升中男女混合派位惡果進一步浮現

筆者於半年前在網誌發表的《香港升中派位的另類性別歧視》，狠批教育當局於七年前向女生家長屈服，將升中派位由男女分開派位改為男女混合派位，製造「另類性別歧視」，使女生平均來說佔有較多的優勢。筆者亦曾聲言，大家可以等待2009年大學派位結果公佈時，留意是否明顯多了女性成功入讀大學，便可以判斷筆者的憂慮是否正確了。今日高級程度會考放榜，當局公佈了符合大學最低入學資格人數的統計數字。雖然這並非等同最終大學派位數字，但筆者也希望「搶閘」揭曉升中男女混合派位的惡果。畢竟筆者看到，傳媒只是著眼於應屆高考生是「母語教學政策下第五批考生」，卻忽視了他們亦是「升中男女混合派位政策下的首批考生」。

今年總共有17,774名高考考生成績符合升讀大學的最低資格，當中男生佔8,046位，即約45%；而女生則佔9,698位，即約55%。換句話說，每9名取得「大學入場券」的考生中，當中大約5位是女性，只有4位是男性。而今屆的「六優狀元」當中，有三分之二為女性，如果連同「五優狀元」計算，女性比例仍佔六成。從以上統計數字可以見到，無論是剛達到入讀大學門檻的一群，還是成績最頂尖的一群，女生的表現都較男生優勝。

正如筆者之前指出，男女混合派位安排之所以影響深遠，是因為男女的學習發展存有差異，而在升中的年齡，女生的成績平均來說是會較男生優勝，於是較多女性能夠接受較優秀的中學教育，其優勢亦將會一直延續下去。就以現在入讀大學這一個關口為例，由於多了女生能夠入讀好的中學，她們能夠入讀大學的機會亦相應提高，並將男生比下去了。以這個趨勢發展下去，高學歷的女性比例亦會逐漸超越男性，浮現出「陰盛陽衰」的局面。

能夠入讀大學的學生之男女比例約為「4:5」，可能在不少人眼中並不算是嚴重的失衡，筆者也不否認這一點。事實上，筆者之前本來悲觀地預計，有關比例會是「3:4」，即女生佔58%。可見現在的數字並不如筆者想像中這樣惡劣，筆者也感到一絲的安慰。不過無論如何，相比起幾年前女生只佔稍多於五成的數字，大家絕對不能否認現在女生有著更為明顯的優勢。而筆者亦認定，這些優勢很大程度都是拜升中男女混合派位所致的，畢竟除了這個理由，筆者也找不到其他合理而有力的原因去解釋了。

續談可持續建築設計指引

上星期筆者曾於《對豁免樓面面積諮詢的初步意見》提到，可持續發展委員會現正進行名為「優化建築設計 締造可持續建築環境」的諮詢，收集對於如何調整「樓面優惠」及其他優化建築設計的意見。於上一篇文章中，筆者便提出了一些有關哪些設施的樓面面積應該獲得豁免的個人見解。而今次筆者則會探討一下有關建築間距、樓宇後移及綠化上蓋面積之意見。

為大型發展項目的建築物引入建築間距的主要目的，就是以紓緩所謂的「屏風效應」，筆者對此表示同意。諮詢文件建議，地盤面積大於2公頃的或連續闊度超過60米的建築物，須留有相當於建築物正面外牆總面積20%至33.3%的間隔空間。以建築闊度為60米的建築物為例，其兩邊需要預留不少於12米至20米的間隔空間。12米的寬度，大概與一條雙線街道（7.3米）連兩側行人路（各2.75米）的寬度相若。筆者覺得現階段以20%作為標準便可，毋須將標準一下子定得太高，畢竟過於苛刻的限制會明顯影響建築設計的靈活性和創意發揮。

至於將發展項目在狹窄街道後移，能夠減低街道峽谷效應，為行人提供一個更優質的環境。筆者步經一些舊區時，發現行人路過於狹窄，在人多的時候往往需要步出馬路邊之外，人車爭路的情況可謂險象環生。所以，筆者亦支持樓宇後移的提議。諮詢文件建議，在不足15米闊的街道，把新建築發展項目由地面至15米高部分後移退入，使街道中央至建築物之間的闊度不少於7.5米。可是，筆者覺得7.5米的距離未必足夠。參考當局的規劃標準，雙線街道的寬度為7.3米，每邊行人路的行人地帶的闊度按人流等因素訂為2米至4.5米，而行人路上的街道設施及綠化地帶的闊度多數是1.5米，因此根據以上數據，一條街道的標準寬度應該介乎14.3米至19.3米不等。故此，筆者反建議根據以上標準來決定建築物後移的程度，而不是劃一規定預留15米的街道寬度。

最後談談為樓宇發展項目增設綠化比例。諮詢文件建議，面積大於1,000平方米的地盤必須進行綠化，並劃撥20%至30%的面積，包括地面、平台和屋頂為固定綠化用地。筆者認為建議的細節大致上可以接受，但究竟應該將比例訂為20%還是30%，筆者則建議以建築物所處地區來決定。假如建築物座落於市區，綠化比例需要達到三成；座落於市郊及新市鎮，綠化比例需要達到兩成半；座落於郊區地帶，綠化比例只需達到兩成便可。筆者相信，市區的建築比郊區的建築更需要進行綠化，而以上的漸進式要求便可以反映這個理念。

泛民不代表你就要反泛民？

筆者最近看到一則很有趣的新聞：一個名為「反泛民大聯盟」的組織，將於7月1日中午發起「泛民不代表我」遊行，目的是「在維護社會和諧上發出另一種聲音」云云。其實一看到「和諧」兩字，大家都明白到該遊行背後有某些勢力背後支持了。另一方面，如果筆者沒有錯誤，這次遊行將會是首個開宗明義以反對黨派為主題的遊行。即使很多香港人都對民建聯非常厭惡，但從來不會有人擺明車馬以「反對民建聯」為主題舉辦一個遊行。因此，筆者不禁質疑，泛民不代表你，你就要反泛民嗎？

筆者在去年立法會選舉時，曾經寫過一篇《立法會候選人的理念與您完全一致嗎？》，便提出了社會上的主流黨派能否代表每一名市民的問題。雖然說泛民主派得到大約六成選票，但這代表有六成市民對所有議題的立場都與泛民主派完全一致嗎？筆者認為肯定不是。就以筆者為例，雖然屬於支持香港盡快能夠全面普選的一群，可是在很多細節上都與泛民的立場並非完全一樣，譬如當泛民堅持立法會功能組別必須完全取消，筆者卻屬意將功能組別改造成為一個像地區直選一樣（分別只是將居住地區換作所屬行業）的一人一票選舉方式，亦是達致普選的一種方法。所以，筆者也絕對可以高呼「泛民不代表我」。無奈的是，正如筆者在之前的文章指出，香港政壇只有兩種聲音：泛民主派及親建制派，假如不站在泛民主派的一邊，外界便肯定視之為親建制派的一分子了。因此，在二揀其一的情況下，縱使泛民主派並未能夠完全代表筆者，筆者也不會對泛民表示抗拒。

筆者相信，不少香港市民都有同感：儘管自己支持民主，但泛民主派卻未必能夠完全代表自己的心聲。這個局面只能歸咎於香港政壇非黑即白的二分法，無法醞釀出立場有別於泛民主派與親建制派的黨派。換句話說，這並不是泛民主派的錯失。因此，即使泛民不代表自己，也絕對毋須否定或抗拒泛民，頂多選擇保持中立便好了。而那個「泛民不代表我」的遊行，只是挑起了對個別黨派的敵視，對香港政壇的根本性問題毫無幫助。他們聲稱「維護社會和諧」，為何又要搞分化呢？除非他們對「和諧」的定義與中共一樣，都是以消除所有建制以外的聲音為目標。

大學畢業生實習計劃薪酬水平的反高潮

香港政府今年2月底在財政預算案中提出，計劃推行一個津貼應屆大學畢業生實習職位的計劃。筆者最初撰文批評這是偏坦應屆大學畢業生，並對其他待業人士不公平。後來當筆者得知實習職位的薪酬標準只是月薪四千元（企業與政府各出二千）時，便再寫了一篇《大學畢業生只值4000元月薪？》，狠批當局將大學生薪酬貶低至極不合理的水平，並擔心造成骨牌效應，繼而影響其他較低學歷的求職者之薪酬。這篇文章不但在網上被轉載討論，更有中學教師向筆者徵求同意將文章納入其通識教材內。事隔四個月，當局公佈那一個大學畢業生實習計劃的現況，其薪酬水平不但沒有低於市價，反而似乎是高於市價，筆者為這個「反高潮」感到相當意外。

普羅大眾原先預計，大多數實習職位都只會是月薪四千元。不知道是否企業受輿論壓力影響，還是當局背後暗中施壓，最後到現在僅有2%職位膽敢開價四千元。筆者粗略估計，以現時的經濟環境，月薪八千元的工作對應屆大學畢業生來說已經可以接受。然而，在實習計劃中，有逾八成的職位薪金達到八千元或以上，而所有職位的平均月薪約為九千元。最高薪酬的職位更有一萬二千元，比不少去年畢業的大學生之薪酬還要高。事實上，根據筆者所見所聞，有去年畢業的大學生不幸遇上裁員後，亦難以找到一份月薪超過八千元的工作，可見這個實習計劃薪酬水平明顯就是高於市場水平了。

可能有人會對筆者的不滿不以為然：之前低於市價的薪酬水平遭到筆者的狠批，現在薪酬水平變成高於市價了，筆者又大發嚕囌，是否有點無理取鬧呢？筆者一直對當局推行職位津貼計劃所要求的，是有關職位的薪酬水平應該是維持在市場上的平均水平，並應盡量開放予任何待業人士以示公平。現在當局以高於市場上平均水平的薪酬提供職位予應屆大學畢業生，就變相是明顯偏坦應屆大學畢業生了，畢竟其他很多待業人士，尤其是早一屆的那群大學畢業生，也未必能夠找到有如此待遇的工作機會。總而言之，應屆大學畢業生應該為有關計劃提供的「筍工」感到喜出望外，而其他非應屆畢業的大學學歷求職者則只能望門輕嘆了。

當局對南港島線意見書的敷衍回應

還記得筆者早前就南港島線項目向香港立法會鐵路事宜小組委員會遞交意見書嗎？上次的委員會會議乃公聽會性質，故並未在會中討論過有關意見書。直到昨天，筆者才收到由「路政署鐵路拓展處」的回覆。筆者並不期望現階段當局能夠明確接納那些建議，即使是官腔地表示他們會積極研究和考慮，總算還是筆者意料之內，並可對有關建議最終被接納抱著一線憧憬。可是，當局的回應比筆者所期望的還要差劣，只能夠以兩個字來形容：「敷衍」。

重溫一下，筆者在意見書提出了三個訴求：以支線方式延長南港島線至香港仔、優化金鐘站轉乘安排以及月台預留將來擴充至六卡車廂的可能性。針對第一點，當局如此回應：「閣下所提出就南港島線增建香港仔站的建議，其實已納入為南港島線（西段）的一部份。就這個項目，我們會於南港島線（東段）落成後不斷檢討南區日增的交通需求，及興建時間表。」 當局真是天真地以為筆者不知道香港仔站在現時當局的計劃中屬於西段嗎？意見書已清楚表明，建議將黃竹坑至香港仔一段西段提早動工，以配合東段的啟用。更驚人的是，當局表示會在「南港島線（東段）落成後」才會檢討南區交通需求及西段之興建時間表，即是意味著在2015年之前，當局並無任何籌劃興建南港島線西段的打算，情況僅比被建議於2016年之後才興建的北港島線稍為好一點而已。

