政府方案、公專聯方案及不建高鐵，筆者均未能認同任何一個是完美的選擇，但假如只能三選一，自己只能將政府方案放在首選，而公專聯方案則是筆者最為不喜歡，情願不建高鐵索性省回全數669億，也不欲選擇需要250億（公專聯聲稱）至430億（政府推算）的公專聯方案。而筆者現在討論的新方案，其定位就是希望能夠比公專聯方案或不建高鐵的情況優勝，同時解決政府方案造價過高及其他受質疑的地方（例如菜園村及一地兩檢等爭議）。

先歸納一下「邊境快線」方案的優點和缺點。「邊境快線」的車站規模比起政府方案及公專聯方案均要細得多，只需兩個月台，同時又完全不用興建高鐵路軌，而全線使用機場快線的規格興建，除了大幅降低每公里路軌的平均造價，更有機會節省施工時間。「邊境快線」亦有一個政府方案及公專聯方案不能做到的優勢，就是徹底解決了大陸邊防人員在港一地兩檢的爭議——就是讓邊防人員香港在深圳福田高鐵站進行一地兩檢。而這樣的安排亦帶來額外的好處，包括毋須在車站興建邊檢設施，進一步節省成本，並且可以使專線兼營境內客運服務，進一步提升其使用量。缺點方面，最重要就當然是香港沒有了自己的高鐵站，恐怕會被中國大陸邊緣化。另一方面，亦有不只一名讀者指出福田高鐵站主要只是提供短途服務，長途服務則主要由深圳北高鐵站提供，但筆者則相信假如「邊境快線」方案成真，在需求帶動下，必然有更多長途服務會在福田高鐵站開出，故此這點並不是很大的問題。

再看看不同方案下香港不同地區市民出發到福田高鐵站的時間。「邊境快線」若然能夠配合東鐵線「錦上路支線」，新界東居民會是大贏家，選用「邊境快線」到福田高鐵站（太和站出發只須22分鐘），比起現時落馬洲過關的方式（太和站出發須33分鐘）要快得多。政府只在西九龍設一站的方案固然「輸蝕」得多，但即使是公專聯方案設高鐵總站於錦上路，但由於沒有鐵路接駁新界東，所以在時間上與在落馬洲過關差不多。另一方面，即使是從西九龍出發，「邊境快線」雖然比政府方案仍要慢6分鐘，但已比起需繞經青衣並需在錦上路轉一次車的公專聯「港島快線」明顯較快，方便市區的使用者。當然，公專聯「港島快線」亦有其優勢，就是方便了來往香港機場的使用者，「邊境快線」方案則未有特別刻意針對這一點，而與政府方案相若。

有讀者在電郵中提出基於「邊境快線」方案的優化建議，就是將「邊境快線」方案與公專聯「港島快線」方案混合，列車從香港站出發，使用機場快線路軌，中途停九龍站，直到荔景以北分支往錦上路站，最後以福田高鐵站作總站，並在該處一地兩檢。讀者亦認為「福田快線」一名會比「邊境快線」更為貼切。在名稱方面，筆者同意「福田快線」一名確實是較為準確，但為免讀者產生混亂，還是繼續沿用「邊境快線」之名。與筆者提出的方案相比，以上方案對香港島乘客較為有利，可以轉少一程車，但筆者其實早於上一篇文已經提出過，如果荔景至九龍一段新專線與機場快線共用軌道，機場快線的容量未必能夠負擔新專線所帶來的流量。讀者的建議更涉及九龍至香港一段機場快線，而這一段是需要與東涌線共用路軌，為一個樽頸位，若果再讓新專線共用的話，相信實在難以負荷。如果需要以節省成本為主要考慮，筆者頂多只能接受荔景至九龍一段共用路軌（並仍需在九龍另建兩個月台），但恐怕真的不能接受九龍至香港一段共用路軌了。

總括來說，筆者本身對政府方案是支持多於反對，最主要的不滿就只是其669億港元的造價，可是公專聯提出的高鐵方案在降低成本的同時，效益亦遠不如政府方案，因此令筆者更難接受。錦上路與福田相距不足12公里，真的需要以高鐵來接駁嗎？何不連那12公里的高鐵路段也省掉呢？這就是筆者提出「邊境快線」的其中一個原因。如果大家是相信中國大陸高鐵網絡將會為香港帶來莫大的益處，並且會有足夠的客量支持香港段的運作，耗資669億的政府方案應該還算是物有所值；相反如果大家對於高鐵為香港帶來的效益存疑，亦認為其客量不容樂觀，為甚麼還要支持在鄰近深圳的香港北部設一高鐵站呢？筆者的「邊境快線」方案，理應比公專聯方案更能吸引「高鐵效益存疑論」的支持者。

