談沙中線土瓜灣區兩個車站名稱之爭議

早前筆者在《窺看政府提供的籌建中鐵路最新進展》中，提到沙中線具爭議的「土瓜灣站」及「馬頭圍站」，在最新進展中並未有改動過車站名稱，當時筆者表示過會進一步作解釋。因此筆者現在會於這篇文章中，闡述這兩個車站名稱究竟有甚麼問題，以及有甚麼解決建議。

要知道問題出在哪一處之前，大家必須要了解究竟「土瓜灣」和「馬頭圍」的範圍。「土瓜灣」一名，對於很多區外人來說，廣義上可以指紅磡與九龍城之間那一大片九龍半島東岸地區。那麼狹義上的「土瓜灣」，亦即是土瓜灣這個海灣原來所處的位置又在哪裡？原來是現在海心公園一帶的內陸地區。海心公園的東部本來是一個叫海心島的小島，後來土瓜灣填海，小島才與內陸連為一體。至於「馬頭圍」，古稱「古瑾圍」，原本是位於九龍城南部聖德肋撒醫院現址的一條圍村，後來該址鄰近九龍寨城的龍津碼頭，所以才出現「碼頭圍」的地名，亦即是現在所稱的「馬頭圍」。而「馬頭圍」現今多指亞皆老街與馬頭圍道之間的馬頭圍邨及其鄰近一帶的地區。而「馬頭圍」以東的地區稱為「馬頭涌」，再向海邊方向的地區，則稱為「馬頭角」。

也許讀者會覺得上一段的文字難以消化，可是該處的地名確實較為複雜，所以也難怪港鐵公司對車站命名的草率。港鐵公司「土瓜灣站」的選址，是位於宋皇臺道以北、啟德隧道入口一帶，大半個車站已進入了前啟德機場西南部的範圍。筆者估計這是因為車站鄰近「土瓜灣道」的最北端而得名。至於港鐵公司「馬頭圍站」的選址，則是位於九龍城道最南端、土瓜灣市政大廈暨政府合署一帶。筆者估計這是因為車站鄰近「馬頭圍道」的最南端而得名。

讀者見到筆者強調「土瓜灣道」及「馬頭圍道」，都應該明白港鐵公司為何出錯了。「土瓜灣道」得名的原因，是因為其最南端是土瓜灣；「馬頭圍道」得名的原因，是因為其最北端是馬頭圍。港鐵公司卻以為「土瓜灣道」的最北端仍然是土瓜灣的範圍；「馬頭圍道」的最南端仍然是馬頭圍的範圍。這導致「土瓜灣站」不接近土瓜灣的中心地帶，「馬頭圍站」更與馬頭圍相差一大段距離。這樣的錯誤就彷彿假設像現在的彩虹站，因為鄰近清水灣道而將之命名為「清水灣站」這樣地錯誤。

筆者認為，港鐵「土瓜灣站」的位置應該算是「馬頭角」的範圍，可以考慮稱為「馬頭角站」，又或者以附近「宋王臺」這個著名景點，稱為「宋王臺站」。而「土瓜灣站」這個名稱，應該由港鐵「馬頭圍站」使用，畢竟車站所處位置頗接近土瓜灣的中心地帶。

公務員筆試問題：建學校與墟市的取捨

筆者兩個多月前申請了香港政府二級行政主任及二級助理勞工事務主任等職位，苦等多星期後正以為不被接納，連第一關也沒有機會過時，上星期終於收到筆試的通知，並於昨天赴考。對於90人爭一職位的二級行政主任，筆者也不敢對自己抱太大的期望，也只好盡力而為。筆試共分兩題，其中一題是處境題，問及一個類似天水圍的地區，應該興建新小學以應付未來的教育需要，還是應居民要求建一個墟市振興當地經濟。這個處境有點兒像筆者的一篇《天水圍空置土地用途的一些建議》。不過，該處始終是試場，難免有一定壓力，加上筆者的狀態不算很理想，所以只能交出一個「行貨」的答案。

在處境題中，一個與香港很相似的Dragonpolis市，當中有一個與天水圍很相似的Jubliance新市鎮，居民人均收入低，失業率高，多新移民，又有大量幼齡人口。儘管當地政府投放了不少資源，但新市鎮內還有很多社會問題，而當地的民怨也特別深，早前更有居民組織發起遊行，要求政府改善該區經濟，便有近三成居民參與。現在面對的問題是，政府打算將新市鎮內一塊土地，用作重建5座於1980年代興建的舊式小學，而現時那些學校的使用率已經超出設計容量，將無法應付未來的需求。另一方面居民組織則向政府建議，興建一個墟市，為區內提供就業之餘，又可吸引大量遊客。那塊土地的面積，不可能同時容納這兩個建議完整地實行，所以就要想出解決方法。

表現較差的考生，應該是真是從兩個方案直接選取其中一個的一批。表現中等的考生，則應該會想到了中庸之道：部份用地用作重建學校，其餘則用作建墟市，而這也是筆者答題的方案。筆者最終建議，政府只重建其中3間學校，也同時發展一個規模較小的墟市。當然，筆者也提出一些相關的行動和政策，例如向居民組織力陳建學校的需要，游說他們接受部份墟市的用地撥作建校之用，也提議增撥資源給兩間不能重置的學校改善教學設施及維持教學質素，又為區內學生提供跨區上學津貼等等。筆者自問這個答案相當平庸，只達到普通的水平，難以脫穎而出，並相信一定有些表現較好的考生，能夠想出一個比筆者方案更好的處理手法。

在這個網誌發表文章時，筆者往往也沒有甚麼顧忌，就連蔡瀾這樣著名的人士倡議天水圍設立懷舊大牌檔也得不到當局回應，筆者這些「小薯仔」的建議也更加沒有可能得到當局的注意。可是在公務員筆試中，筆者的答案將會被考官評頭品足，自然也有不少壓力，故只能交出「行貨」答案。加上筆試另一題問及「腎臟交易作出移植用途應否被合法化」的問題，筆者自問也沒有寫出甚麼獨到的論點，故此對自己能否更進一步並不抱太大的期望。

教育局安撫被殺校家長的反智建議

隨著近年香港人口增長放緩，就連官立中學也逃不過被殺校的命運。有廿多年歷史的大埔官立中學，今年的收生稍微低於教育局的最低要求，所以教育局與對付其他津貼學校一樣，決定將之停辦。教育局副局長陳維安昨日去安撫大埔官中家長，但當然不歡而散。根據傳媒報道，陳維安表示，現時中一二學生完成中三課程後可於原區轉校，「並容許學生轉校後穿著大埔官立中學的校服」，筆者看到後不禁發笑。

副局長這個建議真是有創意，但根本對安撫家長毫無幫助，甚至有反效果。副局長根本就不明白家長反對殺校的原因，可能以為家長只是貪圖大埔官立中學學生的身份。況且假如最後真是殺了校，有哪位家長仍會讓轉了新校的子女穿回舊校校服？副局長無法為家長提供不殺校的條件，黔驢技窮，也不用拋出一個如此反智的建議吧？

筆者的一位前女友就是出身自大埔官立中學，因此對這間學校也有些微的關心。在此之前，出身於皇仁書院的筆者，天真地以為官立學校的質素總不會很差，但認識她後才發現，大埔官中在區內的聲譽平平，但當時筆者也估計不到，該校竟然也有被殺的一天。

立法會議員鄭家富獻計，教育局應在大埔官中推行小班教學試點計劃，這樣便不用殺校了。副局長卻諸多推搪，指「中學已有小組教學」，所以小班教學不是解決殺校的辦法云云。大埔官立中學今年中一有63人，即使開三班，每班21人，筆者認為也絕對沒有問題。況且該校現時還約有800名學生，與那些只有百多二百人的學校的情況很不同，因此當局絕對有條件網開一面，容許該校繼續營運下去。假如日後收生人數連推行小班教學也顯得不足時，才考慮殺校也未遲，屆時殺校的理據也會顯得較為服眾。

其實之前筆者在《教育局殺校政策僵化》批評過教育局的殺校政策既不靈活變通，又不近人情。大埔官中被殺，便是又一個例子了。不過，從另一個角度看，這至少也反映教育局公私分明、一視同仁，不會偏坦官立學校吧......

要求香港政府為東亞運動會包底

香港將於2009年舉辦東亞運動會，可是政府卻對此並沒有投放足夠的重視。之前筆者發表的《香港辦東亞運連澳門也不如？》中，已狠批政府竟然不肯投放資源，就連鄰埠澳門這個小城市也撥出比香港多數倍的資金，恐怕香港東亞運也肯定比澳門的不為失色。可是現在政府還未醒覺，在現在環球金融危機影響香港經濟時，政府仍不願意增加撥款，還奢望可以找到足夠的商業贊助。現在經費還欠6000多萬元，假如政府堅決不注資，就算主辦單位如何努力開源節流，筆者也恐怕最終有機會搞不成。

主辦單位表示，明年12月舉行的東亞運動會，經費預算為2.4億元，但現時仍欠6000多萬元，所以希望透過開源節流處理資金問題，包括盡量壓縮員工及行政費用的開支，以縮減300至400萬元開支。可是政府強調，不會追加撥款籌辦東亞運，堅決只會承擔一半共1.23億元的開支。

筆者本來對只有2.4億元的預算已經感到不滿。上屆東亞運動會由澳門主辦，投放的資金達6.3億澳門元。香港的開支只有澳門的四成，其質素還能夠超越上屆嗎？在這樣的資源限制之下，筆者實在沒有甚麼期望，今屆質素與上屆相若已經算是超額完成了。然而，最大問題是現在可能連2.4億元也沒有。政府在決定撥款時，應該未有預料到香港經濟會於現在衰退，導致難以尋找贊助商，可是政府卻對這個問題坐視不理，堅持不會增加撥款。萬一到最後還是欠缺數千萬經費，難道要臨時抽起部份比賽項目不搞嗎？就算勉強去搞，搞得相當寒酸時，其他國家也肯定對香港的印象大打折扣了。

筆者實在不想下年香港於東亞運動會失禮於東亞眾多國家的面前，成為國際笑柄，因此實在強烈希望香港政府為東亞運動會包底，使最終的開支能夠維持在2.4億元的水平。筆者也相信大部份納稅人不會介意政府付多一些錢，用以防止因東亞運搞得差劣而破壞香港的形象。

撤銷外傭稅後的稅款落在誰的口袋裡？

筆者於早前《撤銷外傭稅合情合理》中，已點出了一個被人忽略的問題：撤銷外傭稅後的稅款，最終會落在誰的口袋裡？以現時的「暫停開徵」來看，是外傭的僱主「獨吞」了全數稅款，外傭本身並沒有任何得益。可是當年引入400元外傭稅時，稅款是直接從外傭工資中扣減400元，故此理論上撤銷後的稅款全歸外傭才算合理。不過，筆者悲觀地認為，這個理論上還外傭公道的方案並不會得到社會與政黨的支持，因此提出了「還原3,670元工資」的節衷方案，犧牲外傭的部份利益。猶幸的是，筆者今天終於發現，原來也有香港人敢為外傭爭取權益，明確要求那400元外傭稅應該全歸外傭。

「立法會議員天主教監察組」發言人蔡文傑在《明報》論壇版撰寫了一篇題為《徵外傭稅有違公義》的文章。文中批評政府當年開徵外傭稅時以扣減外傭工資的方式進行，是「打劫外傭，救濟僱主」，亦指出現在支持撤銷外傭稅的立法會議員「甚少聽到有議員為外傭發聲，批評政府將外傭的最低工資調低400元是不義之舉」。他代表天主教監察組，呼籲各立法會議員：「日後在爭取廢除徵收外傭稅的同時，必須逼令政府將該400元外傭稅退還給外傭，而不是給僱主」。在總結時，他表示「雖然外傭並不是香港永久居民，沒有選票，但作為香港勞動人口的其中一分子，議員亦應維護公義，保障她們的權益」。

筆者覺得，香港社會未必能夠接受到這個要求，尤其是一班依賴選民的立法會民選議員。議員當然要照顧有選民在手的外傭僱主，而不是毫無能力影響選舉結果的外傭。議員在權衡之下，當然被逼要犧牲外傭的權益了。所以，筆者於之前的文章提到「還原3,670元工資」的節衷方案，也許可以讓議員有一個下台階，既可以為外傭討回部份公道，也不致於得罪外傭僱主。

無論如何，當筆者以為沒有人會有香港人敢為外傭爭取完整的權益時（筆者提出的節衷方案，某程度上也是出賣了他們部份權益，以便使外傭僱主願意妥協），現在終於能夠聽到要求將稅款全歸外傭的聲音，筆者總算感到安慰。

假如要將港鐵延至小西灣...

