2008年10月31日星期五

反對將Mega Tower用地改劃綠化地帶的申請

本網誌的電郵信箱收到一則訊息,內容是呼籲支持長春社申請將灣仔Mega Tower(合和中心二期)由「綜合重建區」地帶改劃為「綠化地帶」的規劃申請。據長春社表示,該申請的目的旨在保存灣仔堅尼地道以北僅存的樹林。不過如果寄送電郵給筆者的網友,是希望筆者聲援這個規劃申請的話,很明顯是找錯對象了。事實上,筆者之前寫過一篇《喜見Mega Tower自願減樓層》,已經表示過現在既然合和集團願意縮減規模,便不應該再得寸進尺,意圖將整個計劃推倒了。因此,筆者與之前的立場一樣,都是明確反對這個申請的。

更重要的是,長春社的過份要求根本是不得民心的。截至本星期二(10月28日),城市規劃委員會收到128份意見當中,有九成意見都是反對有關申請。筆者找回報章的報道,當中表示反對意見大部份是出自灣仔居民,而他們覺得灣仔是一個有待開發的舊區,因此合和中心二期落成後,將有助該區走進新面貌及帶來經濟效益。而筆者亦相信,長春社的申請最後獲得批准的機會甚微。但既然已經提及到這件事,筆者也樂意再加以評論一下。

筆者重申,Mega Tower的發展計劃已於1994年獲正式批准,這個是一個不可改變的事實。就算是合和集團因其他問題而未能即時動工,不等如這個已獲批准的規劃申請可以作廢。筆者雖然尊重長春社爭取保留市區綠化地帶的理念,但其提出的申請根本就是推翻城規會當年的決定,實在是不合情理。況且合和已承諾縮減Mega Tower的發展規模,作為回應環保團體的訴求的行動。筆者認為合和此舉正是為發展與環境保育盡量去取得平衡。既然合和已經讓了一步,為何環保團體仍要窮追猛打呢?另一方面,在Mega Tower的發展計劃之中,亦會包括一個約一萬平方米的綠化休憩用地。環保團體可能覺得這個人工化的綠化地比起保留現時的天然林地差劣很多,但在普眾大眾的角度看,相信大多數人都會寧願要一個可以享用的綠化休憩用地,也不想留著一個只能遠觀的林地。筆者亦認為,灣仔畢竟是市區範圍,少了一塊林地絕對是可以接受的。

總而言之,筆者並不認為長春社有足夠的理據支持將Mega Tower用地改劃綠化地帶的規劃申請。假如該處如長春社所願保留了那塊林地,灣仔確實是多了一塊天然綠化地帶,可是失去的東西將會更多,包括灣仔南部的城市發展、可供公眾享用的休憩用地,以及改善堅尼地道交通的機會等等,難怪當地居民也大多不同意這個矯枉過正的要求了。

2008年10月30日星期四

淺談在香港推行標準工時的可行性

根據政府統計處的資料,香港全職工作人士每星期平均工作時數約48小時。而與全球各個國家地區比較,香港僅排在南韓之後,成為全球第二長工時的地區。而坊間討論立法規管最低工資時,很多時也會談及標準工時(有些人將之誤稱為「最高工時」,但這是兩個不同的概念)。假如最低工資是以日薪、週薪或月薪計算,標準工時顯得更為重要,可是政府及社會大眾較認同以較公平的時薪作為計算最低工資的單位,標準工時相對來說便變得較為次要。然而,筆者認為香港在立法規管最低工資時,就是順便為標準工時立法的最佳時機。

相對於最低工資,標準工時在世界似乎更為普及。無論是中國大陸、台灣、新加坡等地,都有規管標準工時,甚至連全球最長工時的南韓,亦已於近年引入標準工時的規管。由此可見,香港推行標準工時上遠遠落後於週邊地區。但筆者認為,在香港推行標準工時的時候,需要顧及香港的實際情況。其他亞洲地區的標準工時,大多是每週44小時,而日本及部份歐洲國家更訂於40小時。但筆者認為,香港的標準工時沒有必要定得如此低,並認為即使規定於每週48小時(等同6天工作8小時,或5天工作9.5小時),也是一個合適的水平。由於這是「標準」工時而不是「最高」工時,僱主可以根據實際情況,延長僱員的工作時數,只要提供等同平均時薪150%的超時薪酬便可以了。因此,對於很多僱員來說,雖然工作時數最終並未必縮短到標準工時,但至少可以確保有「OT補水」的權益。筆者也建議香港不應為超時制訂一個上限(亦即是反對限制「最高」工時),確保僱員可以自願多勞多得,以超時工作換取更高的工資。現時未有超時額外薪酬,不少低下階層當然反對工時過長,但當引入標準工時及超時額外薪酬之後,相信他們也不會再對工時過長有太大的怨言,因為超時工作將會使他們賺得更多,屆時可能輪到僱主不太願意給他們超時工作了,寧願再請額外人手,即是變相推動就業了。

總括來說,標準工時的爭議,相信遠少於最低工資,因此筆者絕對支持香港能確盡快落實法定標準工時。至於筆者建議的每週48小時的標準工時,雖然較其他地區為高,可是卻較為符合香港的實際情況。日後假如每週工作48小時以上,之後的時數可以得到等同平均時薪150%的超時薪酬,這便確保了僱員取得超時工作的應有權益,並減少大眾對長時間工作的怨言。

2008年10月29日星期三

如果要選出香港十大醜陋建築...

美國有線新聞網最近選出「全球十大醜陋建築」,當中只有北韓的柳京酒店(全球最高的爛尾樓)位於亞洲,其餘九個都是位於歐美地區。一個由美國新聞機構進行的選擇,焦點集中在歐美地區也在所難免,但這當然不代表歐美地區以外的建築並不醜陋。單是香港的某些建築的外觀,便已經可以其他「全球醜陋建築」相比了。如果要選出香港十大醜陋建築,大家認為會有哪些建築應該入選呢?

以筆者一人之力,一下子挑選十大醜陋建築實在力有不逮。因此,筆者便只能列舉幾個自己認為設計相當失敗的香港建築:(排名不分先後)

  • 香港中央圖書館:這座建築無論是外還是內都是差劣。其外觀號稱仿古典風格,但簡直是毫無美感可言,完全感受不到古典風格的感覺。當年就算決定要用古典風格,也可以模仿一些著名圖書館(例如紐約公共圖書館、美國國會圖書館等)的古典建築風格為藍本吧?現在中央圖書館竟然說自己是仿古典風格,簡直是侮辱了古典風格。其內部設計也好不了多少,最大的敗筆在於其中庭,最為浪費地方,並使它像一個購物商場多於圖書館。
  • 香港文化中心:這座建築就像一大幅石屎牆擱在尖沙咀海旁。本來它可以善用其位於維港前方的大好優勢,以玻璃幕牆令室內可看到無敵大海景,但設計那座建築的人可能根本毫不欣賞海景,竟然設計一座連一個窗也沒有的密封建築。更可惜的是,該處的原址正是舊尖沙咀火車站,而那座火車站的設計也相當美觀。要拆掉火車站本來已經是一個損失,更可惡的就是在原址興建香港文化中心這座設計差劣的建築。
  • 國際金融中心二期:筆者對高樓並不抗拒,但還要視乎與週邊環境的配合。前香港最高建築中環廣場,在旁邊一些大廈襯托之下還尚可接受,不過國際金融中心二期就顯得實在過於突兀了。那一條擎天巨柱,孤獨地豎立在中環填海區上,其前後左右均沒有一座高度有它至少一半的建築襯托,因此可以說是與週邊環境完全不協調。
  • 中環天星碼頭連接大樓:之前說到香港中央圖書館仿古得不倫不類,中環天星碼頭就是另一個例子。它本來是模仿第二代中環天星碼頭的維多利亞式建築風格。可是以它現在的外觀和配色來說,給人的感覺更像一座主題公園內的建築,並沒有任何古典的感覺。
請恕筆者暫時未能湊夠十大建築,只能夠請求各位接力了。

2008年10月28日星期二

西隧加價流量反增 回購算盤難以打響

筆者早前發表《政府如欲回購東隧 此乃最佳時機》(提出時間比立法會議員還要早),建議政府「乘人之危」回購中信泰富七成多的東隧股權,並同樣回購其三成多的西隧股權,引起了讀者們的熱烈討論。其後也有立法會議員提出相同建議,使社會關注這個建議的可行性。然而,收購西隧股權估計將難以成事。除了這是因為回購了股權也未能使政府成為最大股東外,更重要是根據統計數據,西隧在加價之後,車輛流量不跌反增,這使西隧的估值上升,政府需要一個較高的價錢才能夠回購。除非中信泰富的問題進一步惡化,逼使其以低於市價出售資產,否則單就西隧而言,回購並不化算。

根據統計資料顯示,西隧加價7個月共多賺逾8000萬元,即每月平均盈利多了約1000萬元。這並不是一件出奇的事。而最令筆者詫異的地方,就是西隧的總行車架次竟然增加4.4%,每日平均4.91萬架次。套用經濟學上的市場供求定律,西隧加價而其餘兩隧價錢不變,西隧的需求理論上必然下跌,關鍵只是依據供求彈性下,需求下跌的損失能否被加價所抵銷而已。因此,就算西隧加價後流量下跌盈利上升,仍然合乎市場供求定律。可是現在的情況是西隧加價反而使其流量上升,這明顯違反了市場供求定律。筆者估計,可能是不少駕駛者都抱有西隧加價後紅隧必然更擠塞的想法,紛紛改用西隧,導致西隧加價反而吸引更多人用的畸型現象。

很多人都希望西隧不斷加價後,最終會招致自食其果,盈利必然下跌,這根本就是一廂情願的想法。過往的經驗經已反映,海底隧道的需求彈性是缺乏彈性的,即是隧道加價後多出來的收入,足以彌補需求下跌的損失有餘。現在西隧更出現「負需求彈性」這種畸怪形象,就即是既有加價後多出來的收入,也有額外需求帶來的收入。因此,筆者又要重提舊調,只有興建第四條海底隧道,使駕駛者有一個既廉價又不會擠塞的選擇,才可與西隧搶客。

中信泰富只持有35%的西隧股權,本來在政府的角度來說已是「雞肋」:購入也未能擁有多數控制權,但不購入便白白錯失「乘人之危」的機會。現在西隧的估值上升,要中信泰富割愛將會更為困難,需要作出的回購價亦會更高。因此,筆者認為政府可以放棄收購西隧股權,只選擇收購東隧股權。東隧專營權較西隧短,加價後其收入未有如西隧盤有顯注增加,更重要的是中信泰富持有70.8%的過半數權益,政府全數收購後將可擁有東隧的控制權,因此縱然收購西隧並不化算,收購東隧仍是一件值得考慮的事。

2008年10月27日星期一

信和將踏出大角咀至旺角行人通道的第一步

筆者一直認為旺角站與奧運站之間應該要興建行人通道,使奧運站、旺角站及旺角東站連繫在一起,之前在《喜見連接荃灣站至荃灣西站的行人天橋落實》筆者也曾略約提及。到半個月前施政報告發表時,政府亦同樣建議延伸現有的旺角行人通道系統,可惜細節欠奉,不知何時才可落實。不過,隨著信和置業即將發展奧海城第三期,大角咀新區至旺角行人通道的興建將有望踏出第一步,使奧運站的建築群與旺角的邊緣連接起來。

在繼續這個話題之前,先要解釋清楚一點,以免部份讀者有所混淆。很多人誤會奧海城一期以北的君匯港,就是「奧海城第三期」,但這是一個美麗的誤會。君匯港的發展商並不是信和置業,而是新鴻基地產,因此其地段只算是「奧運站發展項目第三期」。而信和則投得奧海城二期以東的土地(不屬奧運站發展項目),而該處才是「奧海城第三期」選址。

根據信和置業的計劃,新行人通道會先從奧海城二期東面開始,以天橋方式跨越海泓道,連接奧海城第三期的西面。而奧海城第三期東面則會興建天橋支路,連接現時亞皆老街及塘尾道交界的行人天橋。新行人通道落成後,行人可從奧運站一帶,可經室內或有蓋通道,直達旺角西陲的塘尾道,然而該處與旺角中心地帶或者旺角站,仍是有一段可觀的距離。