至於優化金鐘站轉乘安排，當局解釋現時「金鐘站的最新轉乘安排是將南港島線（東段）月台與沙中線的月台上下重疊，南港島線（東段）月台在最低層，沙中線月台在南港島線（東段）月台之上」。筆者並不強求兩組月台可以做到像北角站般提供跨月台轉乘，因此勉強可以接受這個已被改善的安排。不過，有關月台預留將來擴充至六卡車廂的可能性，當局只是簡單指出：「按照港鐵公司遠期客流預測，三至四卡車廂以每兩分鐘一班的行車班次已能充份滿足預期客流要求。」 筆者認為有關預測實在太保守了，不要說是低估了南區的長遠發展，就連現時南區的通勤需求也被低估了。當坊間普遍認為南港島線將會以四卡車廂行走並在繁忙時間提供每兩分鐘一班的行車班次時，原來這些安排只是當局「遠期客流預測」的上限，意味著在南港島線通車初期，大有可能只是以三卡車廂而非四卡車廂行走，繁忙時間的班次亦不會有每兩分鐘一班如此頻密。本來筆者建議初期行四卡、長遠行六卡，當局心目中似乎卻是初期行三卡、長遠行四卡，兩者有著明顯的分別。當然，車卡數目本身意義不大，最重要還是整輛列車的總載客量。筆者的推算是根據每卡載客量約150至175人，即四卡車廂的總載客量為約600至700人。假如當局提出三卡車廂的總載客量亦可達到以上水平，即每卡載客量約200至233人，那麼是三卡還是四卡也不太重要了。

總括來說，當局的簡短回應總是給筆者一種感覺，就是對方可能只是粗略看過各章標題，未有深入細閱內文，便草草地作出回應，給人一種敷衍了事的感覺。筆者下一步的跟進行動是怎樣呢？由於盡快設置香港仔站的訴求應該較容易獲得公眾的認同（一個相當有力的理據是：香港仔的人口比顯徑還要多），所以筆者打算在此集中火力，向當局重申香港仔站的興建理據，並盡量爭取公眾對此的關注和支持。

將留宿家庭傭工納入最低工資不見得有大問題

香港政府所草擬的最低工資條例已有最後定案，並準備於下個月交由立法會審議。當中留宿家庭傭工（幾乎全都是外籍家庭傭工）應否納入這個全民最低工資制度一直備受關注，最後當局堅持己見，將有關人等排除在外。外傭團體已表明肯定會就此提出司法覆核了。筆者不是法律專家，難以斷言哪方勝訴的機會較高，可是筆者同時亦要指出，即使將留宿家庭傭工納入全民最低工資機制，亦不見得有大問題，至少可以避免被司法覆核挑戰。而當局提出的反對理據，在筆者眼中亦有點危言聳聽。

如果一直留意這個網誌的朋友，相信應該會對這兩篇文章——《實習學生及外籍家庭傭工應否納入最低工資？》及《再談外傭最低工資水平》有些印象。筆者便在這兩篇文章提出了一個兩全其美的解決方案，就是讓留宿家庭傭工獲取與一般本地勞工相同的最低工資水平的同時，容許傭主扣回一定水平的食宿費用，使工資與現況相差不遠。這個方案被好些讀者稱讚手法高明，筆者亦對有關構思相當滿意，更有外傭團體不約而同（當時亦不排除他們有參考過本網誌）提出類似的方案。事實上，根據筆者的計算公式，若最終最低工資為時薪28港元，換算出外傭最低工資為每月3,330至3,548元（視乎工作時數的計法），不但沒有拉高了薪金，反而較現時水平還要低。誰說把外傭納入最低工資必然會令其工資明顯飆升？本來反對將留宿家庭傭工納入最低工資的最大理據，就是擔心其最低工資大大高出現時每月3,580元的水平，繼而引發大規模的外傭解僱潮，以及其他社會問題。筆者的計算方式正好解決了這個問題。

除此之外，反對聲音還有兩大理據：首先留宿家庭傭工要24小時隨時候命，僱主不能確定家傭的實際工作時數，而且他們已經享有如免費住宿等非現金權益。筆者所提出的方案，亦正好針對以上兩點。雖然說是24小時隨時候命，但他們不可能24小時均處於工作狀態，筆者的方案便建議以每日工作12小時計算，星期日並不計薪，即以每月工作312小時計算（有外傭團體更只要求以每月工作304.2小時計算）。無論外傭實際工作時數如何，均一律以這個標準計算，便可解決第一個問題。至於第二個問題的解決方法更簡單，就是在計算薪金時扣起那些非現金權益。同樣地，筆者亦建議採用劃一的標準，免除了按個別例子計算的麻煩。由此可見，有關反對理據並非毫無拆解辦法。

總而言之，本來將留宿家庭傭工納入最低工資在技術上是絕對可行的，但政府寧願面對被司法覆核挑戰的風險，也要製造「疑似歧視」，筆者相信最主要原因都是不想得罪一眾外傭僱主而已。然而，筆者翻查過去的紀錄，政府在面對司法覆核時未必穩操勝券，例如在剝奪在囚人士投票權的司法覆核中，當初政府胸有成竹，亦有不少市民認為政府應該會勝訴，但是最終結果卻令當局大跌眼鏡。究竟政府在今次中會是重蹈覆轍還是力保不失，就要拭目以待了。

心光盲人學校將建全港最高校舍？

作為香港唯一的視障學校的心光盲人院暨學校，位於薄扶林的校舍已有近50年歷史。自2007年開始，心光便打算將校舍搬遷，原址則發展住宅以補貼設立新校的開支，惟一直不得要領。直到最近，心光又有最新計劃——竟然是在原址重建一幢37層高校舍。香港的校舍建築頂多都是十多層高，假設心光的計劃成事，肯定成為全港最高校舍了。這個消息是否令人有點難以致信？一座盲人學校真的會興建得如此高嗎？

筆者不是說笑。屋宇署真是批准了心光盲人學校於原址興建一幢37層高的校舍（當中2層為停車場）。有關計劃不但將會打造全港最高校舍，在全球教育建築物高度的世界排名同樣也是名列前茅：若以層數來計，將會是全球第四高，而該校舍的實際高度筆者並不清楚，假設每層4米，即是總高度148米，那麼便是排名第六了。

為甚麼心光會有如此瘋狂的計劃呢？這很大機會是因原先的計劃屢次被拒所致。2007年中，心光決定將校舍現址交給恒隆地產發展住宅，所得收益將撥作在另一個地方興建新校之用。於是，心光便向城規會申請把土地用途由「政府、機構或社區」改為「住宅（丙類）」，最初計劃興建兩幢30層的住宅樓宇，總樓面共20.86萬平方呎。當局和區議會均認為，考慮到交通、噪音和景觀等因素，該址不適合作住宅發展，故反對有關計劃。心光後來提出修訂，改為6幢6層或3幢14層高的樓宇，總樓面則降至14.6萬平方呎，但區議會對此仍有相當保留，亦質疑心光無權更改該處的土地用途。而負責審批改變土地用途的城規會，則認為該地可作住宅發展，只是希望能夠再減低密度，故此決定延遲處理申請。心光現在卻忽然拋出一個總樓面多了很多倍（達103.7萬平方呎）的重建校舍計劃，有指其動機就是逼令城規會寧願批准其重建住宅計劃。

那麼為何有關計劃又會獲得批准呢？原來心光持有的地契並無限制樓宇高度、可建樓面和發展用途，只要維持作為符合「政府、機構或社區」的用途，城規會無權過問。而且規劃署亦未就薄扶林分區計劃大綱圖加入高度限制，亦少了一個為樓宇高度把關的機會。不過，獲得批准並不代表心光必須按照此計劃行事。更重要的是，筆者相信心光必定不會這樣做。大家不要忘記，心光就是因為沒有足夠資金發展新校，才將校址讓給地產發展商進行住宅發展以獲取資金。假如心光的財力真是能夠應付興建一座37層高的校舍，當初又何必找來地產發展商合作呢？就算心光真是有財力，也完全沒有需要將校舍興建得那樣大而無當。可見心光這個計劃純粹只是「賭氣」，根本並不可能成真。

筆者認為，心光之前提出的6幢6層住宅樓宇的計劃並非完全不可接受。附近的嘉林閣也是座落於薄扶林道的西邊，但其高度達廿多層，加上心光學校的校舍現在已經樓高五層，所以6層住宅的高度並不見得有甚麼大問題。至於住宅所帶來額外交通負荷，筆者亦有一套「曲線」的思維：如果薄扶林道的交通狀況進一步惡化，將會變相得到更大的籌碼向當局爭取落實興建四號幹線延線（堅尼地城至香港仔段）以疏導交通。所以，筆者原則上並不反對心光現址重建為6幢6層住宅樓宇的計劃。

對香港政府無意提供全城覆蓋Wi-Fi感失望

由2008年開始，香港政府展開一個名為「香港政府WiFi通」的計劃，至今已有約350個政府場地安裝了免費Wi-Fi無線上網熱點。雖然當局徇眾要求額外再增添Wi-Fi熱點，但數量也只是30個而已。最令筆者感到失望的，就是當局表明暫時無意將免費Wi-Fi擴展至政府以外場地以覆蓋全城，亦即是在短期內香港也無法成為一個真正的「無線城市」了。

也許筆者心目中「無線城市」的定義與香港政府有明顯分別吧，「WiFi通」成立的宗旨，本來正是把香港建設為「無線城市」，讓所有市民能免費接達互聯網，然而實際上「WiFi通」卻只會在約350個人流較多的政府場地（例如公共圖書館、體育館及大型公園等）提供免費Wi-Fi無線上網服務。市民如果不在以上那些場地，便無法享用免費Wi-Fi了。相反，筆者心目中的「無線城市」，就是盡量做到全城覆蓋，即使在任何一條街道上也可以連上免費Wi-Fi。這樣的要求並不過份，外地已有不少先例：早於2005年美國矽谷已有免費覆蓋全城的Wi-Fi，而現時台北、新加坡等亞洲城市亦已推出全城免費Wi-Fi上網計劃。由此可見，香港在這方面算是落後其「競爭對手」了。

政府辯稱不希望「與民爭利」，才不願意推動將免費Wi-Fi全城覆蓋，筆者認為這個理由並不能接受。當局提供的Wi-Fi，既然是免費和任何人均可使用，質素當然不能期望比得上私人機構這樣好了。假如市民只是純屬瀏覽一些普通網站，對速度沒有甚麼要求，便可以選用免費Wi-Fi；相反假如要下載檔案或觀看網上影片，對速度有一定要求，那麼自然會使用私人機構的收費Wi-Fi服務了。道理正如醫療服務一樣：由政府補貼大部份成本的公營醫院服務覆蓋全港（十八區均有公營醫院），但有要求的市民同樣亦可選擇收費較昂貴的私營醫院。