將港鐵服務擴展至小西灣，一直是不少小西灣居民所渴望的。今年立法會選舉期間，也有多名港島區候選人將「港鐵東延至小西灣」納入爭取項目之中，以求爭取小西灣選民的支持。筆者本身的立場總是覺得，要把港鐵延至小西灣，成本很高但效益不大，所以對於這個構思並不表支持。可是，假如真是要筆者作出有關建議的設計，筆者也有自己的構思，可以供支持者參考一下。

在介紹自己的構思之前，先介紹目前最多人認識的兩個方案。東區區議會早於1991年已開始爭取地鐵服務伸延至小西灣。據說區議會於2001年曾經正式向港鐵公司提出一個具體的定線方案，將柴灣站之西南的架空路軌穿入砵甸乍山，作一個「U」形轉向，以東北方向前往位於富欣道地底的小西灣站。這樣便使港島線的終點站由柴灣站延長至小西灣站。可是這個「U」形轉向的定線，在技術上實在難以實行，就算克服有關問題，造價亦會相當不菲。因此，又有地區人士提出另一個定線，就是仿效將軍澳線的康城站般，以支線方式從杏花邨站經永泰道前往小西灣站，車站設於小西灣巴士總站對開的地底。雖然技術上較之前的定線相對來說較少問題，可是成本始終高昂。在成本效益的考慮下，港鐵公司當然不會接納。

那麼筆者有甚麼計謀呢？港鐵公司在商言商，又要向包括筆者在內的眾多股東交代，蝕本生意當然不會去做。假如要將港鐵延至小西灣，就必須要提供誘因，例如上蓋物業的補貼。小西灣還有位置可供發展上蓋物業嗎？確實沒有。可是筆者大膽建議，填平整個整個柴灣貨物起卸灣，設置「柴灣東站」，並發展車站上蓋物業。隨著香港工業式微，柴灣這個工業區也面臨轉型，因此在此興建住宅也不算過份。況且附近便已經是前中巴車廠即將發展住宅的地皮，可見將柴灣東轉型為住宅區也算是合理。另一方面，柴灣已經是維多利亞港之外，不受嚴格限制填海的《保護海港條例》規管，因此就算沒有所謂的「凌駕性需要」，填海也沒有違反法例規定。而這個「柴灣東站上蓋物業發展項目」的地皮面積頗大，就算要避免做到「屏風效應」，保守估計最少也可以興建10幢住宅。

筆者另一個大膽的建議，就是放棄在柴灣站或者杏花邨站出發，改為在筲箕灣站出發。根據筆者的建議，港島線於筲箕灣站後分支，其中一條分支就是現時的路線，即是經地面的杏花邨站往架空的柴灣站，而另一條分支則是一直維持在地底，經柴灣東站往小西灣站。在筲箕灣站出發看似會使造價提高，可是假如在杏花邨站之後才出發，將會不夠距離由地面轉回地底，所以支線便需要在杏花邨站設地底月台，也牽涉額外的開支。與其如此，何不直截了當跳過杏花邨站？

當然，筆者也承認這個「小西灣支線」建議有點「狂想」的成份，但筆者想表達的，就是如果不讓港鐵公司發展額外的上蓋物業，他們又怎會無條件答應將港鐵延至小西灣？因此假如有人強烈希望港鐵能夠進入小西灣，便應該先研究一下筆者的建議，讓港鐵公司可以有物業發展作為回報，從另一個角度看也可能更為「務實」。

之前筆者在《對中九龍線建議的一些補充》反駁中九龍線的構想「不合理」時，指自己還有一些更易被人認為「不合理」的鐵路建議可以發表，這個便是其中一個。讀者可以來評評理，究竟是中九龍線還是小西灣支線更值得被考慮了。

後補：有讀者回覆指永泰道翠灣邨對面有一塊空地可作為建議中「柴灣東站」車站及上蓋物業發展。筆者翻查過資訊，該地皮於2000年時曾被建議興建「香港郵政超級中心」，但此後一直沒有消息，地皮也空置至今。該地皮面積雖然只有貨物裝卸灣的大約五分之一，但由於不用填海，相信可行性較大。故此筆者決定補充一個「不填海方案」供大家參考。

附圖深綠色及橙色的分別是筆者的原方案及不填海方案，而淺綠色及深藍色則是由地區人士分別提議的支線方案及延線方案： 檢視較大的地圖

再談舊域多利監獄的活化

筆者以前發表的《舊中區警署不一定要活化為藝術設施》，提出舊中區警署建築群的活化應以「尊重歷史」為本，對馬會計劃活化為藝術設施表示保留，並反建議以建議物的背後設立配合主題的博物館，例如舊域多利監獄可改為香港懲教博物館新址。然而，筆者在Google Map上表達有關建議時，忽略了有關域多利監獄F倉的爭議，只根據古物古蹟辦事處的資料，建議將未列為建議保留的建築拆卸，當中正是包括F倉。本來一直也沒有讀者提出質疑，但今日報章再有報道有關爭議，有網友可能搜尋到本站的建議，看到筆者建議把F倉拆卸，便詢問筆者對F倉的立場。所以筆者決定開一篇文章跟進。

舊域多利監獄F倉於1930年代興建，為該處最遲落成的建築，更曾於1950年代改建，因此文化及歷史價值被認為是在舊中區警署建築群之中最低，被古蹟辦評為不一定需要保留，使未來發展更為靈活。然而，有不少人，包括中西區區議會，對此表示反對，認為拆卸會破壞舊域多利監獄的完整性，其建築也與其他監倉有著不同的特色。

看過反對者的意見，筆者認為也有一定的道理。不過正如古蹟辦所說，如有設計上的需要則可考慮容許將其拆卸，主要目的只是顧及將來活化可能遇到的需要。因此筆者認為拆卸與否最好還是先考慮是否有需要才作決定。而筆者倡議的活化方案中，也不是非拆卸F倉不可，因此筆者是同意保留F倉的。有區議員指出F倉曾囚禁越南難民，而越南難民是香港獨有的歷史問題。故此，筆者建議將舊域多利監獄F倉改建為「香港越南船民問題博物館」，展示有關香港越南船民問題的歷史。這樣修訂的話，筆者的舊中區警署建築群活化建議，便包含了4個不同主題的博物館，提升建築群的吸引力。不過，筆者原建議的停車場用地也縮小了，因此需要將停車場搬到地底，主要問題只是在興建地底停車場時要避免影響現有歷史建築的結構。

附圖列出筆者活化方案建議圖（包括原有版本及修訂版本）：

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應保留淺水灣海景大樓作活化

筆者剛才看過南區區議員徐遠華的網誌，在其最新文章中反對淺水灣泳灘私有化。他所指的其實是城市規則委員會就淺水灣一帶的分區計劃大綱提出修訂（S/H17/10），當中主要內容是建議將淺水灣海景大樓改為綜合發展區，為私有化拆卸並興建酒店鋪路。本來筆者於晚上至翌日清晨編寫的文章，多數會習慣安排在翌日中午刊出，但原來有關修訂的截止諮詢日期正是今天，所以筆者也只好在此即時刊出自己的意見。

淺水灣海景大樓於1940年代後期建成，有大約60年的歷史。該大樓樓高兩層，外觀為白色，具有典型的歐洲式建築風格。然而，近年大樓並沒有任何用途，只是任其丟空，康文署解釋是「大樓內部太殘舊」。到了今年，政府建議將大樓拆卸，重建一座高13米的建築作酒店之用，並會設有地庫停車場。部份南區區議員對該建議表示反對，其中以民主黨最為積極。

代表民主黨的徐遠華議員在反對規劃申請的意見書上表示， 政府不應「輕易出賣」海景大樓這個公共資產，並擔心整個淺水灣沙灘也會被直接或間接「私有化」。他又稱海景大樓和淺水灣是「全港市民的公共空間和集體記憶象徵」，並提出改善原有公共資產的管理才是「對症下藥的良方」。他亦擔心私有化將令政府和公眾失去淺水灣未來發展的主動權，使淺水灣「淪為平民止步的富豪俱樂部中的私人沙灘」。最後，他認為這會破壞景觀及增加區內交通負荷。

筆者實事求事，對徐議員之前幾點較為空泛的理據沒有甚麼意見及評價，但對於最後一點深表認同。興建新酒店於該處，無可避免會影響現時淺水灣海灘的景觀，即使只有約三層高（13米），其外觀恐怕也與海灘格格不入。而大樓對出的道路太窄，也未必能夠應付酒店帶來的額外交通。這是筆者反對將之拆卸改建為酒店的最主要理據。

筆者與反對拆卸海景大樓的人士一樣，都是希望能夠以翻新及活化大樓取代拆卸。筆者寄望海景大樓能夠成為淺水灣的「美利樓」。至於大樓旁邊現有的停車場用地，筆者建議可以興建一個遊客廣場，配合大樓的活化發展。

各位讀者如有興趣向當局發表意見，也可以於今日（11月26日）23:59前到城市規劃委員會的網頁提交申述。

題外話：分區計劃大綱提出的修訂還包括把深水灣道以南的一塊土地改劃為「具特殊科學價值地點」。筆者不清楚背後的具體理據，所以也不便發表意見，反正也應該沒有人會反對。而另一項修訂則建議刪除「第八十一號幹路」的可能路線附註。所謂的「第八十一號幹路」，就是1968年《香港長遠道路研究》提出興建連接香港仔及柴灣的81號幹線，為香港島的環島公路之組成部份，而大潭紅山半島一帶的道路亦已興建了預留結構。不過當現在連4號幹線堅尼地城至香港仔段也未必能夠落實興建時，需求更低得多的81號幹線在未來三四十年內也應該沒有甚麼機會落實。因此，筆者對現在當局終於準備在法理上正式宣判81號幹線死刑也只能默然接受。

港鐵站名趣談：為何不用現成地名？

在《「反對九龍西站稱為柯士甸站」網上簽名運動》中，有讀者為港鐵車站命名提出了一些觀感：「有的引起爭拗，有的充滿疑團，有些又成為不時聊天的話題，令人啼笑皆非」，筆者也有同感。而港鐵車站的名稱，算是與香港市民的生活息息相關，一個站名甚至有能力取代原本的地名。為了探討一下港鐵車站名稱，筆者決定開始一個「港鐵站名趣談」系列，討論一下一些港鐵車站的命名。

本篇將會談論一下港鐵公司不用現成地名作為站名的現象，主要是回應之前讀者「直」提到：「筆者在上一篇文章提及渡船角或官涌，令我聯想起...為何叫樂富站而不叫橫頭磡站？彩虹站不叫牛池灣站？為何陰澳 Yam O 要改名為欣澳 Sunny Bay？是否所有被一致認為『冇咁好聽』 的地名都要行埋一邊？開口埋口『痾屎』 的柯士甸又好聽咩？」

先談談樂富站和彩虹站，它們的共通點，就是都是「修正早期系統」第一批通車的車站，而且都是不以現成地名而以公共屋邨的名稱作為車站名稱。「彩虹」的名稱出現得較早，於1967年的最早期方案已經見到，取名自1962年落成的彩虹邨。可是，其時現在的樂富站是名為「老虎岩」，為當時該區的地名，也可指以該地名命名的「老虎岩徙置區」。後來香港政府順應當地居民的要求，將「老虎岩徙置區」改稱「樂富徙置區」（其後重建為樂富邨），「老虎岩站」才變成通車時的「樂富站」。

筆者對於以公共屋邨命名車站的做法表示理解。彩虹邨乃當時牛池灣最大規模的建築群，也是當時計劃興建彩虹站時的主要服務對象（坪石邨於1970年才落成，規模亦較小），使用「彩虹」一名作為車站名稱尚算合理。而「老虎岩」方面，地鐵公司決定跟隨政府，改用「樂富」一名，使車站明顯變成以徙置區的名稱命名，道理與服務彩虹邨的彩虹站一樣。至於「橫頭磡」這個地方，其實是位於「老虎岩」的北部，與車站位置有一段距離，因此不使用這個地名不見得是地名本身的問題。

不過無可否認，彩虹站和樂富站使「牛池灣」、「老虎岩」及「橫頭磡」這三個地名使用率大減。「牛池灣」還好一些，因為有「牛池灣文娛中心」的存在，而且「牛池灣」廣義上亦可包括坪石邨一帶（若叫「彩虹坪石邨」便顯得有點怪異了）。「橫頭磡」地區則一般被視為「樂富」的一部份，「橫頭磡」一詞變成與「橫頭磡邨」同義。而「老虎岩」的地名幾近湮沒，只有中華電力於該區的變電站仍堅持使用「老虎岩」這個地名。由此可見，港鐵站名對車站週邊的地名有著相當的影響力。

總括而言，樂富站和彩虹站的命名，「好聽」有機會是其考慮因素之一，不過筆者認為，地鐵公司選取這些名稱，主要原因還是以主要服務對象作為車站命名的準則。其後港島線的「太古站」不以「康山」為名，「杏花邨站」不以「白沙灣」為名，也是一樣的道理。

至於「欣澳站」為何不以「陰澳」為名，便是另一個故事了。筆者於另文再詳細評論。

藉獅子山隧道大修 應推廣尖山隧道

路政署近日表示，正詳細設計和研究全面翻新獅子山隧道，使用逾40年歷史的獅隧延長至少80年的壽命。工程進行期間雖然會盡量減低交通影響，但仍有機會不能完全只在凌晨時段施工，部份日間時間或需封閉其中一條管道。幸好，現在8號幹線青沙公路沙田至長沙灣段經已通車，筆者也認為當局亦應藉著這個機會推廣該路段的使用。

先說點題外話，8號幹線青沙公路沙田至長沙灣段的隧道部份，是由兩組隧道管道組成，分別是尖山隧道及沙田嶺隧道，可是這兩組隧道並沒有一個官方統稱，而坊間則多單以「尖山隧道」代表這兩組隧道。這實在令筆者不解。連接荃灣及沙田的孖指徑山隧道及針山隧道這兩組隧道，官方統稱為「城門隧道」，為何尖山隧道及沙田嶺隧道這兩組隧道卻沒有一個官方統稱？坊間直接稱之為「尖山隧道」也並非不好，只是使「尖山隧道」一詞變得有廣義和狹義之分。因此筆者認為，當局應為「尖山隧道及沙田嶺隧道」制訂一個官方統稱，例如叫做「青沙隧道」。而為了行文上的方便，下面提及的「尖山隧道」，均是指8號幹線青沙公路沙田至長沙灣段的整個隧道部份。

說回獅子山隧道大修一事，筆者也理解到如此大型的工程不可能全部集中在凌晨時份進行。當獅隧需要在日間時段（上午6時至凌晨12時）封閉其中一條管道，筆者建議尖山隧道應該啟動半價優惠，隧道費由$8減至$4，以分流獅隧的車輛，以及推廣尖山隧道的使用。這樣比有人建議一刀切只准公共交通使用較為合理，因為選擇權還是在駕駛者的手中：如果來往九龍塘一帶，在獅隧塞車少許時間也較使用尖山隧道為快，便讓他以$8使用獅隧；相反如果來往長沙灣一帶，$4的尖山隧道對駕駛者而言便顯得有吸引力了，可誘使其放棄使用獅隧。