信和置業自資興建的行人通道,主要是加強奧海城各期的聯繫,因此筆者對其自願興建覺得毫不出奇。可是,單以信和的那一段通道,並不能成為連接大角咀新區至旺角行人通道的全部。因此,筆者在此提出兩個方案,務求能夠使整個行人通道系統完整。

筆者的第一個方案,就是延長現有的旺角行人天橋系統,由現時旺角道與西洋菜南南街向西伸延,跨過彌敦道,直到旺角道末端,然後向南沿塘塘尾道,接現時亞皆老街及塘尾道交界的行人天橋。事實上,跨過彌敦道的一段行人天橋,油尖旺區議會已經爭取多年,可惜運輸署卻一直諸多藉口,使工程完工之日遙遙無期。而筆者的建議更比區議會更進一步,到達塘尾道一帶之餘,更可引導行人經奧海城第三期和二期,前往奧運站。行人亦可由奧運站經室內或有蓋通道直達旺角東站及新世紀廣場。可是這個方案的主要弊處,就是對奧海城來往旺角站的連接略嫌繞路,加上將來東鐵線旺角東站南移時,奧海城來往旺角東站同樣也將會變得繞路。

針對以上缺點,筆者有第二個方案,就是在亞皆老街興建地底通道。通道由旺角站大堂中部的C出口一帶開始,沿亞皆老街地底西延,於亞皆老街及塘尾道交界的行人天橋上回地面,甚至可以更進一步,將地底通道橫跨塘尾道,直駁奧海城第三期的地庫。這個方案較第一個方案,使奧運站及旺角站之間有更直接的連接。此外,他日旺角東站南移至染布房街一帶時,同樣可以興建一條沿亞皆老街地底東延的通道連接旺角東站,屆時往返奧運站及旺角東站亦將會同樣方便。

當然,最理想的選擇是兩者皆興建,互補不足,可是現實上由於資源所限,所以只能選擇其中一個方案興建。假如要筆者二擇其一,筆者會較為喜愛第二個方案,畢竟地底通道相比起行人天橋會減少對市容的影響。無論如何,既然施政報告也點名提及會興建有關通道,因此筆者希望無論採用甚麼方案也好,最重要是能夠盡快落實興建。


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2008年10月26日星期日

撤銷外傭稅合情合理

有報章報道,繼各大政黨成功逼使政府將生果金全面加至一千元後,下一步就是透過立法會提出修訂案,永久撤銷僱員再培訓徵款(外傭稅)。雖然在香港「行政主導」之下,立法會議員在提出涉及政府收支的議案受到一定的制肘,但這次的僱員再培訓徵款並非真正的「稅收」,因此讓議員可以突破有關限制提出修訂。筆者認為,社會普遍不歡迎外傭稅,加上大部份政黨亦支持撤銷外傭稅,因此筆者希望政府不要再作無謂阻撓,以免重蹈生果金全面資產審查建議的覆轍。

早於政府決定暫時豁免徵收外傭稅時,筆者已發表了《應全面取消外傭稅》,指出政府應該索性取消有關稅項。外傭稅除了使外傭本身以及他們的僱主同樣感到不滿之外,更重要是徵款的濫用問題。筆者在另一篇衣章《再培訓局越俎代庖 被陰乾乃咎由自取》提及到,僱員再培訓局因為財源過剩,決定「撈過界」連針對年青人的培訓課程也加以兼顧,很明顯脫離了「僱員再培訓」的原意。即使取消有關徵款,只要僱員再培訓局安份守己,所累積的50億元在沒有額外注資的情況下,仍應該可以足夠至少七八年的使用。另一方面,外傭稅的另一原意鼓勵僱主聘請本地勞工,經過實踐後也證明了並沒有明顯的效果,畢竟即使有外傭稅,外傭仍是較本地家務助理化算。從以上各點可見,撤銷外傭稅乃合情合理。

不過,筆者認為撤銷外傭稅後,外傭僱主不應「獨吞」有關稅款,即是不代表將他們的開支每月減400元。當年引入外傭稅時,為了減少外傭僱主的反對聲音,稅款是直接從外傭工資中扣減400元的,當時僱主實際上並無額外付費。因此理論上,撤銷外傭稅的最合理方式是從外傭工資加回400元,即是外傭僱主並無任何節省。不過筆者亦同意,這個理論上還外傭公道的方案並不會得到社會與政黨的支持,因為這對外傭僱主來說並無任何得益。因此,筆者提出一個務實的方案,就是直接將外傭工資還原至開徵外傭稅前的3,670元。這樣的話,僱主仍可節省210元,外傭則得回190元。筆者相信這樣的安排較僱主「獨吞」400元合理之餘,社會亦應該會較易接受。

2008年10月25日星期六

喜見特首順民意收回生果金全面資產審查建議

自從行政長官曾蔭權在其施政報告提出為高齡津貼(生果金)全面引入資產審查,旋即引來社會各方面的抨擊,並幾乎一面倒地反對這個建議。最初曾蔭權嘗試為自己辯護,但其解釋根本就不能服眾。然而,他在昨日突然宣佈,取消為高齡津貼全面引入資產審查,並將金額一律提高至1,000港元。筆者對其180度的轉變有點兒意外,但這應該是大多數人願意見到的結果。

筆者先前曾經建議過,將高齡津貼分為兩部份:與現時金額相若、毋須資產審查、作敬老之用的基本金額;以及供有特別需要的長者進行資產審查後可領取的額外金額。這樣會比劃一增加高齡津貼節省一點政府財政開支,符合曾蔭權的原意。可是曾蔭權最後還是選擇一個最討好長者的方案:劃一增加高齡津貼,而不是選擇如筆者提出的平衡長者需要及政府財政的節衷方案,確實使筆者有少許失望。不過,筆者也明白曾蔭權這樣選擇,無非是為了有效平息各個政黨的反對聲音。相反,假如曾蔭權選擇筆者的方案,可能還會有政黨表示不滿,屆時社會將會繼續爭論生果金的問題,無助平息有關爭議。因此,縱使筆者認為劃一增加高齡津貼並非最理想的方案,可是對於曾蔭權的決定表示理解。

雖然政府有這樣的決定,但不代表政府可以忘記施政報告承諾過「照顧長者生活基本需要」。把高齡津貼一律提高至1,000港元並不等如能夠「照顧長者生活基本需要」,畢竟高齡津貼的主要目的還是敬老。筆者建議為長者引入「高齡生活援助金」,對於現時不符合申請綜援而又有需要的長者,通過資產審查後,可以得到每月數百元的「高齡生活援助金」。這個建議其實等同筆者之前提議將高齡津貼分拆出一個額外金額的提議同出一轍,只是在名稱上有所不同而已。假如能夠有這樣的安排,將會使更多長者能夠更有效地被政府援助。

本站所有文章改用Creative Commons香港版本

Creative Commons香港版本於今日正式啟用。本站為表支持,由即時起將所有文章的著作授權,將本來使用的「創用CC 姓名標示-非商業性-禁止改作 3.0 」的中華民國台灣地區版本,全部改為「共享創意 署名-非商業性-禁止衍生 3.0」的香港版本。雖然使用的字眼有少許差異,但背後的意義是完全相同的,就是只要註明文章是出自本站,便可以在不作任何修改的條件之下,進行轉載或其他非商業性的用途。

本站建站以來,一直採用Creative Commons的著作授權。奈何當時的中文版本,就只有中華人民共和國大陸地區通用的簡體中文版,以及中華民國台灣地區通用的繁體中文版,因此筆者也只好選用繁體中文的後者。現在香港有自己的版本,本站作為香港網站,當然要轉用香港版,以表示對Creative Commons的支持。

雖然現時香港有些網站(主要是網誌)已經選用Creative Commons作為其著作授權,但相對於香港數以萬計網站的數量來說,Creative Commons在香港尚算於起步階段。筆者也希望隨著香港有自己的版本,能夠使之可以逐漸普及起來。

2008年10月24日星期五

灣仔繞道再減填海 盼再無任何新爭議

中環灣仔繞道灣仔段波折重重,主要是受到填海爭議的影響。雖然政府已先後數次減少填海面積,並將部份永久填海改為臨時填海,可是反對填海人士仍繼續狙擊,質疑臨時填海的部份。政府為了息事寧人,使繞道盡快落實設計,惟有再一次讓步,取消被質疑的臨時防波堤,從而縮減約2.4公頃的臨時填海範圍。筆者實在希望這是繞道工程的最後一個爭議,不要再有人走出來反對了。

筆者重申,自己最為喜愛2002年的適量填海方案(詳見《為銅鑼灣海岸線的永久凹位惋惜》)。該方案會在灣仔貨物起卸區及部份銅鑼灣避風塘填海。那麼,繞道便可建在填海地的地底了。而現在該處卻不作任何填海,只能以海底隧道的方式跨過銅鑼灣避風塘,增加了不少工程上的難度。但怎樣也好,筆者雖然不喜愛現時的方案,但在顧及現實的情況下,只好勉強接受現時的方案,最重要是中環灣仔繞道能夠盡快全線通車。筆者也希望,任何對繞道工程仍有不滿的人士,同樣能夠以大局為重,放下不滿的聲音。在填海的幅度上,政府已經積極討好反對填海人士,多次減少填海面積,甚至連臨時填海也一併取消,可見政府已經在減少填海上顯出了大量的誠意。因此,反對填海人士也應該就此收手了。而於取消臨時防波堤的主要受害者——該處的艇戶,筆者也希望他們能夠諒解和接受這個安排。假如現在到艇戶提出反對,勢必延誤繞道工程的進度,所做成的影響必然會更大。

中環灣仔繞道已經討論多年,而政府亦已盡量回應各方的訴求。筆者實在希望繞道工程的設計現在便可以落實,使繞道可以盡快全線落成通車。

2008年10月23日星期四

最低工資不可能達到時薪33港元

繼續本網誌的最低工資系列。香港為最低工資立法勢在必行,不過要正式落實還有很多路要走,其中最大爭議就是最低工資的水平。有勞工團體認為,最低工資至少要達到時薪33港元,才是他們認為足夠的水平。可是,正如筆者於《最低工資應旨在防止剝削而非消除貧窮》中提到,最低工資的主要功用並不是使所有僱員有基本生活保障,而時薪33元明顯高於市價,所以筆者反對將最低工資訂得如此高水平。

政府現時為清潔工人和保安員推行的並非法定的「工資保障運動」,其工資不得低於市場平均水平,而勞工處亦會根據府統計處的數據定期發佈有關資料。在2008年6月,一般清潔工的平均時薪為25.5元;廁所清潔工平均時薪為22元;保安員平均時薪為28.3元。這三個數據都與33元有一定的距離。如果法定最低工資明顯地較現時市場平均水平為高,根據基本的市場供求定律,將會製造大量失業,這可以算是得不償失。現時有些工種,例如快餐店從業員,其時薪更低至20元上下的水平,雖然筆者也認為這個工種時薪只得20元有壓價的成份,但一下子加至33元的話,便等同加薪超過50%,對快餐業以至飲食業必定帶來更大的衝擊。

筆者粗略建議,最低工資的水平應該在時薪25至28港元之間。以每天工作8小時、一個月工作26天計算,等同月薪5,200至5,824元之間。現在某些工種被僱主嚴重壓價,月薪連這個水平也達不到,因此這個水平的工資,應該收到筆者心目中防止勞工階層被剝削的效果。至於這個水平的工資在養家的角度考慮,可能不少人都覺得不太足夠,因為就算以綜援養活4人家庭也有每月約5,600元的金額。如果說家庭中只有一人工作,也許真是不及綜援,不過在正常情況下,一個家庭在有兩個人工作的情況下,每月家庭收入將會至少也有10,400至11,648元之間,明顯較綜援優厚。更重要的是,現時不少人的月薪連綜援金額也不如,但仍寧願有骨氣地繼續其低薪工作。可見最低工資必須高於綜援的理據也是站不住腳的。

