對如何改善巴士車費調整機制的建議補充

數天前筆者發表《再度檢討可加可減機制的改革建議》，主要針對港鐵加價，對於巴士方面只是輕輕帶過，有讀者希望筆者較詳盡地談談後者，尤其是九巴最近有意申請大幅加價，加幅可能達8.6%，預計會引起社會強烈不滿。然而，筆者某程度上同情九巴的處境，一來其去年虧損了1,780萬港元，其次燃油成本增幅確實驚人，故大幅加價實在是情有可原。然而，這並不代表筆者完全認同目前的機制。

九巴及各間巴士公司的加價幅度是怎樣計算出來的呢？這並不像港鐵般有一條簡單明確的公式，而是要考慮一籃子的因素，具體計算方法未有公開，但已知的因素包括營運成本及收益的過去變動和未來預測、合理的回報率、市民的接受程度及負擔能力、服務的質和量等等。可能大家會問，巴士的可加可減機制不是也有一條類似港鐵同類機制的方程式嗎？筆者得要解釋，那條方程式對巴士公司來說並非用作決定車費加減幅度，而只是用來決定究竟是容許申請加價、凍結車費還是強制減價這三種情況而已，具體幅度則需要先由巴士公司自行提出初步建議，再由行政會議審批最終幅度。這就是筆者在之前的文章批評這個機制透明度不足的原因。

筆者建議，巴士的車費調整機制應像港鐵般透明，透過客觀的數據運算出營運成本的調整來決定車費加減，同時結合筆者於早前提出的建議，藉著引入「封頂機制」來確保車費加幅在市民負擔能力範圍之內（請參考之前的文章，在此不再重覆了），至於巴士目前設有的「回饋利潤機制」則繼續維持，讓巴士公司獲得巨額盈餘時必須回饋乘客。不過這個改革的重點，就是巴士車費調整的方程式了。與港鐵的最大差異，就是要考慮到燃油價格對巴士營運成本有重要的影響，可是卻無法在消費物價指數中反映，故需要在公式中獨立出來。燃油、工資及其他成本在巴士營運成本的比例約為兩成、四成及四成，所以公式也要按這個比例：兩成為去年超低硫柴油平均價格對比起前年平均價格的變動，「運輸業名義工資指數」及「綜合消費物價指數」在去年的變動則各佔四成。

如果將以上這條公式套用在今年的情況，巴士公司理論上可以加價約10%，即使啟動「封頂機制」，然而由於去年受最低工資啟動而進行一次性大幅增薪的影響，「所有行業名義工資指數」的變動是十多年以來最高的9.4%，仍比預期九巴申請的8.6%之水平還要略高一些。對於正在虧損的九巴，筆者會接受這個幅度的加幅，可是對於已連續兩年超過9.7%基本盈利率而需啟動回饋機制的城巴，如果再讓它大幅加價10%，恐怕絕大部份市民都不會接受。故此筆者建議可以考慮額外再加一個限制因素：如果巴士公司過去一年的盈利超過9.7%這個基本盈利率，加價幅度需要另行經由行政會議作最終決定（有權降低加幅或凍結票價）。筆者有考慮過是否應該一刀切地規定當盈利率一超過9.7%便立即禁止加價，但倘若如此似乎對巴士公司有點不公平，所以才得出以上的節衷方案。

在以上的方案中，巴士車費調整幅度的計算方式變得簡單明確，而不再像現在由巴士公司和政府私下在檯底討價還價；另一方面又同時顧及巴士公司營運成本、盈利情況，以及市民的負擔能力。當然，以上只是筆者的初步構思，可能還有不完善之處，歡迎各位讀者不吝指點一二。

劃時代填海大計：西港島及將軍澳南填海計劃

筆者在網絡界最出名之處，很可能是對「支持香港適量填海」的鮮明立場。近期政府為維港外填海進行諮詢，使這個網誌也吸納了一批支持填海的讀者，透過電郵與筆者交流意見。筆者也慶幸香港社會仍有一批人士敢於支持填海，他們當中部份人所提出的建議，甚至比筆者更大膽創新。經過連番討論後，筆者歸納出兩個「劃時代填海大計」。所謂的「劃時代」，是現在這個年代的社會難以實現，甚至覺得難以想像，但只要假以時日，有關大計也會有實現的可能。正如調景嶺、烏溪沙、天水圍、東涌等地，如果回到五十年前，哪會有人相信這些地方將來不但會大興土木，而且更有地鐵直達呢？

（注意：以下建議是以極長遠的角度看待，筆者無意將以下建議用作回應當局目前正在進行的填海選址諮詢。）

這兩個「劃時代填海大計」，分別是位於香港島西岸的「西港島填海計劃」及位於將軍澳海灣的「將軍澳南填海計劃」，兩個選址的共通點都是頗為接近市區，在寸金尺土的市區之鄰提供大量可發展的用地。「西港島填海計劃」參考1990年代的「西九龍填海計劃」，將香港島的海岸線向西推進約一公里，提供約320公頃土地；「將軍澳南填海計劃」參考1980年代的沙田新市鎮的發展，把將軍澳海灣發展成一個被河道分隔的新發展區，提供約330公頃土地。兩項計劃合共提供約650公頃土地，面積等同整個油尖旺區，可見其規模之大足以應付香港可見將來的土地需要。如果現在便可以落實這兩項填海計劃，相信未來至少二三十年都不用再找其他地方（尤其是新界的地方）進行填海了。

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先說「西港島填海計劃」，是當局目前提出25個初步填海選址之一的「C11 沙灣」之「放大十倍版」。（筆者早前也提出過支持在沙灣進行小規模填海，詳情可回顧《沙灣填海可作青洲填海的代替品》）。該計劃的覆蓋範圍，除了沙灣對出的海域之外，還包括摩星嶺、鋼線灣及瀑布灣對出的東博寮海峽。填海區主要用作興建公屋和居屋之用（各4萬個單位），亦可混雜小量的私人住宅（約5千個單位）。靠近數碼港一帶的區域，可用作數碼港擴建部份，以及設置類似「太古坊」形式的商業區，為區內提供就業機會。住宅區附近亦會設有相關的配套設施，例如市政設施、體育場館、學校等等，海傍則設有海濱長廊及單車徑。

關於「西港島填海區」的交通，道路交通以拖延多時的四號幹線（堅尼地城至香港仔段）作為主力，鐵路交通則「兵分兩路」：一方面將港島線由堅尼地城延長至數碼港，另一方面則落實南港島線西段連接數碼港及黃竹坑。將港島線這條重型鐵路延長，是因為預計填海區的交通需求足以容許興建重型鐵路，而且只屬中型鐵路的南港島線西段也未必能夠應付得來。

至於「將軍澳南填海計劃」，則可以分為東西兩大部份：西面對應初步填海選址中的「D6 將軍澳131區」，面積約190公頃；東面對應初步填海選址中的「C13 將軍澳東」，面積約140公頃。坑口以南對出的水道，則會相應延長，把兩個填海區分隔，就如當年沙田新市鎮將「沙田海」變成「城門河道」一樣。由於坑口的水流起源於「孟公屋村」，筆者姑且稱水道為「孟公河道」。「孟公河道」的兩岸會設有河岸公園，以便作為兩個發展區的屏障，因為東岸將會成為將軍澳工業村擴建部份，為區內提供就業機會，河岸公園正好作為緩衝區，分隔建於西岸的大量公屋和居屋（各4萬個單位）及小量私人住宅（約5千個單位）。由於填海區之西為將軍澳墳場，故可以將社區配套設施分散在填海區的西部作為屏障，以拉遠墳場與住宅樓宇之間的距離。

「將軍澳南填海區」的道路交通方面，當局原定的「將軍澳跨灣連接路」將無法以跨海大橋的形式興建，變成普通的地面快速公路；另外也需要興建一條主要幹道，由調景嶺寶順路經填海區西部和南部接駁環保大道的南端，使環繞將軍澳的道路網得以完整。而鐵路方面，最可行的方案是直接由將軍澳康城支線向南延長設置兩個車站服務填海區。至於有意見認為應該要順道延伸過海，筆者則少許保留，畢竟這條過海鐵路的效益遠不及將黃埔及炮台山連接起來的「第五條過海鐵路」，但如果填海之時後者已通車，筆者也不反對興建前者。然而，鐵路在港島落腳點筆者屬意筲箕灣，而不是有讀者提倡的柴灣或小西灣，始終前者比後兩者可以方便更多乘客，況且小西灣居民都應該不願搭「倒頭車」經將軍澳往九龍了。