自《鐵路發展策略2000》提出「區域快線」建議開始，廣深港高速鐵路香港段的構思可以稱得上有近十年的歷史了。可是，政府一直未有好好把握這十年的光景，一直採用內部研究的方式打造出自己屬意的方案，而幾乎沒有進行公眾諮詢的工作。到了廣深港高速鐵路其餘路段進行得如火如荼時，政府才匆匆將自己屬意的方案讓立法會審批，才一下子激發民間如此多的不滿聲音。況且，假如政府在大陸落實港高鐵廣深段細節（2005年底）時，已經將興建高鐵香港段的細節讓立法會審批，其時預計造價相信少於400億，更易得到民眾的支持，加上即使發現了反對聲音甚大，仍有充裕時間暫緩審批讓社會繼續討論。由此可見，今日高鐵爭議的局面，政府的怠慢實在要負上最大的責任。

高鐵不建香港段的另類方案

筆者很久都沒有談及過廣深港高速鐵路這個全城熱話了，最新的一篇應該是11個月前發表的《要廣深港高鐵在新界西設站 除非將錦田發展為第二個沙田》。事實上，從筆者的多篇高鐵相關文章可見，筆者是傾向支持（只是「傾向」支持，算不上是「全力」支持）廣深港高速鐵路香港段以及設總站於西九龍的方案。然而，筆者始終對近七百億港元的龐大開支始終有點耿耿於懷，加上筆者對中國大陸來港實施一地兩檢亦有些抗拒（但如果沒有一地兩檢，高鐵效益必然有所影響）。於是，筆者便大膽構思一下，除了政府方案和公共專業聯盟的方案，還可以怎樣興建高鐵。而現在所分享的，就是一個相當另類的方案，就是放棄高鐵必定要延至香港的思維，改為方便大部份香港人快速到深圳轉乘高鐵。

根據政府提供的資料，廣深港高鐵的大部份班次都是短途班次，只是來往廣州和深圳等這些鄰近香港的地方，而往北京、上海的長途班次則只佔一個很少的比例。另一方面，筆者翻查被視為高鐵前身的區域快線的資料，根據《鐵路發展策略2000》的構思，定位為「連接市區與邊界的快連鐵路」，並建議了兩條定線：東線中途設石峽尾站及粉嶺南站，西線中途則設石峽尾站及錦上路站。由此可見，當年的區域快線確實較為照顧新界居民的需要。

綜合以上的論點，筆者遂「狂想」出這個高鐵不建香港段的另類方案：「廣深高鐵」止於深圳福田站，香港另建一條「邊境快線」連接福田高鐵站和香港市區。「邊境快線」採用接近機場快線的規格興建，列車最高時速135公里，以西九龍站與福田站距離30公里計算（比機場快線全長略短），全程車程大多於20分鐘，比起以高鐵連接西九龍與福田慢8分鐘而已。由於「邊境快線」的技術規格低於高鐵，預計可以節省至少一半的成本，保守估計只需約300億港元。（如果荔景至九龍一段「邊境快線」與機場快線共用軌道，造價相信更可減少至少100億，畢竟高鐵成本的一大部份就是在市區地底鑽挖隧道，問題只是機場快線的容量未必能夠負擔「邊境快線」所帶來的流量，所以筆者並不屬意此法。）另一方面，「邊境快線」中途設一個中途站：錦上路站（筆者本來打算在荃灣區或葵青區多設一個中途站，可是始終未能找到合適選址），方便新界西居民快速來往大陸，或較快地南下市區。同時東鐵線興建「錦上路支線」，由太和站以北開始向西直達錦上路站，方便新界東居民來往新界西或轉乘「邊境快線」，預計興建成本為100億港元。通關方面，筆者提倡仿照深圳灣口岸的方式，由香港邊防人員在深圳福田站實施一地兩檢。香港人抗拒西九龍站一地兩檢的原因，主要是大陸邊防人員在港執法的問題，相反筆者從未聽聞深圳人對香港邊防人員在深圳灣口岸執法有任何怨言。在深圳一地兩檢的另一大好處，就是令「邊境快線」可以提供境內客運服務，新界北部人士可以到錦上路站轉乘「邊境快線」，約11分鐘便可直達西九龍。