總之,筆者認為勞工團體提出的時薪33港元最低工資實屬過高,大部份僱主也不會願意接納。而筆者亦相信,時薪25至28港元之間的最低工資水平,應該是一個較為顧及現實的水平。而在下一篇文章,筆者將會談談經常被人與最低工資相提並論的標準工時。

2008年10月22日星期三

政府如欲回購東隧 此乃最佳時機

中信泰富爆出因投資外匯衍生產品而虧損至少150億港元的消息。本網誌畢竟不是財經網誌,無意深入討論這件事件。不過,在中信泰富現急於變賣資產的情況下,筆者認為政府可以藉此機會回購中信泰富所持有的東區海底隧道及西區海底隧道的權益。雖然筆者認為解決紅磡海底隧道擠塞的終極方法是與建第四條過海隧道,但也不得不承認此乃回購的最佳時機。

東區海底隧道及西區海底隧道分別由新香港隧道有限公司及香港西區隧道有限公司專營,當中中信泰富持有前者70.8%的過半數權益,亦持有後者35%的權益。可見若然政府成功購回這些權益,有望成為東隧的最主要股東。而西隧雖然只有三分之一的權益,但總算為全面回購踏出重要的一步。

既然中信泰富現時急於套現,筆者認為這是數十年難得一遇的良機,讓政府可以「乘人之危」,以合理的市價購回其東西隧之權益。假如錯失了這次機會,以後政府想收購東西隧的權益時,必然會「吊高來賣」,政府便需要以高於市價的金額回購,有浪費公帑之嫌。屆時筆者必然會對回購持較負面的態度了。

相比起興建第四條海底隧道,社會目前較為支持以回購東西隧的方法紓緩紅隧擠塞。因此,筆者在顧及這個事實的情況下,也呼籲政府當機立斷盡快回購中信泰富所持有的兩隧權益,不要失去這個能夠討好很多市民的良機。加上筆者認為,政府持有更多東西隧的權益,也絕對是一件利多於弊的事。

2008年10月21日星期二

西區巴士路線大重組建議(下):路線改動詳情

在上回《西區巴士路線大重組建議(上):現有路線分析》中,筆者已經分析過現時西區巴士路線的一些問題,包括路線部份路段過於重疊、甚少真正特快的特快線,以及西營盤並沒有較為快捷的路線。這篇文章將會盡量對症下藥,提出巴士路線重組建議,務求解決之前提到的這三個問題。

以下列出重組後的5類路線,取消了一條舊路線並加入一條新路線,總數維持在7條。 (藍字為之後修訂)

1. 西區經德輔道中往灣仔區:

  • 城巴1號線(堅尼地城←→跑馬地):因與其他路線重疊,縮短至西營盤 維持不變
  • 城巴5B線(摩星嶺←→銅鑼灣):延長至摩星嶺,西行改經皇后大道西,以彌補取消原5號線後摩星嶺及皇后大道西的巴士服務
  • 城巴原5號線:因與其他路線重疊,整條取消

2. 堅尼地城、石塘咀特快往中區/灣仔區:

  • 城巴5X線(堅尼地城←→銅鑼灣特快):【方案一】改為特快循環線,石塘咀往銅鑼灣一段全不停站,經畢打街隧道、夏慤道、告士打道、告士打道天橋、內告士打道、摩頓台天橋、摩頓台後返回西行原線;【方案二】改為不停中環、金鐘,西行經畢打街隧道、夏慤道、告士打道、菲林明道、菲林明道天橋(沿途不停站),返回軒尼詩道原線返回紅棉道原線;【方案一及二共通改動】東行經杜老誌道、告士打道、夏慤道,返回干諾道中原線,另外西行加停山道站以服務石塘咀
  • 城巴新5號線(堅尼地城←→灣仔碼頭灣仔(盧押道)):與現時城巴5X線一樣,但縮短至灣仔碼頭灣仔(盧押道)為總站,另外西行加停山道站以服務石塘咀

3. 西區經德輔道中往北角:

  • 城巴10線(堅尼地城←→北角碼頭):維持不變

4. 西區半特快往北角:

  • 新巴18號線(石塘咀←→北角):因與其他路線重疊,縮短至石塘咀,另外不經德輔道中而改經干諾道中,並且不經維園道而改行內告士打道(維園段)及高士威道/銅鑼灣道

5. 堅尼地城、石塘咀特快往北角:

  • 新巴18P線(堅尼地城←→鰂魚涌特快):維持不變 延長到鰂魚涌(祐民街),提供來往堅尼地城、石塘咀至鰂魚涌的特快服務

總括而言,以上的改動主要是取消了5號這條「流水線」,只以5B及10分別作為往銅鑼灣及北角的「流水線」。另外為了減少堅尼地城內的路線重疊,將18縮短到西營盤及石塘咀,使這條線可專注服務西營盤一帶。5X則一分為二,為堅尼地城及石塘咀分別提供「灣仔/銅鑼灣特快」與「中環/金鐘特快」兩種服務。18亦改動行車路線,並加停銅鑼灣皇室堡一帶,提供西營盤往銅鑼灣的特快選擇。

以下是重組後的巴士路線指南,方便查閱有哪些路線前往特定的地點。

A. 堅尼地城及石塘咀出發:

  • 往德輔道中一帶:1、5B、10
  • 往怡和大廈一帶:新5
  • 往金鐘站一帶:1、新5(最快)、5B、10
  • 往修頓球場一帶:1、新5(最快)、5B
  • 往皇后大道東及禮頓道一帶:10
  • 往灣仔碼頭一帶:18P
  • 往軒尼詩道銅鑼灣段一帶:5B、5X(最快)
  • 往銅鑼灣北部一帶:18P
  • 往維多利亞公園一帶:5X(最快)、10
  • 往天后至北角一帶:10、18P(最快)

B. 西營盤出發:

  • 往德輔道中一帶:1、5B、10
  • 往怡和大廈一帶:18
  • 往金鐘站一帶:1、5B、10
  • 往修頓球場一帶:1、5B
  • 往皇后大道東及禮頓道一帶:10
  • 往灣仔碼頭一帶:18
  • 往軒尼詩道銅鑼灣段一帶:5B
  • 往銅鑼灣北部一帶:18
  • 往維多利亞公園一帶:10、18(最快)
  • 往天后至北角一帶:10、18(最快)

從上表可見,重組後的巴士路線大大減少了路線重疊的問題。例如現時由堅尼地城往德輔道中一帶,共有5條路線(1、5、5B、10、18)提供同樣的服務,現在則只剩下3條(1、5B、10)。至於堅尼地城及石塘咀,除了5B、10及這兩條「流水線」,則主要以特快線來提供服務:往中環或金鐘有新5、往灣仔及銅鑼灣有5X、往北角有18P。假如嫌5B及10太慢,這三條路線絕對是乘客的最佳選擇。至於西營盤方面,雖然大多數路線仍然是非特快性質,可是透過改動18,使西營盤來往銅鑼灣有一個較快的選擇,至於往北角的車程時間也應與舊線相若。

當然,這只是筆者最理想的想法,但在現實推行整個重組計劃並不容易。因為當涉及取消及縮短路線時,總會有些人會表示不滿。不過就算真是順利進行重組,過幾年後西港島線通車後,必然會來一次大規模巴士路線重組,屆時肯定不可能繼續維持7條巴士線這樣多了。

2008年10月20日星期一

西區巴士路線大重組建議(上):現有路線分析

香港島西區往中區、銅鑼灣及北角的路線甚多,當中不少屬於緩慢的非特快線。縱使在西區居民多年爭取之下,城巴終於開辦一條來往堅尼地城至銅鑼灣的特快全日線(詳見《優化城巴5X號線建議》),可是其他巴士路線仍有不少重組的空間。不過,重組需要顧及對現時乘客的影響。故此筆者會分開兩篇文章,提出自己的重組建議,而這篇文章會先分析現有路線的定線,指出哪些路線的定位和目標客源重疊。筆者將集中分析全日線,繁忙時間路線並不包括在內

以下是由堅尼地城出發,並以中區、灣仔區及東區為總站的全日巴士線:

  • 城巴1號線:堅尼地城←→德輔道西←→德輔道中←→金鐘道←→軒尼詩道(菲林明道以西)←→灣仔道←→跑馬地
  • 城巴5號線:摩星嶺←→堅尼地城←→德輔道西(東行)/皇后大道西(西行)←→德輔道中←→金鐘道←→軒尼詩道←→高士威道←→銅鑼灣(威非路道)
  • 城巴5B線:堅尼地城←→德輔道西←→德輔道中←→金鐘道←→軒尼詩道←→銅鑼灣(東院道)
  • 城巴5X線:堅尼地城←→德輔道西(水街以西,西行)←→交易廣場/雪廠街(西行) ←→怡和大廈(東行) ←→金鐘道←→軒尼詩道←→高士威道←→銅鑼灣(威非路道)
  • 城巴10號線:堅尼地城←→德輔道西(東行)/皇后大道西(西行)←→德輔道中←→金鐘道←→皇后大道東←→禮頓道←→高士威道←→英皇道←→北角碼頭
  • 新巴18號線:堅尼地城←→德輔道西←→德輔道中←→怡和大廈(東行)←→港灣道(西行)←→告士打道 ←→維園道←→英皇道←→北角(健康中街)
  • 新巴18P線:堅尼地城←→德輔道西(嘉安街以西)←→港灣道(西行)←→告士打道 ←→維園道←→英皇道←→北角(健康中街)

從以上的資料可見,現時西區巴士路線有三個問題,首先是路線部份路段似乎過於重疊,例如由西區來往德輔道中,就已經有5條路線可以乘搭,這是否很多餘呢?另一個問題是甚少真正特快的特快線,特快往北角尚有不停中環18P,但「特快」往銅鑼灣的5X仍須繞經中環北及金鐘。再者,西營盤(德輔道西嘉安街以東)並沒有任何真正的特快線,頂多也只有一條須繞經德輔道中的半特快線18往灣仔北、銅鑼灣北及東區。筆者實在希望透過巴士路線重組,解決以上三個問題。在下一篇文章,筆者將會透過合併或改動現有路線,以及增加新路線,務求使各條巴士路線有其清晰的定位。

2008年10月19日星期日

不要為生果金引資產審查添藉口

政府建議為高齡津貼(生果金)全面引入資產審查,除了筆者大表不滿之外,也引起社會上廣泛的反對聲音。特首曾蔭權辯稱,生果金資產審查的目的是要為下一代人着想,不想他們承擔沉重的壓力。筆者總算是特首口中的「下一代人」,也不認同他的說話。之前特首又說到生果金已變質,變成支持長者生活的津貼。筆者覺得這些理由,只不過是為了推行生果金資產審查增添藉口。

曾蔭權說到自己很偉大,表示自己考慮下一代對整體社會福利開支的承擔能力。他又提出25年後,香港每四個人之中只有兩人是工作的成年人,假如每名長者均獲得每月1000元高齡津貼,每名成年人每月就要額外負擔500元。筆者重申,這並不等同必須全面為高齡津貼引入資產審查。政府的想法很簡單,認為只有兩種做法:所有長者均獲得每月1000元高齡津貼;又或者通過資產審查的長者均獲得每月1000元高齡津貼,其餘長者一元也不能獲得。但事實上,除了這兩種做法之外,還有大量可行的做法。例如筆者早前便已提出,將高齡津貼一分為二,首先有一個所有長者均可領取的基本金額,維持生果金一視同仁地敬老的原則。假如長者有特別需要,可以選擇進行資產審查,通過之後便可領取額外金額。這樣的做法,社會福利開支不會因而大幅增加,又可以使所有長者受惠。筆者實在想不到政府為何竟然會想不到這個兩全其美的做法。

在大部份政黨和很多市民都表態反對生果金資產審查時,曾蔭權還是堅持自己的意見,筆者實在感到有點失望。有人可能反駁說假如特首現在這樣快便作出讓步,便顯得政府相當軟弱無能。這點筆者並不同意。現在「生果金應維持不需要資產審查」已經算是社會的共識,政府實在可以放心從善如流,否則假如選擇與民意作對,只會使市民對政府的怨氣加深。