要香港在資訊科技方面站在上游位置，不落後於其他主要競爭對手，提供全城覆蓋的免費Wi-Fi服務是頗為重要的一環。不過，筆者並不奢求這個目標能夠一步到位。短期來說，政府大可以先陸續將所有政府場地（包括所有文娛康樂設施、公園及休憩處，甚至是郊野公園內的遊客中心）納入「WiFi通」的服務範圍，使更多市民能夠受惠於免費Wi-Fi服務。

食物營養標籤規管不善

香港的食物營養標籤規管制度將於大約一年後開始實施，但有報章報道，不少食品卻選擇走「法律罅」，以聲稱「少甜」代替「低糖」，來避過當局對「低糖」標準的規管。筆者認為，當局在制度食物營養標籤規管制度時未有週詳考慮，使消費者被誤導的情況難以被改善。

有觀點認為「少甜」以及類似的「少鹹」、「少油」等聲稱，屬於主觀的味覺感受，故不應受到規管，可是筆者卻另有一番見解。筆者相信普羅大眾都會以為「少甜」、「少鹹」、「少油」與「低糖」、「低鹽」、「低脂」沒有甚麼分別。換句話說，當局認為前者的聲稱屬於主觀感受，可是消費者卻會將之誤解為等同於食物的營養價值，因此食品生產商便有機會誤導消費者了。既然如此，當局亦應對「少甜」、「少鹹」及「少油」等所謂「主觀」的聲稱作出相應的規管，才能夠為消費者提供更全面的保障。

那麼，當局應該如何解決這個問題呢？若當局規定聲稱「少甜」的食品必須跟隨「低糖」的標準，雖然筆者個人並不反對這個可行性，但視「少甜」為主觀味覺感受的那班人士肯定會作出非議。故此，筆者退而求其次，建議若有食品聲稱自己「少甜」，卻未達到法定的「低糖」標準時，必須在包裝上清楚寫明「本產品並非低糖」。相信這樣的安排，既可以維持食品生產商對任何食品宣稱「少甜」的權利，同時也可以提高消費者的警覺，減低被誤導的機會。「少鹹」及「少油」等聲稱亦適用於這個解決方案。

對豁免樓面面積諮詢的初步意見

不少香港地產發展商售賣「發水樓」（濫用豁免樓面面積以將住宇樓宇的規模明顯加大），一直為不少市民所咎病。可持續發展委員會最近便對有關問題進行名為「優化建築設計 締造可持續建築環境」的諮詢，收集對於如何調整「樓面優惠」及其他優化建築設計的意見。筆者的立場傾向支持適度收緊樓面面積的豁免，但同時亦需要將部份對居住者有利的設施變成強制規定，以免撤銷豁免後發展商不願意繼續提供。

在改變現行的總樓面面積寬免政策的議題上，筆者主要會看看有關設施存在與否來決定應否以豁免樓面面積來鼓勵興建、不需鼓勵興建，還是應該在不提供豁免樓面面積的前提下強制興建。先談談停車位設施，現時停車場和相關設施（如上落貨區和入口坡道）並不計算在總樓面面積之內，即是發展商理論上可以興建一個很大的停車場而不影響總樓面面積。筆者會建議就此訂下一個上限，上限為《香港規劃標準與準則》所建議的泊車設施標準之下限，凡高於有關標準便需要將多出來的部份計算在總樓面面積之內。減少停車設施的豁免假如能夠成功令發展商減少泊車位，相信可以間接鼓勵市民放棄私家車而使用公共交通工具。同樣地，為每個住戶提供的露台（發展商愛稱之為「環保露台」，雖然筆者不太明白與「環保」有甚麼關係）和作曬晾衣服之用的「工作平台」亦可遵從以上模式，為豁免面積設下上限，超過上限便要計入總樓面面積，因為筆者總是認為住宅單位最好有一個小露台可以方便曬晾衣服。至於公共空中花園和平台花園，筆者則同意維持提供無上限的樓面面積豁免，畢竟有關設施確實對樓宇內的居民甚至樓宇外的週邊範圍有著明顯的益處，惟現階段當局暫時不用強制發展商提供有關設施，始終這很視乎樓宇的佔地和建築設計。而遮陽篷、反射器和捕風器等環保設施，同樣也可維持提供無上限的豁免。不過，其餘與環保和綠化沒有甚麼關係的非強制設施，包括加闊的走廊和升降機大堂、住客會所、設有郵箱的郵件派遞室甚至是較大的升降機槽和管理員設施等等，筆者則倡議完全取消豁免，畢竟這些設施就算不存在，也不會對基本居住質素有明顯損害。另一方面，現時可獲豁免的強制性樓宇設施，包括垃圾房、物料回收房及機房等，筆者亦建議完全取消豁免，但當局亦應同時提升「最低空間要求」，因為可以預料到發展商很大機會只會按照要求的下限提供有關設施。

除了總樓面面積寬免政策，今次諮詢的內容還包括個別大型發展項目的建築物間距、個別發展項目在狹窄街道後移，以及增加樓宇發展項目的綠化比例等議題。由於篇幅關係，筆者留待日後才表達對這些方面的個人意見。

試辦Facebook專頁

筆者在現實生活中很遲才參與Facebook，因為一直都不知怎的有一種莫名其妙的抗拒，可能自己自問沒有數百名朋友，才覺得無謂獻醜吧！另一方面，筆者在網誌中經常發表對一些事件的立場，遠至尖沙咀碼頭巴士總站，近至正生書院，都有網友邀請筆者加入相關的Facebook群組，筆者卻一直以「沒有Facebook戶口」為由拒絕，其實筆者只是想將網上的圈子與現實生活的圈子分得清楚而已。現在，筆者決定以「凱文」的身份開設Facebook戶口，並為這個網誌開辦「評深宜論」專頁，測試一下效果如何，正如本網誌之前也大膽地開辦專屬的Twitter及Plurk戶口一樣。

正如Twitter及Plurk一樣，Facebook的「評深宜論」專頁亦會自動轉載本網誌的最新文章（雖然Plurk那邊兩個月前壞掉，一直未能修理好）。除此之外，由於筆者對Facebook的認識有限，暫時未想到那專頁還有甚麼實質的用途。無論如何，筆者也希望先看看為一個網誌建立Facebook專頁 運作成效如何，再決定下一步的行動。

假如要興建荃屯鐵路...

前幾日筆者閱報時，看到劉皇發等四名前自由黨黨員成立組織「經濟動力」的報道，而其中一份報章更獨家報道，劉皇發正積極向政府遊說，興建一條連接荃灣至屯門南部的鐵路，即「荃屯鐵路」。報章亦刊出了鐵路的定線和車站位置。筆者一看，就覺得定線不太合理，令鐵路的工程沒有甚麼可行性。更重要的是，筆者之前回應屯門區議會的相同要求時，亦指出以現時屯門區的居住人口，難以支持另一條由新界西北通往市區的鐵路線。可是，就如之前《假如要將港鐵延至小西灣...》一文，假如真是要筆者作出有關建議的設計，筆者也有自己認為相對較可行的構思，可以供支持者參考一下。

先看看劉皇發提出的定線。假如筆者沒有記錯的話，鐵路由屯門碼頭站開始，經友愛南站（可能指豐景園一帶）、恆福站（恆福花園，亦即是三聖輕鐵總站一帶）、黃金海岸站、小欖站、青龍頭站、深井站、麗城站（麗城花園一帶）及荃灣站（相信是指荃灣線的荃灣站）。筆者不知道這個建議是使用哪類規模的鐵路——重型鐵路肯定沒有可能的了，亦即是屯門居民不用妄想荃灣線可以延伸到屯門，但即使是以中型鐵路系統運作，部份車站的站距亦出現過份接近的問題，其中友愛南和恆福更只相差大約一個輕鐵站的距離，筆者認為實在沒有需要如此接近。

那麼筆者又有甚麼具體的建議呢？首先，筆者建議西鐵線沿屯門河南延一個站至「屯門南站」，設於接近屯門河入海口的位置，該處現時應該是巴士車廠，可考慮在望后石一帶覓地重置。「屯門南站」除了成為西鐵線的新總站並發展上蓋住宅物業之外，筆者亦建議將附近的輕鐵屯門泳池站合併到該處，同時延長三條輕鐵路線（610、615、615P），由屯門碼頭總站延長到全新的「屯門南總站」，連同原先三條經屯門泳池站往屯門碼頭總站的輕鐵線（507、614、614P），總共將會有6條輕鐵線服務該站。

接著要進入正題了。筆者建議的荃屯線，是一個偏向低運量的中型鐵路系統，每列列車只有兩卡車廂（列車載客量約250人），每小時最高載客量大約是7,500至10,000人次，比南港島線東段的設計還要少一半以上。鐵路系統將參考加拿大溫哥華SkyTrain的概念，以高架鐵路方式興建，無論在技術上還是成本上的屬面，均較選擇建於地底更為優勝。定線方面，就是由屯門南站開始，經青山灣站（三聖邨東面）、黃金海岸站、小欖站（若車站附近有額外住宅發展才設立）、青龍頭站（若車站附近有額外住宅發展才設立）、深井站、麗城站，並以西鐵線荃灣西站為總站，全長約17公里，共設6至8個車站。由屯門南站往荃灣西站，取道西鐵線需時大約28分鐘，取道荃屯線則只需大約15至18分鐘，兩者均比起現時由屯門泳池站乘輕鐵往屯門站再轉西鐵線，所需的大約36分鐘明顯快得多了。

正如筆者之前的「小西灣支線」建議，筆者亦承認這個「荃屯鐵路」建議同樣有著「狂想」的成份，旨在盡量改善一個不合成本效益的建議，使其看起來好像有點合理而已。若要港鐵公司考慮這條路線，單靠屯門南站的上蓋住宅物業補貼可能還不足夠，也許連小欖站及青龍頭站一帶的土地也要發展中密度住宅，才能夠使整個項目得到合理的回報率了。

支持正生書院不等如需要傷害梅窩居民

筆者的一篇《再談如何平息正生書院搬遷爭議》，強調正生書院與梅窩居民可以共創雙贏，引起了不少讀者的共鳴，也使這個網誌頓時熱鬧了不少。可是，社會上絕大部份的意見，在支持正生書院的同時，都或多或少對全體梅窩居民「一竹篙打一船人」地作出批評，甚至將梅窩居民「妖魔化」，將「梅窩人」標籤為蠻不講理、自私自利及只懂歧視別人。沒錯，有一部份梅窩居民確實曾經表現出對正生書院的歧視和不尊重，但這是否代表大眾又可以對全體梅窩居民作出傷害和奚落呢？這與「五十步笑一百步」有甚麼分別呢？