以上兩項計劃雖然能夠提供大量鄰近市區的可發展用地，使當局於可見將來沒有需要在其他選址進行填海，可是預期有關計劃必定會遭到薄扶林及將軍澳沿岸居民的誓死反對（特別是正正位處海邊的貝沙灣、維景灣畔及日出康城），就算如梁振英領導的強勢政府，恐怕也不敢嘗試闖關。（據聞當局在將軍澳居民早前表達的極強烈反對之下，已經暗中決定放棄那兩個位於將軍澳範圍的初步填海選址。）因此，筆者也無意將以上建議正式提交當局，純粹只是在此分享一下而已。

秀茂坪秀明道公屋發展規模過細

筆者一直歡迎政府在香港各地尋找合適選址興建更多公屋，可是其中一個重要條件是規模不宜過份細小，所以對「單幢公屋」的興建計劃有一定的保留。早些年大埔寶鄉街公屋發展計劃便在筆者批評之列，最終當局也稍為擴大了發展規模，將鄰近的社區設施也納入地盤範圍。而今次筆者欲批判的對象，就是觀塘區秀茂坪秀明道「秀茂坪（中區）社區中心」地皮的公屋發展計劃。該址於2014年展開重建之後，將會設有一幢約20層高公屋大樓及1幢社區會堂，只提供約350個單位，容納人口不足一千人。筆者認為其發展規模可以有擴大的空間。

目前秀明道公屋發展計劃，只涵蓋了社區中心及其北面的停車場，但再北面的「中秀茂坪巴士總站」卻未有包括在內，乃筆者認為最敗筆的地方。該巴士總站為露天設計，浪費了其上方的發展空間，而可容許上蓋發展的室內巴士總站亦是大勢所趨。如果能夠將巴士總站也納入地盤範圍，整個發展項目的佔地將大增接近一倍。另一方面，目前計劃中的公屋（連公共圖書館）和社區會堂均為獨立建築，某程度上也是一種浪費發展潛力的設計。筆者建議使用傳統的基座方式將各種設施整合，基座（3層高）包括圖書館、社區會堂、社區中心及巴士總站，基座以上靠近馬路一方為平台花園；靠近山坡一方為公屋樓宇（20層高）。以上兩個改善建議假如一併進行，保守估計可以令單位總數及容納人口增加至少一倍。

筆者重申，雖然大眾對公屋（尤其是市區公屋）有龐大的需求，但當局需要留意不是任何地皮都適宜發展公屋的。對於一些面積細小的「蚊型地」，要麼就看看能否將鄰接的地皮合併發展，使其最終不至於為「單幢公屋」，否則倒不如留給地產發展商用作興建單幢式住宅樓宇好了。

特首提名門檻根本與得票能否過半數無關

候任香港行政長官梁振英在接受電台訪問時，暗示2017年普選特首的提名門檻不能定得太低，否則屆時當選的特首可能得票不能過半數，引起泛民主派的強烈質疑。筆者亦認為梁振英的說法有問題，皆因特首提名門檻根本就與候選人得票能否過半數沒有關係，而且2017年起經由全民普選產生特首的辦法，亦難以與現時經由小圈子選舉委員會產生特首的方式相提並論。

剛過去的一屆特首選舉的計票制度其實相當「畸型」，因為所謂「過半數」的基數並不是以普遍使用的「有效票總數」（即1,050票）為基準，不但計算無效票（即加上82票），還計算未有出席投票的選委（即再加上61票），甚至連從不存在的選委也計算在內（由於有7席遺缺，實際只有1,193名選委，但還是以1,200名選委為準），規定候選人必須有601票或以上才可當選。這一種基準是完全沒有可能套用於全民普選之上。目前香港有約360萬名選民，要有180萬名選民願意出來投票已經不是理所當然的事，更何況要求一名特首候選人要有180萬票支持？進行全民參與的選舉，計算支持率的基準只能是使用的「有效票總數」。事實上，目前香港立法會及區議會選舉也是使用這種計算方式，以計算比例代表制的所需門檻，及判斷是否提供選舉資助和發還選舉按金，故香港人理應對「有效票總數」這個基準不會太過陌生。

假如有多名候選人通過提名門檻參選特首，又會否出現「低票當選」的情況？這得視乎投票制度的設計。有一種投票制度，不但可以避免「低票當選」，甚至可以確保候選人必定得到「過半數」的「有效票」，這就是「兩輪選舉制」了，也是筆者一直倡議在2017年香港普選特首時所採用的方式。在這種選舉制度下，所有候選人都會參選第一輪投票，如果屆時未有候選人取得過半數有效票，得票最高的兩名候選人會進入第二輪投票決一勝負。以港大剛進行的「民間全民投票」之數據為例子，在只計算有效票的情況下，梁、何、唐分別各得約39%、25%、36%支持，由於無人取得過半數選票，首兩名的梁和唐將進入第二輪投票，而何則被淘汰，雖然第一輪中梁的支持率領先，但假如支持何的民眾於第二輪大多投唐一票，唐便會在第二輪得到過半數選票後來居上反敗為勝。這種投票制度可以確保當選者獲多數選民認同，無論有多少名候選人成功「入閘」，都不會影響這個特質。

由此可見，梁振英對特首選舉提名門檻不能太低的理據是完全不能成立的。但願梁振英只是因為受到其參與的一屆選舉之「畸型」制度影響導致其對選舉制度產生誤解，而不是刻意使用歪理混淆視聽來拒絕落實特首普選。至於特首選舉提名門檻應如何制定，大可以參考筆者於月初發表的《特首選舉提名機制應符合「普及而平等」原則》，在此不贅了。

再度檢討可加可減機制的改革建議

每年3月下旬都是港鐵公司按照「可加可減機制」宣佈車費調整幅度的日子，而今年的平均加幅達到5.4%，比去年的2.3%多了超過一倍，自然引起更多不滿的聲音。去年差不多同一時間，筆者撰寫了《可加可減機制應考慮營辦商之盈利率》一文，提倡將盈利的因素放在調整車費的方程式中，讀者們大多不太同意，認為會鼓勵公司經營不善。故此，筆者今次再度檢討如何改革「可加可減機制」的計算公式，使其變得更為合理。

目前港鐵票價加減幅度的計算方式，包括上一年「綜合消費物價指數」變動（去年為5.7%）的一半，加上上一年「運輸業名義工資指數」變動（去年為5.1%）的一半，再減去所謂的「生產力因素」（根據政府及港鐵雙方協議，機制運作首六年均不計算，具體計算方式不詳）。可見整條公式主要是以粗略推算港鐵公司營運成本來來決定票價加幅，至於其他被市民認為應該要考慮的因素，主要包括市民負擔能力及公司盈利狀況，均不在考慮之列。筆者今次會針對這兩個因素為「可加可減機制」提出改革建議。

首先，在市民負擔能力方面，筆者會建議加入一個「封頂」制度，封頂位置是上一年「所有行業名義工資指數」變動（2008年至2011年分別為0.9%、0.8%、3.3%、9.4%，去年這個數字特別高的主因是「最低工資」剛剛實施）。如果公式計出來的加幅高於封頂位置，當年的加幅也只能是封頂位置，剩餘的加幅則累積至下一年。由於公式本身已規定如調整幅度少於1.5%會將幅度轉入下一年計算，因此在「封頂」制度下，假如某年經濟環境較差導致全民平均工資加幅少於1.5%，由於會導致封頂位置同樣低於1.5%，所以變相令港鐵公司不能加價。

那麼對於公司盈利狀況這個因素，筆者又有甚麼新建議？今次筆者不再強行將之加進方程式之內，而是另設一個「回饋利潤機制」。其實同類的機制原來已在巴士票價的「可加可減機制」中出現：巴士公司的基本利潤上限是資產淨值的9.7%，如超出上限，便要把超出利潤的一半撥作「回饋乘客金額」，當金額超出總收入1%，便要向乘客回贈。筆者建議參考這個模式，規定港鐵公司的利潤超出一個上限，其後的一半利潤需要於下一年度透過車費優惠的方式全數回饋給乘客。不過，9.7%的上限又能否沿用呢？以目前港鐵公司總資產約1,290億元計算，9.7%即是約125億元，與去年的實質盈利約147億元相差22億元，假如套用以上機制，未來一年乘客可獲約11億元的車費優惠，筆者認為這個幅度尚可接受。假如當局「夠牙力」將基本利潤上限降低至8%（約103億元），乘客可獲的車費回贈更可調升一倍至22億元，相信市民必定會更表歡迎。