2008年10月18日星期六

錦上路站—最差劣的車站名稱

上回於《強烈反對九龍西站稱為柯士甸站》批評過「柯士甸站」這名稱,襯現在暫時沒有其他話題,筆者再繼續談談車站名稱這個話題。「柯士甸站」只是暫時名稱,如果輿論壓力夠大,港鐵公司也許會回心轉意。但對於通車後改壞名的車站名稱,就沒有甚麼可能去改動了,例如那個位於長沙灣中心地帶的荔枝角站,地鐵公司以前無意糾正,更不見得港鐵公司在現在或將來會願意糾正。而太子站及佐敦站這兩個街名車站,也已經米已成炊,大家甚至已當太子及佐敦是地名了。而筆者心目中最差劣的車站名稱,就是前九鐵公司因安撫錦田及八鄉居民而命名的「錦上路站」。

根據1994年的政府文件《鐵路發展策略》,「西部走廊鐵路近郊客運線」(即是現在的西鐵線)中,位於錦田一帶的車站被稱為錦田站。後來九鐵公司投得西鐵後,車站接近落成啟用之時,八鄉居民走出來反對,謂該站也是在八鄉附近,應該名為「八鄉站」或者「錦田八鄉站」,前者當然引起錦田居民不滿,後者車站名稱明顯過長(香港重鐵車站慣例上最多只能使用三個字)。最後九鐵公司既不用「錦田」,也不用「八鄉」,而是選用分隔錦田、八鄉兩地的道路——「錦上路」。

筆者對這個名稱很有意見。首先,九鐵為何不省略「路」字?無論是佐敦站、太子站,甚至是可能出現的柯士甸站,都有省略「道」字。而且,錦上路全長約6公里,車站的位置究竟在道路的哪一段上?更重要的是,原來「錦上路站」並不是在錦上路旁邊的。以直線距離計算,錦上路站與錦上路最短的距離也有近300米。就是這一點,使「錦上路站」的車站名稱比佐敦站、太子站,甚至柯士甸站更不合理。況且,筆者替八鄉居民感到難過,因為「錦上路」的原意,就是連接「錦」田與「上」村的道「路」,車站隱含有「錦田」,卻沒有「八鄉」,這實在比原本的名稱「錦田站」好不了多少。

筆者早年想到一個提議,就是稱之為「錦鄉站」,既包含了錦田和八鄉,更有「衣錦還鄉」的吉祥意思。兩地各取一字並非創新做法,油尖旺區便是最為人熟悉的例子。至少筆者認為「錦鄉」比「油尖旺」更有意義了。筆者當時曾於數個網上社群提出過這個意見,普遍得到一些支持聲音,可惜無論多少人支持也沒有用,因為當時西鐵已剛剛通車,更好的站名建議已沒有意義了。

無論如何,錦上路站的名字已成事實,不可改變。但是香港在未來還有不少車站落成,筆者真是希望鐵路公司能夠廣泛諮詢大眾的意見,不要再閉門造車,改了一些不倫不類的名稱。例如劣評如潮的柯士甸站,筆者就希望可以運用輿論壓力逼使港鐵公司重新考慮一個更適合的名稱,不要再重蹈錦上路站這個「怪雞」名稱的覆轍。

2008年10月17日星期五

強烈反對九龍西站稱為柯士甸站

港鐵九龍南線的九龍西站工程進行得如火如荼,坊間最近則盛傳九龍西站將最終命名為「柯士甸站」,站名取自該站座落的柯士甸道西。筆者雖然不太喜愛九龍西站的名稱,但對柯士甸站的名稱更有異議,要二揀其一的話寧願選擇前者了。當然,筆者還有其他更好的站名建議。

使用街名作為車站名稱,是地鐵公司於1970年代的做法,當時有多個車站的建議名稱是使用街名,現時則仍有兩個最終被使用,分別是佐敦站及太子站。筆者認為,這種命名方式實在是不合時宜,主要原因是使用地名作為車站名稱遠較街名有代表性,況且使用街名會較易產生歧義。現在九龍西站的車站位置處於柯士甸道西一帶,與傳統上的柯士甸道(廣東道至漆咸道南)有一段距離。舉個例說,位於柯士甸道的九龍草地滾球會,在哪一個站落車前往最方便?原來並不是柯士甸站,而是佐敦站。由此可見,使用街名作為車站名稱是很有問題的。

有人可能會反駁,佐敦站及太子站也是如此命名,多一個柯士甸站並不過份。筆者並不認同。佐敦站及太子站存在多年,不等如它們的命名最適當。佐敦站原來位處官涌,可是自從佐敦站啟用後,官涌一名也幾近湮沒,大家也稱該區為佐敦區。太子站雖然與旺角站同是處於旺角區,但太子站一名以當時來說確實會出現如筆者上段提及的歧義,因為單是太子道西已經橫跨至九龍城一帶,更不要說太子道東了。而太子站的站名用了近三十年,旺角北區早已變成了太子區了。那麼按照以上的道理,假如港鐵公司最終選用柯士甸站,該區日後也會被稱為柯士甸區了,但這樣的話真是恕筆者接受不到。

那麼筆者對站名有甚麼意見?原本的名稱九龍西站的主要缺點,是做成了「九龍西站位於九龍站東面」的笑話。可是,九龍西站無論是與東涌線九龍站還是高鐵西九龍站皆有一段距離,因此適宜參考中環站及香港站的例子使用不同站名。筆者有兩個建議。第一個建議是命名為「佐敦西站」。現時佐敦已經由街名轉化成地名,而九龍西站正正位於佐敦的西部,因此使用佐敦西站絕對是較為合理的選擇。假如不想站名有東南西北的方位,筆者有另一個提議,便是「渡船角站」。該站所處位置昔日為佐敦道碼頭,附近一帶被稱為渡船角,只不過渡船角一名應該較官涌一名更少人知道了。事實上,考慮到車站附近已經是官涌市政大廈,就算「偷雞」使用官涌一名也不是完全不可考慮,但車站的位置畢竟與官涌的中心地帶有一段距離,所以筆者並不將此放在建議之列。而使用官涌西也不及佐敦西好,畢竟在沒有官涌站的情況下忽然出現官涌西站,也顯得十分怪異。

筆者建議將九龍西站命名為「佐敦西站」或「渡船角站」,爭議應該較「柯士甸站」為少。不過「柯士甸站」並不是筆者心目中最惡劣的命名,而是前九鐵公司因安撫錦田及八鄉居民而命名的「錦上路站」。筆者有空會談談「錦上路站」的故事和意見。

(附送一個不好笑的笑話:筆者聽過有人表示,既然九龍西站的命名有如此多爭議,倒不如像奧運站一樣選用一些不相干的事物紀念,而明年啟用的九龍西站,適逢香港舉辦東亞運動會,可以因利成便稱為「東亞運站」作為紀念好了。筆者看到這個建議真是無言,但確實是不失為一個具創意的建議。)

2008年10月16日星期四

支持海事博物館獲搬遷資助

行政長官曾蔭權發表的施政報告表示,將會資助私營的香港海事博物館由赤柱美利樓搬到中環天星碼頭,以擴大其規模及代表性。筆者對這個建議表示歡迎,因為香港確實有設立海事博物館的需要。但筆者亦期望,待香港仔漁人碼頭落成後,海事博物館能夠搬遷到該處,以配合漁人碼頭的主題。

事實上最早的海事博物館的提議也是設在香港仔漁人碼頭內的。根據2001年的初步設計,漁人碼頭的其中一個主題區域布廠灣碼頭,將會包含香港海事博物館,展示香港和香港仔的海事歷史。有關漁人碼頭的更多資料,可參閱筆者的《淺談香港仔漁人碼頭旅遊發展項目》。可是漁人碼頭的計劃一直未有落實。另一邊廂,有私人組織在2005年決定自資私營一個海事博物館,租用赤柱美利樓,面積僅5000平方呎。由於面積細小,3000多件展品之中只能夠展出其中500多件。另一方面,赤柱雖然是旅遊區,但交通始終不夠方便,因此難以吸引人流。

海事博物館的租約於2010年8月底屆滿,並看中了中環8號碼頭作為搬遷的新址。新址面積約22500平方呎,而且交通也較赤柱方便。然而,整個搬遷及重建工程需要耗資1億至1.2億元,由於金額龐大,館方表明政府未能於今年底前承諾資助六成或以上搬遷費,將會關閉博物館。筆者認為館方的要求合理,也希望政府能夠伸出援手。現在政府終於承諾資助,筆者也感到安慰。

然而,筆者希望待香港仔漁人碼頭這個旅遊發展項目落成後,海事博物館能夠再一次搬遷及擴張,使這兩個景點能夠有相輔相承,吸引更多遊客到訪。

免費為兒童接種肺炎鏈球菌結合疫苗並不足夠

行政長官曾蔭權發表的施政報告表示,已決定將肺炎鏈球菌結合疫苗加入兒童免疫接種計劃。這個建議當然受到歡迎,可是筆者卻想指出只加入肺炎鏈球菌疫苗並不足夠。有組織早於一年前已指出,香港提供給兒童接種的免費疫苗之政策落後,發展停滯不前,未能充份保障香港嬰幼兒的健康,並建議增加7種疫苗。現時政府只願意增加其中一種,筆者實在感到有點失望。

兒童免疫接種計劃是香港衛生署為所有在香港出生及居住的嬰兒及兒童義務提供的強制、普遍及免費的疫苗接種計劃,對象為初生嬰兒至小學六年級學生。現時的疫苗包括「卡介苗」 、「麻疹、流行性腮腺炎及德國麻疹混合疫苗」、「白喉、破傷風、無細胞型百日咳及滅活小兒麻痺混合疫苗」及「乙型肝炎疫苗」四種而已。計劃是於1960年代之時,與現時主要分別只是沒有「乙型肝炎疫苗」,而自從1986年新增該疫苗之後,預防疾病的數量一直並未有增加過。

一個名為「香港兒童健康疫苗關注組」指出,現時香港兒童免疫接種計劃已經不合時宜,世界衛生組織所列的最高優先處理疾病的疫苗,政府均沒有提供免費注射。該組織又建議,將肺炎鏈球菌、流行性感冒病毒、水痘病毒、甲型肝炎病毒、腦膜炎雙球菌、日本腦炎病毒及乙型流感嗜血桿菌這7種對兒童健康有較大威脅的疾病之疫苗,納入兒童免疫接種計劃之內。組織估計,購買這些疫苗的成本,將低於兒童因未有接種而感染這些疾病的醫療開支,成本效益相當高。

筆者希望香港政府能夠為下一代的健康著想,落實將其餘對兒童健康有較大威脅的疾病,提供為香港兒童免費提供有關疫苗。

喜見特首明白最低工資的意義

行政長官曾蔭權發表的施政報告表示,將會展開全面最低工資保障的立法。曾蔭權既認同最低工資應涵蓋各行各業的僱員,也明白最低工資的主要目的是保障勞工免受不合理剝削。筆者喜見這些觀點與自己早前發表的文章類似。

筆者在《最低工資應旨在防止剝削而非消除貧窮》中曾經表明,大眾不應期望最低工資必然達到「基本生活保障」水平。相反,最低工資的水平,必須按照市場供求定律而釐定。而曾蔭權在施政報告亦承諾,確保最低工資在保障基層勞工並防止工資過低的情況,以及避免低薪職位流失並維持香港整體經濟發展及競爭力兩者之間取得適當的平衡,更明確表示最低工資保障的收入,並不一定足以支付每名僱員的家庭開支。很多支持最低工資的人士都不明白這一點,批評曾蔭權沒有誠意推行最低工資,但筆者則完全支持曾蔭權的說法。最低工資的最大意義,在於防止僱主以明顯低於市場上的合理水平工資聘請僱員,當中的合理水平就是市場上的合理水平,而不是僱員得以維持生計的合理水平。幸好,政府總算明白這個原則。