除了一般駕駛者之外，其他公共交通也可將一部份分流到尖山隧道。筆者總覺得現在竟然幾乎沒有任何公共交通使用尖山隧道是一件不可思義的事。龐大的收費廣場巴士站自隧道啟用至今也一直在荒廢中，無疑是一種浪費。雖然筆者在《建議大幅修改九巴70號線代替取消》提出的願望落空，該線還是鐵定於12月7日取消，可是筆者提出設立經尖山隧道來往新界及九龍的巴士線的意念，本身並沒有甚麼問題，實在值得當局和巴士公司參考。

對中九龍線建議的一些補充

筆者早前在《中九龍線建議方案》中，提出自己對貫通中九龍的鐵路線之建議。近日有網友與筆者在電郵間討論過有關方案。筆者也在此再次多謝其寶貴意見。筆者現在就為自己的建議作出一些補充和修訂，並順便繪畫了地圖。

中九龍線西部的總站，筆者決定改為於奧運站興建一個東西走向的地底月台作為首選方案，而九龍站預留月台則改為次選。原因是九龍站與旺角站之間的路軌弧度較大，更重要是穿過富榮花園一帶的路軌施工上會較為麻煩。而奧運站雖然較近旺角站，且未能轉乘機場快線，但其路軌至少可以沿櫻桃街興建，施工上會較方便，也可減低造價。事實上，筆者曾被勸說應放棄旺角站以西的路段，因為要跨過荃灣線及觀塘線路軌，中九龍線旺角一段便需要建得很深入地底，可是筆者始終認為，東涌線與荃灣線在九龍連接，可使整個鐵路系統有更大的效益，因此除非造價明顯不合理，否則還是值得興建。

筆者本來建議為中九龍線設九龍城站及新蒲崗站，但因為新蒲崗站的位置頗為接近彩虹站，加上九龍城站難以在現時的舊樓區設置而要北移，故筆者決定將九龍城站及新蒲崗站合併，選址為樂善道的最南端。筆者希望這個車站可以同時服務九龍城及新蒲崗的乘客。另一方面，筆者亦在旺角站與九龍城站之間的亞皆老街，預留了興建何文田北站的可行性。該處因為交通需求不大，未被筆者納入正式建議的車站，但如果公眾認為有需要，也可在此設站。

經過筆者仔細考慮，中九龍線由使用6卡重鐵列車進一步縮短至4卡，但仍堅持不使用中型鐵路列車，因為中九龍線使用重鐵列車便可以共用九龍灣車廠，相反若使用中型鐵路列車便需要另建車廠，但沿線並無合適位置興建。而中九龍線的規模（全長約7公里）又毋須使用常規的8卡重鐵列車，所以4卡重鐵列車會是較佳的選擇。

其實筆者也曾經被批評這個建議有點天馬行空，可是筆者想指出，早於1994年政府發表的《鐵路發展策略》，已將「穿越中九龍的東西鐵路」納入長遠方案之中了，因此筆者認為自己的建議於未來終有一日會用得著。而且，筆者還有一些更易被人認為「不合理」的鐵路建議可以發表，未來將會再向讀者分享吧。

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大埔龍尾「雙贏方案」兩面不討好

筆者上個月在《大埔龍尾沒有需要興建人工泳灘》，表達過龍尾不用興建泳灘的立場。其後在本月初，環境諮詢委員會還是以6票對5票僅僅通過了有關計劃。昨天筆者在報章及香港獨立媒體，均看到保育人士朱凱迪撰文探討龍尾的議題。最吸引筆者眼光的，是文中提及有人草擬了一個「雙贏方案」：離岸較遠的地方維持人工鋪沙，同時在潮間區興建木橋供人欣賞生態。有人覺得這是「雙贏」，筆者卻覺得這是兩面不討好，無論從支持者還是反對者的角度去看，都未必能夠接受如此的讓步。

該方案是將龍尾變成一個叫做「龍尾沙灘暨海岸教育公園」，希望將人工沙灘及生態公園的兩個元素並存。方案將會把原本長200米的人工沙灘縮短至50米，海邊將會豎立一些類似展板的東西，並於潮間區設有伸出海面的木橋，讓遊人近距離欣賞近岸生態。岸邊仍會鋪沙，但這個人工沙灘不能作游泳之用，頂多只能供人日光浴。（構思圖請按此，來源為香港獨立媒體）

筆者從支持興建人工泳灘的角度去想：泳灘興建的目的，主要是希望大埔區能夠有一個可供游泳的沙灘。一個不能供人游泳的沙灘，意義實在不大。況且會有幾多人真是會專誠走到一個沒人游泳的沙灘做日光浴？因此從支持者的角度去想，保留那50米的鋪沙部份根本就不足以令他們妥協。相反，筆者從反對興建人工泳灘的角度去想：反對人工泳灘的目的，主要是不希望有關工程影響該處生態。可是現在那50米的鋪沙部份，仍會破壞該處的生態。因此，筆者相信未必每名環保人士願意接受這個方案。

筆者欣賞這個方案的原作者在平衡雙方的利益花了不少工夫，只是當看過正反雙方的論據後，根本就難以找到一個同時使雙方感到滿意的節衷方案。與其勉強接受「供人欣賞生態的人工沙灘」這個正反雙方皆不是很討好的「兩不像」方案，筆者認為環保分子應該堅持最初的構思，設立一個以紅樹林生態為主題的「潮間海岸公園」。只有這樣才能貫徹最初反對人工沙灘的原意。

與其蝕本重建士丹頓街 市建局何不考慮復修？

市區重建局宣佈，上環士丹頓街重建項目將會大幅削減近一半樓面，並預料計劃由原來獲利1億港元，變成虧蝕1.7億元。筆者覺得這實在十分荒謬。市建局不用自負盈虧，蝕本生意也沒有顧忌地接手，最後還是要由納稅人進行補貼。這個重建項目蝕錢之餘，部份區內居民也反對進行重建，市建局為何還要自討苦吃？為何不考慮撥出少於一千萬的金額為該區進行復修？這同樣不是賺錢，但至少也不用虧損多16個一千萬呀！

根據市區重建局的最新構思，士丹頓街項目的可建樓面，將會由原來22.6萬平方呎，大減46%至12.2萬平方呎，而總地積比率則由8倍降至4.5倍。兩幢住宅的其中一幢，亦會由24層高減至僅6層。此外，必列啫士街街市將不會拆卸，保留活化再用。

假如這個修訂不會為市建局帶來虧損（至少能夠收支平衡），筆者也找不到甚麼理由要反對，畢竟現在的計劃也較為配合該區的發展密度。不過，現在將之變成蝕本生意時，筆者對此便感到相當抗拒。市建局在這項計劃沒有得益的同時，部份反對重建的居民也仍然維持不滿，重建可以說是吃力不討好。

筆者心目中有兩個選擇。第一個選擇就是要求市建局稍為調高回重建項目的發展規模，使項目恰好達到收支平衡，不用由納稅人自掏銀包去補貼項目的虧損，可惜這個建議肯定會被環保分子狂轟背道而馳了。所以筆者有另一個選擇，就是以復修方式代替重建，滿足反對重建的居民的期望。筆者估計要將重建項目內的樓宇復修，應該也不會多於一千萬，只是重建會做成的虧損之不足6%。這絕對較拆卸重建化算得多。

近年要求降低發展密度的意識抬頭，早前南昌站元朗站上蓋以及合和中心二期也需要作出迎合，但至少它們仍可保持著一定的賺錢「水位」，至少也不會變成蝕本生意。可是士丹頓街重建項目縮減發展密度便要由賺變蝕，其實已經使重建計劃變得財務上不可行。既然如此，市區重建局亦應該要放棄所有項目都要拆卸重建的思維，對於重建不能達到收支平衡的項目，應該考慮改用成本較低的復修方式，協助居民翻新舊樓，以免出現如現在如此吃力不討好的情況，既要蝕大本之餘，部份居民又不領情。

十大文化建設建議：博物館篇

筆者在《十大文化建設建議：表演場地篇》中，提出了「十大文化建設」的概念，希望政府藉著大興土木以改善經濟的機會，順便能夠好好改善一下香港的文娛設施。本篇將會繼續介紹剩下來的5個有關博物館的構思。

• 香港科學館第二期擴建：之前筆者於《香港科學館第二期擴建遲疑不決》提到，早於科學館建館之時，館方已預留了發展第二期的用地，至2006年傳媒訪問館長時，館長表示正等待政府批准撥款。科學館擴建一事，基本上可以算是萬事俱備，剩下的就只是政府首肯作出撥款。既然科學館身為全香港最多人參觀的博物館，筆者真是不明白政府為何還要吝嗇擴建呢？事實上，在筆者的「十大文化建設」中，這一個提議相信是最少人反對、最容易實行、最快能上馬的。
• 香港規劃及基建展覽館搬遷及擴建：之前筆者於《踢爆香港規劃及基建展覽館永久展館悄悄縮水》提到，現時政府為基建館準備進行的「永久展館」計劃，較2003年的設計大幅縮減近八成半，這卻得不到主流媒體的注意。筆者實在質疑大幅縮小基建館面積的決定，並希望政府能夠盡量增加展館面積，對香港的規劃與基建給予一份尊重。新館選址方面，則可如《再談中環新海濱5號用地》提及，可設在添馬艦一帶。
• 孫中山紀念館搬遷及擴建：之前筆者於《建議將孫中山紀念館遷到中山紀念公園》提到，現時座落於甘棠第的孫中山紀念館面積太小，設施並方便參觀人士，加上甘棠第與孫中山實際上並無任何直接的歷史關係。因此筆者提議索性在中山紀念公園興建一個全新展館，使紀念館合乎標準之餘，也能切合中山紀念公園的主題。
• 香港警隊博物館搬遷、香港懲教博物館搬遷及增設香港司法博物館：之前筆者於《舊中區警署不一定要活化為藝術設施》提到，筆者希望以「尊重歷史」作為活化舊中區警署建築群的主要考慮因素之一，因此建議香港警隊博物館由灣仔峽搬遷到舊中區警署，而香港懲教博物館則由赤柱搬遷到舊域多利監獄。至於舊中央裁判司署，則可開辦香港司法博物館，展示香港開埠以來的司法及法律的歷史。
• 香港交通博物館：香港的交通饒有特色，可是香港竟然未有一間以交通為主題的博物館（只有一間細小的香港鐵路博物館，介紹範圍還不包括地鐵系統）。筆者覺得香港有一定的潛質發展自己的交通博物館。選址方面，筆者提議可於啟德新發展區看看能否撥地興建，不過在「零填海」的前提下，可能沒有足夠的地方，因此可以考慮在將軍澳或大嶼山北岸作為選址。

這就是筆者構思的「十大文化建設」，當中不少提議已在之前提及，只是現在再歸納出來，使較新來的讀者可以對筆者的構思溫故知新。其中有些建議較難被落實（例如米已成坎已準備動工的基建館擴建），有些則很容易落實（例如科學館擴建只待政府批准）。筆者當然不會奢望政府真是會在可見的將來全數接納以上的提議，但至少也希望當中部份建議，能夠在未來數年內真的被認真研究考慮。

先安內後攘外 宜暫緩四川重建撥款

四川汶川於本年5月發生大地震，現時正積極進行重建工作。香港政府曾經表示，將會為四川重建承擔不多於100億港元，並於7月成功申請20億元首階段撥款。本來合共100億如此多的援助，也不是每個香港人都同意和接受，隨著香港經濟步入衰退，有關撥款的爭議更變得越來越大。對於立法會是否應該繼續批出撥款，有報章進行調查，逾兩成市民明確表示不支持，另有近四成市民則認為應視乎政府申請撥款時的經濟情况。筆者也認為，政府應暫緩下個月向立法會申請第二階段20億元撥款的計劃，先專注好改善香港的境況。

有些人可能會覺得，暫緩四川重建撥款是一件自私的行為。若然香港不在四川地震的救災工作伸出援手，當然是不人道了。可是救災工作早已完結，現在四川已踏入重建階段，逼切性遠比救災為低。更重要的是，香港現在已經開始自顧不暇了，有很多問題有待用錢解決，連自己都有問題時，實在也難以再去幫助他人。另一方面，上一次倉猝地撥款的20億元，究竟最終具體用途如何，政府至今還未有清楚交代，香港人能夠接受這些捐款用得不明不白，不知是否真正幫助到災區重建嗎？

正所謂「先安內後攘外」，筆者希望政府能夠考慮暫緩四川重建撥款的申請，並善用手頭上的金錢，好好改善香港的經濟，並解決其他社會問題，以求盡力消除民怨。待他日香港經濟環境改善，大部份市民均滿意政府施政時，相信屆時大部份香港人也不介意慷慨地支援四川的重建工作。

補完舊建議的Google Map

筆者在《網誌內容Google Map化》中，提出將本站作出過的建議由文字化為地圖。今天筆者再為3篇文章補充地圖後，補完舊建議的地圖的工作也大致完成。這也會配合《本網誌將參加Google地圖創作比賽》，由眾多地圖中挑選其中數張作為參賽作品。歡迎各位讀者提供意見。

以下是最新補充的地圖作品：

《天星碼頭遷尖東——未能成功保留尖碼巴士總站的另選方案》：

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《灣仔站利東街出口應延長至皇后大道東》：

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《建議在九龍塘興建聯校宿舍解決大學宿位不足》：

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十大文化建設建議：表演場地篇

香港政府承諾會推動「十大基礎建設」盡快上馬，又致力推動地區中小型建設，以收刺激經濟之效。筆者當然對「基建救港」大表歡迎。不過除了基建之外，筆者認為政府也不能忽視文娛康樂設施的重要性。藉著現時政府準備大興土木的機會，筆者也提出「十大文化建設」的建議，提出除了西九龍文娛藝術區之外，10項表演場地及博物館的增建、擴建或重建的建議。這篇會先提出其中5項有關表演場地的構思。