很多人都不明白，「正生書院遷入梅窩」與「梅窩重新開辦中學」（或者「梅窩發展旅遊設施」等訴求）之間並非對立，支持前者絕不等如一定要反對後者。而且很多人亦認定，梅窩居民所提出的訴求全都是藉口，目的只是用來阻撓正生書院遷入梅窩，所以完全不值得去理會。可是，事實上又有多少人留意得到梅窩居民的訴求其實一直都被忽視呢？筆者認為，梅窩本身是一個值得關注的「問題社區」。正因為當局一貫僵化而不近人情的殺校政策，南約區中學因為「收生不足」而被勒令停辦，無視梅窩座落於偏遠的郊區，結果梅窩的中學生只能選擇長途拔涉上學去。另一方面，自從青嶼幹線及東涌新市鎮落成後，梅窩失去了大嶼山門戶的地位，由全島最繁華的地方淪落得今日如此荒涼，可是當局卻對此袖手旁觀。2006年8月，無線電視的一集《新聞透視》便以「梅窩死城」為主題，展示了梅窩居民的悽慘情況。三年過去了，當時面臨停辦的中學早就撐不下去，之後當局一直未有批准其他辦學團體重辦中學；而當時發展梅窩旅遊設施的鴻圖大計，至今仍然「只聞樓梯響」。可以說梅窩的境況比起三年前還要差劣。政府一直沒有向梅窩居民伸出援手，反而卻優先處理正生書院遷入自己的社區，自然激發起一些偏激的梅窩居民滿腔怒火了。而那些偏激的梅窩居民之形象在傳媒加以放大之下，連累整體梅窩居民變得聲名狼藉，沒有甚麼人願意幫助他們，實在是一件相當可惜的事。

總而言之，正生書院與梅窩居民其實都是需要被幫助的一群。大家在支持正生書院的同時，亦可以一併支持梅窩居民的合理訴求，而完全沒有需要對梅窩居民作出傷害和奚落。

再談港深機場鐵路定線

港深機場鐵路的計劃，一直被筆者批評不合乎成本效益，所以原則上反對興建。有關論點已經在《港深機場鐵路成效存疑》及《興建港深機鐵 港方得不償失》中闡述過了。當然，筆者一人的反對是完全沒有作用的，畢竟港深機鐵的興建已經不在乎是否商業上可行的問題，而是到了政治的層面，就算鐵路每年蝕大錢也在所不惜。因此筆者退而求其次，檢討一下港深機鐵應該如何定線，才對香港最為有利。

根據港深兩地政府目前的構思，港深機場鐵路由深圳機場出發，先經前海灣才進入香港境內，主線將直往香港機場，另有支線接駁洪水橋。筆者在之前的文章已經作出過批評，在此不贅。筆者今日想談論的，就是民間所作出的一些定線方案。筆者在這兩個月先後收到兩名讀者寄來了他們的建議，徵求筆者的意見。因此，筆者希望藉此機會作出一些回應。

其中一名讀者建議，將港深機鐵合併到穗莞深城際線（又稱廣深城際軌道交通）內。穗莞深城際線乃橫跨廣州、東莞及深圳三地的地鐵線，預計於2011年落成。該讀者建議，城際線設有兩條分支，其中一個分支是在深圳機場附近分出來，在深圳機場閘內設站，另一個分支則在城際線上設立前海灣站，然後開始分支進入香港境內，經西鐵屯門站及「新口岸站」（港珠澳大橋香港口岸），連接香港機場閘內範圍。根據筆者的理解，將來會有兩種進入香港境內的班次，有一種是從廣州出發，停沿線各站，以香港「新口岸站」為總站（即是除了深圳機場閘內及香港機場閘內之外的所有車站均有服務）；另一種則是從深圳機場閘內出發，不停站地來往香港機場閘內。另一方面，原本以深圳的龍華站為總站的廈深客運專線，亦延長至前海灣站。

筆者對後一部份的建議並無異議，畢竟前海灣站本身已是深圳地鐵1號、5號和11號線的交匯車站，若將廈深客運專線延長至此，將可進一步奠定前海灣作為深圳西部交通樞紐的地位。不過，將港深機鐵合併到穗莞深城際線內的建議，筆者則有保留了。雖然這可以使更多廣東城市居民更便捷地前往香港機場，可是穗莞深城際線設有十多個站，如果要延長到香港，香港的車站必須要進行一地兩檢了，這還算是小問題，最大的問題在於穗莞深城際線本身的設計並沒有預計需要「出境」，現在才突然改成這樣的設計恐怕會引起很大的混亂，亦影響了這條鐵路線本身的定位。加上港深機鐵的車速較快，與一般地鐵共用路軌恐怕亦不合適。除非將有關建議一分為二：穗莞深城際線只是增設前海灣站，另建一條獨立鐵路線由前海灣出發來往香港，否則筆者認為該讀者的建議根本難以實行。

另一名讀者則建議，港深機鐵應善用西鐵線軌道。西鐵線先延長到屯門南站（屯門河河口一帶），而港深機鐵由深圳機場經前海灣入境後，在兆康站之前進入西鐵線並共用其軌道，然後在屯門南站與西鐵線提供轉乘，再延伸至香港機場。雖然共用西鐵線有助降低興建成本，可是正如筆者在上面指出，港深機鐵車速較快，與西鐵線共用路軌恐怕並不恰當。如果是為了爭取西鐵延長到屯門南部而將港深機鐵綑綁起來，筆者認為這是多此一舉了。

那麼，筆者自己的定線建議又如何呢？雖然在之前的文章略有提及，但現在還是再重覆一次：筆者建議放棄連接深圳機場，改由廣深港高速鐵路開出分支，從深圳福田站南下，其中一支是直達西九龍，另一支則以香港機場為總站（並可考慮在元朗區設中途站，補償廣深港高鐵不在錦田設中途站），姑且稱之為「單Y方案」。這樣廣州、東莞及深圳三地的高鐵乘客，便可以一程車直達香港機場了，提升香港機場的吸引力。筆者相信，這樣定線為香港所帶來的得益，遠較現有的方案為大。不過，這樣的方案「飛起」了深圳機場，筆者可以肯定這必然會引起深圳當局的強烈不滿。因此，筆者現在再提出一個「雙Y方案」：廣深港高鐵在深圳開出另一分支，由龍華站向西通往深圳機場。那麼，廣深港高鐵便有四組路線：廣州來往西九龍、廣州來往香港機場、深圳機場來往西九龍、深圳機場來往香港機場。無論是「單Y」還是「雙Y」，這樣的定線使廣深港高鐵的路軌能夠更充分地運用，並使更多乘客可以受惠於快捷的高鐵服務，亦會比獨立另建一條鐵路線更具成本效益。

雖然上面寫了很多文字，探討港深機場鐵路的各種定線，不過在筆者心目中，最理想的定線就是甚麼都沒有，即是擱置興建港深機場鐵路。若然成事的話，節省下來的470億港元，其中的二百多億可以用於立即落實興建三條懸而未決的本地鐵路線：北港島線、北環線和南港島線西段，還可以剩下大約二百億，足夠香港市民每人分得2,800多元（筆者只是打個譬喻，並非支持政府直接派錢）。

拆解擴建會展的兩大疑難

香港政府近期開始積極籌備擴建會展的事宜。根據現時計劃，會展第三期將會在興建於現時會展的東面，由灣仔碼頭巴士總站開始，經港灣道室內運動場及泳池，直到灣仔運動場一帶。這個選址主要備受爭議的地方，就是影響了使用率很高的灣仔運動場。此外，區議會亦擔心會展擴建會加重灣仔交通負擔。筆者曾經在網誌中指出，香港展覽場地的發展勢頭正在落後於其他週邊地區，所以原則上相當支持當局盡快落實擴建會展。可是筆者同時認為，在現時的兩大疑難之下，擴建會展實在急不起來，並需要按步就班，把爭議逐一拆解。

先談談灣仔運動場的選址爭議。灣仔運動場的優勝之處，就是地方夠大，已經佔了會展第三期整個選址中大約一半的面積。然而灣仔運動場卻是全香港使用率最高的田徑運動場之一，必須要想辦法重置。當局早期提出了一個異想天開的想法，就是將運動場原址重置於會展場地頂層之上。後來可能當局發現可行性甚低，才改為另覓地方重置。現在當局屬意重置於銅鑼灣掃桿埔近南華體育會旁的機電工程署總部，因為該處交通方便，而且重建成本最低。不過，其他政府部門亦有興趣在該地發展，區議會亦一直爭取在該處的重建項目中設立大型公共交通交匯處。若然最後該處真是興建田徑運動場，恐怕會令不少政府部門及關注銅鑼灣交通的區議員失望了。

有見及此，筆者建議會展第三期放棄選址灣仔運動場，留待日後有需要發展第四期時才加以考慮。另一方面，筆者反建議以灣仔政府大樓現址撥作擴建會展之用，補償剔除灣仔運動場的佔地損失。反正當局有意將那三座政府大樓搬到新發展區，近水樓台的會展自然是使用政府大樓原址的首選了。同一時間，筆者亦建議拆卸重建（擴建）位於黃竹坑的香港仔運動場（需要佔用其東部的室內體育館及室外足球場的用地），由現時不合國際標準的設計（例如跑道只得6線），提升至不差於灣仔運動場的質素水平。屆時香港仔運動場（應正名為黃竹坑運動場）便可以分擔灣仔運動場不少使用量了。加上南港島線東段通車後，黃竹坑運動場鄰近海洋公園站，交通的方便程度甚至比處於兩個地鐵站之間的灣仔運動場更為優勝。到時灣仔運動場即使再重新納入擴建會展的範圍，反響也肯定沒有現在的大。

至於交通問題，筆者亦認為不難解決。大部份到訪會展場地的人士都是乘坐公共交通工具，將來的會展站正好應付這個需要。筆者相信，港鐵公司在設計會展站的佈局時，應該已經考慮到會展活動帶來的人流對車站的衝擊。不過，襯著港鐵公司尚未就會展站決定最終設計，筆者希望能夠提出一個額外建議，就是在會展站加添備用月台（例如火炭站的設計），容許列車在特別情況下以會展站為總站，以便疏導大型活動前後的乘客。例如活動臨近散場時，沙中線一輛空列車可以被安排在備用月台等待乘客，待差不多載滿時便可直接過海往九龍及新界了，這樣比起等候可能早在金鐘站已經差不多載滿的列車更為理想。

總而言之，筆者基本上認同擴建會展的大方向，使香港能夠有一個具規模的會展場地，提升香港展覽業競爭力。不過，既然這個計劃亦引來了不少憂慮甚至反對，政府便應該要打醒十二分精神，步步為營，否則會展第三期工程難以在可見的將來能夠得以落實，而香港作為國際會議展覽城市的地位亦岌岌可危。

再談如何平息正生書院搬遷爭議

正生書院擬搬遷到梅窩空置中學一事，引起了很多梅窩居民的不滿。筆者之前在《淺談正生書院搬遷爭議》曾經談論過，現在打算再進行一些補充。根據筆者的理解，除了少數居民的反對主因真是歧視戒毒學校之外，其實大部份梅窩居民均認同正生書院的存在價值，他們反對其搬入梅窩空置中學的主要原因，只是不滿當局未有解決當地居民的需要，包括設立學校及發展旅遊等。令筆者感到奇怪的是，絕大部份輿論都是一面倒指責梅窩居民自私自利，認為他們無理取鬧，卻沒有甚麼人願意易地而處，細心想想梅窩居民提出的理據。筆者認為，若要讓梅窩居民接納正生書院的遷入，他們的訴求亦不容忽視，那麼便有機會為梅窩居民與正生書院締造雙贏局面。