筆者認為，假如上述模式運作順利，更可將之推廣到其他公共交通工具甚至包括電力公司在內的公共事業機構。現時巴士的「可加可減機制」的計算方式存在透明度低的問題，而電力公司的「利潤管制協議」亦變相成為「利潤保證協議」讓其賺到最盡，上述經改革的「可加可減機制」便可以一次過解決以上的弊病。

優化以城巴7號線代替新巴4號線服務之改動建議

最近筆者幾篇講巴士線的文章都吸引到一些讀者的迴響，故此也樂意多寫這一方面的東西，而今次要談及的就是南區巴士線的改動。雖然南區的「巴士路線發展計劃」遲遲未出，可是從其他區的計劃中也發現到一個重大的改動，就是來往華富及中環的新巴4號線改為只在平日早上服務，其餘時間由來往石排灣及中環的城巴7號線來回繞經華富取代。筆者認為這個建議的大方向可以接受，但細節上卻有可改進的地方。

新巴4號線及城巴7號線的路線，在華富之後基本上完全重疊，而兩線的班次也比較疏落，大部份時間均只有每20分鐘一班，吸引力欠奉。故此，筆者原則上是同意兩線可以考慮合併，可是當局的建議完全沒有提到加密班次作為合併的補償，是筆者最難接受的地方，亦相信區議會肯定不會如此毫無條件地接受合併的建議。筆者認為，7號線應該要加密至全日15分鐘一班，同時可考慮在往中環方向取消繞經香港仔東勝道的安排，以節省3至5分鐘行車時間（至於往石排灣方向，經香港仔大道還是東勝道的行車時間均無大分別，所以毋須改動）。

不過要城巴7號線加密班次，因為巴士公司的不同，未能使用取消新巴4號線而多出來的3輛巴士（有傳聞指這3輛巴士都會用於970系路線上，如果屬實筆者也不反對），所以有需要向其他城巴線「開刀」。筆者屬意的對象是城巴40號線。40號線由華富經半山區來往灣仔碼頭，與同系的40M線均有大量相似的地方，筆者十分質疑以華富及薄扶林來往半山區的需求，是否真的需要兩條巴士線。因此，筆者建議取消40號線，同時為與40號線一樣均駛經柏道及羅便臣道路段的城巴3B線（蒲飛路至中環林士街），提供與40M線（華富至灣仔碼頭）的互相轉乘優惠，以照顧受影響的原40號線乘客。而取消40號線後所剩下的巴士可以分配給3B線、7號線及40M線這三條路線，讓其可以將班次分別加密到每15分鐘、15分鐘及12分鐘一班。

以上一系列的建議，雖然比當局原先的建議所涉及的改動為多，但筆者相信有關建議能夠在有效善用巴士資源的同時，亦能盡量避免影響乘客。

港元聯繫匯率制度應引入「定期檢討機制」

港元聯繫匯率制度自1983年實施以來，已經接近三十個年頭，當中港元名義匯率固定在「7.8港元兌1美元」這個基本方向一直被堅守，只有在執行細節上加入了強方和弱方兌換保證，使實際匯率徘徊在7.75至7.85港元之間。筆者固然不否定聯繫匯率制度對維持香港經濟穩定的貢獻，但這並不等如這個制度毫無改善的空間。隨著美元近年漸趨弱勢，港元也受到拖累，結果在香港產生了輸入性通脹，影響市民的生活質素，當局實不能只為港元的絕對穩定而對其所帶來的負面後果視而不見。筆者雖然並不認同一些激進的觀點，提倡一刀切廢除聯匯制度並直接改為自由浮動，可是也認為聯匯制度宜引入「定期檢討機制」，以切合不同時期的香港經濟狀況。

筆者為港元聯繫匯率制度提出的「定期檢討機制」建議，重點在於「定期」，亦即是港元名義匯率只會固定在每隔一段特定時期（筆者建議每兩年一次）才會由香港金融管理局進行檢討，兩個檢討期之間保證不會進行任何改動。這樣便可以大大減低因為市場揣測何時會再調整匯率而對投資者信心的打擊。此外，「定期檢討機制」亦會加入一些限制，盡量減少因更改名義匯率而引起的不穩定性，包括維持現時強方和弱方兌換保證上下相差各500個點子（1點子等如0.0001港元）的空間；每一次調整只可以將匯率升值或貶值2,000個點子（即是首輪檢討中，名義匯率最多可以升值至7.6港元兌1美元，強弱方兌換保證分別為7.55至7.65港元）；以及每次調整需要以每個交易日100點子分階段進行（即是假如決定由7.8港元升值至7.6港元，首天匯率需維持在7.74至7.84港元之間，第二天匯率需維持在7.73至7.83港元之間，如此類推，一共需要20個交易日完成整個調整）。在這樣的機制之下，港元升值或貶值的速度會受到嚴格的限制，就算以後每兩年一次的檢討期都把港元升到最盡，也要花22年時間才能將匯率升回1972年所定的「5.65港元兌1美元」水平。

為港元聯繫匯率制度引入「定期檢討機制」，雖然令港元失去了絕對的穩定，但這可以為港元匯價帶來某程度上的自主權，容許匯率因應當時香港經濟作出恰當的微調，整體而言實在是利多於弊。可惜的是，多數社會上稍有權力的人士都不敢提及要改變聯匯制度。特首候選人唐英年便曾經表示，當選後將對調整港元匯率波幅持開放態度，隨即引來一些投資者對港元的炒作，令唐英年匆忙澄清無意改動聯匯制度，後來另一候選人梁振英在選舉論壇更藉此事批評唐英年言語不當。這樣看來，聯匯制度在可見的將來相信也難以有任何革新了。

重溫對梁振英政綱的意見和批評

2012年香港行政長官選舉最終由梁振英當選。梁振英由準備參選以來，選情一直峰迴路轉：初期包括筆者在內的大部份人並不看好，筆者更一度以「梁振英的奇蹟」來形容其當選的可能性；中段隨著其努力宣傳以及對手被揭大醜聞，民望一度高踞五成以上，但不少人仍覺得他最終會是一場空；到了最後階段，他疑似得到中共中央一方的「祝福」，令其當選機會大增，可是其對手盡力攻擊其形象，使其民望大跌至約三成多，預料當選後也沒有甚麼「蜜月期」可言了。筆者自問在網誌一直秉持客觀持平的立場，「是其是非其非」，對梁振英的政綱有讚有彈。現在就藉著梁振英當選的機會，摘錄一些昔日文章，重溫筆者歷來對梁振英政綱的意見和批評。

《梁振英公屋政策未夠進取》

• 「在未來五年興建7.5萬個公屋單位，可在其中一年一次過推出其中的3.5萬個」：只是「朝四暮三」的把戲，未有明確承諾增加未來五年公屋落成總數，作風實在過於保守。
• 「只承諾將平均三年上樓的目標擴展至35歲以上的單身人士」：明顯是漠視了年青的一群。

《再評梁振英房屋政策政綱》

• 「為月入稍為超出居屋限額的人士提供另類房屋」：有保留，在需要性的取捨之下，另類房屋都應該暫緩上馬，確保有足夠資源先處理公屋和居屋的需求。
• 「白表人士可以免補地價購入二手居屋，設每年五千個經抽籤決定的名額」：樂見其與筆者的建議相近，但反對加入限額，因為當二手居屋可以售予白表人士時，市場明顯擴大，自然能夠刺激放盤量，從而搞活居屋第二市場。
• 「支持非牟利團體興建青年宿舍」：以非牟利團體的財力和土地資源，靠他們興建青年宿舍只是杯水車薪，所以筆者建議這類宿舍應該由政府撥地興建。
• 「維持每年建屋四萬的目標」：過於保守，彷彿當年「八萬五政策」的包袱仍未能放下來似的。
• 「在土地供應充裕及公屋輪候情況好轉時，逐步提升最低編配面積標準，以改善公屋居民居住環境」：不敢茍同，公屋輪候冊現已積壓大量個案，5年任期完結也肯定無法做到「公屋輪候情況好轉」，況且公屋作為政府為草根階層提供的住屋福利，其質素應該只須滿足最基本的居住需要便以足夠。