而筆者在另一篇文章《最低工資不應只在個別工種推行》中提及到,只有為所有行業提供最低工資才是最合理的做法,而不是只有清潔工人和保安員才有權得到保障。而曾蔭權在施政報告亦表示政府明白到,低薪職位並只是存在於清潔工人和保安員這兩個工種,而且如何界定清潔工人的定義亦存在一定困難和爭議。這一點就如筆者之前所指出,可以讓僱主有漏洞,將原來合資格的員工排除在保障之外,使保障失去意義。現在政府明白到要推行最低工資不能只在個別工種推行,也是一件好事。

立法保障最低工資已將會成為事實,筆者也會於未未發表更多對於香港推行法定最低工資的意見,希望能夠勾劃出一個較少人反對的合理方案。

重申生果金不應全面引入資產審查

行政長官曾蔭權發表的施政報告表示,打算改變高齡津貼(生果金)的制度,以後長者需要先經資產及入息審查,才可取得生果金。雖然曾蔭權同時表示將生果金增加至一千港元是合理的水平,但這並不能換取筆者對高齡津貼改革的支持。筆者寧願維持現狀,也不願見到生果金要通過資產審查才可領取。

筆者早前已發表過一篇題為《高齡津貼應保留不設資產審查的部份》的文章,已表達過類似的訴求。事實上,高齡津貼的原意,只是政府希望答謝長者多年來對社會的貢獻而發出的一點心意,絕對不是「扶貧」之用。故此,生果金理應每名長者無論是貧是富皆可有份。政府原本「精打細算」,計劃引入資產審查,將較為有錢的長者排除在生果金制度外,以補貼較窮困的長者增加的生果金開支,可是這注定只會引來更多反對聲音。不少長者均擔心引入資產審查之後,就連僅餘的小量生果金也將會失去,未能成為增加生果金的受惠對象。因此,要通過資產審查才可領取生果金的做法實在不可取。

正如之前筆者曾經建議,高齡津貼可分為兩個部份,其中一個部份是人人皆可領取的基本金額,另一個部份則是需要通過資產審查才可領取的特別金額。只有這樣的安排,才可既能幫助有需要的長者,也不致於令本來合乎資格的人士受到影響。

2008年10月15日星期三

2008施政報告無甚驚喜

行政長官曾蔭權剛發表的2008至2009年度的施政報告。相對於上一年的報告,筆者覺得今年的報告沒有甚麼驚喜,較難博取市民的掌聲。此外,在本網誌較為關注的規劃及交通範疇中,筆者早前已從報章的消息人士中得知得七七八八,想評論的都大多已經評論了。筆者原本以為政府會研究推動更多基建工程,力抗經濟開始衰退,可是今年施政報告並無提及發展新基建,也是使筆者感到有點失望的地方。

今年施政報告最多人關注的重點,應該是最低工資和生果金了。這兩點筆者在之前也有評論過,但筆者也有意藉此機會再補充多些意見。至於規劃及交通方面,施政報告所提及的,很多都已經曝光,例如打算研究三條過海隧道擠塞的解決方案、於銅鑼灣發展地底行人通道等。不過也有些地方仍值得筆者一提,例如曾蔭權在施政報告宣佈,前中央書院遺址會從勾地表正式剔除,總算釋除筆者擔心忘記了前中央書院遺址的疑慮。

無論如何,筆者將於明天刊出數篇針對施政報告個別範疇的評論文章,包括最低工資和生果金的意見。敬請密切留意。

再次催促加快興建新郵輪碼頭的步伐

大型郵輪鑽石公主號(Diamond Princess)昨日抵達香港,但因為尖沙咀海運碼頭無法容納逾11萬噸的郵輪泊岸,結果要停在堅尼地城招商局碼頭對開海面,並靠駁艇接載旅客於中環上岸。這個安排結果被其銷售代理批評。筆者也認同其批評,在現時郵輪發展得越來越大型的情況下,只有加快興建啟德新郵輪碼頭的步伐,才不致使香港喪失接待這些大型郵輪的機會。

銷售代理批評,要這艘郵輪停泊在維港中心,就像「一顆鑽石掉在水中央」,而乘客需要靠駁艇接載上岸,更是「香港國際都會的奇觀」。而鑽石公主號於2006年第一次訪港時,需要停泊在葵涌貨櫃碼頭,當時已令人感到「丟架」。不過,亦有人持相反意見,認為沒有問題。負責郵輪停泊安排的公司指出,郵輪到北京時亦只是泊在天津;到越南亦是泊在海中。這個說法筆者並不同意。北京距離海岸線有一段距離,郵輪當然要停在最接近北京的天津港口了;越南的發展尚未成熟,沒有一個適合停泊的郵輪碼頭也是情有可原。然而香港是個國際知名的港口城市,要大型郵輪停在海港中央確實是令人失望。

筆者早前發表的《啟德新郵輪碼頭應快馬加鞭》及《政府建啟德郵輪碼頭可取 大減商用面積不智》,已經力陳碼頭早日落成的好處。筆者希望藉著這一篇文章,表達應加速落成新郵輪碼頭的訴求,期望政府能夠增撥資源,使碼頭不用等到2013年那樣遲才能啟用,否則香港將會白白失去很多接待大型郵輪的機會,剩餘堅持停泊香港的大型郵輪,其乘客也會對香港留下一個不太好的印象。

對無上限的存款保障感意外

香港政府昨日宣佈動用外匯基金,向全香港所有銀行存戶提供全面保障存款。筆者對這個突然作出的決定確實感到有點意外,因為在此之前提政府只是表示會研究將存款保障上限由10萬港元提高到20萬港元而已,而筆者也寫了一篇《應提高香港存款保障上限》作回應,當時筆者也沒有想過可以無上限地提供存款保障。

筆者認為,這個全面保障存款的短期措施,實在只是門面上的工夫。筆者深信,現時香港銀行業相當健康,而香港經濟也沒有歐美等地那樣惡劣。就連金融管理局總栽任志剛也表示,香港銀行業的資金流通比率、資本充足率和不良資產比率等均較標準為佳。可見香港並無逼切需要推動無上限的存款保障。只是在歐美等地都推出類似措施時,加上「金融海嘯」(題外話:不知是哪個香港傳媒發明此詞呢?現在幾乎所有香港傳媒都用上這個詞了。)的威力不容忽視,在保著香港存戶的信心為大前提下,香港政府最終決定暫時全面存款保障實在是可以理解的,筆者也不反對。筆者與任志剛一樣,均相信不會有需要動用外匯基金的一分一毫。

不過,無上限的存款保障始終只適宜作為短期臨時措施,畢竟提供全面保障實在涉及很高的風險。筆者希望到了2010年底或之前,可以如期甚至提早取消有關安排,使存款保障恢復為有上限。而這個上限,正如筆者早前建議,可以達50萬港元的水平。經過全面保障一役後,筆者認為50萬算是較保守,就算是100萬港元也可以接受。

2008年10月14日星期二

大埔龍尾沒有需要興建人工泳灘

筆者對於城市發展的立場,通常與保育人士有一段距離,很多時並不贊同保育人士一刀切地反對某些發展計劃。然而,筆者也同樣不是一面倒地支持任何發展計劃。例如香港政府打算在大埔區的龍尾興建人工泳灘,筆者並不支持,認為沒有這樣的需要。

保育人士反對於大埔龍尾興建泳灘的主要理據,是為了保護當地的生態。他們就該處的生態進行調查,環團至今已發現近二百個品種的生物,其中有一種昆蟲更已種被日本列為「瀕臨絕滅品種」。因此,他們申請更改分區計劃大綱,希望將龍尾列為「具特殊保育價值地點」。

回到最初,為甚麼會有大埔龍尾人工泳灘的計劃?原來政府認為大埔區擁有漫長的海岸線,卻沒有天然的泳灘可供居民暢泳,便於去年底提出耗資一億三千萬港元興建人工泳灘的計劃,並獲得大埔區議會的支持。不過,無論該處的生態是否重要,筆者也不贊同有關計劃。

首先,游泳也未必要去泳灘,泳池也是一樣,而大埔區目前已有設施尚算齊備的泳池,足以滿足居民游泳的需求。況且,香港本身已有不少天然泳灘,最近大埔的也只是位於西貢半島,車程也在一小時之內。在大埔區設置人工泳灘,筆者真是完全看不到這個需要。人工泳灘的最大問題,是該處鋪設的海沙很易流失。該處沒有天然沙灘出現,就是因為其地理位置所限,使海沙不能沉積於該處。若然勉強設立一個人工泳灘,日後的保養開支絕對不輕。

一億三千萬港元的開支,筆者相信就算不足以興建一個全新泳館,至少也可以大幅改善一個泳館的設施了。與其興建一個需求不大、保養困難且被指破壞生態的人工泳灘,倒不如擴建大埔游泳池好了。

2008年10月13日星期一

南港島線東段初步設計階段修訂方案全面睇

隨著本網誌不斷發展,筆者也陸續收到了一些來自讀者的電郵。其中有讀者詢問有關南港島線東段第二輪諮詢內容的更多資料,因為港鐵公司至今仍未有在其網站公佈有關資料。其實筆者早前亦已貼出馮煒光議員上傳的區議會會議中使用的簡報檔案,可是在無人解說下,資料並不夠全面。因此,筆者也願意在此解說一下有關資料。

1. 海怡半島段:由於原選址需要涉及搬遷地底電纜,所以需要延遲3年才能夠啟用,而港鐵公司亦提出另一個可如期啟用的選址,就是於怡南路地底,即海怡東廣場對出,出口設於19座對出、33A座對出及海怡寶血小學對出,後者會興建行人天橋接駁鴨脷洲邨近利怡樓的迴旋處一帶。(筆者的意見可參考《對於南港島線東段的另一些意見》第二段。)

2. 利東段:修訂方案的車站選址不變。利東邨在東昇樓的出口不變,但建議興建行人天橋接駁現有天橋網絡。漁安苑一段則有兩個方案:原方案是深灣軒至漁安苑為架空路軌,出口設於漁安苑噴水池廣場;另一方案是深灣軒至漁安苑為地底路軌,出口設於漁安苑霞安閣與利東邨東平樓之間的一帶。鴨脷洲大街出口亦有兩個選擇,除了原先的洪聖街附近,另一個方案是華庭街的休憩處一帶。(筆者的意見可參考《探討南港島線東段三大議題》第四段及《漁安苑居民堅決反對南港島線東段經過其地底》第五段。)

3. 香港仔海峽:港鐵公司提出兩個大橋方案:盡量配合現時鴨脷洲大橋的景觀的原方案,以及具地標性的大橋設計的新方案。

4. 黃竹坑段:修訂方案的出口位置略為調動,原本位於車站東端的出口改於中間位置,西端出口則會接駁兩條行人通道,北至業勤街一帶的工業區,南至南朗山道與深灣道交界,即現時黃竹坑巴士總站一帶。(筆者的意見可參考《對於南港島線東段的另一些意見》第三段上半部。)

5. 海洋公園段:港鐵公司提議由原先一個直駁海洋公園的出口,額外於車站兩端分別增設出口。方案亦包括在車站的地面部份設置泊車轉乘設施。(筆者的意見可參考《對於南港島線東段的另一些意見》第三段下半部。)

6. 南風段:港鐵公司提出兩個方案:一個經香港仔隧道收費廣場旁之山坡,另一個則使用聖保羅男女中學附屬小學旁的未發展空地。(筆者的意見可參考《對於南港島線東段的另一些意見》第四段。)

7. 架空與隧道設計:港鐵公司分析了黃竹坑至利東一段使用架空或隧道的四個方案。方案一為全架空設計,亦即是原有方案。方案二是全深層隧道,因為全段將會距離地面至少40米,技術上並不可行。方案三是全淺層隧道,技術上雖可行,但須延遲三至四年通車、封閉香港仔海峽三年、海峽兩岸須清拆部份船廠、施工時須佔用部份警察訓練學校。方案四是半架空加半地底,路軌於黃竹坑站由架空轉為地面,再入地底跨過香港仔海峽,但港鐵指出這會截斷警校道及南朗山道,加上路軌不夠深而未能橫跨海峽,因此並不可行。港鐵的結論是:方案一較為可取。(筆者的意見可參考《探討南港島線東段三大議題》第三段。)