• 黃竹坑文娛中心：之前筆者於《南區確有興建文娛中心及政府合署之需要》提到，南區長久以來缺乏如文娛中心般規模的表演場地，只有數個社區會堂。南區居民及區議會經已為文娛中心爭取多年。適逢黃竹坑區將會大變天，可以覓地興建有關設施。選址可以是將來黃竹坑站上蓋物業的一角，或者拆卸現時的南朗山道熟食中心以興建文娛中心。（另外該文也建議在即將搬遷的消防局原址，興建黃竹坑政府合署，使全港十八區都有至少一座政府合署）。
• 新香港文化中心：之前筆者在《如果要選出香港十大醜陋建築...》中，將香港文化中心列為香港其中一座醜陋建築。因此，筆者實在希望它能夠重建，可以選擇原址重建，也可以如《再談中環新海濱5號用地》提及到的，搬到添馬艦一帶的文化用地，或者更可索性搬入西九龍文娛藝術區之內，成為其設施之一。
• 香港演藝館：同在《再談中環新海濱5號用地》，有網友獻計，興建多一座具紅磡體育館規模的室內表演場地，作為滿足香港歌手開演唱會的需求。筆者認為這也是值得考慮。現時紅磡體育館名不副實，沒有甚麼體育活動，卻有大量演唱會。因此筆者認為新場地不可使用「體育館」這個「掛羊頭賣狗肉」的名稱，而應正名為「演藝館」。選址方面，添馬艦一帶的文化用地算是其中一個合適的選址，比紅館較為方便香港島居民。
• 大埔大會堂：新界東目前只有兩座大會堂：沙田大會堂及北區大會堂，而大埔正處於兩座大會堂之間，只有一座文娛中心。大埔居民多年以來爭取興建一座大會堂，可是政府卻似乎未為所動（只是好像預留了廣福道足球場的土地）。筆者認為以大埔的人口，足可以支持一座大會堂的運作，因此實在可以考慮興建一座。至於原有的文娛中心，筆者認為可以改裝成為一個社區中心，繼續為居民服務。
• 九龍大會堂：除了大埔之外，另一個應該興建大會堂的地點就是九龍。香港島有一座大會堂，新界有幾座大會堂，偏偏九龍卻沒有。筆者建議在啟德發展用地之內，預留位置興建一座大會堂。其主要對象可以是整個九龍東，與位於九龍西的西九龍文娛藝術區互相補足。

在下一篇文章，筆者將會繼續提出「十大文化建設」有關博物館工程的建議。

消費券成效存疑

中華民國政府最近宣佈會向其國民派發3600新台幣（約900港元）的消費券，居住於台灣地區的民眾對此感到十分滿意。於是香港政界也紛紛討論將那一套搬過來香港，其中以自由黨最為積極，帶頭要求政府向每名香港市民派發1000港元的消費券，而政府則對此做法有保留。筆者雖然理解自由黨希望刺激消費市道的意願，可是消費券這一招是否真正能刺激消費，筆者實在對此感到質疑，而更甚的是派發消費券將會遇到很多問題有待解決，比直接派錢還要更麻煩。

為甚麼消費券未必能夠刺激消費呢？雖然消費券限定只用於消費，可是市民也可以把原本用作消費的錢儲起，並以消費券用作消費，到頭來並不能夠收到增加市民消費的效果。筆者雖然反對消費券，不過對於這個問題也有一個解決方法讓支持者參考，就是為消費券加入條件，例如要消費滿1000元才可當100元使用，每次消費只能用一張，那麼便可以減少（但並不能完全解決）市民會以消費券代替原本花錢消費的問題。然而，就算勉強解決到這個問題，消費券本身還有其他難以解決的問題。

消費券由於影響力廣泛，不能夠像一般商店的現金禮券一樣這樣兒戲，為了出現偽冒的情況，消費券必須加入一定的防偽特徵，其製作標準將會與鈔票相差不遠，涉及不少的印刷成本。除此之外，派發消費券給市民，以及商戶向政府兌現消費券，均涉及大量的行政成本。政黨指派消費券只涉及70億元，根本就沒有將這些附帶成本計算在內，筆者保守估計這些成本至少佔額外一至兩成，即7至14億元。

文首筆者提到「直接派錢」，無論是人人有份還是以退稅的形式進行，均可至少能夠省下全數印刷成本及一部份的行政成本，然而筆者對於派錢的做法，同樣持保留態度。從政府庫房直接派錢給市民，就算真是能夠刺激消費，也只是有短暫的效果。況且筆者相信目前問題的癥結不是市民「沒有錢消費」，而是「沒有信心消費」。因此，要真正能夠刺激經濟，與其派錢給市民意圖打動他們消費，不如由政府直接花費更為實際。筆者倡議的「基建救港」，現在可提供大量就業機會，將來也可以享受基建帶來的方便，這絕對比派發消費券有更長遠的利益。至於零售業界，應該自行想辦法向刺激市民消費意欲，比如百貨公司一折清貨、酒樓一元一盅飯等等，都是一些值得參考的例子。

九龍西站至中港城行人隧道之謎

正如筆者在《窺看政府提供的籌建中鐵路最新進展》提到，昨天政府向立法會交代了籌建中的鐵路項目的最新進展。當提及有關九龍南線最新進展與通車後公共交通服務的安排時，有議員指當年九鐵公司曾經承諾會興建行人隧道將九龍西站（柯士甸站）與中港城連接起來，以方便鐵路乘客轉乘中港客輪，可是現時這個承認並未有兌現。港鐵公司則回應指會翻查紀錄跟進。究竟這是怎樣的一回事呢？筆者特意就此事作出查證。

找回2005年1月的報章報道，報道指九鐵公司向油尖旺區議會表示「正積極考慮」由九龍西站南面興建行人隧道，連接港威大廈及九龍西站南面大堂。事緣區議會擔心九龍西站選址偏僻，建議將車站向南遷移，但九鐵公司指廣東道消防局地底為西九龍文娛藝術區範圍，而中港城地底也沒有足夠位置興建車站。筆者相信這就是九鐵公司向區議會表示會構思有關行人隧道的原因。筆者又找到2004年12月的另一篇區議會會議紀錄，討論到廣東道站的問題。區議會主席指，他聯同全港18個區議會的正副主席聯署，要求政府預留地方興建廣東道站，以方便市民前往中港城的客運碼頭，而席上環境運輸及工務局的代表則回應指，如有需要政府會「考慮」以隧道連接九龍西站和中港城。

從以上兩份資料可見，無論是九鐵公司還是政府，均只表示會「考慮」興建連接九龍西站至中港城行人隧道，並沒有「承諾興建」。由此可見，港鐵公司在此事上理論上並沒有違反過任何承諾。然而，此事也反映出區議會經常被敷衍的問題。區議會要求興建廣東道站方便使用中港碼頭的乘客，政府敷衍他們說會考慮興建行人隧道連接九龍西站和中港城；之後區議會以同樣原國要求把九龍西站南移，九鐵公司又以行人隧道的構思敷衍他們。區議會的出發點，主要是希望方便九龍南線與中港碼頭的轉乘，為乘客爭取利益。可是政府及九鐵公司卻將區議會的心思當成耳邊風，根本並沒有認真考慮過興建行人隧道的方案。假如他們真是有認真研究過其可行性，理應向區議會交代清楚研究結果，但現在九鐵公司或港鐵公司明顯沒有再向區議會交代，導致出現現在的誤會。

雖然當年無論九鐵公司還是政府均未有對行人隧道作出任何確切的承諾，但筆者希望港鐵公司也應該以方便乘客的角度作為考慮，認真研究興建行人隧道的可行性，並且有誠意地與區議會商討有關事宜。2005年的報章報道指行人隧道造價只是兩億元，較另一條即將落成連接尖東站中間道出口至北京道行人隧道的三億元造價還要低，筆者認為這兩億元實在花得值得。

聲援離島區議會反對港珠澳大橋香港口岸選址初步方案

筆者早前在《港珠澳大橋香港口岸初步設計不倫不類》中，狠批當局建議於赤鱲角以東的一個新人工島上設置口岸的方案。離島區議會的議員原來也同樣反對有關方案，擔心選址太近民居，而且同時連接屯門、東涌、機場的交通風險太高，加上未來車輛在深入香港境內才清關會有保安漏洞。這些理據配合筆者早前的論點，使反對口岸選址的聲音變得更有說服力。區議員反建議政府在散石灣對開設口岸，並把大橋香港支線改以隧道方式興建，筆者對此也表示認同。

原來政府為港珠澳大橋香港口岸選址提出了8個方案，然而筆者看過兩三個月前路政署向環保署提交的工程項目簡介，卻只有政府最屬意的那個方案。路政署為何不向環保署介紹其他7個方案的詳情？是否政府一早已經決定了採用哪一個方案，而現在向區議會的諮詢只是假諮詢？筆者沒有興趣斟酌這些問題，但還是想講一句：港珠澳大橋乃影響深遠的規劃，諮詢工作必須做得足夠，而不是由政府私底下決定一切細節。

在散石灣對開設口岸，固然也可以做到遠離民居，大大減少對東涌居民的景觀及噪音滋擾。而口岸不與往屯門的通道入口設於同一個人工島，也方便交通管理，避免一旦發生問題會令全區交通癱瘓。另一方面，大橋起點（邊界）與口岸的距離將會由十多公里大幅縮短至約三公里，大大減少了保安漏洞的出現。口岸選址設於接近大橋起點的地方，實在是一件很合理的事。

政府指散石灣方案會影響沙螺灣及散石灣一帶的水文和生態，可能使其海岸線被侵蝕，並影響中華白海豚常的生態。議員也反駁指政府屬於的選址一樣會影響中華白海豚的生態。筆者則想補充，現時機場人工島早已影響沙螺灣及散石灣一帶的水文和生態了，沒有必要再刻意保護。由此可見，政府反對該選址的理據其實並不是很強。

筆者亦想指出，散石灣方案比機場東北方案還有一個優點，就是由於前者於散石灣對開的路段仍為境內道路，有利於在此處起興建一條支路，直接通往大澳一帶，大大改善該處的交通。

總括而言，筆者認為港珠澳大橋香港口岸以散石灣方案為選址，遠較機場東北方案為理想。筆者人微言薄，只能夠以聲援離島區議會的方式，希望他們能夠推翻政府內定的方案選擇。這雖然會影響港珠澳大橋動工時間，有違十大基建盡快上馬的目標，但筆者認為延遲動工做足諮詢，總好過選擇了一個差劣的方案倉猝興建。

窺看政府提供的籌建中鐵路最新進展

立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會將於明天舉行首場會議，屆時運輸及房屋局將會交代籌建中的鐵路項目的最新進展。有關資料載於《立法會CB(1)209/08-09(03)號文件》中。現在就讓筆者在立法會進行討論之前，抽出當中的一些值得留意之處，讓各位讀者先睹為快。

• 九龍南線：九龍西站在文件中被稱為「柯士甸站」，進一步引證港鐵公司已改用「柯士甸站」作為車站的新名稱。筆者估計如果沒有其他特別事情發生，「柯士甸站」很大機會將會是最終使用的名稱。文件亦提及到九龍南線預計可於2009年下半年通車。
• 西港島線：文件表示將會就刊憲後收到的反對意見於今年12月底舉行聆聽會，預計西港島線可於2009年動工，2013或2014年投入服務。筆者留意附圖，位於石塘咀的車站仍然被稱為「大學站」。至於會否像九龍西站一樣在即將完工時再改名，筆者認為目前實在言之尚早了。
• 南港島線（東段）：文件提及的內容基本與港鐵公司的論調一致，例如引述了不考慮將架空段改用隧道形式的原因。至於跑馬地站，當局的結論也是對加設車站「有極大保留」。正如施政報告提及，當局亦指出正計劃建造地下行人隧道「連接銅鑼灣中心區域至跑馬地交界的繁忙街道」，即是被筆者批評為「到喉唔到肺」的通道計劃。文件指出當局目標是在2011年展開工程，2015年投入服務。正如筆者所料，當局對西段的興建隻字不提。
• 沙田至中環線：文章提及到的都是與之前公佈的一樣，都是將沙中線與現在鐵路整合成兩條「策略性鐵路走廊」（東西線與南北線），於2010年年底動工，於2015年（九龍段）及2019年（過海段）分段完成。就如之前政府透露，當局「原則上認為在設計上及需求上都有理據」加建顯徑站，附圖亦標示出「有可能的顯徑站」。不過，慈雲山則只會計劃加強行人天橋系統以加強與鑽石山站的接駁。至於中環南站的設置，政府表示會等待中區政府合署現址日後的用途定案後再行檢討。車站名稱方面，筆者留意到具爭議的「土瓜灣站」及「馬頭圍站」並未有改動，筆者將會於另文再深入探討這個問題。
• 觀塘線延線：文件引述了港鐵公司對公眾諮詢一些重點的初步回應。何文田站遠離民居方面，港鐵公司表示會研究興建行人連接通道通往何文田邨及愛民邨的可行性。至於黃埔站的兩個選址選哪一個，港鐵公司則表示由於居民對選址意見不一，將會進一步研究後再諮詢公眾。當局預期該項目可於2010年動工，2015年投入服務。
• 廣深港高速鐵路（香港段）：文件仍然使用「48分鐘」作為高鐵往來香港與廣州的行車時間，並未有因高鐵數度加中途站而調整，因此筆者相信這個時間是不停站直通車的行車時間。文件中亦無提及（或承認）深圳單方面倡議興建的光明站，即是深圳只有龍華及福田兩站。當局表示鐵路可於2009年年底動工，於2014或2015年通車。