《梁振英人口政策政綱大致可取》

• 「將第一名子女的個人免稅額由6萬元提高至8萬元，第二名及以後子女提高至10萬元」：與筆者早年提過的「累進子女免稅額」有點相似，惟略嫌8萬與10萬的差距不夠明顯，亦未有順便將子女出生的額外免稅額延長。
• 「設立侍產假制度」：希望能夠將之變成法定勞工權益。
• 「押後訂定下年私家醫院雙非配額、公立醫院下年起停收雙非孕婦、嚴厲打擊雙非孕婦在產前衝關前往香港急症室的行為」：雖然認同，但全都只是「治標」的方法，只有堵塞《基本法》賦予「雙非」孕婦來港所產子女可獲居港權的漏洞，才是最「治本」的選擇。

《與其「港人港地」 不如興建更多居屋》

• 「選擇部份符合中產階層住屋需要的政府土地，在賣出的地契條款中，規定在建成後的住宅樓宇，只可出售給香港居民」：有關規定複雜，涉及地產發展商和買家兩個層面，細節上還有很多斟酌的地方：加上這一類不是政府自己興建的資助房屋，如果當局明目張膽控制買家的資格，明顯給人一種干預自由市場的感覺。因此，筆者認為應該將原本預留給「港人港地」的土地，改為用作興建居屋之用。

除了以上的文章摘錄之外，筆者之前亦有發表過不少讚揚唐英年政綱的意見，尤其是勞工及福利政策，這些都是筆者希望梁振英能夠參考的地方。無論如何，梁振英當選已成既定事實，但願梁振英上任後能夠以優秀的政績說服每一位香港人，他能夠保障香港人安居樂業，堅定捍衛香港核心價值，並落實於2017年普選行政長官。相反，假如他在上任後行差踏錯，未有積極解決長期困擾香港的房屋及民生問題，又或者強行推動一些明顯不獲民意認同的政策，筆者必定不留情面落力批評。

維港禁止填海之範圍可考慮縮減

近期香港政府為維港外填海進行公眾諮詢，網上最近有些意見在支持填海之餘，更對《保護海港條例》有所質疑，提出了放寬甚至廢除條例的建議，而筆者撰寫的《〈保護海港條例〉過於僵化》更被一再引用。對於社會開始對盲目反對填海的態度進行反思，筆者也感到有點欣慰，故今次特意撰文看看應該如何適度放寬《保護海港條例》，容許維港以內進行合理的適度填海。

現時《保護海港條例》所涵蓋的範圍是整個維多利亞港，那麼維多利亞港本身究竟又有多大呢？一般市民的認知都是港島北岸與九龍半島之間的海域，然而這並不是維港的全部。不說可能不知，其實遠至新界荃灣及青衣一帶的整個藍巴勒海峽，居然也在維港範圍之內。究竟保港條例是否真的需要保護這樣多的海域，實在有商榷之處。事實上，普羅大眾之所以表示反對維港填海，大多都是反對中環至灣仔一帶維港最狹窄的海域再進行填海，假如填海的地方遠離這個區域，還會有這麼多人反對嗎？因此，筆者認為有需要將整個維港分成核心區和外圍區的建議，以便容許維港較外圍的地方適度填海。

在較大的地圖上查看《保護海港條例》適度放寬建議 - 評深宜論

「維港核心區」的範圍位處維港正中較狹窄的海域，西面邊界設於西九文化區西南端至西營盤中山紀念公園之間，東面邊界則設於紅磡海名軒至北角城市花園之間。在維港核心區以內，只容許以興建交通基建或海濱長廊為理由填海，填海範圍應盡可能減到最小，而填海區上只可建有由政府擁有、樓高不超過兩層的建築（例如公廁、小賣部、單車租用處等建築）。

在維港核心區以外的其餘維港海域（可稱為「維港外圍區」），則容許以興建樓宇為理由填海，但填海範圍需確保港九兩岸有不少於1.2公里直線距離（大約是東西邊界的長度），而填海區上的樓宇必須由政府擁有（即不可交由私人地產發展商興建海景豪宅）、樓高不超過20層（以免過份阻擋現存的樓宇）。

假如當局能夠按以上建議為放寬保護海港的範圍，以往大部份被逼擱置的填海計劃將可得以解凍，其中包括位於香港島西北部的「青洲填海計劃」，以及位於九龍東的「啟德填海計劃」，前者作興建公屋和居屋之用，為香港島提供更多住宅供應；後者則配合啟德發展區的整體規劃，填海區上可以興建更多的居屋樓宇，非填海區則可用作興建寫字樓以配合「起動九龍東」的計劃。筆者相信，這兩項填海計劃對香港社會的整體效益，必定比起任何一個維港以外的填海選址為高。

續談特首選舉可能出現的流選

還有不足24小時，香港特首選舉便會有結果了。這幾天雖然沒有甚麼「終極醜聞」出籠，可是仍有不少事情正在影響選情及市民對候選人的印象。昨日港大民調舉行的「民間全民投票」遭受駭客攻擊，不少人隨即認定與中聯辦有關，結果激發更多人投白票；之前立場反梁振英並曾報道其有疑似外遇的《成報》，作風近日忽然一百八十度轉變，變得比傳統左派報章更挺梁，更明目張膽篡改專欄文章，營造出自我審查的白色恐怖。究竟以上種種純粹是有人笨拙地挺梁而引起的反效果，還是根本是背後有人精明地策動曲線反梁而成功得逞，確實是一個值得深思的問題。無論如何，雖然近一兩日各政團陸續表達投票意向，以梁振英稍為領先，但筆者暗暗感到仍有一定機會出現流選的可能。

在現時小圈子的特首選舉之中，中共中央的取向是影響選舉結果的其中一個關鍵因素。今次中央雖然未有明言應該支持哪位候選人，並表示兩位建制派候選人中都是可接受人選，可是也不難看出中央希望盡可能不要流選的立場。既然唐英年的民意難望翻身，鮮明親中的選委便只能集中支持民意相對領先的梁振英以防止流選。當然，唐英年陣營對此絕不甘心，故以打擊梁振英民望為首要任務，務求一拍兩散，結果也取得一定的成效，成功令超過一成民意由支持梁振英轉為對所有候選人都不支持。梁振英民望下跌，或多或少都影響著未有提名任何人的選委之投票取向，也同時制止了很多不太堅定挺唐的選委，因對手民望高企而順理成章地轉投敵陣的念頭。因此，縱使有鮮明親中的選委全力支持，梁振英最終能否取得過半數支持仍然是未知之數，加上以現時形勢來看，唐英年取得過半數支持的機會已經變得很低（除非部份選委暗地採用了「口投梁振英，票投唐英年」的策略），換言之仍有相當機會出現流選的可能。

倘若明天特首選舉最終流選收場，應該如何收拾殘局？筆者認為，有關結果理論上代表了所有候選人均不獲選舉委員會的多數支持，所以他們都理應放棄再參選，但相信最終很大機會難以成事。以商界為核心的唐英年陣營確實很大機會轉為推舉另一位候選人，然而梁振英憑著其選前仍有三成多民意支持的氣勢，相信並未必會輕言放棄。可是，兩位特首人選的「黑馬」葉劉淑儀和曾鈺成皆與商界關係並不密切，商界選委會否願意支持他們任何一個，還是另推友好人選（例如任志剛），現階段有點難以猜透。另一方面，雖然有為數不少的民意屬意「白票」，但當中所代表的不僅是不支持三名候選人，更包含著對如此鬧劇化的小圈子選舉之強烈不滿。故此，即使流選後加入了葉劉淑儀、曾鈺成等人角逐，他們也未必能夠爭取到多數屬意「白票」的民意轉為支持自己。換句話說，在2017年普選特首之前，無論是甚麼人選在小圈子選舉中當選特首，都注定會引起一定數量的市民不滿。因此對於今次選舉流選與否，筆者倒也沒有甚麼所謂，只求隨遇而安，等待五年之後普選的來臨。