8. 巡迴展覽 (只列出10月13日之後結束的展覽)

  • 10月12至16日:利東社區會堂地下
  • 10月17至19日:深灣軒大堂
  • 10月20至26日:包玉剛游泳池入口
  • 10月27日至11月2日:香港仔網球及壁球中心

9. 公眾諮詢大會 (只列出10月13日之後舉行的大會,晚上8時至9時半舉行)

  • 10月17日(星期五):利東社區會堂
  • 10月23日(星期四):黃竹坑南濤閣地下


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希望以上資料能夠協助各位了解第二輪諮詢的重點,作為港鐵網站未更新之前的一個重要參考來源。

2008年10月12日星期日

政府回購東西隧不等如解決紅隧擠塞

有報章又引述香港政府消息人士透露,政府現正研究運用公帑回購東區海底隧道及西區海底隧道,以落實「三隧分流」並解決紅磡海底隧道的問題。其實有關紅隧擠塞的問題,另一報章早前也引述另一消息人士,研究將三條海隧的營運權合併,並注入一間新組織的聯營公司,作為直接回購東西隧以外的新一個選擇。筆者與之前《三條海底隧道聯營可取 惟建第四海隧方能徹底解決問題》所表明的立場一樣,認為最治本的方法,還是應該在紅磡附近興建第四條海底隧道。

相對於組成聯營公司,直接回購東西隧將會涉及額外的公帑。然而經營東西隧的公司,必然會抬高賣價,不會輕易將這些「肥豬肉」賣回給政府。回購東西隧所涉及的開支,相信足夠輕易興建另一條海底隧道有餘了。最重要是,花一大筆錢回購東西隧是否值得呢?回購後,政府雖然可以控制三隧的定價,可是要以定價分流三隧,實在是知易行難。消息人士亦承認,市民接受不到紅隧大幅加價。這樣的話,就只有東西隧還要比紅隧便宜一截,每程減至十元八塊,但顯然這將會導致數十年後也未必能夠賺回收購的開支了。

要紅隧不加價卻能解決擠塞問題,必須直接地為其分流,而興建第四條過海隧道正是最合適的方法。有關設計可以參考筆者早前的兩篇文章《香港第四條過海隧道——紅隧平行方案》及《對第四條過海隧道方案的一些補充》。這樣的做法可以免除東西隧公司開天殺價,使公帑能夠更有效地被善用。因此,筆者寧願政府花錢自資興建新一條過海隧道,也不希望政府「明益」兩間隧道公司。


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2008年10月11日星期六

最低工資不應只在個別工種推行

隨著香港政府推行的工資保障運動失敗,加上大部份政黨均表態支持最低工資立法,最低工資立法也應該勢在必行了。筆者知道香港不少知識分子均反對推行最低工資,但筆者自己的立場主要是在中間著墨:雖然不反對推行最低工資,但最低工資水平絕對不等如要設定為「脫貧」的水平,而是應參考市場供求釐定,這個原則可留意《最低工資應旨在防止剝削而非消除貧窮》。在這篇及未來的文章,筆者將會就最低工資的各點發表自己的意見,分享筆者心目中最理想的安排。這篇會先談談最低工資實施的對象。

社會上對於最低工資實施的對象的兩種聲音:第一種是與工資保障運動的對象一樣,只有清潔工及保安員才可得到保障;而第二種則是所有職業均可受到最低工資的保障。筆者的意見是傾向後者,即是為全體勞動人口訂立劃一的最低工資保障。這是基於兩個考慮。首先,假如只為清潔工及保安員這兩個個別工種推行最低工資,這樣便很容易讓僱主「走法律罅」,為這兩個工種的從業員的職稱巧立名目,使他們不再是「清潔工」及「保安員」。事實上,這一招已在參與工資保障運動的部份機構中使用了。假如將來推行法定最低工資而又只在個別工種推行,勢必使更多僱主採用這個方法逃避應有的責任。因此,只有一視同仁地為所有工種推行劃一的最低工資保障,才可避免上述的問題出現。而筆者的另一個考慮,是香港還有很多工種被僱主刻意壓價,使僱員的工資偏離合理的水平,例如搬運員、外賣員等等。他們的工資可能比清潔工、保安員還要低,是比後者更需要受保障的一群。全面的最低工資保障才是一個公平的做法。

總括而言,筆者認為若果要推行最低工資,就必須為所有工種推行,否則就不如劃一不推行好了。在下一篇談論最低工資的文章,筆者將會討論最低工資水平的爭議,檢討哪個水平才是對勞資雙方合理的水平。

2008年10月10日星期五

對於南港島線東段的另一些意見

港鐵公司現正就南港島線東段進行第二輪公眾諮詢,筆者於早前其實發表過一些意見,包括《探討南港島線東段三大議題》及《漁安苑居民堅決反對南港島線東段經過其地底》中,發表過有關地底還是架空的選擇以及利東段的爭議。今日筆者想就其餘部份,包括海怡站位置、黃竹坑站及海洋公園站接駁,以及往金鐘的隧道入口位置分享自己的看法。

筆者在早前的公眾諮詢大會取得一本介紹第二輪公眾諮詢詳情的小冊子,因此對港鐵公司打算諮詢的重點較為理解。在海怡站的選址上,筆者發現港鐵公司似乎已有既定立場:在原選址的方案中,只列出缺點而沒有列出優點;在新選址的方案中則同時提及缺點與優點。原選址因涉及搬遷電纜的問題,需要延遲三年落成;如果需要如期完工,選址便需要南移,但會遠離鴨脷洲邨,並衍生另一些問題。港鐵為免夜長夢多,傾向選擇新方案確是可以理解,也得到一些希望如期完工的居民的支持。可是,新方案並不如港鐵公司想像中這樣受歡迎,原因可見《海怡半島居民對南港島線東段的一些可笑意見》。筆者雖然不認同部份海怡半島居民的偏激意見,可是還是較為喜歡舊選址,畢竟該址的位置正處於鴨脷洲邨及海怡半島之間,同時方便兩地的居民。鐵路車站乃長線規劃,至少也會使用數十年,如果只是區區為了避免車站延遲三年啟用而把車站放在一個不適合的選址,實在是得不償失。

黃竹坑站方面,港鐵公司建議興建行人天橋,北接工業區、「南接深灣」,筆者對這個提議原則上表示歡迎。可是,港鐵現在所謂的「南接深灣」的行人通道,只是到達現時黃竹坑巴士總站、深灣道口的位置,對於雅濤閣的居民,仍然需要日曬兩淋地行多一段路。筆者建議「送佛送到西」,希望有蓋通道能夠抵達雅濤閣一帶,方便當地居民之餘,也能方便遊客經深灣碼頭到珍寶海鮮舫。另一方面,港鐵公司也改善了海洋公園站的出口,由原本只設一個出口直達海洋公園正門,改為額外在於兩端各增一個出口,方便往香港仔運動場、葛亮洪醫院及黃竹坑新圍一帶的人士。筆者則進一步建議於黃竹坑道興建行人天橋,連接海洋公園站至黃竹坑道往赤柱方向的行人路(黃竹坑新圍對出),方便乘客轉乘巴士往赤柱等地。

最後筆者想談談南風段的問題,即是海洋公園站至往市區隧道的一段。港鐵提出兩個方案,一個是經香港仔隧道收費廣場以西的山坡,另一個是使用聖保羅男女中學附屬小學旁的土地。這次港鐵公司的既定立場更為明顯,只為前者列出缺點,同時只為後者列出優點。由於該處遠離民居,難以得到公眾的關注,相信最後港鐵都會無聲無息地選擇後者了。可是,筆者卻對後者的方案有所保留,因為港鐵似乎就沒有把那塊空地放在眼內。之前筆者寫過一篇《應慎重考慮黃竹坑大型空置地皮的用途》,已經提及到該塊地皮可以作出不同的發展,就連養和醫院也想使用該地進行發展。倘若港鐵佔用那塊土地,土地將會被鐵路路軌一分為二,屆時要善用那塊土地將更為困難。除非是將整塊土地用作平台式的建築,港鐵路軌穿越平台底部,才可保持土地的完整性。

與《對南港島線東段初步設計的意見》時的論調一樣,筆者已經就今次的諮詢提出了不少寶貴意見,港鐵公司願不願意接納,實屬筆者不能控制的事了。

2008年10月9日星期四

續談銅鑼灣站地下通道計劃

筆者於昨天的《銅鑼灣站連接跑馬地馬場通道計劃言過其實》(剛補充了地圖)中,已介紹過當局擬於勿地臣街興建地下通道的計劃。不過,當局的計劃並不止於此,還有一條連接銅鑼灣站至維多利亞公園的計劃。報道指出,若新的通道得以落實,連同早前港鐵計劃發局的銅鑼灣地下購物街的計劃,將可構成一個面積逾萬平方米的「地下城」。

筆者原則上也同意興建通道將維園與銅鑼灣站連接,反正港鐵公司於2006年提出「銅鑼灣站地底行人通道計劃」,已建議在紀利佐治街增設出口,維園出口只不過是將記利佐治街的地底通道向東伸延而已。可惜的是,自從「銅鑼灣站地底行人通道計劃」於2006年11月在灣仔區議會討論過之後,一直未有最新的消息,不知港鐵的設計進度如何。不過,筆者也想在此發表一些對有關計劃的期望。

筆者希望在興建地底行人通道時,能夠盡量同時顧及非乘客的利益,尤其是銅鑼灣路面相當繁忙,若部份人流能夠分流到地底,實在有助紓緩地面擠擁的情況。筆者認為最理想當然是藉些機會打通目前獨立的三個收費區,那麼便真正為銅鑼灣「打通經脈」,就算是非乘客,也可以從東面的維園一直沿著地底通道步行往西南面的馬場了。

不過,報章報道指出地下通道可「南至大球場」,其實又是一個失實的描述,因為根據「銅鑼灣站地底行人通道計劃」,並沒有與建地底通道連接該處的計劃,乘客只能從渣甸坊的F出口前往。不過,筆者也支持與建一條連接銅鑼灣站至銅鑼灣南部的通道,直達禮頓道與加路連山道交界一帶,甚至更進一步連接機電工程署用地重建項目的地庫,配合該處設立新公共交通交匯處。

東、南、西都談了,那麼北面又如何呢?港鐵當局暫時未有在銅鑼灣站以北興建地底行人通道的計劃。然而,正如《維園站有其存在價值》指出,筆者認為銅鑼灣北也有一定的交通需求。既然港鐵當局目前無意興建維園站,也希望能夠興建一條底行人通道直達告士打道,已彌補擱置興建維園站(及銅鑼灣北站)。

2008年10月8日星期三

銅鑼灣站連接跑馬地馬場通道計劃言過其實

有報章報道,港鐵公司打算以地下通道連接銅鑼灣站及跑馬地馬場,作為取代南港島線東段放棄興建跑馬地站的補償。筆者對這個出發點表示歡迎,可是在仔細閱讀該篇報道後,心情便即時變成失望。原來所謂的地下通道,只是建於勿地臣街地底,與跑馬地馬場還是有一段距離。報章將該通道稱為直達馬場的通道,實在是言過其實了。

南港島線東段原來計劃興建跑馬地站,對象不僅是跑馬地居民,更重要的是一班來往跑馬地馬場的馬迷。然而,經過港鐵公司評估過後,認為興建跑馬地站並不是一個理想的做法,會大幅增加造價之餘,更會使鐵路延遲通車,以及使南區乘客永久需要多花數分鐘車程。故此筆者也對港鐵公司不興建跑馬地站表示理解。

根據報章引述政府消息人士指出,當局正構思在勿地臣街地底興建一條全長150米的地底通道,以疏導來往銅鑼灣站及跑馬地馬場的人流,增加行人過路空間,並改善地面行人路的擠擁情況。這聽起來相當理想,可是熟知該處地理的人,應該聽得出有甚麼不妥了。