新界鄉議局南約區中學於2007年被「殺校」後空置，當局卻貫徹了「議而不決」的作風，在這兩年來一直未有為空置校舍編配新用途，某程度上這已引起了梅窩居民一定的不滿了。直到近日正生書院提出打算遷入，梅窩居民均感到事出突然，畢竟當局一直未就空置校舍的用途向居民進行公開諮詢，居民的憤怒一觸即發。本來應該在校舍空置後（甚至可提早到當局決定「殺校」後）便進行的諮詢，卻拖延兩年至昨日才舉行，而討論基礎亦已定調為用作正生書院新址，對梅窩居民一直提出的訴求完全漠視，所以當地居民對正生書院的強烈不滿實在不難理解。

由此可見，政府在這次爭議中亦需要負上很大的責任。在輿論壓力下，當局現在倉猝表態支持正生書院搬到梅窩，卻未有週詳計劃如何平息梅窩居民的不滿，筆者認為是又一個失策。由於提出反對搬遷的梅窩居民對教育（設立中學）的需求多於旅遊（設立旅舍），筆者準備了兩個與設立中學相關的解決方案，其中一個可以算是照顧梅窩居民為主、正生書院為副，另一個則相反。解決方案的基礎，就是將現時位於梅窩鄉郊而只辦小學的梅窩學校，改為十二年制的一條龍學校，使梅窩學生可在區內就讀小學和中學。筆者認為，以梅窩的學生人數，合辦中小學的模式最為合適不過。兩個方案的分別，在於梅窩學校新校與正生書院新校的選址了。新界鄉議局南約區中學的空置校舍可以選擇分配給梅窩學校，梅窩學校舊址則交給正生書院，並在政府資助下興建一座新校舍；或者南約區中學空置校舍可以選擇分配給正生書院，而政府則資助梅窩學校原址重建。雖然前者應該會令梅窩居民更為滿意，同時滿足對中學的需求並且樂於見到令正生書院不座落於市中心，可是當局若選擇前者方案，很大機會被輿論指責欺善怕惡，對正生書院的支持不足了。因此，在現時的形勢之下，筆者相信後者應該會是較適合的解決方案，在成全正生書院的要求之餘，亦務求盡量平息大部份居民的不滿。

黃色方格路口執法不嚴

前晚一輛巴士與專線小巴於旺角道與西洋菜南街路口相撞，小巴失控剷上行人路撞倒等候巴士的人群，釀成兩死七傷。不少人都將矛頭直指小巴司機，認為是他車速過高而引致車禍，小巴團體則反駁該處道路設計差劣，並相信肇事小巴的車速應不會太快。筆者傾向支持後者的意見——當然筆者認為小巴司機當時很有可能是沒看清路面情況心急轉出大路，確實要為意外負上一定責任，但說到小巴司機當時是否「超速」呢？他又是否唯一需要負上責任的一方呢？筆者則不太認同了。筆者亦希望指出，其中一個備受忽視的重要問題，就是「黃色方格路口」執法的不嚴了。

多份報章指出該條小巴線標榜快速，能夠於30分鐘內由旺角駛往落馬洲，又證明出在安全車速的情況下不可能達到這個目標，似乎從而暗示小巴超速是今次車禍的主因。筆者並不否定小巴在高速公路上會出現超速的情況，可是若然說到小巴能夠在車多路窄的旺角可以「超速」，筆者就真是覺得難以致信了，況且小巴當時是處於轉彎的狀態，車速理應比行駛直路還要低。故此，筆者相信今次意外與車速無關。

新聞提到該處經常出現大路與小路的車輛互相爭路，筆者第一時間便想到，難道該處路口沒有劃上黃色方格麼？相信每名香港人都會見過黃色方格路口。根據道路交通規例，除非駕駛者立即能將該車輛完全駛出黃色方格路口，否則不得駕駛車輛進入黃色方格路口。假如黃色方格路口能夠被嚴厲執法，大路的車輛便不會阻礙由小路轉出的車輛。而在旺角道與西洋菜南街路口中，雖然已經劃上黃色方格，可是在旺角道準備排隊停站的巴士，很多時都會將後半部停在黃色方格內，阻礙著由西洋菜南街左轉旺角道的車輛。於是乎西洋菜南街的車輛為免被阻塞，往往需要與巴士「鬥搶位」，險象橫生。可惡的是，巴士司機往往恃著體積大載客多，普遍未有顧及其他駕駛者，在經過黃色方格路口時，只要車頭位置不在黃格範圍便算數了，彷彿忘記自己駕駛的巴士長逾十米。因此筆者認為，黃色方格路口執法不嚴亦是導致這次意外的原因之一。

除了加強對黃色方格路口的執法有助改善車輛爭路的問題之外，筆者亦同意該處的道路設計有改善的地方。西洋菜南街轉出旺角道的位置，近年由兩線行車改由單線行車，當局的原意是控制路口的車流。經過今次的意外，這種設計反而被證明是好心做壞事了，畢竟小路只有一條線轉出大路的設計，事實上只會使小路的車輛更心急地駛出大路。筆者希望當局能夠認真檢討該處的道路設計。除此之外，筆者亦認同區議員的意見，應該搬走該處部份巴士站，避免將大量巴士站聚集在一起。長遠來說，彌敦道至洗衣街的一段旺角道亦應由雙程行車改為單向，取消西行（往彌敦道方向）行車線以便擴寬東行（往洗衣街方向）行車線以及兩旁的行人路。

尖碼之聲活動：影相撐總站與一人一信撐總站

自從拆卸尖沙咀碼頭公共運輸交匯處工程被刊憲之後，對爭取保留尖沙咀碼頭巴士總站一直不遺餘力的民間組織「尖碼之聲」，便隨即推出兩個活動反擊，分別名為「影相撐總站」與「一人一信撐總站」。前者呼籲市民拿著相關標語在尖沙咀碼頭拍照，後者則讓市民填寫他們準備的信件，寄往行政長官曾蔭權。詳情請留意「尖碼之聲」網站的活動通訊。

其中「影相撐總站」的活動，於上星期和本星期的週六日進行。筆者原本打算今日過海辦事時順便取道天星小輪往尖沙咀碼頭，實地留意一下活動的情況，但可惜突然因為行程有變，最後並未能夠到場視察。至於明天筆者能否到場，筆者亦未能確定。無論如何，如果讀者們支持保留尖沙咀碼頭巴士總站，明天下午3時至6時仍有機會參興這次活動，拿著標語牌於巴士總站前留影，以示自己對保留巴士總站的支持。就算萬一巴士總站最後真是未能保留，至少這些相片也有一定的紀念價值。

即使未能參與「影相撐總站」，「尖碼之聲」還準備了另一個活動，就是「一人一信撐總站」，呼籲大家以一人一信的方式將反對意見提交行政長官辦公室（特首辦）。不過，筆者覺得最好還是親自撰寫一份意見書較為理想，因為以筆者的感覺，對於近乎一式一樣格式的意見書，恐怕當局會將這些意見打個折扣。另一個令筆者有點憂慮的地方，現時「尖碼之聲」提供的信件範本，收件人是特首曾蔭權（收件地址理應是寄往特首辦而非禮賓府，但這不是筆者的重點），而非憲報所提到的「運輸及房屋局局長辦事處」。雖然信件範本提到「請特首辦將此信副本轉交運輸及房屋局局長辦事處」，但是實際上並無法確保特首辦真是會遵從這個指示。屆時當刊憲期結束後，假如特首辦將這些信件置之不理，這些信件恐怕未必能夠被當局視為正式的反對意見了。因此，為穩妥起見，除了參與這個一人一信活動之外，筆者亦奉勸參與者同時將反對意見於8月4日前，直接寄交「中環花園道美利大廈16樓運輸及房屋局局長辦事處」。

且談近期兩個性感廣告

這個網誌的主題向來都是比較嚴肅，頂多只是試過在農曆新年期間批評一首賀年歌歌詞「膚淺」。當時股評人孫柏文曾經表示筆者的評語是「超畀面」，筆者亦不否認，始終自己的文筆實在傾向溫和，即使抨擊別人也不會去得太盡。返回正題，今天筆者也想談論一下這兩三個月來其中兩個以性感為主題的廣告。這兩個廣告並沒有甚麼關係，只是筆者想一次過談論而已。

周秀娜這個名字，筆者在今年3月底之前都從未聽過（就算聽過也印象全無）。直到3月的某一日，筆者在地鐵站的通道中看到兩個纖體公司廣告海報燈箱，其中一張穿著比堅尼並展現出均稱的身材，另一張大頭照亦展現出標緻的面貌，當時確實使筆者印象深刻。上網一查，才發現原來那位周秀娜算是「出道」至少一兩年，只是一直知名度並不算高，最終憑著這次廣告而成功吸引大眾（包括筆者在內）的注意。雖然纖體公司的宣傳對象理應是女性，可是這個廣告卻更容易得到男性的注意，很明顯周秀娜成為了大贏家，大幅提升知名度之餘亦穩袋廣告酬勞。不過，當纖體公司在6月初於地鐵站推出新一輯平面廣告，可能新鮮感已過吧，筆者認為新廣告的吸引力沒有上一輯般引人注目了，畢竟假如模特兒每次只懂得行性感路線，很快便會令人覺得了無新意。

纖體公司廣告走性感路線是正常不過的事，可是當食肆廣告也要出動性感，大部份人都會覺得並沒有如此需要。可是最近有日式食肆廣告不僅包含著性感元素，更重要的是廣告所推廣的是兒童餐。這個廣告相信很多人都看過了，情節大概是一個身材豐滿的性感「鬼妹」步向一名小男孩的面前，而小男孩的表情表現得相當興奮，接著「鬼妹」便在男孩面前放下一份兒童餐，過程中更將身體傾前露出乳溝。筆者第一次看到這個廣告時，並未有如不少網民般反感，因為根據筆者當時的理解，廣告的「gimmick」在於：在成人眼中會以為男孩是看到性感美女而興奮，但其實令男孩感到興奮的是美女捧著的那份美食（兒童餐）。可是，後來筆者在網上看到其他人對這個廣告的討論，才發現絕大部份人都覺得，廣告中的男孩是受到美色吸引，並描寫得那位男孩相當淫邪，所以便對這個廣告感到強烈不滿。筆者雖然也覺得廣告使用了不必要的性感（例如放下兒童餐時實在毋須露出乳溝這樣誇張），可是筆者對這個廣告的解讀並不如一般人般看得這樣低俗。究竟廣告製作人的原意，是否如筆者所想，男孩是因為受到兒童餐美食吸引而感到興奮，還是真是像大部份人的意見般，男孩是因為受性感美女吸引才樂於進食兒童餐，筆者真是無從推斷。無論如何，一個廣告能夠引起公眾注意討論，縱使是劣評如潮，某程度上都可以稱得上是成功了。

淺談正生書院搬遷爭議

正生書院是香港唯一一間專門收錄戒毒青少年的學校，給予那些決心改過的青少年重新投入校園的機會。然而，其位於芝麻灣的校舍早已不敷應用，宿生超逾校舍容量的3倍。適逢梅窩的新界鄉議局南約區中學前年被「殺校」，騰空出一座頗為新淨的標準中學校舍。於是正生書院便向當局申請將學校搬遷到該校舍。可是，從未被諮詢的梅窩居民在得知此消息後，當然提出強烈反對了。政府部門後知後覺，近一兩日才表明會支持正生書院，並盡量作出配合。只是現在群情洶湧，當局要順利「拆彈」毫不容易。