由我來寫特首政綱：環保及交通篇

這是筆者連載「由我來寫特首政綱」系列的第五篇，如無意外也是最後一篇，範圍包括環保、交通與水電。連同之前四篇「土地規劃及房屋」、「政府管治及政府財政」、「醫療及社會福利」及「教育、人口及文化」，筆者相信已經覆蓋了一份政綱應有的大部份範疇。雖然當中很多建議相當新穎，甚至在現實社會未曾有學者或政黨人士提出過，但筆者相信這些建議都有深入研究的空間，期望終有一日會遇上掌握實質權力的「知音人」，能夠認真參詳這些建議並加以落實。

環保

• 試行將「膠袋徵費」轉型為「禁止免費派發膠袋法令」，所有商戶提供膠袋時都必須向顧客收費，但毋須上繳有關收入以減省行政成本，運作順利後可將法令推廣至發泡膠飯盒及塑膠即棄餐具。
• 逐步將街頭的公共垃圾筒都換成同時分別收集廢紙、金屬、塑膠及其他垃圾的「四色垃圾筒」。
• 逐步在各區公共地方（如街市）設立收集玻璃、電池等其他可回收物料的回收筒，以及廚餘收集設施。
• 透過擴大小蠔廚餘處理中心的興建規模或另行興建新中心，讓香港有能力處理境內所有廚餘。
• 強制新建樓宇設置固體廢物回收設施及廚餘收集設施，並資助較舊樓宇增建有關設施。
• 向回收業界提供更多資助，以鼓勵擴展有關產業。
• 增設「汽車再登記稅」，對象為登記超過10年的汽車，過戶時需向政府繳交金額等同「汽車首次登記稅」之50%的「汽車再登記稅」；同時提高車齡超過10年的汽車之「車輛牌照費」，每年須繳交額外50%的牌費，以加速淘汰較不環保的舊車數量。
• 積極研究在繁忙地區「電子道路收費」，並按車輛污染程度釐定收費水平。
• 增撥地方開設更多電動車輛充電站，並由政府帶頭使用更多電動車輛，同時資助公共交通機構以電動車輛取代高排效量車輛。
• 研究在政府建築物加入可再生能源設施，例如鋪設太陽能發電板。

交通與水電

• 增建新的行人天橋網絡、地底行人道網絡及扶手電梯系統，並改善現存網絡以達致更佳覆蓋，包括研究將現時中環行人天橋網絡、金鐘行人天橋網絡及灣仔行人天橋網絡連貫起來，以及落實銅鑼灣地底行人道項目。
• 落實興建北港島線、北環線及南港島線西段，以及盡快研究其他未來鐵路線（如屯荃鐵路、連貫東西九龍的中九龍線）動工時間表。
• 研究一條特快鐵路線（可考慮與沙中線共用軌道），兩端總站設於啟德及中環，中途不停站，將兩個核心商業區直接連接起來。
• 積極研究興建連接紅磡東部與炮台山的第四條過海行車隧道，短期內則透過調整（及補貼）隧道費方式解決各海隧流量不均問題。
• 復興港內客運渡輪航線，以較吸引的條款鼓勵渡輪公司復辦紅磡往港島之航線，及籌劃將來西九龍和啟德往港島之航線；同時推動復辦港內汽車渡輪航線，為駕車人士提供海隧以外的另一個廉價過海選擇。
• 容許專線小巴（綠巴）增設座位至20個，並研究將目前使用量高的公共小巴（紅巴）路線專線化。
• 檢討的士牌照制度，短期內增發新的有期限牌照，長遠則研究全面實行「駕者有其牌」的可行性。
• 檢討港鐵票價可加可減機制，仿照巴士的同一機制，盈利多於特定水平需要向乘客作出回贈。
• 透過在續牌時收緊條款，促使公共交通機構為學生和小童提供半價優惠，以及為長者和殘疾人士提供2元車資優惠。
• 鼓勵市民以單車為代步工具，興建更多單車徑（選址包括在港九海旁），並沿單車徑設立自助租車設施。
• 檢討電力公司的利潤保證協議，仿照巴士的可加可減機制，盈利多於特定水平需要向乘客作出回贈；長遠為開放電力市場作準備。
• 積極研究興建更多海水化淡廠；同時研究優化水塘集水網絡減少浪費雨水；長遠目標為香港食水可以自給自足。

港大民間全民投票引證開放式網上投票並不可行

今年1月初筆者發表過《泛民特首初選出現技術問題》，分享參與該次民間投票的第一手經歷，並提出了一些意見。今日（3月23日）香港大學民意研究計劃舉行「民間全民投票計劃」（Popvote），讓所有香港市民有機會參與特首選舉的模擬投票，筆者也當然大力支持。筆者本以為由學術機構主辦的投票，運作會較政治團體主辦的暢順，可是今次港大的投票似乎反而更混亂，最大問題就是出於開放式網上投票的模式。

筆者本來希望透過網上投票的途徑參與港大民間全民投票，因為他們的流動應用程式投票只支援iOS及Android，而未有支援其他智能電話。在整個上午，筆者斷續多次嘗試登入投票網站，可是幾乎完全載入不到，最順利的幾次也只是到了要求發送SMS短訊那一頁，但試過幾次發短訊都未能再進一步，浪費了好些短訊服務費。結果，筆者在午膳時間只好特意親身前往一個實體票站。該票站屬於「附屬票站」，筆者到場時發現該票站雖然也是使用電子投票（新聞報道表示理工大學的「正規票站」已改用實物選票），但過程出奇地暢順。投票流程是先向工作人員出示身份證，對方將身份證號碼輸入系統，再讓投票者進入投票間，操作平板電腦投票。投票者只需按螢幕四次（按「進入投票」、選擇候選人或棄權、按「確定」、確認時再按「確定」），由於系統十分暢順，投票過程（只計在投票間內的時間）大約僅十秒而已，連同排隊等候時間也不過是兩三分鐘。

筆者認為，封閉式網上投票（即只限實體票站的電腦登入投票系統）的模式遠較開放式網上投票（容許所有位處香港的電腦登入投票系統）優勝。泛民特首初選投票正正是採用了前者的模式，故即使受到駭客的攻擊，大致上未有出現嚴重的問題。相反，今次港大民調所設的開放式網上投票，很容易讓身處本地的駭客攻陷。（筆者在下午嘗試進入投票網站也未能成功。）假如港大當初能夠參考泛民特首初選投票的經驗，集中資源只搞封閉式網上投票，開設更多實體票站，相信今日的投票會順利得多。另一方面，港大選擇在星期五這個工作天搞投票，也對大量需要上班的市民帶來一定的不便。筆者認為投票時間可以分為兩日，至星期六傍晚才結束，並爭取在當晚午夜前完成點票並公佈結果。（剛留意到新聞報道表示港大有意延長投票時間至明天，總算是一件好事。）不過，筆者也明白到港大民調計劃的經費有限，故也不欲對今日的混亂作出太多抱怨，只求港大能夠汲取今次的教訓，下次的同類投票（但對象應該不會是特首選舉了，因為筆者有信心2017年必定可以普選特首）可以做得更好。

是次投票於本文刊出時仍在進行中。假如閣下還未投票，建議閣下最好親身前往以下的實體票站投票（總好過無了期地Reload投票網站，或浪費多個SMS費用）。無論是投哪一位候選人一票，甚至是決定投棄權票，都算是對全民投票制度的支持。

（3月24日更新：是日新增數個票站，投票時間至下午四時。）

香港島

• 柴灣青年廣場（柴灣港鐵站A出口新翠商場接駁天橋）
• 香港大學沙宣道會堂（薄扶林沙宣道6號）
• 香港大學何添堂（薄扶林道91號賽馬會第一舍堂）
• 香港大學校園主部（莊月明文娛中心G-01室）
• 香港大學校園主部（嘉道理生物科學大樓平台）
• 香港聾人協進會（鴨脷洲邨鴨脷洲社區中心對面）
• 教協銅鑼灣會所 （銅鑼灣堅拿道西15號永德大廈閣樓）
• 中環Gallery Exit （中環善慶街1號地下）
• 上環Rat’s Cave （上環太平山街18A-B地下）

九龍

• 香港理工大學 （GH201）
• 香港城市大學 （藍區）
• 香港失明人互聯會 （觀塘順緻街順利邨社區中心地下）
• 龍耳社 （石硤尾白田邨翠田樓地下）
• 深水埗流動票站 （黃金商場附近）
• 香港兆基創意書院 （九龍城聯合道135號）
• 上海街視藝空間 （油麻地上海街、咸美頓街交界）
• 長沙灣社區二手店 （長沙灣元洲街267號昌發工廠大廈1樓B）