假如當局真是只在勿地臣街地底興建通道,通道的出口也只是在銅鑼灣禮頓道近紀利華木球會(3C會)一帶,距離跑馬地馬場看台還有達半公里之遙。當局敢將之稱為「直達馬場」的通道嗎?這條通道根本就是「到喉唔到肺」,效果也相當有限,與在勿地臣街地面步行到時代廣場再落地鐵站的分別不是很大。因此,筆者對現時的建議細節並不「收貨」。

筆者建議,要興建銅鑼灣站連接跑馬地馬場通道便要做全套,從勿地臣街地底開始,經過禮頓道及堅拿道東,直到皇后大道東路口(香港賽馬博物館)為止,即是額外興建約450米的地底通道。除了香港賽馬博物館外的出口之外,地底通道還可以分別在體育道路口(接駁現有的行人隧道),以及禮頓道、勿地臣街與黃泥涌道交界(現在的巴士站位置)興建出口,方便更多人士。

就算是採用筆者提出的真正連達馬場通道的方案,現時跑馬地住宅區仍然未能夠受惠。可是若果在跑馬地站及行人通道方案中二擇其一,始終是通道方案會較多人得益,南區居民可以如期享用鐵路服務,因此也希望跑馬地居民能夠諒解了。

(後補:以下是銅鑼灣站連接跑馬地馬場地底通道建議圖)
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2008年10月7日星期二

漁安苑居民堅決反對南港島線東段經過其地底

筆者昨晚有點時間,特意出席南港島線東段第二輪公眾諮詢的第二場諮詢大會,以求取得更多有關該鐵路線的更多資料。與筆者早前《海怡半島居民對南港島線東段的一些可笑意見》相似,居民集中關注其自身利益,而無意談論其他分段的問題。筆者在這篇文章會分享這場諮詢大會的點滴,而筆者對南港島線東段的其他意見將於另文談論。

在赴往諮詢大會場地之前,筆者一直以為今次是鴨脷洲邨的諮詢大會,因為根據第一輪公眾諮詢的習慣,是先諮詢海怡站一帶,之後才到利東站一帶及黃竹坑站一帶,所以筆者一直誤將第二場諮詢地點「聖伯多祿天主教學校」(位於利東邨)誤當作「聖伯多祿天主教小學」(位於鴨脷洲邨)。到筆者「準時到達」場地時,看到烏燈黑火,才恍然大悟,只好立即轉乘專線小巴趕赴利東。去到之時PowerPoint的講解已近尾聲,幸而筆者仍可在中排找到空位,但原來筆者已「闖入敵陣」而不自知......

問答環節甫開始,一名坐在頭排的居民一馬當先發言,先問在座多少人是漁安苑居民,結果有超過九成人舉手,利東邨、深灣軒、鴨脷洲大街的居民都不知去了哪裡了。那名居民接著便說接下來所有時間都應該討論鐵路定線穿過漁安苑的問題,台下居民一呼百應。筆者原準備了幾條與漁安苑無關的問題,也不敢發問了,但既然來到,也繼續留下來吧。接著有居民聲大夾惡地質疑誤導,將第一輪公眾諮詢提出的原方案也列在問卷中,「有誤導之嫌」,促請港鐵當局把全數問卷作廢,台下也即時起哄起來,更有居民站起來撕毀問卷泄憤。作為一個局外人,筆者認為問卷並無不妥,原方案只是漁安苑居民反對,其他地區人士也許贊成,港鐵當局統計各方案支持度實在情有可原,做得不足的頂多只是可以在問卷中原方案的選項旁標註那是第一輪公眾諮詢提出的原方案。無論如何,大會結束後,筆者待最後一刻才交問卷,觀察到填好的問卷只有寥寥數張,可見大部份與會人士都響應了罷填的呼籲。

整個問答環節中,居民提出的意見一面倒都是「南港島線東段不應經過漁安苑地底」。而居民情緒較為激動,多次鼓噪並打斷港鐵代表的發言,對居民的「精彩」發言大拍手掌,又對港鐵代表未能即時答覆的回應報以噓聲,主持人一度也未能控制場面。這種氣氛與筆者早前先後於鴨脷洲社區會堂參加南港島線東段第一輪公眾諮詢以及於黃埔花園參加觀塘線延線第一輪公眾諮詢完全不一樣。漁安苑居民反對鐵路經過其住所地底,主要理據是怕影響地基、產生震蕩影響居民睡眠、震裂樓宇結構等等,甚至拋出了風水的理由。亦有居民指出港鐵要經過屋苑地底涉及屋苑業權,居民有權不同意,又擔心工程對屋苑的滋擾。筆者真是開始懷疑鴨脷洲的居民是否難以被滿足。畢竟西港島線定線穿過多座樓宇地底,部份樓宇更有數十年樓齡,反對的聲音也不及漁安苑強烈。

漁安苑居民提出過穿越真光書院(香港真光英文中學)的方案以避開漁安苑,港鐵當局以須拆卸真光書院為理由而不作考慮,居民卻指學校可以輕易搬遷,不應為了一間學校而犧牲七座屋苑居民的利益。而筆者亦有一個方案(可惜最後未有機會在會中發表),可以使用鴨脷洲橋道與利東邨之間的山坡,而車站平台則可興建有蓋行人通道接駁利東邨。有關建議可以參考筆者於Google Map的《南港島線東段利東段建議》。
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港鐵當局為南港島線東段第二輪公眾諮詢舉行的兩場諮詢大會,但兩場大會均引來當地居民的很多不滿聲音。假如港鐵當局及鴨脷洲居民互不相讓,南港島線東段必定不能夠如期通車,最終受害的是大半個南區的居民。

2008年10月6日星期一

雷生春活化為醫館有何不可?

香港首批「活化歷史建築夥伴計劃」建築之一的雷生春,早前收到了30個非牟利機構申請進行活化。然而經當局評審後,只有兩份計劃進入第二階段評審,而醫館及食肆這兩個最常見的申請類型均被全部否決。入圍的兩份計劃性質如何當局未有公佈,筆者也不清楚它們的優勝之處,但當局一刀切否決所有活化為中醫藥館的申請,筆者認為並不太合理。

雷生春座落於旺角北部,荔枝角道及塘尾道交界,為一座具有古典意大利建築特色的唐樓。該建築由九龍巴士創辦人之一雷亮擁有,原本是用作「雷生春」醫館及住宅之用。至2000年,雷亮後人將這座建築捐贈給香港政府,而古物諮詢委員會亦將雷生春列為一級歷史建築。政府於2005年為雷生春進行修葺後,便一直研究雷生春未來用途,可惜一直遲疑不決,一拖便拖了三年,至今年才開始為活化招標。

假如是本網誌的常客,都應該清楚筆者對活化建築的立場:「應盡可能切合其歷史背景」,例如筆者曾提倡將香港立法會大樓恢復作終審法院、舊中區警署活化為警隊博物館新址等提議。筆者對雷生春的立場也是一樣,也是希望它能夠作為一座以中醫藥為主題的建築。早前民協社會服務中心高調向公眾展示過其活化計劃,改裝成中醫藥管理中心,作售藥、診療、展覽等用途,頗得筆者歡心。當局把包括民協在內的同類計劃全數否決,筆者覺得相當婉惜。

根據活化歷史建築委員會主席陳智思表示,否決醫館類的申請,主要是因為該處貼近馬路,有較多噪音,不能做到「靜心療養」云云。筆者認為這個理由簡直可笑,香港鬧市中也有很多醫館,其顧客可會嫌棄不能「靜心療養」?難道要將所有中醫藥館搬到郊區才可以讓病人「靜心療養」?此外,筆者也想批評整個「活化歷史建築夥伴計劃」的評審過程缺乏公眾參與,公眾無法發表對各個活化方案的意見。而評審過程也欠缺透明度,不但沒有公佈各個入標的活化方案的內容,更沒有公佈入圍方案的內容以及入圍原因。筆者對此實在感到非常失望。

事到如今,筆者只寄望篩剩的兩份活化計劃真是能夠適合雷生春,以及切合公眾對雷生春活化的期望。筆者也希望日後其他未進行評審的歷史建築活化計劃,能夠加強透明度及公眾參與的成份,使最理想的活化方案能夠被挑選。

2008年10月5日星期日

運輸業杯葛油公司尤如小孩鬥氣

香港各間車用燃油公司加價快減價慢的問題一直為人垢病。運輸業界人士蔣志偉向業界呼籲,參加杯葛油公司的行動。他將會以抽籤方式選出一間油公司,然後發起司機杯葛,直至對方減價為止。筆者質疑這個行動的成效,實在不明白蔣先生怎樣會想到這個提議,在筆者眼中這個行動有如小孩子的鬥氣,根本對油公司沒有甚麼實質的威脅。

眾所週知,香港目前有三大車用燃油公司:加德士、埃克森美孚及蜆殼,以寡頭壟斷的方式為整個市場供應車用燃油。第四間油公司中石化雖然提供較多優惠,可是規模小得多,擁有較少油站,因此光顧此油公司的司機也不見得特別多。

假如運輸業界杯葛其中一間大型油公司,其餘兩間大型油公司將會是最大得益者,使這兩間油公司更沒有原因去減價了。而被杯葛的油公司,也不見得會因此而讓步,因為萬一開了先例,以後運輸業界將會繼續以不同方式要脅它繼續減價了。因此,筆者才認為這個行動將不會有甚麼明顯的成效。

三大油公司能夠加價快減價慢,其價格也是大同小異,主要是因為其寡頭壟斷的性質。運輸業界的杯葛行動,根本影響不了油公司的寡頭壟斷。要使油價貼近市場合理水平,對症下藥的方法就只有由政府批出更多油公司的牌照,加強市場的競爭,減少寡頭壟斷的負面影響。

TOEFL考試仍有一定價值

說起國際性的英文能力評核考試,大家必然會想起TOEFL及IELTS兩大考試。TOEFL的歷史較為悠久,但IELTS則屬於後起之秀,逐漸獲得一定的認受性。就連針對香港大學生的「統一英語水平評核計劃 」,也是以IELTS作為評核的工具。那麼,這是否代表應該取IELTS而棄TOEFL?筆者認為,TOEFL畢竟仍有一定價值,應考者宜以實際情況考慮應該參與IELTS還是TOEFL。

TOEFL是由美國教育測驗服務社(ETS)於1964年創辦的考試,而TOEFL的意思就是「以英語為外語的測試」。而這個考試的成績是大多數的美國大學或研究所對外地學生的一項基本要求。而全球共有110個國家或地區共超過6000間院校認受TOEFL的成績。其他方面,TOEFL與IELTS也沒有十分明顯的分別,例如TOEFL與IELTS一樣可以於一日之內完成考核。而兩者最大的分別,就是TOEFL側重於美式英語及北美口音,但IELTS則會同時有英式和美式英語,以及會有各地的口音。

對於應該選擇IELTS還是TOEFL,筆者的意見是以報考者打算報考哪個國家的教育機構來決定。假如是報考英國、澳洲等地的院校,選擇IELTS會較有優勢,相反假如是報考美國及加拿大的院校,選擇TOEFL則會較為合適了。故此,TOEFL考試仍有一定價值,也不能完全被IELTS取代。

2008年10月4日星期六

喜見曾鈺成允棄投票權

筆者早前的一篇《對曾鈺成選立會主席卻不棄投票權感不滿》,對立法會主席候選人曾鈺成大加鞭撻。幸好,在各方壓力之下,曾鈺成願意收回之前的言論,並承諾放棄行使投票權,以保持主席公正和中立形象。大家都知道,如無意外曾鈺成必定會當選立法會主席,因此能夠使他作出這樣的承諾,總算可以「收貨」了。

曾鈺成早前表明,倘若當選立法會主席,未必會放棄其投票權,也不考慮停止參與民建聯內部會議及事務。這樣的言論不但泛民主派議員及很多市民不接受,就連部份親建制派議員都對此有保留。雖然泛民主派推舉李華明參選,而當選機會甚微,可是總算避免了曾鈺成自動當選,使曾鈺成思考如何能夠爭取最多的支持。現在曾鈺成肯轉軑放棄投票權,李華明參選的目的也總算是能夠達到。