總括而言，這份由政府當局最新發表的文件並沒有甚麼驚喜，大部份資料不是舊調重提，便是於近日已經曝光。不過將它們放在一起看，筆者發現一個特別之處，就是2015年將會是香港鐵路史上很重要的一年，南港島線（東段）、沙田至中環線（九龍段）及觀塘線延線將會在該年投入服務，廣深港高速鐵路（香港段）也有機會在同一年通車，即是有機會一年內開通4條鐵路線了。

合和二期樓層勁減四成 充份回應反對訴求

筆者早前在《喜見Mega Tower自願減樓層》提及到，合和中心二期（Mega Tower）會在1994年獲批方案的基礎上自願縮減樓層和規模。合和方面昨天終於公佈詳情，決定由93層大減至大幅削減至55層，減幅超過四成，而總樓面面積亦會削減逾三成。這個減幅實在超出筆者原先的估計，亦充份顯示合和為了使項目盡快上馬而回應反對訴求的誠意。合和願意作出如此重大的讓步，筆者也希望能夠平靜絕大部份的反對聲音，盡快讓這項工程上馬。

之前筆者估計，合和中心二期最多也只會將高度減兩三成，即65層至75層左右，這已經比原本的93層方案明顯降低了不少。可是合和為免再遇挫折，索性再犧牲多一些，減至比合和中心66層還要矮一截的55層。大幅縮減規模的同時，合和也承諾其他配套不變，超過6萬平方呎的休憩設施將會完整地維持不變，相關的交通改善工程也會被進行。合和願意賺少點錢，同時卻不減對社區的回饋，由此可見其作出的讓步是如此重大。筆者相信合和認為，假如讓步並不夠大，恐怕爭議將難以平息，項目亦會動工無期。況且這樣的減幅相信也超過了普羅大眾的預期，相信有利爭取輿論支持。

事實上，合和二期大減規模，除了直接影響合和股東的利益，同樣會影響到政府的收入，因為有關項目涉及補地價，所以犧牲的還有庫房。不過政府面對著近年保育意識抬頭，也難以默許合和以原先的規模興建，所以這種代價也是注定要付出的。

合和稱縮減規模是基於1994年獲城規會批准的方案，因此技術上不需要再過城規會一關（但筆者不太明白為何變化這樣大也毋須再審批，可能是制度的問題吧）。可是在工程能夠正式落實之前，還需要其他法定程序，只要有反對聲音刻意阻撓，便有機會使計劃未能如期於2009年底動工。筆者實在希望反對者到了這個地步，亦應該退一步，接受合和釋出的誠意，放棄反對整個計劃。

香港面臨經濟衰退，若合和二期可及時上馬，將可提供大量就業機會抗衡衰退。項目落成後，便可以帶動整個灣仔南部的社區發展，並配合利東街重建項目，使該區有一番新景象。

南昌站元朗站上蓋密度已減得很足夠

筆者在個多月前發表過一篇《南昌站元朗站上蓋減發展密度訴求要知足》，提到西鐵南昌站及元朗站上蓋物業發展項目會縮減地積比，並對有區議員得寸進尺希望能夠進一步減少幢數的要求表示保留。然而，有關要求還是得償所願了。當局決定再一次減低有關項目的規模，減少項目的幢數。筆者雖然未至於要反對，但不得不指出發展密度現已減得很足夠。有區議員現在仍希望再減低規模，筆者開始認為這是過份和不合理了。

南昌站本來擬興建10幢高層住宅、10幢低層住宅及1幢寫字樓，現在改為只興建9幢高層住宅及9幢低層住宅，不興建寫字樓。筆者並不太喜愛這種減法，認為應該要保留寫字樓，以確保發展項目的綜合性，不致於變成一個純住宅項目。假如可以改為8幢高層住宅、9幢低層住宅及1幢寫字樓，筆者認為這會較為理想。至於元朗站由原來9幢住宅減至7幢住宅的建議，筆者則沒有異議，認為可以接受。

然而，有深水埗區議員及環保組織成員仍對南昌站的密度減幅仍不滿意，筆者認為這是有點兒貪得無厭了。今次當局同意縮減發展密度，港鐵公司由於只是擔當物業發展代理人角色，並不會蒙受損失，反而這會為庫房帶來地價損失，有測量師則估計這會使項目減值近22億港元，即是政府將會失去了22億的收入。幸好，當局決定不會改變已經打下的地基樁柱，不再像《啟德公屋地基重建 為環保而不環保》這樣反智地額外多花數億元重建地基，否則政府將會蒙受更多的損失。

填海官司拖累令中環填海費用增加

香港社會終於要為反對填海人士阻撓中環填海承受惡果了。由於受到填海官司影響，處於中環新填海區上的海濱長廊本來被逼延誤至2013年才能夠施工，市民也被逼持續承受填海地盤的滋擾。政府為了將影響減得較低，只好額外再花22億港元，先為至今仍未能動工的中環灣仔繞道進行一些前期工程，使新海濱設施可提早兩年至2011年施工。假若當初反對填海人士沒有如此咄咄逼人，耽誤了有關工程的進度，政府與納稅人便可以節省回那22億港元公帑了。

中環的填海工程原定是和中環灣仔繞道一併進行的。可是由於填海計劃接連受到反對填海人士的司法挑戰，最終令填海工程不能與中環灣仔繞道同步施工。倘若政府不追加撥款，就只能夠待2013年後才可在地面興建海濱設施，那麼2011年落成的添馬艦新政府總部前方的海濱也只會是一片爛地。可見政府這次安排，除了是為了市民能早日享用中環海濱，其實同時也暗地裡為了自己的新辦公室前的景觀著想。

多年來針對中環灣仔填海計劃的官司，已經嚴重影響了有關工程的進度，其他相關的基建設施（例如中環灣仔繞道、沙中線港島段、北港島線等）也同時被耽誤。今次中環至添馬艦一帶的海濱設施尚可用納稅人的金錢買回失去的時間，可是其他基建工程則很難做到了。反對填海人士昔日興風作浪，所帶來的副作用現在就由全體香港市民一一承受了。

網誌Feed意外退出了Bloggers Network

為了解決本網誌的Feed不能顯示Google Adsense for Feed廣告的問題，筆者特意將在Feedburner訂閱服務的戶口轉移到Google戶口中。今天Feedburner方面告知成功遷移戶口，筆者卻發現廣告問題仍未能解決，只好慨歎自己倒霉。不過筆者後來發現，本網誌竟然從Hong Kong Bloggers Network中消失了，這實在是一件很大的打擊，畢竟Blogger Network的網誌聯播是繼搜尋器之後的最大訪客來源。今回真是因小失大，賠了夫人又折兵了。

自從加入了Hong Kong Bloggers Network後，本網誌的訪客人次有著明顯的提升。作為香港最大的網誌聯播網絡，不少香港網民及網誌均會訂閱這個網絡，使本站的文章多了曝光的機會。雖然本網誌的題材相對較為冷門和嚴肅，可是正是為Bloggers Network提供了另一種風味的文章，與其他網誌的文章相映成趣。因此，就算在Feed放廣告及繼續留在Network只能二選其一，筆者也必然會選擇後者，況且前者的潛在廣告收入實在有限。可惜現在筆者既得不到前者，又失去了後者，活脫脫像「貪心的小狗」一樣。

筆者已去信Feedburner及Google方面求助，希望能夠解決這些問題，不過結果是否如筆者所願，筆者也不敢樂觀。花了這樣多時間處理有關問題，今天原先準備的題材也沒有時間和心情去寫了，只好休稿一天了。

屋村小學批給國際學校發展實在可笑

香港對國際學校學額需求殷切，可是校舍卻不太足夠。教育局為了解決這個問題，便撥出現時空置的校舍，讓國際學校申請作發展。然而教育局在決定撥出校舍時，似乎並未有留意清楚校舍的設施和規模，是否適合作國際學校的發展。其中柴灣漁灣邨的「火柴盒」式屋村小學，竟然也想給辦學團體設立國際學校，對方當然以校舍面積太小為理由拒絕。筆者覺得這件事件實在可笑。

漁灣邨於1977年至1978年落成，其附設的小學校舍沿用了1970年代的屋村小學設計。雖然該校舍近年進行過改善工程，但校舍面積仍只有4865平方米，與2000年代的千禧校舍之6000平方米的最低面積還有一段距離。該校舍並沒有可容納全校學生的禮堂，內部設施也只是只有最基本的，就連很多小學都有的美術室、音樂室也沒有，室外則連自家的籃球場也沒有。這座校舍就算用作一般的小學也不太合格（可能更是收生不足而被殺校的主因之一），試問對於教學質素有較高要求的國際學校怎能夠收貨？本來只要辦學團體願意斥資大規模擴建，甚至整座拆卸重建，也總算勉強解決這個問題，但當局竟然不容許辦學團體改動校舍，筆者認為這是十分離譜的。就算真是整座拆卸重建，校舍佔地也始終比不上很多國際學校，現在當局竟然不准改動小學校舍以切合國際學校的需要，其思維實在很有問題。

筆者認為教育局在批出校舍供國際學校之前，應該了解清楚校舍是否合適，而不是連一座用作普通小學也勉強的校舍也推出來。當局亦應該批准辦學團體按實際需要自資改動校舍，以確保其教學質素。至於漁灣邨的那座屋村小學，筆者認為以現在的標準已不適合作學校之用，所以建議還是拆掉了它，改作其他社區用途更好。

泛民主派應分工合作而不應強行合併

報章報道，昨天舉行了一個「泛民主派的整合」論壇，其中社民連及民協表明不支持泛民政團合併。筆者基本上也認同這個立場。以香港目前的政治環境，泛民主派按不同的立場分為不同的政團，在地區工作各司其職，而只在爭取民主的議題上合作，才是對泛民主派最有利的做法。相反假如勉強所有泛民政團合併成一個大聯盟，只會使內部產生很多分歧甚至內鬥，也不利於盡量爭取散落於政治光譜各個部份的選民的支持。

最近泛民主派的整合成為熱門議題，主要原因是前線與民主黨即將進行合併。筆者反而對這個合併不太反對，畢竟前線已經失去自己的獨特賣點，主要是靠劉慧卿的個人魅力支撐，本身的較激進路線已經被更激進的社民連取代，其親台灣的立場也因為馬英九總統的上任並對中共政府示好而失去了市場。因此，前線逼不得已下才需要走上合併之路。不過前線卻沒有考慮與其路線較相似的社民連合併，而是選擇立場相對較溫和的民主黨，主要原因相信是民主黨是泛民規模最大的政黨，以及兩黨向來關係較密切。無論如何，前線與民主黨的合併是可以理解和接受。

前線與民主黨可以接受，不代表其他泛民政團也應與民主黨合併。2008年立法會選舉前後，有民主黨中人曾表示希望民主黨與公民黨合併，最後當然沒有進一步的討論。雖然兩黨同樣支持民主，但兩黨的立場及支持者根本就不盡相同，民主黨靠的是地區工作，公民黨靠的是專業形象，試問怎可以輕易合併？最重要的是香港的政治環境根本就是不利大黨而有利於細黨，因為在比例代表制之下，只要取得一些支持而非多數支持便可取得立法會席位，例如社民連成功抓住最激進的一成泛民選民，便可以穩奪數個席位。因此勉強所有泛民政團合併成一個大聯盟是一個不切實際的想法。

筆者認為泛民黨派只需要在爭取香港民主的理念一致便可，其他議題則可百家爭鳴，按黨派的背景及選民對象決定自己的立場，不需要勉強統一各黨派的立場，這樣才可合力爭取到更多持有不同立場的泛民及中間派選民的支持。

新巴城巴宜統一票價標準

新巴與城巴這兩間公司，早前筆者已形容它們為「一個財團，兩個品牌」，將來就算要「兩巴合併」技術上也問題不大，然而兩巴的收費差距卻有明顯的差別。而這個情況在今年年中新巴加價而城巴不加價後更為明顯。運輸署近日向南區區議會承諾於下次巴士調整票價時，考慮把相似路線票價統一。消除兩巴價格差距本身是一件好事，但有市民卻表示有保留，擔心少了廉價的選擇。筆者則認為這種憂慮可以理解，但權衡過後始終還是統一票價標準對全體市民較為有利。

兩巴的收費差距最明顯的例子就是城巴90號線和新巴M590號線，兩者在鴨脷洲的總站相近，同樣繞經灣仔、金鐘往中環，但前者收$4.7，後者卻收$6.9。就算是新巴M590號線於繁忙時間會改經告士打道成為特快線，但同樣為特快線、由香港仔特快往中環的城巴70號線一樣都是$4.7。另一個例子就是由田灣往銅鑼灣及東區，新巴38、42號線收$6.9往銅鑼灣及北角，但如果只是往銅鑼灣，便可以選擇只收$4.7的城巴72號線；另一方面只要補上$0.1，即可乘搭城巴77號線（$7.0）到達筲箕灣了。

運輸署表示兩巴票價差距是歷史遺留問題，筆者只是部份認同，因為運輸署有數次撥亂反正的機會，但都沒有藉此修正。新巴於1998年接收中巴剩餘的路線時，並沒有像城巴一樣採用另一個收費標準，而是沿用中巴的收費標準，種下收費差異的禍根。當時香港島很多賺錢的路線早已落在城巴手中，新巴的賺錢能力自然不及城巴高，加上新巴沿用較高的收費，自然更難吸引乘客。本來到了兩巴申請加價時，可以以否決新巴加價或減低其加幅來拉近回差距。可是運輸署反而以新巴營運情況較城巴為差作為理由，批准新巴加價而否決城巴加價，使城巴能夠享用更大的票價優勢，只會是一個惡性循環，使新巴更被乘客唾棄，屆時便有一個更有力的加價藉口了。