新界

• 屯門大會堂 （一樓展覽廳）
• 元朗流動票站 （炮仗坊附近）
• 荃灣流動票站 （兆和街千色店及路德圍附近）
• 沙田流動票站 （大圍港鐵站附近）
• 上水流動票站 （上水港鐵站附近）
• 馬寶寶社區農場 （大埔馬屎埔村）
• 錦田流動票站 （錦上路港鐵站附近）

（以上票站地址僅供參考，最新消息請留意港大「PopVote普及投票」網站： http://popvote.hk 或各大傳媒新聞報道。）

澳門的士牌制度值得香港參考

很多人都認為新加坡有很多政策值得香港參考，但筆者認為單是與香港咫尺之鄰的澳門，已有不少政策比香港優勝了。之前筆者已經提及澳門「未成年人士預先登記選民」及「集中回歸賀禮於同一展館」的做法，今日要講的就是澳門的士牌制度。還記得筆者三年前提出的《香港的士牌照制度改革建議》嗎？現時香港的士牌淪為投資工具，很多真正駕駛的士之司機卻要承擔高昂的租用牌照費用。筆者近日看到新聞，表示澳門將增發200個的士牌，才發現澳門的士牌與香港的不同之處，香港大可加以參考。

根據報章的報道，澳門這200個新的士牌均為八年使用期，不得續期，亦不可轉讓，與香港的士牌永久性質及容許轉讓完全不同。筆者嘗試翻查資料，進一步發現澳門的士牌制度採用「雙軌制」：一方面有600輛屬永久性牌照，條款與香港的大致相同；另一方面則自從2005年開始引入有期限的牌照，初時為10年期，後來則改為發放8年期。這些有期限的牌照並不設續期制度，逾期即作廢論，屆時需要重新競投。而今次的200個8年期的士牌，會分為每批50個以每個20萬元底價招標公開競投，澳門居民可透過個人名義或聯名遞標，價高者得。根據上次的競投結果，中標價介乎80至120萬之間，約為市值500萬的永久性牌照之五分之一。

筆者曾在2009年大膽建議將香港的士牌照制度改革成「駕者有其牌」，不設牌照限額，被認為是過份進取。現在筆者退而求其次，參考澳門的士牌制度，提出兩個相對較溫和的改革建議，任擇其一。最溫和的就是完全參考澳門的做法，完全不影響已批出的永久性牌照，只是另發一些10年期的牌照。事實上，香港的士牌照已經有14年未曾發出新牌，在此期間無論是香港人口和香港的交通需求均有增長，故此相信發出小量新牌對現時的士司機的影響極為有限。與澳門的制度不同，筆者始終希望做到「駕者有其牌」，所以建議這些新牌只限的士司機競投，每人限投一個，轉讓則不完全禁止，但嚴格限制只准轉讓予另一名沒有牌照的的士司機。筆者相信這樣的制度對的士業界最為公道。

如果能夠進取一些，當局可以給予現時所有永久性牌照十年寬限期，十年後將不予承認這些牌照，從而使整個的士牌照制度都變成「駕者有其牌」，但這必定會引來現時擁有的士牌照的既得利益者強烈反對，所以除非政府想到妙計加以安撫，否則可行性著實不大。

由我來寫特首政綱：教育、人口及文化篇

這是筆者連載「由我來寫特首政綱」系列的第四篇，範圍包括教育、人口和出入境，以及文化和康樂。筆者收到有意見反映指這個系列所列出的建議欠奉詳情，故筆者特意重申一次，系列當中很多建議早已在過去的文章提及過，就算未提及過的，將來有機會也會另文詳細探討。各位姑且可以視這系列的文章為筆者的私人筆記，用意為整理出筆者對政府施政的期望。

教育

• 落實3年免費幼兒教育，相關配套政策包括劃一幼稚園教師的薪級表、引進幼稚園統一派位制度等。
• 落實將小班教學擴展至中學，中小學每班人數不多於30人。
• 派位制度改為優先分配給所有在境內居住的香港學童，如有剩餘學額，方可分配給在境外居住的香港學童。
• 恢復中小學教學語言自主權，容許校方自行決定開辦中文教學班別及英文教學班別的比例，惟仍然禁止中英夾雜的教學。
• 向所有符合升讀大學資格的學生派發合共16.8萬的學費補貼額，可以選擇用於全額補貼報讀資助學位課程（變相免收學費），也可以用於補貼報讀本地私立院校的自資學位課程，或獲香港政府認可之海外優秀大學的學位課程。
• 同時增加資助大學及私立大學的學額，同時鼓勵更多私立大學成立，以提升大學生的比例。
• 「大學配對補助金計劃」固定為每年舉辦一期的恆常制度，鼓勵大專院校努力募款。
• 放寬「持續進修基金」規定，每5年可以使用1萬元資助額（但不可累積），另同時將「個人進修開支扣稅」上限由6萬元提升8萬元，以鼓勵持續進修。
• 鼓勵及推動「電子教科書」的發展，令教科書的印刷成本得以減省，減輕家長負擔。
• 加強中小學對本土文化及香港歷史的教育，增加學生對香港的歸屬感。

人口和出入境

• 爭取取得對新移民的審批權——所有中國大陸新移民的申請，除了通過大陸當局審批之外，必須同時通過香港政府的審批；審批將取用計分制，較高學歷或技術人士可獲優先權。
• 研究取消向「雙非」子女提供居港權，包括考慮透過修改《香港基本法》，令父母均非香港永久居民的子女即使在香港出生也不會獲得永久性居民身份。
• 增加稅務優惠以鼓勵生育，包括將「子女免稅額」提升至首名子女8萬元、第二名子女12萬元、第三名或之後子女16萬元，以及將「子女出生額外免稅額」享用期限由出生首年延長至出生首三年。
• 優化「優秀人才入境計劃」，按香港的實質需要招攬更多專才。
• 改善「資本投資者入境計劃」，其1,000萬元投資額必須投資在現有的本地公司，或用於開設本地公司經營實質業務。
• 在規劃新發展區時預留公營骨灰龕的發展用地，同時研究在地底和岩洞設置公營骨灰龕的可行性。
• 研究修改公營骨灰龕的條款，每20年需續期一次，無人為其續期者將起出骨灰並以「花園葬」處理。
• 考慮為「海葬」及「花園葬」提供現金補貼，以鼓勵市民使用，減少對骨灰龕的需求。

文化和康樂

• 推動香港電影業發展，簡化相關行政程序，同時放寬及加大對電影製作的資助。
• 設立基金資助新進藝術團體的發展。
• 延長公共圖書館及自修室的開放時間至每星期不少於84小時。
• 分階段為各公共泳池加入暖水設施，最終達致全香港公共泳池全年無休。
• 研究在前北角村地皮撥出部份地方，興建一個以香港島居民為對象的粵劇表演場館。
• 研究興建獨立的「大埔大會堂」取代依附在學校禮堂的「大埔文娛中心」、在啟德發展區興建「九龍大會堂」，以及在港島南區的黃竹坑興建「黃竹坑文娛中心」。
• 研究在港九新界已發展區的沿岸，設置連貫的海濱長廊及單車徑。
• 研究將香港文化中心及香港藝術館搬進西九文化區，原址用作興建遊客廣場及擴建公共交通設施。
• 落實於啟德發展區興建合乎國際標準並可舉行區域性運動會的大型體育場館。
• 研究於啟德發展區或其他合適選址，興建「香港交通博物館」，以香港的交通為主題。
• 研究於天水圍或其他合適選址，興建「香港回歸博物館」，集合散落於各政府建築的「回歸賀禮」。
• 落實「香港科學館」第二期擴建計劃，增添更多新展品。
• 檢討電視台的發牌條款，考慮收回表現明顯不合乎公眾期望的電視台之牌照。
• 透過香港電台新設的數碼廣播頻道，讓民間團體可以製作及放送節目。