老實點說，筆者確實覺得正生書院在有其他更可行的選擇之下，應該盡量避免遷入梅窩或其他民居，算是息事寧人，避免惹來當地居民的不滿。雖然正生書院嚴格來說並不是一間「戒毒中心」，只算是一間協助曾經吸毒的年青人改過自新並重投學業及正常生活的「學校」，不過公眾對正生書院的成見和負面形象，並不是一時三刻能夠改變的。因此筆者認為，最理想的選擇，當然是先讓正生書院在芝麻灣原址大規模擴建，現階段便不會引起甚麼爭議，待他日社會變得更成熟時，才考慮嘗試融入社區。只是現時學校在經費有限的情況下，恐怕未能負擔大興土木的開支，單是要在該處平整土地已經所費不菲了。所以，較合乎成本效益的做法就只有搬進空置校舍中。而南約區中學校舍既接近芝麻灣原址，又是一座空置年多而一直未有訂下任何用途的校舍，正生書院打算逼入該處亦是可以理解，只是書院似乎低估了梅窩居民的反感了。更致命的一點，就是正生書院竟然未有直接諮詢當地居民，便直接呈交離島區議會討論，引致很多居民認為這是故意將他們蒙在鼓內，有黑箱作業之嫌。本來已經棘手的問題，正是因為正生書院的疏忽而變得火上加油。

正生書院搬遷事件的發展，筆者現階段亦不敢斷言最終的結果將會如何。以現時的輿論來看，似乎正生書院所獲得的同情明顯佔優。不過，無論結果如何，政府都應該盡力為雙方進行適當的補償。如果正生書院最後成功遷入梅窩，政府便應該加速發展梅窩的旅遊設施，以求安撫及平息民憤；相反如果正生書院未能遷入梅窩，政府亦應該全力協助正生書院尋找或者建造一座新校舍，以示對青少年戒毒更生工作的支持。

針對公屋富戶之政策應進一步強化

香港市民對公營房屋的需求一直有增無減，可是由於公屋用地日漸短缺，令公屋供應未必能夠滿足將來的需要。另一方面，公屋富戶搬出的比率卻同時減少，使公屋單位供不應求的情況更為惡化。公屋富戶雖然向房委會繳交更多的租金，可是他們霸佔著的單位便無法公配給更有需要的人士。故此，筆者認為當局應該進一步強化針對公屋富戶之政策，使公屋資源能夠得到更合理和有效的分配。

根據現時的政策，公屋住戶如在公屋住滿10年或以上，便須每兩年申報家庭入息一次。若然入息超過當年公屋輪候冊的「最高入息限額」的2倍，便需要繳交1.5倍租金另加差餉；若然入息超過「最高入息限額」的3倍或者拒絕申報入息，便需要繳交雙倍租金另加差餉。而繳交雙倍租金的人士，須在下一輪的申報家庭入息時同時申報資產。若然資產超逾「最高入息限額」的84倍或者拒絕申報資產，便須在12個月內遷出，期間需要繳交市值租金（比雙倍租金略多一些）。

筆者認為，現時針對公屋富戶的政策過於寬鬆。假設有住戶在剛成功申請公屋的幾年內，經濟狀況突然有明題的改善而變成富戶，總共需要13年時間（首10年內毋須申報入息，之後2年內毋須申報資產，接著還有1年時間準備搬走）才可以使富戶遷出。另一方面，公屋富戶的定義亦不夠嚴格。以四人家庭為例，欲申請公屋的人士便需要確保其家庭入息少於15,800元（同時總資產須少於375,000元），多於此數便不符合資格；可是已經居住在公屋的住戶，只要其家庭入息不多於31,600元，便仍可以用正常租金居住。四人家庭的公屋富戶，要入息達到47,400元以上（入息限額的3倍），加上總資產達到133萬元以上（入息限額的84倍；總資產限額的大約3.55倍），才會被房委會要求搬出。如果讓公屋輪候冊上的貧苦大眾看到以上數字，肯定會批評當局優待公屋富戶了。

至於如何解決以上的問題，筆者有一些具體建議。首先，筆者認為10年免申報入息期過長，建議縮短至5年便已經足夠。雖然這會增加當局的行政工作，可是這有助盡早甄別出入息較高的住戶，所以總括來說都是利多於弊。而每兩年申報家庭入息一次的規則，可以繼續維持。在公屋富戶的定義方面，筆者建議改為三級：家庭入息超過當年公屋輪候冊的「最高入息限額」的1.5倍、2倍及3倍，分別需要繳交1.5倍、2倍及3倍租金另加差餉。以四人家庭為例，入息為23,701元至31,600元的住戶，現時只須繳交正常租金，但日後便須繳交1.5倍租金；入息為31,601元至47,600元的住戶，現時只須繳交1.5倍租金，但日後便須繳交2倍租金；入息為47,600元以上的住戶，現時只須繳交2倍租金，但日後便須繳交3倍租金。3倍租金比起市值租金還要昂貴大約四成多，相信有助逼使公屋富戶另覓居所。至於取消公屋資助資格的資產門檻，筆者則建議改為與當年公屋輪候冊的「最高資產限額」掛鉤，不得超過該額的3倍，以四人家庭為例即是112.5萬元。一個每月入息47,600元、有112.5萬元資產的四人家庭，都應該稱得上是中產階層了，無論是購買還是租住私人住宅均不見得有甚麼大問題，何必還要霸佔著公屋單位呢？

短評強制收樓修訂建議

隨著市區舊樓越來越多，不少私人發展商均有意收購進行重建，當中很多業主亦願意藉此機會套現。不過，有關決定未必能夠得到全體業主一致同意。於是，強制拍賣條例應運而生：發展商在有關地段成功取得九成或以上業權，便可為其餘業權提出強制拍賣申請。不過，部份人士認為九成的門檻要求過高，早於數年前便要求將之降為八成。經過數年時間，當局最近透露接納把強制收樓的申請門檻降至八成的提議，但同時只限於樓齡五十年以上的舊樓，否則便要沿用九成的門檻。筆者雖然原則上不反對有關修訂建議，但認為這樣的效果相當有限，只算是聊勝於無。

現時強制收樓的申請門檻是否過高呢？各界有不同的解讀。不過，提到強制收樓的案例，筆者認為不得不提大角咀的海明閣。話說2004年，海明閣週邊納入了市區重建局的重建計劃，發展商南豐發展卻在收購海明閣的過程中，未能成功取得九成或以上業權。結果，海明閣週邊重建成全新私人屋苑海桃灣，包圍著海明閣；海明閣則成為海桃灣中間的「頂心杉」。筆者覺得這是一個雙輸的局面：海明閣的居住環境變得惡劣；海桃灣的發展佈局則受到侷限。假如當年強制拍賣的門檻只是八成，相信便不會發生這樣的事件了。

既然降低強制拍賣門檻有助發展商統一業權，從而鼓勵市區重建，為何當局在修例上猶疑未決呢？原來社會上並非一面例支持放寬限制。不少人憂慮，放寬限制的最大得益者會是地產發展商，而小業主的利益則被忽視，並出現變相容許侵佔業權的情況。筆者亦覺得他們的理據也非毫無道理。在平衡各方權益之下，當局決定推出節衷方案，降低符合特定條件樓宇的強制售樓門檻，其餘樓宇的門檻維持現狀，筆者認為這不失為一個可行的選擇。筆者主要的憂慮，就只是受惠於新門檻的樓宇數目不多，修例所帶來的正面效果並不明顯。

將來若不瓜分港島線，何不瓜分北港島線？

港鐵公司最近為沙中線出版了宣傳刊物，可是其中最耐人尋味的地方，與沙中線本身完全無關，而是在刊物內的港鐵未來路線圖中，展示的北港島線方案與原先規劃有異。事緣根據香港政府的《鐵路發展策略2000》，當連接香港站至炮台山的北港島線，本來港島線將會被一分為二，並由東涌線（包含北港島線）及將軍澳線瓜分：前者取得炮台山至柴灣一段，連接東涌至柴灣；後者取得天后至堅尼地城一段，連接寶琳/康城至堅尼地城。可是，該刊物內的港鐵未來路線圖並非展示以上的方案。

根據該刊物展示的方案，北港島線的東端以炮台山為終點站，並與港島線成為轉線站，而將軍澳線則維持以北角為總站，港島線亦得以維持其完整性。這個方案明顯與2000年的方案有別。有人估計這是港鐵公司的最新方案，主要是為了避開施工上的技術困難（有指現時炮台山至柴灣一段港島線車站月台技術上無法讓東涌線列車通行，需要進行一定規模的改建工程），以及順便回應反對港島線被瓜分的訴求。可是，亦有人推測這只是考慮到未來路線圖的簡潔性，不便畫出港島線被瓜分後的效果，以免讓讀者感到混亂而已。在未有任何其他官方文件證實新方案的情況下，筆者亦難以斷言誰是誰非。不過，筆者另外聽到有傳聞指出，政府將會在來年再一次檢討近10年未有正式修訂過的「鐵路發展策略」，根據過往10年來的鐵路發展狀況，加上兩鐵合併等因素，制訂出在2016年後動工的新鐵路線之時間表，北港島線正是其中一個被重新檢討的項目。若然傳聞屬實，北港島線的方案如何，最遲於明年自有分曉。

筆者原則上傾向支持北港島線採用2000年的方案，畢竟這對於龐大的過海乘客群較為有利，使東涌線及將軍澳線的乘客在毋須轉車的情況下，便可以到達港島北岸多個地方。雖然帶來的副作用是來往港島西與港島東的乘客反而需要轉一次車，可是受影響的人數始終較受惠人數為少。然而，假如有關計劃最終真是因為技術問題而無法付諸實行，筆者對現時港鐵未來路線圖的方案並不滿意。根據這個方案，如果由將軍澳線轉車到東涌線，便需要先在北角站轉港島線，再搭一個站到炮台山站，才能轉東涌線，對於這類乘客顯得頗為不便。另一方面，將軍澳線亦未能直達中心商業區，吸引力大打折扣。

因此，若然港鐵公司最後決定不瓜分港島線，筆者便建議一個「瓜分北港島線」的方案。東涌線照樣從香港站向東延長，但以添馬站為終點站；將軍澳線則照樣從北角站向西延長，但有別於在天后站起使用港島線路段，筆者建議改為直接通往（可以考慮興建以分流銅鑼灣站人流的）維園站、與沙中線交匯的會展站，最後以添馬站為終點站。換句話說，添馬站將會興建兩組月台，同時作為東涌線和將軍澳線的終點站。筆者亦建議以地底自動行人道打通金鐘站與添馬站的付費區，就像中環站與香港站一樣。那樣，「金鐘—添馬」站便成為6條鐵路線（港島線、荃灣線、沙中線、南港島線東段、東涌線及將軍澳線）的交匯處，堪稱「香港的中央車站」了。

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再談維園游泳池場館重建計劃

維多利亞公園游泳池重建計劃，筆者之前也曾經談論過，但已經是超過半年前的事了。當時的計劃被批評體積過大，最後遭城規會否決，那時筆者對此表示遺憾。幸好康文署能夠如筆者所願，在不將泳池設施「降格」的前提下，對計劃作出適當修訂，最後於今年1月初獲城規會順利通過。而工程近日更獲立法會批准撥款，預計於今年11月開始動工，2012年底落成新場館，並於2014年底重置受影響的康樂設施。筆者對工程最終得以落實感到欣慰，可是還有一些優化意見想提出一下。