不過,筆者仍然有點擔心,始終民建聯很多時都言而無信。還記得蔡素玉於2004年的選舉論壇聲稱民建聯「最有信用」,並「支持0708雙普選」,最後結果如何大家都很清楚。筆者希望曾鈺成能夠言行一致,能夠擔任一個持平中立的立法會主席,不要成為第二個蔡素玉了。

體育設施免費開放可一不可再

香港政府在今年7月至9月期間推出「免費使用康樂設施計劃」,開放大部份體育設施供市民免費使用。筆者在之前的《免費開放體育設施弊病浮現》已經加以批評。康文署現在公佈,有38%租用者最後未有使用場地,這個數字已經比筆者想像中小了。

康文署只須市民以先到先得方式登記,假如最後未有使用場地也不用有任何懲罰。這樣的安排,等同鼓勵人濫租場地卻不使用。最後,最大受害者自然就是真正有需要租用場地的人士了。

筆者重申,希望政府以後應避免再舉行同類的免費開放計劃。至於有建議當局可要求租場者先交訂金,出席後可全數退回費用,筆者認為這算是合理,至少比現時的不使用也沒有代價合理。然而,今次計劃令政府少收1.55億元公帑,而1.55億元足以改善不少體育設施了。所以,筆者寧願不要搞免費開放,而將收回來的場租去改善體育設施更有意義。

2008年10月3日星期五

淺談廣深港高速鐵路車站編排

廣深港高速鐵路香港段,政府已落實只設西九龍總站,可是有團體建議在錦田一帶設置中途站,以方便新界北部居民轉乘高鐵。另一方面,原來已在其境內設置兩個高鐵站的深圳市政府,單方面宣佈(香港政府官方資料至今未有提及)於虎門與龍華之間加設光明站。當香港只設一個車站時,深圳卻要設置三個車站,究竟筆者對此有甚麼意見呢?

根據廣深港高速鐵路最初計劃,一共設有四個車站,分別是廣州市的新廣州站(石璧站)、東莞市的東莞南站(虎門站)、深圳市的新深圳站(龍華站)及香港的西九龍站。48分鐘車程來往廣州及香港的數字應該是基於這個定線(另有一說是不停中途站的時間)。然而,深圳市其後卻增加了福田站,而龍華站與福田站之間的距離僅約15公里,比西九龍與錦田之間還要短。更甚的是,深圳其後單方面宣佈在龍華站往廣州方向約20公里距離設光明站。換句話說,在約35公里的高速鐵路中,深圳便已經設有3個車站了。而整條廣深港高速鐵路,亦變成了6個車站,假如每個中途站都停靠,可能使車程延長至接近60分鐘。

筆者本來覺得福田站已屬可有可無,因為作為一條高速鐵路,車站當然是越少越好。深圳本來已經有龍華站,筆者也認為這已經足夠了。不過,深圳當局加設的福田站,將與深圳地鐵數條路線交匯,方便高鐵乘客來往深圳市中心,姑念這個因素,筆者才勉強接受。可是,深圳當局為了發展遠離市區的「光明新區」,決定於該處設光明站,是筆者不願於見到的事,因為在該處設站的效益並不是很大,由沒有甚麼鐵路可供轉乘,其他乘客卻因為多了一個中途站而延長車程,因此筆者認為加設光明站實在是一件很自私的行為。

至於是否在香港境內加設中途站,筆者也與光明站的理據一樣,都是反對的。即使政府決定在錦田大興土木,發展成新界北的一個重要市鎮,但因為該處除西鐵線外並沒有其他鐵路可供轉乘,也不是高鐵站的理想選址,更何況政府根本無意發展錦田。筆者不反對深圳設福田站,另一個原因就是新界北居民可以受惠,彌補西九龍站遠離新界北的不便。因此,筆者認為廣深港高速鐵路在香港只設西九龍站便已經足夠。

總括來說,筆者除了不滿設立光明站之外,對廣深港高速鐵路車站編排大致感到滿意。不過詭異的是,光明站現時仍未見於香港政府的官方資料之上,因此是否設置該站可能存有變數。假如深圳當局執意興建多一個車站,筆者則希望高鐵開通後能夠有些特快不停中途站的班次來往廣九兩地,使乘客不受加設中途站而增加車程的影響。

應提高香港存款保障上限

上月底東亞銀行一度擠堤,參與提款的幾乎全部都是小存戶,但相信當中不少人的存款都是在十萬港元以上,不受香港存款保障計劃保障,所以才特別著急。財政司司長曾經表示會考慮將上限提高到20萬元。但筆者質疑這是否足夠?恰巧美國正準備七千億美元的救市方案,並為了迎合共和黨眾議員的要求而作出調整,當中涉及存款保障上限的調整。那麼美國現時的存款保障上限又是多少呢?

原來,現時美國存款保障的上限已經有10萬美元(78萬港元),救市方案通過後將增至25萬美元(195萬港元)。這與香港的比較實在是「蚊髀與牛髀」的分別。再看看其他發達國家,就說英國,也有3.5萬英鎊(48萬港元)的存款保障。香港的經濟情況比美國好得多,暫時不需要200萬存款保障,但假如只提升至20萬,實在有如雞肋。因此,筆者認為應提高香港存款保障之上限至50萬港元,才是較為合情合理的做法。以一般市民有百多萬的活期及定期存款計算,現在要得到百分百保障,便要存款到十多間銀行,但假如提升到50萬保障,便只需要三四間銀行便可受到全面保障。

另一個可以考慮的改革方向,是為其他不受存款保障計劃保障的項目(年期超過5年的定期存款、結構性存款、用作抵押的存款、不記名票據、海外存款,以及債券、證券、基金等非存款項目)提供某個百分比的保障。提出這個建議的原因,是考慮到大部份市民除了一般存款外,銀行戶口一般還有其他金融產品。考慮到這些產品的流動性較低及風險等因素,故只能提供部份而非全面保障。以50%的保障額計算,持市值20萬港元的債券便可取回10萬港元的賠償。這樣與提高存款保障上限一樣,同樣能夠使更多人受惠。

2008年10月2日星期四

書城不適合香港?

書城,簡單來說即是超大型的書店,除了賣書的地方,還有很多配套設施,如咖啡室、展覽廳及演講室等。書城在中國大陸很流行,相信不少港人都聽過甚至到過深圳書城。然而,香港的唯一一個書城——新華書城即將撤離灣仔,而位於北角的新址將會大幅縮小,實在不能夠再稱之為書城了。

新華書城於2004年進駐香港,選址灣仔禮頓道1號的基座,昔日無線電視及南華早報也曾使用該處。書城佔據4層,佔地3.2萬平方呎,為香港最大的書店。新華書城是以中國大陸書城的方式營運,但其風格與中國大陸的新華書店保持著一定差異。與其他香港大型書店比較,新華書城的特色是售賣大量簡體字的書籍。經營了4年後,業主提出續約要加租50%,變相趕走新華書城。而新華書城即將搬到北角新都城6千平方呎的舖位,面積只有之前五分之一也不到。

筆者認為,香港的閱讀文化始終與中國大陸甚至台灣有一段距離,因此要在香港辦書店實在是一件吃力不討好的事。香港人較喜愛投資、食譜、旅遊和健美等等實用書籍,甚至連街道圖也會比小說暢銷,一間中小型書店甚至樓上書店足以應付以上需求。不過,書城不適合香港的最主要原因,筆者認為是舖租。香港市區的舖租非常昂貴,對書店這類毛利不大的零售店實在大為不利。不要說佔地數萬平方呎的新華書城,就連同於灣仔、面積比書城細得多的台資書店城邦書店,也因為舖租問題而被逼遷,更暫時未能找到新址。可見舖租實在是扼殺書城於香港的生存空間的元兇。

歡迎天水圍發展綜合長者社區中心項目

筆者之前曾於《天水圍空置土地用途的一些建議》提到,天水圍尚有兩塊土地未劃定用途,當局打算在其中一幅地發展綜合長者社區中心。當時筆者並不太清楚詳情,故未有深入談論。現在該計劃細節曝光,原來它並不是只有長者屋這樣簡單,而是一個綜合發展計劃。筆者對這樣的設計表示歡迎。

根據計劃,在那塊佔地6.4公頃的用地,香港房屋協會將會發展600個單位的長者屋,以及一間有200房間的酒店,還包括一間設有醫務診所和日間護理中心的康健中心發展醫療旅遊,並有託兒中心、綜合康樂就業培訓中心。整個項目以低密度興建,地積比率約1.5倍,總可建樓面約104萬平方呎,樓高約10層。

筆者的意見也認為,假如在這塊面積不小的土地只興建長者屋,實在有點浪費。現在計劃綜合發展,確實是一個明智的選擇。酒店及康健中心可以作為一個小型醫療旅遊的試點,善用鄰近中國大陸邊境的地利。而託兒中心及就業培訓中心均同樣對天水圍這個社區特別有用。但至於政府建議需要房協為整個項目支付市值地價,避免外界批評以公帑津貼中產長者,筆者並不完全認同,畢竟託兒中心及就業培訓中心對整個社區均有益處。筆者反建議只於長者屋以及有利可圖的酒店與康健中心所佔的土地面積支付市值地價,託兒中心及就業培訓中心所佔的土地面積則只須支付象徵式地價,才是更為合理的做法。

2008年10月1日星期三

「國慶」有甚麼好慶祝?

今日是中華人民共和國建國59週年的國慶日。然而,筆者不禁要質問,究竟有甚麼好慶祝?今年是中共治下的中國大陸苦難的一年,除了有北京奧運和首次太空漫步沖喜之外,就只有大量的天災和人禍。

在過去一年,發生在中國大陸的主要天災計有華中雪災、四川地震、華南水災等等,人禍就更多了,較大型的包括毒餃子事件、西藏暴動、山東火車出軌、新疆恐怖襲擊,以及連香港也受到影響的毒奶事件。受這些天災人禍影響的人民數以億計,全國每個地方都或多或少受到這些影響,這些人還怎能夠開開心心地賀國慶?我們香港人看到中國大陸的慘況,還可以有心情慶祝嗎?假如香港能夠省下今晚放煙花的數百萬開支,捐助受以上這些天災人禍影響的中國大陸人民,會否更有意義呢?

政府建啟德郵輪碼頭可取 大減商用面積不智

香港政府最後決定放棄以招標方式興建啟德郵輪碼頭,而自資72億元自行興建。筆者之前發表的《啟德新郵輪碼頭應快馬加鞭》已寄望碼頭能夠盡快落成,雖然政府將啟用目標維持於2013年第二季,但由於不會有節外生枝,所以由政府興建實在是一件好事。可是,政府卻將碼頭的商業用面積大幅縮減逾七成,便使筆者有些微言。

香港目前唯一的郵輪碼頭海運碼頭,算是一個成功的例子。郵輪旅客甫下船,便可進入海港城這個大型購物商場,商場上蓋又有數間酒店,配套可以說是相當完善。至於香港國際機場的購物設施就更多了,而航天城更有一些娛樂設施。可是,政府對於啟德的新郵輪碼頭,卻縮減剩只有原定計劃兩成多的商業用地,主要只供郵輪公司及旅行社運作,實在是背道而馳的行為。筆者擔心新郵輪碼頭對郵輪旅客欠缺吸引力,影響碼頭使用率。從另一個角度看,筆者亦質疑在缺乏商業配套的租金收入之下,整個郵輪碼頭在財政上是否可行,會不會使回本期遙遙無期。

政府大幅縮減商用面積,原因相信是加快郵輪碼頭的落成時間。但筆者有一個反建議,就是並不縮減商用面積,而是將有關商用面積延遲落成。政府可以先集中火力全速興建第一個郵輪泊位及出入境設施,並如期於2013年或更早啟用,而相關的商用配套則列為第二期,可以遲一兩年啟用。這樣做的話,既不會影響郵輪碼頭啟用日期,又不會影響郵輪碼頭的吸引力,一舉兩得。