嚴正聲明及小啟數則

以下是筆者對於自己身份遭受質疑之嚴正聲明，以及幾則有關本站消息的小啟。

• 最近有人質疑筆者是否某個政治陣營的「打手」，筆者在此嚴正聲明：本人在現實中並沒有任何政治聯繫或為任何政治組織的成員，也未有收取任何形式的酬勞以撰寫任何文章或影響筆者撰文的立場。事實上，筆者自問編寫文章時都沒有強烈的政治傾向，未有刻意偏幫任何政治人物或組織，故此對「打手」的質疑感到十分費解。況且本站的影響力極其有限，要找「打手」也沒有理由找筆者吧？
• 一個人流甚多的網站向來放有本站最新文章的連結，近日卻無故被移除，筆者雖然曾嘗試向對方了解事件，可是對方卻未有回應。筆者不敢猜測是否與上述的傳聞有關，但無論如何筆者也尊重對方的決定。但願以往經由該站進入本站的讀者，都早已Bookmark或訂閱了本站。
• 這數個月來多了報章引用本站的文章，在此筆者對自己的文章屢獲報社賞識表示由衷感謝。有讀者問及報章原篇抄錄的行為是否有違本站的版權，筆者在此公開澄清，只要報社有清楚標明來源，筆者十分歡迎文章在報章中被部份或全篇引用。對於「不得用作商業用途」的版權要求，筆者主要針對的只是防止有人擅自拿取本站的文章作牟利之用的情況而已。
• 說起版權問題，在「優化土地供應策略」的官方討論區內，近日有網友引用本站的文章內容作為支持填海的理據，筆者固然對文章觀點得到認同感到高興，但也希望網友能夠遵從本站的版權規定，引用時能夠同時提及本站和筆者的名稱以及文章連結。
• 有讀者建議筆者寫多些有關交通的文章，因為網上並沒有甚麼網誌談及交通的主題，並希望筆者逐區點評最新的「巴士路線發展計劃」。筆者在此先多謝讀者的提議，如果有靈感的話，筆者也樂意寫多一些這個在網誌界被忽略的範疇。可是筆者並非對全港十八區的交通都瞭如指掌，較熟悉的就只有香港島這邊的情況，故此恐怕未能涉足所有區份的巴士路線改動了。
• 近日有人在本站文章的留言上留下長篇大論而又離題萬丈的文章，筆者在此重申保留刪除明顯離題或其他不當留言的權利。如果要長篇大論地發表自己的觀點，大可以像筆者一樣開設一個網誌暢所欲言。

《爽報》棄晚報「藍海」實屬可惜

去年夏季，香港中文免費報紙市場六年以來的「三國鼎立」（《都市日報》、《頭條日報》及《am730》）局面終告結束，一下子加入了兩個新競爭者（《睛報》及《爽報》），當中以壹傳媒發行的《爽報》有較多綽頭，例如早期連載略帶情色的小說、廣泛使用QR Code與網站新聞短片連繫等等。《爽報》另一項新猶，就是首創中午派發的「午報」，後來則轉型為傍晚派發的「晚報」。可是，《爽報》晚版只維持了三個多月，昨日宣佈即日起停刊晚版。筆者雖然認同《爽報》同時兼顧早版和晚版的效果並不理想，可是如果兩者只選其一，筆者反而覺得留守在晚報這個「藍海市場」似乎更為可取。

香港曾幾何時擁有龐大的晚報市場需求，昔日社會並沒有甚麼娛樂，讀報自然便成為一項普及的工餘活動。可是隨著1970年代免費電視興起，晚報的需求逐漸減少，香港最後一份晚報《新晚報》最終捱至1997年停刊。2010年代是一個互聯網非常普及的年代，理論上晚報應該比1990年年代更難有所作為，可是實際情況卻未必如此。2002年香港的《都市日報》創刊後，逐漸培育不少香港人在上班上學乘車途中讀報的習慣，可是在回家乘車時，在傍晚沒有人派發免費報的情況下，他們只能閱讀早上取得的「舊聞」。《爽報》晚版的創立，正好能夠打破這個局面，讓市民在回家乘車時仍可閱讀較新鮮的資訊。

不過，《爽報》晚版有兩大弊病。首先，可能由於印發晚版在壹傳媒眼中純屬試驗性質，派發的人手似乎遠遠不如早版。不過以上問題只屬其次，但最大問題還是出於內容身上——除了幾則當日發生的最新新聞之外，晚版大部份內容均與早版相同。換句話說，假如早上已閱畢早版所有內容，拿取晚版再看時將會很快看完，所以很多人對拿取晚版的意慾相當有限。可見《爽報》同時派發早版和晚版，不但編採資源被分薄，更會出現「自己打自己」的情況，實在是不討好的安排。

筆者為甚麼會有《爽報》應留晚版棄早版的想法呢？其中一個原因是上述提到的「分薄資源」和「自己打自己」的問題，某程度上也出現於《爽報》早版與《蘋果日報》之間。假如留下來的是《爽報》晚版，自然便會減少兩報之間在印刷資源和爭奪讀者等方面的衝突。更重要的是，目前香港的早報市場已經是「紅海市場」，市場飽和之餘，競爭相當激烈，相反晚報市場卻是一個完全沒有競爭者的「藍海市場」，如果市場策略得宜，應該可以大有作為。

壹傳媒大可以將早上發行的《蘋果日報》及傍晚發行的《爽報》賦予更明確的分野，後者應該集中在《蘋果》截稿後所發生的最新新聞，以及其他因《蘋果》編幅問題未能一概收錄的軟性新聞及花邊新聞，同時加強沒有時間性的副刊內容。那麼即使市民已在早上已閱讀過《蘋果日報》或其他報章，也不會因為懼怕內容高度重覆而對傍晚出版的《爽報》產生抗拒。壹傳媒甚至可以加強宣傳：「朝早睇《蘋果》，挨晚《爽》一《爽》」（筆者隨意想出來的口號，如果作得差請勿見怪），務求令壹傳媒的讀者群同時對《蘋果日報》和《爽報》產生興趣，發揮協同效益。

只不過，《爽報》現在留守早報市場已成定局。以壹傳媒的財力，要《爽報》在競爭激烈的早報市場上站穩陣腳，相信並非難事，筆者只是為壹傳媒放棄開拓晚報市場感到有點可惜而已。

由我來寫特首政綱：醫療及社會福利篇

這是筆者連載「由我來寫特首政綱」系列的第三篇，範圍包括醫療、社會福利、勞工及退休保障。有些論點之前在網誌中已經提及過不止一次，但有些論點之前未有特意撰文提出。如果日後有時間的話，筆者或許會再編寫另外的文章作出較深入的討論。

醫療

• 在目前「公立醫院」和「私家醫院」的制度之外，增設一類「資助醫院」，提供中檔的醫療服務，分流目前使用公立醫院的中產人士。
• 增設「醫療保險供款扣稅」，上限為12,000元，以鼓勵市民購買醫療保險。
• 積極聘請具一定資歷的海外醫生，暫時紓緩醫護人手不足問題，同時增撥資源增加本地醫護人員培訓名額，長遠解決有關問題。
• 為醫護人員訂下每星期60小時的「最高工時」，避免他們過勞而影響服務質素。
• 「電子醫療券」受惠對象擴展至三類人士：(1) 65歲或以上長者；(2) 未滿18歲人士；(3) 申領綜援的18至64歲人士，醫療券金額增至每人每年1,000元，以進一步資助有需要人士的醫療開支。
• 「學童牙科保健服務」受惠對象由小學生擴展至中學生，並為65歲或以上長者提供「長者牙科保健服務」。
• 推動成立一所公營或資助的「中醫藥醫院」，為市民提供西醫以外的另一選擇。
• 為所有被急症室判斷為非緊急個案的救護車使用者，徵收100元費用，打擊濫用救護車的情況。
• 檢討「兒童免疫接種計劃」，考慮納入如「肺炎鏈球菌」等較高危疾病之疫苗。
• 確保非本地居民使用公立醫院服務的收費水平至少能夠收回成本，避免以公帑補貼非本地居民；非本地居民使用公立醫院非緊急服務時必須事先繳付按金。
• 針對「雙非」孕婦問題，在醫療體制的層面上，公立醫院即時停止接受新預約，並嚴格限制私家醫院的預約名額。

社會福利

• 重設「扶貧委員會」並將之變成常設機構，致力研究改善貧窮問題的對策。
• 將「鼓勵就業交通津貼」轉型為「鼓勵就業津貼」，同時放寬申請門檻，以幫助更多低收入人士。
• 透過在續牌時收緊條款，促使公共交通機構為學生和小童提供半價優惠，以及為長者和殘疾人士提供2元車資優惠。