首先，筆者建議新游泳池場館落成後，將其對出的「興發街公眾停車場」拆卸，改建為上落客區及前地廣場。根據當局現時的計劃，那個露天停車場並不在工程的範圍，可是筆者卻認為應該藉著進行有關工程的機會來美化該處，以配合將來的國際級游泳池場館。以後當有大型活動在游泳池場館舉行時，旅遊巴及私家車便可以更方便地進行上落客，而不會對繁忙的興發街構成任何影響。至於泊車方面雖然受到影響，可是一街之隔的柏景臺的「天后停車場」便已經設有435個公眾停車位，故此對泊車人士的影響不大。可是假如當局認為該區一帶的泊車位數目不能夠被減少，筆者則覺得可以考慮在泳池現址，亦即是計劃重置滾軸溜冰場的位置，在地面重置一個單層公眾停車場，停車場上的平台才用作重置滾軸溜冰場之用。不過，筆者認為最好還是不重置停車場，以減少泊車位的方式來鼓勵市民選乘公共交通工具。

除此之外，筆者亦希望在新游泳池場館附近重置餐飲設施。現時的維園泳池設有一間餐廳，可是在重建泳池的計劃中卻將餐廳從泳池設施中剔除。筆者覺得這實在有點兒可惜，亦憂慮當泳池有大型活動時，公園內的小食店無法應付餐飲需求。筆者固然希望當局能夠慎重考慮在泳池場館內加回具規模的餐飲設施（非泳池使用者也可進入），不一定是要像現在消費額較高的巴西燒烤餐廳，也可以是一間價錢相宜的快餐店。如果場館真是沒有空間，筆者則建議在新游泳池場館以西，與網球場之間的三角位置，設置一座單層高的餐廳建築。無論採納哪一個方案，屆時泳池使用者甚至公園使用者即使感到饑餓，亦毋須離開公園範圍便可以用膳。

整體來說，筆者相當支持重建維多利亞公園游泳池成為一個國際級游泳池場館。不過，如果當局能夠考慮以上兩點優化建議，這樣便更為理想了。

拆卸尖沙咀碼頭公共運輸交匯處工程經已刊憲

尖沙咀碼頭巴士總站擬發展成露天廣場的計劃，最近又有進一步的發展了。當局剛剛就「梳士巴利道與廣東道建造迴轉處工程」刊憲，當中便涉及興建新的巴士上落客處，以取代接下來永久封閉的巴士總站。雖然市民可以在今年8月4日前以書面向當局提出反對，不過筆者相信該項工程基本上已成定局，大方向已經沒有剩下甚麼轉彎的餘地，最多只能在細節上盡量爭取改善。

根據刊憲的內容，工程除了包括在梳士巴利道與廣東道交界建造迴轉處，亦會在香港文化中心對開梳士巴利道西行線建造的士站和落客處、旅遊巴士上落客處和巴士上落客站，準備取代現有的尖沙咀碼頭公共運輸交匯處（巴士總站和的士站）。而整項工程亦包括各種附屬工程，例如環境美化、渠務、照明、公用設施改道和交通燈安裝工程等等。當露天廣場的建造工程開展後，現有的公共運輸交匯處將會永久封閉。

筆者一直以來均不贊成拆巴士總站建露天廣場的計劃，並提出了三個方案：取消整個計劃、以上蓋形式興建廣場並在下層設巴士總站，以及在尖東新巴士總站對出海旁設新天星碼頭。刊憲的工程不但與第一個方案有所衝突，亦使第二個方案變得不可行，因為現有巴士總站的出入口將會變成一個迴轉處。況且新建的巴士上落客站確實取代了巴士總站的部份（但並非全部）功能，上落客站與總站難以並存。不過，上落客站始終不能夠完全作為現有巴士總站的補償。首先，上落客站與天星碼頭存在著更遠的距離，不利於乘客於巴士與渡輪之間的轉乘。而更重要的是，本來共有14條巴士線（包括已率先搬到尖東的九巴5號線）以該巴士總站為總站，還有另外2條巴士線繞經總站，但日後則只有11條巴士線繞經將來的上落客站，還沒有保證是來回程均繞經（大有可能全都只是其中一程繞經）。這無疑是等同削減了天星碼頭一帶的巴士服務。

如果遵從當局的計劃，以上提及的第一個問題沒有可能有實質的解決方法，頂多只求有一條直接的有蓋行人通道接駁巴士上落客處與天星碼頭，盡量減少對乘客的不便。針對第二個問題，原則上可以安排原有那14條巴士線來回程均繞經巴士上落客處，使巴士乘客的乘車習慣與巴士總站永久封閉前無異，可是筆者也對這個解決方法有點保留，擔心上落客處以至於附近的街道未必能夠應付如此的車流（以往巴士線只需進入總站一次，但現在因上落客處並非總站，來回程均須繞經，總共兩次，故此車流會比現時多一倍）。由此可見，屆時該處的交通始終不如現在般方便，天星碼頭的客量亦必定受到打擊。

至於是否以書面向當局提出反對有關工程，筆者尚在考慮中，最主要還是視乎民意。如果連最受影響的巴士總站使用者和天星小輪公司，均沒有意慾主動提出反對，筆者也無謂「多管閒事」了，畢竟事情發展到這個地步，要推翻有關決定已經十分困難，除非有龐大的民意基礎背後支持，否則筆者一個人的反對只是「以卵擊石」而已。

《家庭及同居關係暴力條例》保障仍有不足之處

《家庭暴力條例》自從倡議將同性同居者納入條例保護對象，一直引來了不少爭議，更引起了「家庭」定義是否被扭曲的討論。當局最近宣佈，決定將條例改名為《家庭及同居關係暴力條例》，不再將同居者視為「家庭」，並不分性別地保障「同居關係」的人士。然而，當局同時建議對「同居關係」定下嚴格定義，並非只要長期一同居住便符合資格，而是侷限於「作為情侶在親密關係下共同生活的兩名人士之間的關係」，還羅列出多項條件，例如必須要有性關係。筆者覺得當局對「同居關係」的定義過於狹窄，並認為條例的保障範圍有放寬的空間，使更多人能夠受惠。

根據草案，「同居關係」雖然不限性別，可是必須符合一系列元素，例如在同一住戶生活、具穩定持久關係、有性關係、財政互相依靠等等。當中「有性關係」的限制，使保障範圍侷限於異性情侶或同性親密情侶，其他沒有涉及性關係的同居關係，例如同居互相依靠但非親密關係的長者、「金蘭姊妹」，甚至包括堅守不作婚前性行為的未婚夫妻，都未能夠被涵蓋。筆者認為這就是條例的最主要不足之處。

當局解釋，若果進一步擴闊條例保障範圍至所有同居人士，便會出現很多無謂個案，例如外傭可以申請禁制令嚴禁僱主入屋、租客亦可禁制同住的業主入屋等等。筆者則認為，條例保障範圍可以照樣開放給大部份同居人士，並同時排除以上那些個案，即是將「家庭傭工與其僱主」、「租客與業主」等特殊關係列為例外的情況，縱使一同居住亦不受條例保障。其他同居人士，只要在同一住戶長期生活且互相依靠，那麼無論他們是否有著任何親密關係，均可以受到條例保障。這樣的安排，相信比現時的草案更為合情合理。

六四二十週年有感

今日是六四事件二十週年，筆者也不能不談談六四。雖然「細過季霆剛，大過陳一諤」^（註）的筆者，當年對六四事件毫無記憶，可是隨著自己逐漸成長，時常關心時事的筆者也不可能不認識六四。這二十年間，六四事件雖然未有被中共當權者平反，可是香港民間強烈要求平反六四的聲音，卻從來沒有間斷，顯示出很多香港市民絕對不會忘記六四的傷痛。這或多或少也觸動筆者的情感。

當年當權者調動軍隊血腥鎮壓手無寸鐵的市民，稍有良知的人都應該知道這是絕對不能夠被接受。筆者亦完全認同平反六四的訴求，可是同時恕筆者直言，這個願望很難在可見的將來能夠實現。要中共當權者平反六四，恐怕只有兩個可能性：其一是當中共領導層換上了認同民主和自由的開明人士；另一個較極端的可能性則大家心照了，筆者不直接道出了。以上任何一個可能性都不見得能在短期內出現。當然，筆者道出這個事實，絕對不是叫大家不用要求平反六四，只是藉此表達自己的感慨和無奈而已。相反，正因當權者難以在短期內平反六四，大家更應該堅定不移地繼續積極表達有關訴求，以免事件隨著時間的流逝而被下一代的年青人淡忘。

今晚的六四燭光晚會，預料會有十萬人出席。筆者雖然因為有事在身，未能作為那十萬人的一份子，可是筆者對於平反六四的訴求是堅定的。能否親身出席晚會並不是最重要（難道未有出席的人就必定代表反對平反六四麼？），最重要的始終是自己的良知仍然存在。

（註：「細過季霆剛，大過陳一諤」這句描述年齡的說話，出自香港一名年青網上漫畫家，最近因繪畫以六四為主題的四格漫畫而成名，並被報章專題報道。對方應該與筆者年紀差不多，同樣熱衷於在網上創作，更重要的是大家都與季霆剛或陳一諤的思維完全不同。不過，對方當然比筆者知名得多了。）

景賢里門窗持有人的假情假意

已被評為法定古蹟的景賢里，兩年前曾遭到拆卸工程的破壞，當中的紅柚門窗亦全被拆走。當大家以為它們早已被當作建築廢料棄置時，原來負責拆卸工程的清拆公司卻偷偷地將它們完好地保存。本來這表面上是一件好事，可是持有人並不放過藉此賺錢的機會，去年向政府及業主開價八千萬元要求購回，當然被政府斷言拒絕，業主亦只肯以27萬購回。持有人於是便在網上買價500萬拍賣，更要脅把它們分批出售，使當局更難找齊它們復修景賢里。雖然持有人多番強調，最希望這批門窗能夠在景賢里原址重置，但在筆者眼中，這根本是口不對心、假情假意。如果他真是想景賢里「原汁原味」地回復原貌，便應該只以象徵式價格售回業主，甚至無條件捐出來。

清拆公司在拆卸景賢里的門窗時，心知這些物品具有可觀的價值，可能因此才悄悄地好好保留，留待他人可以用作牟利之用。即使當時景賢里最後被完全拆卸，這批門窗在市場上放售仍有不俗的回報。最後景賢里被評為法定古蹟，更積極復修原貌，而這批門窗正正成為了「原汁原味」地恢復完整原貌的主要關鍵，因為門窗的雕刻及裝飾非常細緻，難以詳細地複製仿做，自然這批門窗便可以用來「敲竹桿」了。持有人索價八千萬元，筆者認為這是無稽，正常人都不會接受這個價格。雖然他聲稱其中7,500萬會捐予慈善團體，可是他至少仍可得到500萬的收益。持有人表示自己不是為錢，真是難以令人信服。