有市民安於現狀，認為現時兩巴收費的差距，造就了較廉價的選擇，並擔心合併收費標準後原來較便宜的路線需要加價。筆者認為這個原因並不足以反對統一票價標準。有些新巴路線確實有城巴的替代路線，乘客可以選擇城巴，可是另一些新巴路線則沒有相似的城巴路線，新巴票價較高，會對這一班乘客不公平。另一方面，假如新巴的服務質素遠較城巴為好，收貴一些無可厚非，可是兩巴的服務質素不見得有甚麼差異，部份人甚至覺得新巴服務不及城巴。新巴還可以憑甚麼明顯收得比城巴貴？

因此，筆者相當支持運輸署把相似路線的收費一致性納入巴士車費調整的考慮。不過長遠而言，筆者希望兩巴可以明正言順地合併成同一個品牌。現在兩間巴士公司由同一個財團控制，已經失去了引入競爭的原意。既然如此的話，兩巴合併有助於整合資源，間接緩和加價的壓力。有關兩巴合併的建議，可參考筆者的《新巴十週年：談兩巴合併的可行性》。

中信表明不賣東隧西隧 宜重新考慮第四海隧方案

中信泰富投資失利事件已發生了一段時間，雖然早前坊間有不少聲音希望政府能夠藉此黃金機會回購東隧及西隧，可是隨著北京中信集團為中信泰富包底，他們願意出售資產的機會變得渺茫，而且北京中信也於昨天正式表明，絕對不會出售東隧及西隧。筆者認為既然政府失去了取得兩隧更多控制權的機會，是時候重新考慮自資興建第四條海底隧道的可行性了。

每逢東隧或西隧宣佈加價時，坊間總會有希望興建第四條過海隧道的聲音，但待加價過後也總會沉寂下來，而且政府也從未認真看待這個建議。可是，隨著現在香港經濟面臨步入衰退，政府更應該大興土木，「基建救港」。這一點在昨天的《政府現應發展更多基建工程》中筆者已經解釋過。而第四條海底隧道的興建，其工程規模並不算少，落成後的受惠對象更是相當廣闊，並能夠治本地解決紅隧長期塞車的死結。這簡直是一舉兩得的做法。

假如政府用一大筆錢回購兩隧，錢也只會落在小數股東的手上；但假如政府將那筆錢用於興建新海隧，那些錢的很大部份將會由香港建築業界受惠，並製造大量就業機會。由此可見，政府實在應該考慮一下第四條海底隧道的興建。

泰林電器何不以拍賣方式銷售貨尾？

有62年歷史的泰林無線電行（泰林電器）早前被臨時清盤，在環球金融危機下也沒有「白武士」襄助，只能踏上清盤倒閉的不歸路。臨時清盤人亦將會把剩餘價值數百萬港元的貨尾售賣。然而，筆者實在十分質疑泰林電器臨時清盤人銷售貨尾的手法，對他們以派發入場券並劃一五折賤賣貨尾的方式尤其不滿。

泰林電器臨時清盤人今日表示，將由明日起，一連兩日開倉，以五折售賣貨尾。當傳媒廣泛報道這個消息的同時，原來泰林電器已經開始在佐敦店及觀塘店的門外派發有關入場券，亦一早已經有一班不知如何「收到風」的市民大排長龍。因此，假如閣下是看到網上所謂的「即時新聞」後即時趕赴分店排隊，就算分店就在家樓下，也未必保證能夠取得入場券。筆者相信臨時清盤人是有心這樣遲才通知傳媒，否則一早便有人爭著排隊了。當然，很多人踴躍排隊的原因，就是因為所有貨品均以極低的五折價錢發售，所以才要出動派發限量入場券這一招以控制人流。

不過，筆者對泰林電器臨時清盤人這樣安排不表認同。假如他們改為以拍賣的方式銷售貨尾，能夠套回的金錢肯定不止貨尾零售價總額的一半，估計最少也能夠有六七成，這樣便對泰林電器償還債務更為有利。而且以拍賣的形式進行銷售的話，便可以容納更多人在場，未必需要再派發入場券（就算需要也能夠派發更多），對於較遲得知泰林將於明天銷售貨尾的市民（例如筆者）就更為公平了。對於消費者而言，雖然他們不再能以五折的「超筍價」掃貨，但至少也可以以自己心目中可以接受的價錢與其他人競投貨品，做法尚算公平和合理。

筆者作出以上的建議，並非有「吃不到的葡萄是酸的」意思。只是筆者從泰林電器本身以及很多錯過了派發門券的市民的角度去想，以價高者得的拍賣來銷售貨尾，會較現在先到先得的均一價銷售貨尾更為理想。

政府現應發展更多基建工程

美國的金沙集團因為財政困難，暫停其澳門賭場的擴建工程，四千名香港建築工人需要被遣散。有政黨要求政府加快將「十大基建」上馬，以提供大量就業機會。筆者基本上同意這個做法，可是同時認為政府可以做的還有更多。香港經濟面臨衰退，今年的施政報告卻對發展新基建隻字不提，實在使筆者失望。現在香港經濟惡化的情況似乎漸趨嚴重，筆者認為政府應該藉此機會推動更多大型建設，提供大量就業機會之餘，也能夠享受建築成本較低的優勢。

行政長官曾蔭權於2007年10月的施政報告中，提出了「十大建設，繁榮經濟」的概念，宣佈致力推動十項重大的基建工程上馬。例如筆者昨天於《居屋於新界東北新市鎮起死回生？》提及到的古洞北、粉嶺北和坪輋／打鼓嶺三個新市鎮，便是其中一項建設。除此之外，其他建設還包括南港島綫（但只限東段）、沙中線、屯門西繞道與屯門至赤鱲角連接路、廣深港高速鐵路、港珠澳大橋、港深機場鐵路、落馬洲河套區、西九龍文娛藝術區及啟德發展計劃。可是事隔一年，各項工程的進度並不太如意，最快的現在也是正在進行諮詢工作。因此現在有政黨促請政府快馬加鞭，實在是合理不過的事。

除了加快十大基建工程進度之外，筆者也希望政府能夠積極考慮推動更多基建工程上馬，包括：

• 南港島綫西段：當去年政府宣佈將南港島綫納入十大建設時，筆者實在感到高興，可是後來才發現這個承諾只是兌現了一部份，只優先興建東段，西段則沒有動工時間表，使筆者頓時感到失望。筆者認為南港島綫西段可以與東段同時興建，興建數碼港至黃竹坑一段（保守一點可以先興建香港仔至黃竹坑一段，待華富重建時才延至數碼港），作為東段的支線，使南區西部的居民同樣可以一程地鐵直達金鐘，毋須在黃竹坑轉一次車。
• 北港島綫：當南港島綫及沙中線相繼通車後，預計會對港島綫構成一定的壓力。筆者實在希望北港島綫最終能夠落實，分流港島綫的客量，也可配合中環至灣仔新填海區的發展所帶來的額外交通需求。政府應藉著中環灣仔填海工程時，一併興建有關鐵路管道，免除日後需要再掘開地面的麻煩。
• 貨運鐵路：貨運鐵路近年鮮有被提起，事實上卻早於1994年政府的《鐵路發展策略》已提到興建港口貨運線的構思。現在香港貨櫃碼頭的競爭力正在減弱，某程度上是由於貨櫃碼頭的先天不足：沒有鐵路直達。因此筆者建議盡快落實貨運鐵路線，保持香港貨櫃碼頭的競爭力。
• 北大嶼山新市鎮擴建：北大嶼山新市鎮是1990年代「機場核心計劃」的產物，原定範圍包括東涌和大蠔，可容納26萬人。然而，該新市鎮的發展嚴重滯後，現時人口只有約8萬人。這樣的人口數量其實是很尷尬的，例如以興建醫院為例，以不足10萬的人口理論上沒有需要興建一座醫院，可是最接近東涌的醫院遠至葵涌，使政府不得不提早在東涌興建一所新醫院。假如政府能夠積極發展北大嶼山新市鎮，使該處的人口增加，便可以明正言順地在區內興建更多社區設施，使居民能夠自給自足。
  　

經濟週期總會有起有跌，而經濟衰退正是發展基建的黃金機會，刺激就業之餘更可節省成本。筆者希望政府能夠明白這個道理，能夠增撥資源於發展基建之上，除了加快已落實的基建工程進度，更應積極考慮其他可以進行的基建計劃。

居屋於新界東北新市鎮起死回生？

居者有其屋計劃始於1973年香港政府的「十年建屋計劃」，而首批居屋屋苑於1978年落成。直到2002年，香港政府以「私人住宅物業應由私人發展商以市場作主導興建」為理由，宣佈停止建造和售賣居屋。2005年及2008年，立法會議員兩度建議政府重新興建居屋，但均被政府拒絕。另一方面，規劃署發表了新界東北的古洞北、粉嶺北及和坪輋/打鼓嶺三個新市鎮的初步規劃建議，傳媒焦點落於嶄新公私合作發展概念，筆者卻留意到古洞北及粉嶺北分別有18%及33%的住宅用地將用作發展居屋的用途。當外界不少人認為香港以後都不會再有新建居屋時，這些新市鎮卻仍然會預留居屋用地，這是否意味著居屋能夠起死回生？

根據規劃署剛發表的《新界東北新發展區規劃及工程研究》，古洞北新市鎮以「邊界市鎮」為主題，容納約10萬人口，設有約40,900個住宅單位，當中私營房屋佔56%、公屋佔26%，其餘18%則會發展居屋。而粉嶺北新市鎮則以「河畔市鎮」為主題，容納約8萬人口，設有約30,800個住宅單位，以佔36%的公屋為主，私營房屋只佔31%，其餘33%則會發展居屋。坪輋/打鼓嶺則只會用作貯物及工業用途，不會發展住宅。

筆者認為古洞北及粉嶺北所謂主題十分空泛，究竟怎樣才是一個「邊界市鎮」？低密度嗎？似乎不是，因為「邊界市鎮」與「河畔市鎮」的最高地積比均為6.5倍，最高樓宇高度同樣是46層。住宅比例方面，筆者總算見到政府汲取天水圍新市鎮公屋過多的問題，現在決定將其比例限制在約四分一至三分一之間，筆者也表示認同。

不過，筆者認為最耐人尋味的，始終是在有關規劃建議中仍然預留了居屋用地。約三個月前立法會才通過動議，促請房屋委員會重新興建居屋，政府卻回應指，不會再考慮復建居屋，土地只會撥作興建公屋。這使很多人相信居屋在可見的將來也不會恢復興建了。現在規劃建議中仍維持居屋的建議，總算沒有抹煞去將來恢復興建居屋的可行性。然而，新界東北新市鎮發展需時，保守估計要到10年之後才逐步落成，就算屆時恢復興建居屋，也是一件頗遙遠的事了。最怕就是屆時新任政府的思維與現屆一樣，維持無限期停建居屋的決定，將那些居屋地都撥作公屋之用，導致那些新市鎮的貧窮人口比例過高，重蹈天水圍的覆轍。筆者對於政府停建居屋沒有甚麼特別意見，但堅決反對政府將所有居屋地都撥作公屋之用。居屋的主要對象，主要是不合資格入住公屋的市民，興建更多公屋並不能滿足他們的需要。政府應該提供更多私營房屋用地供私人發展商發展，再以一些措施幫助居屋昔日的對象置業，例如推行首次置業而樓價低於某個水平的置業者豁免印花稅，作為停建居屋的補償。

建議大幅修改九巴70號線代替取消

香港目前有兩條70號巴士線，分別是城巴來往香港仔及中環的路線，以及九巴來往上水及佐敦的路線。前者一直是南區客量最高的路線之一，在南港島線西段通車前也應該不會有甚麼威脅。可是「同號唔同命」，同為70號線，九巴那條的客量卻少得可憐，主要是因為路線迂迴以及班次疏落。九巴多次提出建議取消本線，但每次都遭受區議會及乘客反對。筆者雖然不太熟悉北區的交通，但也希望可以平衡到巴士公司及乘客兩者的利益，因此提出一個以大幅修改路線代替取消的建議，在影響最少乘客的情況下，也可以減少巴士公司的虧蝕。

以下是修改建議的要點：

• 新界總站縮短到粉嶺聯和墟：現時九巴70號線的「獨市位」主要是大窩西支路一帶（九龍坑、和合石等地）出市區，以及大埔滘出油尖旺區，根本就沒有需要把總站放在上水，因此建議把總站縮短到聯和墟，並經和睦路、粉嶺樓路返回沙頭角公路原線。
• 不入大埔：繞經大埔無可避免使車程變得更長，但大埔一帶也未必需要使用到這條線，故此建議在大埔公路大窩段後，右轉大埔太和路，經吐露港公路，轉入大埔公路元洲仔段（往大埔方向），再在近廣福一帶的迴旋處掉頭返回原線；北行方向則不需要繞經廣福迴旋處，因為大埔公路元洲仔段北行可直接進入吐露港公路北行。不過，為免影響與九巴71K線的轉乘，亦可考慮保留繞經太和站，在太和巴士總站停站。
• 不停沙田：同樣地，沙田往返九龍已經有很多選擇，在沙田停站實屬多餘，因此建議在沙田市區並不停站，毋須繞入源禾路。
• 改經青沙公路及西九龍：青沙公路目前並沒有專利巴士線使用，實屬浪費。既然70號線面臨取消，何不嘗試一下新路？這個改動亦可為乘客提供一個新選擇，不需要只能選用獅子山隧道出油尖旺區。既然改經青沙公路，便不能服務九龍塘一帶，但該處客量不多，所以也沒有甚麼問題。反而新線能夠開拓西九龍新區一帶的新客源。定線方面，南行方向建議經連翔道、興華街西、深旺道、大角咀道、櫻桃街、佐敦道返回匯翔道總站，主要是參考新巴971號線的定線；北行方向則可由總站經佐敦道、廣東道、新填地街、櫻桃街、海輝道、深旺道、興華街西、連翔道上青沙公路。本線改為不經彌敦道，乘客可能感到不便，但也可以減少彌敦道的擠塞情況。