總括來說，以上的另類方案能夠在節省200多億成本的同時，又滿足到新界居民往大陸各地的需要，更能夠迴避大陸邊防人員在港一地兩檢的疑慮。雖然這個方案在節省車程時間上不及直接興建高鐵香港段，可是已經比現時的鐵路網絡進步得多——現時由西九龍往深圳福田站，需時肯定超過1小時，但乘搭「邊境快線」則只需約20分鐘，已經是一個優勢了。另一方面，由於「邊境快線」的定線會繞經錦上路站，那麼菜園村將不會受到任何影響，使有關規劃少了一個主要的反對勢力。而這個方案最大的阻力，相信就是深圳當局會否願意讓香港在福田站進行一地兩檢了，假如失敗的話，「邊境快線」便不能夠提供錦上路來往西九龍的特快服務，勢必影響該線的使用量。

無論如何，將高鐵香港段「降級」為「邊境快線」的方案，只是筆者的「忽發奇想」，純粹是看看高鐵爭議有沒有一些從來未有人想過的解決方法而已。不知反對政府高鐵方案的人士，對以上方案又會否收貨呢？

（補充：筆者再進一步想到，那節省下來的200多億，其中可以撥100多億興建「中九龍線」連接西九龍及觀塘線東段，方便九龍東居民快速到西九龍轉乘「邊境快線」及機場快線，同時使九龍東西部能夠以一條鐵路線連貫起來。）

「八十後」本來的含意

遲來的新年快樂！筆者也想不到隔了這樣久才發表新文章。無論如何，筆者不得不承認自己已經沒有過去的熱誠，故此現時的寫文頻率已經降低至「想寫才寫」，意味著以後可能一個月才有數篇文章出現，而且一些需要花很多心機去準備的內容（例如本來打算準備的2009年香港規劃及交通大事回顧）亦甚少機會出現了。回到正題，2010年伊始，一個新名詞忽然「熱爆」香港傳媒，這個詞語就是所謂的「八十後」。這幾天的報紙，港聞版固然必定出現，而那些專欄文章及評論文章更是每十個至少有七八個都會談及。筆者雖然是1980年代出生的一代，可是對這個大陸味甚重的「八十後」一詞卻十分抗拒。

「八十後」一詞在香港忽然流行起來，相信是始於2010年元旦大遊行。部份廿多歲的參與遊行的人士，開始被傳媒冠以「八十後」之名，並且成為遊行的主要焦點，彷彿給人一種甚少中年及老年人士參與遊行的錯覺。隨後，一批反對興起廣深港高鐵香港段的青年人士，發起了「五區苦行」及「全民BIG爆立法會」等抗爭運動，亦被傳媒冠名為「八十後反高鐵青年」。筆者亦很奇怪反高鐵青年也接受「八十後」這個標籤，畢竟「八十後」一詞背後其實是有特定的含意。

「八十後」這個詞其實是來自中國大陸，雖然照字面解釋是「八十年代之後出生」的一代之簡稱（大陸很喜歡創造簡稱），但所指的其實是「改革開放加上一孩政策推行後出生」的一代。相比起上一代人，大陸的「八十後」成長的環境富裕得多，加上又沒有兄弟姊妹，所以通常會被嬌生慣養，亦缺乏了如上一代被社會的磨練。

現在香港傳媒不理香港與大陸文化的差異，胡亂將「八十後」標籤香港一班願意走出來抗爭社會不公義的青年，真是可笑。更可惜的是那班青年亦竟然自稱是「八十後」。筆者情願套用本地學者呂大樂的分類方式，視這場運動為「『第四代香港人』的抬頭」更為貼切。（「第四代香港人」的概念出自呂大樂的著作《四代香港人》，指1976年至1990年出生的一代香港人，被認為是難以在社會「發圍」的一代人。）

筆者在撰寫本文之時，中文維基百科亦已為香港的「八十後」獨立建立條目，以示與中國大陸的正版「八十後」是兩個不同的概念。這亦見證了香港社會對「八十後」一詞的使用，已經成了一股不可逆轉的趨勢。正所謂約定俗成，筆者縱使如何不喜歡「八十後」一詞，恐怕別人難免仍會稱呼自己為「八十後」了。