現在政府明確表明不會動用公帑購買有關物件，筆者認為這是相當重要的一步，畢竟若果政府真是答應持有人的要求，便等同認同其高價兜售歷史文物的行為，並必定受到公眾的抨擊。負責復修景賢里的業主亦表示，只願意以合理價格回收這批門窗，並不會考慮付出額外溢價。持有人如果真是要牟取利益，剩下的出路就只有在市場上放售了，可是政府亦已經呼籲市民不要購買，相信絕大部份人都不敢在事件未明朗下貿然冒險購買。相信這些措施有助逼使持有人立場軟化，與景賢里業主達成協議。不過，萬一最終真是無法達成共識，要在放棄這批門窗或者需要付出極高價格購回作出抉擇，筆者寧願選擇前者了，始終這批門窗的重現只是一個額外的Bonus，能夠重新裝回固然錦上添花，但就算沒有出現也不會對恢復景賢里的文物價值有重大影響。筆者覺得無謂為了追求復修上的完美，而縱容文物持有人開天殺價的行為。

跟進黃竹坑政府合署之建議

去年六月，南區區議會曾經討論過在黃竹坑區加建文娛中心及「綜合政府設施大樓」的建議。區議會最後通過前者的動議，但後者則似乎沒有甚麼共識。其後筆者寫了一篇《南區確有興建文娛中心及政府合署之需要》，力撐兩個提議均是值得考慮，並就選址提出了一些具體建議。接近一年後的昨晚，根據地區報章《南區新聞》的報道，南區區議會便討論到黃竹坑的香港仔消防局搬遷後，可以作為政府合署的選址，這正是筆者之前提出的建議了。雖然當局不會在短期內作出決定，但至少有關建議相信會被納入考慮之列。以全港十八區中就只有南區沒有政府合署的事實，筆者對當局最終接納有關建議抱著審慎樂觀的態度。

事實上，筆者於去年底時，曾經在電郵與一名南區讀者討論過以上的提議。文娛中心方面，對方指出筆者的「次選方案」——南朗山道熟食市場的佔地太細，恐怕未必足以興建一座文娛中心。筆者粗略在地圖中與其他文娛中心比較，熟食市場的選址又真是可能略細了一些。似乎只有附設於黃竹坑站上蓋物業範圍（前黃竹坑邨範圍）內始終是最可行的選擇。政府合署方面，對方則認為筆者提出的香港仔消防局是最適合不過的選址。隨著消防局於數年後搬遷，劃作「政府、機構和社區設施」用地的原址需要另覓用途，增設政府合署正好解決有關問題，而不需要向城規會申請更改土地用途。該處距離將來的黃竹坑站只有2分鐘步行距離，又有十多條巴士線途經，交通相當便利。對方更建議萬一文娛中心未能在前黃竹坑邨範圍設置，可以考慮參考「土瓜灣市政大廈暨政府合署」的發展模式，設置「黃竹坑文娛中心暨政府合署」，下層為文娛中心，上層為區議會及政府部門的辦公地方，筆者對這個反建議亦覺可取。當時對方曾經提議把這些建議，提交給先前動議黃竹坑加建文娛中心及「綜合政府設施大樓」的馮煒光議員供他參考，但筆者認為不用這樣著急，最後把事情擱在一旁。

無論如何，現在有關建議始終還是終於在南區區議會被討論了。筆者並不清楚是因為自己文章的影響力，還是那名同樣熱心南區發展的讀者的推波助瀾，甚至可能是其他社區人士也不約而同地想到類似構思，但筆者認為這並不重要。最重要的就是若果南區能夠成功爭取設立政府合署，肯定能夠惠及南區市民，更方便南區區議會與其他散落在南區不同地方的政府部門地區辦事處。

香港佛誕假期並非源自英女皇壽辰假期的取消

龔如心遺產案現在審議得如火如荼，筆者現階段無意評論。可是看到傳媒報道，華懋慈善基金的證人王良煥作供時表示，龔如心怕別人問她是否迷信，並指出時任行政長官董建華「取消英女皇壽辰假日改為佛誕」，都會被記者狗仔隊追問，所以不想同樣事情發生在她身上，筆者卻察覺到，龔如心的說話其實是有錯誤的，佛誕的那一日假期根本並非源自英女皇壽辰假期的取消。奇怪的是，筆者看過多份報章，沒有一份報章另設一篇配稿澄清香港佛誕假期的由來，可能他們認為這個錯誤是無關痛癢，更可能是他們根本沒有察覺龔如心說話的錯誤。

既然當年並非「取消英女皇壽辰假日改為佛誕」，那麼事實的真相如何呢？1997年，特區政府決定取消四日假期，由另外四日的假期補上。取消的假期包括英女皇壽辰（兩日）及重光紀念日（兩日），而新增的假期則包括特區成立紀念日、抗日戰爭勝利紀念日及國慶日（兩日）。換句話說，當時尚未有佛誕假期。直到1999年，當局再就香港的公眾假期作出修訂，取消兩日假期，由另外兩日的假期補上。取消的假期為抗日戰爭勝利紀念日及國慶日翌日，而新增的假期則為勞動節及佛誕。由此可見，佛誕假期的增設與英女皇壽辰假期的取消，並無任何關係。

順帶一提，香港的公眾假期自從1999年的改動之後，至今便再沒有作出任何修訂了。眼見佛誕成為公眾假期，孔教團體及道教團體雖然先後爭取取消其中一日復活節假期，以增設孔子誕辰日（農曆八月廿七）及老子誕辰日（農曆二月十五），惟一直未獲當局接納。香港的孔教和道教勢力，始終不如佛教，況且佛誕假期的增設並不涉及取消既有的基督宗教（天主教、基督教及聖公會等）相關的假期，當時自然易於過關了。筆者原則上不反對將復活節假期由三日改為一日（只放耶穌受難日），並以孔子誕辰日及老子誕辰日取代其餘兩日假期，可是以香港基督宗教的勢力之龐大，筆者深信有關安排在可見的將來難以落實。

政府增加補貼西港島線的兩難

香港政府最近宣佈，由於港鐵西港島線項目的造價，由2007年預算的89億港元，大增65億至154億元，因此當局補助金額亦由60億大增一倍至127億。這當然引起了很多立法會議員強烈不滿，批評有關造價屬「天價」，亦炮轟有偏袒港鐵公司之嫌。對於立法會的反對聲音，也早已是筆者意料之內，畢竟政府現在打算用多67億公帑來補貼一間上市公司，實在不是一個小數目。筆者亦認為，政府應否增加補貼西港島線，如今確實是一個兩難的局面。

還記得2005年地鐵公司落實以「港島線延線」的方式來興建西港島線時，當時的估計造價僅為70億元。可是隨著這幾年間物價上漲，加上重置多項社區設施，並且增設更多站內通道方便區內居民的往來等等，有關造價不知不覺間已經增加了逾一倍，回報率亦相應由9%大跌至5%。政府如果按照現時的計算增加補貼，固然能夠維持項目財務上的可行性，但觀乎各個政黨的反應，政府要成功說服議員們並不容易，亦要承受「利益輸送」的惡名。然而，假如政府決定不增加資助，項目的回報率將難以維持，正正給了港鐵公司一個名正言順的理由增加車費，以求將額外的成本轉嫁給乘客，最為受害的便是一眾小市民了。

不過，在筆者的立場而言，政府增加補貼還是值得實行。首先，那154億元的造價並不只是興建鐵路這樣簡單，還涉及其他很多不同的工程，例如興建全新的堅尼地城游泳池、活化前半山警署以安置復康中心，以及在三個車站均設置龐大的行人通道網絡接駁半山區至電車路一帶等等。這些工程理論上與鐵路本身並無必然的關係，而且就算不搭港鐵的市民也能夠同樣受惠，由政府承擔付鈔的責任並不算過份。更重要的是，政府今次提出的增加補貼方案，正是要為補貼金額「封頂」，避免因為通漲及其他因素而令政府需要進一步增加補貼。另一方面，即使工程最後不需要動用如此多的金額，政府亦規定港鐵公司需要連本帶利歸還，因此政府亦不會花掉任何冤枉錢。還有，雖然鐵路本身的回報率甚低，可是鐵路通車後，使西區的交通更為便利，便能夠產生協同效應，帶動西區的經濟發展，從而對香港社會整體也有額外的得益。

事實上，出現今日的局面，只怪當年政府未有積極要求地鐵公司完整地興建港島線。由1960年代末至1970年代末，香港鐵路發展的藍圖中，港島線都是由柴灣直達堅尼地城。可是1980年，當局只是批准興建上環至柴灣段，堅尼地城至上環段則被無限期押後。當時西區的發展絕不比東區遜色，因此筆者始終對有關決定抱有少許質疑。就算堅尼地城至上環段的預期回報真是略為遜色，當局亦理應促使地鐵公司「買豬肉搭豬頭骨」，以預期回報較高的路段補貼回報較低的路段。昔日讓地鐵公司單單「買了豬肉」，現在還會願意無條件地「只買豬頭骨」嗎？政府現在只好提供額外的誘因，才能夠使港鐵公司就範。

愚弄投資者的「精明債券」

雷曼兄弟所發行的「迷你債券」，在香港所引起的風波仍未平息，最近卻爆出原來市場上還有類似的產品，更有機會即將「爆煲」。這就是摩根士丹利所發行的「精明債券」了。與「迷你債券」一樣，「精明債券」都是有「債券」之名，無債券之實，實際上是一些相當複雜的結構性金融投資產品。投資「精明債券」的投資者最初以為自己很精明，一心以為可以賺取比傳統債券稍高的回報，實際上卻被愚弄了，更可能要面對損失全數本金的風險。就算不談銀行職員銷售手法的問題，「精明債券」本身的名稱已經害人不淺了。

「精明債券」背後的機制頗為複雜，但簡單來說，就是讓投資者承受百多間掛鉤公司信貸違約的風險。如果數年的投資期完結後，那百多間公司沒有或只有極少數的公司信貸違約，投資者便可得到相等於六七厘年息的回報。可是，萬一信貸違約的公司超過特定數目，投資者便會損失全數本金。以現時環球經濟狀況，「精明債券」最後的結局如何可想而知。這正是「贏就贏粒糖，輸就輸間廠」的一個貼切例子了。由此可見，「精明債券」與提供穩定回報的傳統債券完全沒有半點兒相似，其中文名稱卻使用「債券」一詞（英文名稱總算有一點良心，使用「Note」而不是「Bond」），很明顯就是誤導投資者。

筆者認為，除了要求規管銀行職員銷售手法（例如筆者會建議只有持有證監會「提供投資意見」牌照的人士才可推銷投資相關產品，以及規定投資者在購買投資相關產品之前需要簽署風險說明文件等等）之外，另一個被人忽略的解決方案就是規管投資相關產品所使用的銷售名稱。正如現實市場的貨品，都受到《商品說明條例》規管，例如條例明確界定了「翡翠」的定義，不含硬玉、綠輝石或鈉鉻輝石的玉石都不能稱之為「翡翠」。筆者認為證監會應該參考這樣的機制，規管投資相關產品所使用的銷售名稱，包括為「債券」定下明確定義：只有到期時保證歸還本金，並定期及/或於到期時保證派發利息的金融投資產品，才可稱之為「債券」。那麼「迷你債券」、「精明債券」便只能稱為「迷你票據」、「精明票據」，減低對投資者的誤導性。