以上四大點改動，基本上已經使九巴70號線面目全非，不變的就是該線的兩大「獨市位」：九龍坑、和合石一帶來往九龍，以及大埔滘來往油尖旺區。此外，改動之餘也不忘開拓新客源，提供南昌一帶來往北區的巴士服務，並善用了青沙公路這路段。至於路線班次，可以先試行每20分鐘一班（比現時稍密），以後再按需要調整。

雖然筆者對以上的建議尚算感到滿意，但始終自己不太熟悉北區的交通，如有任何錯誤理解或者可改善的地方，歡迎賜教！

雄濤廣播在坪洲興建發射站做法不當

正在籌備啟播的雄濤廣播，打算在坪洲東南部的山頭，興建一座高一百米的發射站，引起坪洲居民強烈不滿。他們在知道此事後，發起了反對興建發射站的簽名運動，一日之內便已收集了三分一島民的簽名，可見坪洲居民的不滿程度。筆者特意去翻查資料，最後證實坪洲居民的反對理據屬實：雄濤廣播在諮詢文件中，確實曾表明沒有進行建築工程的需要。因此，雄濤廣播現在改變主意很明顯是出爾反爾的行為，這甚至使其獲發廣播牌照的正當性備受質疑。

筆者找回當時廣播事務管理局發表的《就雄濤廣播有限公司的聲音廣播牌照申請徵詢公眾意見諮詢文件》詳加閱讀。在「擬提供的網絡覆蓋範圍及開展服務的計劃」一段中，文件表示「雄濤廣播計劃採用多路傳輸系統及共用發射天綫。雄濤廣播將在坪洲設立發射站，並與現有的AM電台共用發射站設施」。雖然當中提及到「在坪洲設立發射站」，但「設立」與「興建」是不同的概念，所以這一段的意思應該理解為「雄濤廣播會在現有的AM電台發射站設施上發射電台訊號」。而之後「所需進行的建設工程及有關工程對市民的影響(如有的話)」一段就是最關鍵的內容：「雄濤廣播計劃採用“多路傳輸＂系統和共用發射天線方式傳送服務，避免建造一座新的發射站的需要。因此，雄濤廣播預計沒有進行建築工程的需要。」這一句便清清楚楚地寫明不用興建發射站，甚至不用進行建築工程。因此，雄濤廣播現在卻計算興建新發射站，很明顯就是違反了在諮詢文件作出承諾。而這種虛假的陳述，直接影響到雄濤廣播成功申領聲音廣播牌照的正當性，情況就等同雄濤廣播違反其他諮詢文件提出的內容（譬如股東數目超過10個、每日播放時間不足24小時等等），廣播事務管理局理論上絕對可以收回批出牌照的決定。可是，廣播事務管理局卻對雄濤廣播興建發射站一事上置若罔聞，難怪會被坪洲居民怒斥為「官商勾結」。

筆者認為，廣播事務管理局有必要就雄濤廣播違反在諮詢文件作出之承諾一事上，澄清自己的立場。加上既然雄濤廣播已違反了諮詢文件的承諾，其獲發的聲音廣播牌照理應失效，直至雄濤廣播就與諮詢文件不同之處（亦即決定興建新發射站一事）再進行公眾諮詢並獲得通過為止。廣播事務管理局若然不這樣做，便難以洗脫被指為「官商勾結」的嫌疑了。

延伸閱讀：《官商勾結又一例－－雄濤廣播在坪洲興建發射站》，擔泥_道，香港獨立媒體

力撐養和醫院為擴建之高度限制提司法覆核

筆者於8月曾發表《養和醫院擴建被拒 可見城規會的僵化》，表達對城規會不顧實際情況強行施加高度限制阻礙養和醫院擴建的強烈不滿。現在，養和醫院終於作出進一步的反擊，向高等法院申請司法覆核，力求推翻城規會的決定。筆者對此當然非常贊成，期望法庭會在考慮各方意見後能夠作出公正的裁決。

養和醫院的擴建計劃分四期進行，其中第三期將其李樹培院重建成樓高37層的大樓早已完工，但院方擬進行的第四期工程，重建李樹芬院為42層高的大樓（後來修訂為38層），卻被城規會突然施加12層的高度限制，因此第四期重建被城規會否決。

根據養和醫院的入稟申請書指出，城規會在考有關高度限制時，將一些沒有關係的因素也列入考慮之內，例如認為「有需要保障黃泥涌區的景觀及獨有環境」，可是區內早已有一些高於12層的建築，包括其第三期的37層高大樓，因此城規會並沒有足夠理據，說明第四期若超越12層將會如何影響景觀。養和醫院也批評，城規會並未有充份考慮到現時香港社會對私家醫療服務的迫切需要，亦批評城規會忽略了第四期工程與第三期的關係，若第四期未能按計劃進行，將會影響第三期的運作。對於養和醫院的以上理據，筆者全部都表示認同，部份論點也已經在早前的文章有所提及。

事實上，養和醫院已經準備了後備方案，就是改為在黃竹坑南風道發展第四期（詳見《應慎重考慮黃竹坑大型空置地皮的用途》），而筆者也對此建議持保留態度。然而，這個後備方案也未必可行，一來地政總署一直對此未有回應，更重要的就是港鐵公司很可能會徵用該地興建南港島線東段的南風段（詳見《對於南港島線東段的另一些意見》）。因此，萬一養和醫院未能成功推翻高度限制，所謂的後備方案也難以實行，屆時勢必影響養和醫院甚至香港私營醫療市場的發展。

因此，筆者在此祝願養和醫院在訴訟中能夠順順利利，為其擴建計劃討回應有的公道。

「反對九龍西站稱為柯士甸站」網上簽名運動

「柯士甸站」命名一事，相信成為不少關心香港交通的人近期的話題。而本網誌早於上個月中旬，便發表過一篇題為《強烈反對九龍西站稱為柯士甸站》，成為了本站近期最多造訪的文章，當然Google搜尋器將那篇文章排於「柯士甸站」關鍵詞的首個結果實在功不可沒。有網友曾經建議筆者藉此機會將事情搞大，筆者本來也心大心細。可是近日仍持續有不少人瀏覽過本站有關柯士甸站的文章，也間接鼓勵筆者「借題發揮」。筆者決定嘗試發起一個網上簽名運動，網址為： http://tinyurl.com/noaustin

網上簽名運動的聲明中，要求港鐵公司「重新考慮九龍西站的最終名稱，放棄使用『柯士甸站』一名，並舉行公眾諮詢或公開命名比賽，讓公眾可以參與車站定名的過程」。這相信是很多人對九龍西站命名的訴求。筆者希望各位讀者能夠支持一下這個簽名運動，並將之廣傳給家人、朋友及其他認識的人。

如有任何查詢或建議，可以透過電郵向筆者聯絡。

對青洲燈塔建築群升級為古蹟感不解

政府昨天宣佈將香港島西北的青洲燈塔建築群列為法定古蹟，當中包括了兩座燈塔及兩座房舍，於1875年至1905年間分階段落成。筆者也同意這組建築群確實有相當的歷史價值。然而，青洲燈塔建築群之前只是被列為二級歷史建築，歷史價值被評定為較一級歷史建築為低，因此筆者對青洲燈塔能夠忽然「飛上枝頭變鳳凰」感到不解，尤其是之前並未有任何先兆，消息來得頗為突然。

香港目前有近一百座建築被評定為一級歷史建築，即是被認為具有特別重要的價值，必須盡可能予以保存。單是中西區，便有九座至今現存，包括堅尼地城魯班先師廟（建於1884年）、西環濾水廠宿舍（建於1919年）、西營盤舊精神病院正立面（建於1892年）、上環文武廟（建於1847年）、上環清真寺（建於1915年）、半山猶太教莉亞堂（建於1902年）、中環天主教聖母無原罪主教座堂（建於1888年）、中環會督府（建於1848年）及金鐘舊域多利軍營軍火庫（約建於1870年代），當中以文武廟及會督府的歷史最為悠久，是香港開埠首十年建成而至今仍存在的建築，歷史價值絕對足夠，加上它們的建築設計也有一定的特色。論入選法定古蹟的資格，筆者個人認為文武廟或會督府均比青洲燈塔建築群更應被優先考慮。青洲燈塔建築群之前只被評定為二級歷史建築，雖然被認為具特別價值，但只是「必須選擇性地予以保存」。因此，筆者對青洲燈塔能夠越級而上並不表認同。有報章報道指政府是為了使香港現存五座戰前燈塔均被列為法定古蹟。倘若屬實，筆者認為政府這樣只求湊數的做法，實在對其他更有資格成為古蹟的歷史建築並不公平。

筆者希望當局能夠使法定古蹟及歷史建築的評級工作能夠提高透明度，並加強公眾參與的成份，廣泛聽取市民的意見，使一些最值得被列為法定古蹟的建築能夠被優先處理。

欖球賽大塞車解決無門？

上星期六（11月1日）下午至傍晚，香港大球場舉行「比迪素盃欖球賽」賽事。以往每逢大球場舉行大型活動，附近交通無可避免受到影響，當中不知為何總是以欖球賽的影響最大。今次賽事亦不例外，癱瘓了銅鑼灣一帶的交通，東西車龍分別去到炮台山及西營盤，行一程香港仔隧道往銅鑼灣更由兩分鐘變兩小時。港島北岸居民尚可依賴地鐵，可是南區居民除非是經薄扶林往中西區及西隧，否則注定要陪伴一起大塞車。大球場又不是第一次搞欖球賽，何解今次交通還是這樣差劣？難道真是沒有方法解決？

運輸署是否封閉了很多道路，才導致交通大擠塞？的筆者翻查資料，發現只是封了兩段道路：「加路連山道由其與禮頓道之東面交界處至棉花路的一段」，以及「介乎新寧道與開平道之間的一段希慎道西行」，只是兩個總長不到1公里的路段而已，卻引起數公里的車龍，實在是一件很恐怖的事。

筆者認為運輸署並未有及早公佈擠塞的情況，是導致塞車情況惡化的元兇。如果市民知悉這種情況，便一定會盡量避開塞車。筆者的家人也於下午三時多由南區往銅鑼灣，由於不知道會有大塞車，所以上了一輛經香港仔隧道的巴士，巴士進了隧道後，要近兩小時才可駛出來。至於在之後出發的南區居民也許好一些，因為他們在車站等了很久也沒有車，便會意識到肯定出現了大塞車，可以改用薄扶林道或黃泥涌峽出市區。可是據聞黃泥涌峽的交通情況也好不了多少，最嚴重時更塞回南風道，真是難以想像。

筆者向來對交通議題有不少意見，可是今次卻想不到甚麼獨到的建議能夠有效解決這種塞車的情況。假如運輸署可以做好本份，廣泛地預告大塞車的出現，也許可以使塞車情況不會如此惡劣，可是始終不能完全解決塞車的問題。可憐的南區居民，在南港島線東段通車之前，每逢欖球賽都難免受大塞車之苦了。

燈籠洲街市也可被關閉

香港食物環境衞生署轄下不少街市空置率長期高企，每年均須以大量公帑補貼營運成本。雖然早於2003年審計署便已經指出這個問題，但食環署到了近期才完成檢討其中四個空置率長期高企的街市。當中上環必列啫士街街市及旺角街市獲區議會同意關閉，可是其餘屯門廣財街市及銅鑼灣燈籠洲街市則被區議會力撐有保留價值。其中屯門區議會建議仿效馬來西亞及新加坡的市集，增加售賣東南亞特色商品，配合區內南亞裔人士的需要。筆者不太熟悉屯門區，所以沒有甚麼反對意見。可是銅鑼灣燈籠洲街市位處鬧市，與繁盛的怡和街僅一街之隔，筆者並不同意勉強保留燈籠洲街市。

燈籠洲街市於1963年3月啟用，樓高4層，為當時全香港最高的街市建築。街市所處位置，在那個年代並不是稱為銅鑼灣（當時的銅鑼灣是指天后站一帶），便以當時海岸對出的小島燈籠洲（現多稱為奇力島，今紅磡海底隧道入口一帶）來命名。時移世易，燈籠洲街市於2000年代已經空置率甚高，租用率只有不足三成，成為香港出租率最低的街市建築之一，每年補貼超過100萬元公帑支持約10個檔戶經營。食環署於2003年被審計署狠批街市空置問題之後，並未有即時處理，直到2007年時，食環署才開始考慮關閉燈籠洲街市。

筆者認為，整個銅鑼灣對街市沒有甚麼需求，就算真是有需求往傳統街市，也可移玉步前往堅拿道一帶的鵝頸街市及寶靈頓道的露天市集。因此，筆者並找不到甚麼合理的理由讓燈籠洲街市繼續經營下去。此外，銅鑼灣土地寶貴，假如能夠將燈籠洲街市地皮拿出來拍賣，政府庫房應可進帳不少，並使土地的真正價值得以充份反映之餘，同時配合銅鑼灣作為商業購物區的特色。

本網誌將參加Google地圖創作比賽

本網誌素來與Google息息相關，包括由Blogger提供網誌系統、Feedburner提供訂閱系統、AdSense提供廣告系統等等，就連本站主要人流來源都是靠Google搜尋器的幫助。之前筆者發表《網誌內容Google Map化》，決定將各篇文章提出的建議以Google Map來進行地圖化。雖然不少舊建議暫時未有補回地圖，可是近期的建議也盡量附上地圖。昨天筆者發現，Google Map舉行一個「我的地圖創作比賽」，當中的題材似乎不限。因此，筆者決定參加這個比賽，不求得到任何獎品，只希望這些地圖能夠讓更多人觀看。

本網誌有多幅地圖，筆者將會精選其中幾幅參加這個比賽。歡迎各位讀者提供意見，提議哪幅地圖的質素較高，也可提議哪些未加入地圖的文章可以地圖化。

（P.S. 談起AdSense，不得不提及本網誌的廣告收益最近有大躍進，今個月首4日的點擊和收益已經媲美上個月的上半月了。因此筆者也不得不多謝各位讀者的支持，並會用心繼續撰寫更多文章作為回饋。）

「十大立法會議員」名稱誤導

香港大學民意研究計劃發表了第四屆香港立法會的首次「十大立法會議員」的評分，當中新議員葉劉淑儀和黃毓民均能夠上榜，而其他新上榜的舊議員包括李華明、何俊仁及譚耀宗。而「十大議員」之首則是由余若薇取得。筆者對調查結果不致可否，卻想指出「十大立法會議員」的名稱似乎是有點兒誤導的成份。不知道各位知道所謂的「十大議員」是怎樣排名呢？

大部份人看到「十大立會議員」旁邊會有一個評分，很容易就將之理解為「首十名評分最高的議員」。可是，實際上這員是一個很常見的誤解。當筆者聽到有人談論「排第10的也只得39分，其他50個議員肯定差得慘不忍睹」時，只能夠感到啼笑皆非。那麼，究竟「十大議員」的真正準則是怎樣呢？

根據港大民調的資料，「十大立法會議員」調查分為兩個階段。在第一階段，訪問員會要求被訪者在沒有提示的情況下，說出他們所認識的名字的議員名稱，最多10名議員。完成第一階段後，研究人員會在這些名單中，篩選出最多被訪者提及的12個議員名字，進入第二階段評分調查。在第二階段，訪問員會要求被訪者對名單中所有認識的議員按支持程度進行個別評分。完成第二階段後，最不為人知的2名議員將再被剔除，只餘下「十大議員」，並以評分高低排序。研究人員表示，這種方婆可確保名列前矛者認知度及支持度皆高，排名較後者則缺乏支持度或認知度。

筆者對這個調查方法選出「十大立法會議員」有點保留。這只不過是「十大最廣為人知的立法會議員，並以市民的支持度排列」而已。假如有議員得到最高的支持度，可是認知度卻只是排第11，那麼他便無緣擠身「十大立會議員」了。相反，假如有議員廣為人知，儘管他的評分如此低，但仍然能夠在「十大議員」中穩佔一席。另一方面，雖然港大民調是以認知度篩選出10名議員，可是在發佈給傳媒的資料上，只列有支持度評分，而沒有認知度的百分比。因此，有很多人根本並不知道調查結果會先以認知度進行篩選。

筆者建議，「十大立法會議員」應該進行改革，就像同為港大民調協辦的「電視節目欣賞指數」一樣，將「認知」及「支持」兩種數據分開排列。具體來說，「十大立法會議員」可以分拆為「十大最廣為人知立法會議員」及「十大最多人支持立法會議員」，前者就像現在的「十大議員」一樣，但以認知度作為排名；後者的對象則由10個最高認知的議員擴至所有議員，只要樣本足夠，知名度較低的議員只要得到高支持度，一樣可以入選。這樣的安排絕對比現時的「十大立會議員」來得合理。

兩岸大增直航點勢必影響香港旅遊業

中國大陸海協會會長陳雲林訪問台灣，並代表中華人民共和國政府與中華民國政府簽訂一系列的協議，當中包括大增兩岸的包機直航點，並將包機由週末擴展至平日。很多人樂於見到這樣，代表兩岸關係更進一步。可是筆者並不樂於見到這樣，除了是筆者自身的政治立場，更重要的是這必然會打擊香港旅遊業。不少人以為只會影響到台灣經香港往大陸的轉機客，但筆者預期連大陸遊客來港數量也會受到一定影響。

政治立場方面，筆者雖然反對台灣獨立，並希望中國統一，但大前提是不希望由中共政權進行統一。但陳雲林今次訪問台灣，表面上是促進兩岸關係，實際上則是繼續矮化中華民國政權。國民黨的連戰訪問中國大陸，也尊稱胡錦濤為胡主席，但陳雲林卻不肯稱馬英九為馬總統，對於陸委會主委賴幸媛也不敢提及其職稱。這可見中共當局刻意維持兩岸關係的不對等。此外，簽訂一系列的協議對誰較為有利？筆者肯定是大陸當局。除了這是中共統戰的一種手段之外，亦將會使台灣地區更為依賴中共政權。日後兩岸局勢有變，大陸對台灣進行經濟封鎖時，亦將會顯得更為有效。

兩岸政局似乎講多了，還是返回談談有關政策對香港的影響吧。兩岸直航，無疑最直接影響到的就是經過香港的轉機客，這種過境客每年約100萬人次。由於他們在港消費不算多，所以影響還不是特別大。筆者認為，最大影響的就是大陸旅客的減少，因為他們將會可以選擇遊覽台灣城市。至於台灣能夠搶奪多少客源，目前還暫時是未知之數，但可以肯定始終會對依賴大陸旅客的香港旅遊業構成一定的影響。

至於應對的方法，筆者並沒有甚麼獨到的建議，畢竟兩岸直航就必定會引致以上的後果，根本就無法避免。雖然可以考慮推出綑綁式的旅遊套餐，吸引大陸旅客同時遊覽香港、台灣兩地，以及吸引台灣旅客同時遊覽香港、大陸兩地，但成效如何就真是不得而知了。

淺談沙中線顯徑站的興建

前幾天有報章報道，政府表示「原則上認為在設計及需求都有理據在沙中線加入顯徑站」，使原定暫不興建的顯徑站重燃希望。筆者對是否急於興建顯徑站並沒有甚麼明確支持還是反對的表態，畢竟興建與否有利有弊。不過，既然當局傾向興建，筆者也有興趣談談顯徑站。

顯徑站是否應該被興建，一直以來有很多討論。顯徑站週邊的人口約三萬人，與馬鐵其他車站的服務人數比較，設站於顯徑也未致於不合理。此外，以馬鐵其他車站的站距來比較，顯徑站與大圍站也並非特別接近。因此，假如只以馬鐵的規模作考慮，顯徑站絕對是值得興建的。可是，馬鐵日後將會南延至市區，無論是筆者支持的最初方案馬鐵過海往港島，還是港鐵現時屬意只到紅磡，都不能簡單地以中型鐵路的思維去考慮。用回重鐵的角度去考慮，顯徑站與大圍站的距離似乎又過於接近了。而且另一個要考慮的地方是，加一個新站雖然方便新站一帶的居民，但卻增加其他乘客的車程時間，使鐵路的吸引力降低。因此假如加設顯徑站，筆者估計以馬鐵來往沙田及市區便要多額外兩分鐘的車程，加上顯徑一帶只是住宅區，其他地方的乘客使用該站的機會很低，所以筆者預期，馬鐵沿線其他居民也大多不太願意加入顯徑站。

無論如何，既然政府「開到聲」說考慮加入顯徑站，港鐵公司大有機會從善如流。那麼顯徑站應該如何設計呢？筆者心目中有兩個方案。第一個方案是一個盡量縮減成本的方案，與馬鐵其他車站的設計相若（甚至再縮減一點規模），相信這是很多人心目中會想到的設計。至於筆者的第二個方案，就是「一不做二不休」地將之大搞：東鐵線也加停顯徑站，使顯徑站與大圍站成為東鐵線與沙中線的一組轉車站。屆時馬鞍山及沙田東部乘客，可在大圍站轉乘東鐵線北行，或者在顯徑站轉乘東鐵線南行。這樣便更能分流大圍站的擠逼情況。另一方面，新建的顯徑站可以配合筆者《東鐵為過海縮3車廂實在不智》的建議，設有沙田南部來往香港島的短程特別班次（理據請參考之前那篇文章）。之前筆者建議在大圍站加建月台提供這些班次，但技術難度較高，因此假如改為在全新的顯徑站，便可解決有關問題了。第二個方案的主要問題，除了是大幅增加成本外，也加長了東鐵線的車程時間。因此筆者也不敢在此硬銷第二個方案，只是向各位讀者分享一下可以這樣做而已。

不要再盲目反對填海了

昨天保護海港協會動員大約三百人舉行示威，抗議政府填海，並要求政府承諾不再在維多利亞港填海。筆者對這些反對填海人士仍然忽然走出來感到不解。反對填海人士不是已經得償所願了嗎？由1996年5月逼使政府停止研究青洲填海計劃開始，反對填海人士在大多數時間都打了勝仗，當中以2004年1月推翻灣仔北填海計劃贏得最光彩，跑出了一個可惡的「凌駕性需要」原則，等同判處幾乎所有填海工程死刑。連原本適宜作小量填海的啟德工程，最後被逼需要以「零填海」作考慮。保護海港協會現在竟然走到終極的一步，意圖逼使政府承諾永不填海，筆者覺得這是難以接受的。

說回2004年出來的「凌駕性需要」原則，儘管筆者認為它過份嚴苛，但也只是提到只要有凌駕性需要，而且沒有替代辦法，便可在對海港影響最少下進行填海，總算並非一刀切禁止再進行任何填海工程。因此，保護海港協會要求政府承諾不再在維港填海實在是過份的。也許他們也認為，在那條該死的「凌駕性需要」原則下，已經沒有甚麼未進行的填海工程能夠過得這一關，所以才借勢逼使政府永久放棄填海。這一招真是狠絕。不過，無論政府是否承諾永久放棄填海，在可見的將來也很難再進行新的填海工程了。因此，反對填海人士其實也沒有甚麼可以提出的訴求了，只需要繼續進行一些反對填海的活動，使政府及普羅大眾不會覺得他們消失便可以了。

無論如何，對於支持合理地進行適量填海的筆者，要得償所願的機會已經相當渺茫了。筆者只能夠寄望過多一段很長的時間之後，新一世代的大眾會明白到只要填海計劃是合理的，便不應盲目反對，並推翻「凌駕性需要」的惡法，使一些值得進行的填海工程能夠復活。這會在筆者的有生之年看到嗎？還是永遠也不可能會出現呢？

大食代在劣評下仍越做越大？

來自新加坡的美食廣場集團「大食代」，於大角咀奧海城的第四間分店昨日正式開幕。傳媒報道，大食代打算在經濟不景下在香港逆市擴充，計劃明年再增設兩至三個美食廣場，而筆者也知道他們下一間分店就是在鑽石山荷里活廣場。可是筆者不禁質疑，大食代的評價向來都不是很好，他們仍這樣進取地開分店，是否能夠支持得著。

大食代最臭名遠播的事，就是他們對一杯水的吝嗇。為了逼使顧客額外花錢購買飲料，他們絕不會免費供應清水，無論惠顧多少食物也是如此。這對很多香港人來說都是不能夠接受的事，畢竟無論是茶餐廳還是快餐店，甚至是大部份餐廳，只有惠顧一些食物，顧客順便要一杯水也不會被拒絕。大食代卻以賺錢為上，為博取顧客自費購買飲料，不惜犧牲顧客對他們的印象分。由於美食廣場通常已經佔了一個商場的大部份食肆，在近乎壟斷的情況下，顧客也只好敢怒不敢言地接受。

除此之外，綜合各方意見，大食代也有其他種類的批評。當中最主要的問題，就是他們雖然收取高於快餐店的價錢（平均消費達四五十元），食物質素卻與一般快餐的質素相差不遠，而最大的問題就是普遍來說味精落得太多，味道亦偏鹹。這很大機會也是配合沒有免費清水的策略，以逼使顧客額外花錢購買飲料的又一手段了。

以上所提及到的並不是筆者片面之詞，隨便在網上找來一些食評，也能夠看到大食代有不少劣評。可是最令筆者無奈的，就是看到他們現時的生意尚算不俗，即是很多人還是對他們逆來順受。可能大食代就是知道香港人好欺負，只會一面批評一面繼續光顧，才樂於擴充營業吧。不過筆者覺得，假如他們還是不改善以上的弊病，他們總會有觸礁的一天。

現在並非增加資助學士學位的好時機

自從香港政府於1994年將資助大學學士的學額定於14,500個的水平之後，至今並一直沒有增加過。這本來已經落後於很多其他國家或地區。加上隨著香港引入副學士的制度，使學士學額的需求甚殷，一些自資學士學位課程應運而生，可是這些課程質素參差，引起了立法會議員的批評。教育界議員張文光指出，自資學士學位質素不及資助學位，恐怕會拖垮學士公信力，因此促請政府考慮增加資助大學學位。筆者雖然同意資助學士學位有增加的空間，卻認為現時並非增加的好時機。

今年年初，香港各間大學的校長聯署致函政府，爭取將每名資助學士成本資助由現時的62%增至75%，以應付大學四年制的需要。可是隨著全球金融危機惡化，大學的訴求被滿足的機會已變得相當渺茫。筆者在得知那個消息時，也擔心大學學士的質素將會受到一定的影響。因此，與其要求政府拿出資源增加資助學額，筆者認為倒不如將這筆資源優先用作提高現時資助學額的資助比重。質素與數量比較之下，當然是維持質素較增加數量重要。這就是筆者認為現在並非增加資助學士學位的好時機之原因。

不過，筆者並非不認同增加資助學士學位的需要，認為長遠來說，應該所有符合入讀大學最低要求而打算入讀大學的需求都被滿足。以現時為例，每年約有17,000名高考生符合入大學最低門檻，假設他們全部都打算入讀大學，即是有約2,500人最終願望落空。另一方面，供副學士銜接的大學二年級資助學額以往每年也不足一千個（今個學年增至1,900個），使他們的升學路在此止步。由此可見，資助學士學位確實有增加的空間。日後當香港經濟環境好轉時，屆時政府應該是時候增加資助學士學位了。