勞工

• 推動立法為所有男性僱員提供1星期「有薪侍產假」及3星期「半薪侍產假」（由僱員自行決定是否使用）；為所有女性僱員提供額外2星期（至12星期）「有薪產假」及4星期「半薪產假」（由僱員自行決定是否使用）。
• 分五年按年遞增「法定假期」（勞工假期）至每年17天，與「公眾假期」看齊。
• 推動立法制定每星期「標準工時」48小時，超時工作必須提供不少於平均時薪150%的超時工資。
• 推動立法為醫護界及其他涉及人命的特定行業制定每星期「最高工時」60小時，減少有關從業員因過勞造成失誤引起嚴重後果。

退休保障

• 以三級制的「長者福利金」取代「長者綜援」及「高齡津貼」，對象為65歲或以上香港永久居民：資產少於3.8萬元者每月可獲4,200元；資產為3.8萬至18.6萬元者每月可獲可得2,520元；其餘人士每月可獲1,050元。
• 成立「中央公積金」制度，長遠取代「強積金」：月入8,000元或以上者由僱主僱員雙方供款各2.5%；月入8,000元以下者，僱主供款2.5%，政府包底令每月總供款達400元。供款可交由政府作統一投資（設有「緩衝基金」確保戶口資金保本），也可選擇自行購買香港上市之ETF。
• 設立一個提供稅務優惠的「自願性個人退休儲蓄計劃」，資金可自由投放於股票、ETF、互惠基金、債券甚至是定期存款，每年可獲免稅的上限為收入的三成或30萬元（以較低者為準），但如果參加者在退休之前動用計劃內的資金，有關提款將被視為應課稅的收入。

梁國雄再面臨喪失立法會議員資格

昨天這個網誌有兩篇2008年的文章忽然多了網民點閱，分別是《假如梁國雄最後被撤銷立法會議員資格》和《再談梁國雄被撤銷立法會議員資格的可能性》，原因當然是立法會議員梁國雄剛剛被判監兩個月，再一次面臨喪失立法會議員資格。今次的情況與上一次大有分別，上一次只是坊間估計梁國雄會入獄（但最終出乎意料之外獲輕判社會服務令），今次梁國雄卻是確切地判刑兩個月，失去立法會議員資格的機會自然比上次提高了。

綜合筆者於2008年的文章及當時的讀者留言，立法會議員有兩種情況會喪失議員資格。第一，根據香港《基本法》第79條，立法會議員犯有刑事罪行，判處監禁一個月以上，並經立法會出席會議的議員三分之二通過解除其職務，即喪失立法會議員的資格；第二，根據《立法會條例》第39條，立法會議員犯下任何罪行，判處監禁三個月以上，定罪起計5年內不能擔任議員。現在梁國雄的監禁期為兩個月，正好是第一種情況，立法會需要就是否解除梁國雄的議員職務進行正式討論和表決。

正所謂「上得山多終遇虎」，梁國雄未有汲取近四年前差點兒被判入獄的教訓，一直堅持其激烈抗爭的示威方式，今日終於得到教訓了。平心而論，梁國雄等人當日以激進手段衝擊諮詢大會，引起在場人士的不安，更毀壞了會場的設施，被判「公眾地方擾亂秩序」及「刑事損壞」罪名成立實在是無可厚非，關鍵就只有判刑的幅度而已。以梁國雄以往的表現來說，今次不再一如以往地輕判社會服務令也不失為一件合理的事。現在姑且看看負責處理上訴的裁判官會否網開一面，將其刑期減至少於一個月，否則梁國雄有一定機會會喪失立法會議員資格。不過，即使最終梁國雄真的被取消議員資格，有效期也只是未來不足半年的剩餘任期而已，可能梁國雄本人也未必有所謂。

由我來寫特首政綱：政府管治及政府財政篇

這是筆者連載「由我來寫特首政綱」系列的第二篇，範圍包括政府管治、政府財政及政制改革。這個網誌也討論過不少涉及這一方面的題材，惟因為在不同時間分別發表，有小部份文章可能有互相矛盾之處。現在筆者透過這篇文章，歸納出自己現時的最新立場。譬如筆者以前一直提倡立法會「功能組別普選化」的討論，將「功能組別」改造成以職業為本的另類「選區」，以求符合普及而平等的原則，只可惜有關建議的反應不甚理想，最終只好放棄這個念頭，改為建議立法會普選改為分區及不分區議席兩大部份。

政府管治

• 任何在立法會佔超過5%議席的政黨，均可獲邀委派一名成員加入行政會議，以加強行政會議與立法會的關係。
• 檢討行政會議的「絕對保密」制度，研究提高行政會議的透明度，例如可考慮除了少數因涉及敏感或機密資料而必須閉門進行的會議之外，公開大部份會議的議程和會議簡要紀錄，以滿足公眾的知情權。
• 嚴格執行「六六原則」，避免有人長時間獲委任同一公職，從而提供機會讓更多人可以參與公職。
• 大幅改革區議會，提升地區管治的權力和地位——將香港重新分為五至六個大區，將十八個區議會升級為五至六個市議會，擁有類似昔日市政局的權力，掌握財政自主權，以便更靈活地自行解決地區問題及改善地區設施。
• 在五年內分階段取消合約公務員制度，消除「同工不同酬」的情況。
• 盡快落實《政府檔案法》，加強對政府文件的保護。

政府財政

• 將政府部份財政儲備（預留18個月政府開支後之餘額，即約2,000億港元）及部份外匯基金（初步可撥出四分之一，即約5,500億）成立「主權基金」，開拓投資收入來源。
• 取消「標準稅率」，以消除對高收入人士的另類稅務優惠。
• 降低薪俸稅「基本免稅額」以收擴闊稅基之效，但同時調整稅階及稅率，以盡量減低對現時已納稅的市民之影響。
• 利得稅引入「全職僱員免稅額」，以鼓勵企業開設更多全職職位。

政制改革

• 立法會：2016年透過合併或廢除部份功能組別議席，使功能組別只佔整個議會的三分之一，同時廢除分組點票制度；2020年全面取消功能組別，三分之二分區直選議席，三分之一不分區政黨議席。
• 區議會：2015年全面取消委任議席，同時將當然議席降及為「列席代表」，有發言權無表決權。
• 行政長官：2017年一人一票選出，提名委員會所有成員需由普選產生（或由全體民選議員擔任），使其真正代表全香港選民的聲音。

啟德街名豈能貪新棄舊？

有報章報道，網上流傳政府有意將九龍城舊啟德機場一帶的世運道、協調道和啟東道之街名更改，以配合將來啟德發展區道路網絡的新街名。如果有關資料屬實，筆者認為當局的做法很有問題，對歷史不尊重之餘，更開了一個壞的先例，畢竟昔日政府在考慮新街道的命名時，反而是會以舊有街名作為其中一個考慮因素，絕對不會像現在般「貪新棄舊」。

說到參考舊街名命名新街道的事跡，最著名的例子就是尖東填海區的新街名。尖沙咀漆咸道之東本來是紅磡灣的海岸，於1970年代填為陸地，並於1980年代初逐漸發展成商業區，並冠名為「尖東」。當時區內有幾條街道，最初打算是以全新的名字來命名，計有「正義道」（此街名後來於金鐘前最高法院一帶重新使用）、「明光道」、「興祥道」、「正氣道」等，其中「正義道」與麼地道相連；「明光道」與加連威老道相連。後來由於這些街名與尖沙咀原有的街名不太協調，當局最終改變主意，改為沿用現有的街名，將「正義道」視為麼地道的延續；「明光道」視為加連威老道的延續，與「正義道」相交的橫街「正氣道」則命名為「麼地里」。至於未有與尖沙咀原有道路網絡直接連繫的「興祥道」，鑑於市政局有意選址該處興建科學館，也預先命名為「科學館道」（結果科學館於十年後才正式落成啟用）。以後這種參照舊街名的命名方式，也有在其他填海區的新街道上使用，然而香港市區海旁多數街道，門牌號碼都以靠近海的一邊開始，新路的門牌號碼不可能是負數，所以便在舊街名的後方冠上方位變成了新街名，例如在西九龍填海區中，南至「柯士甸道西」，北至「興華街西」，中間有多條新路也是同一格式；而在西區填海區中，更有「東邊街北」這個又「東」又「北」的趣怪街名。

說回啟德一帶的街道。世運道、協調道和啟東道這三條街道都有不同的命名原因，絕非像現在新市鎮街道隨便用兩個字湊成街名般完全沒有內涵。「世運道」是紀念1964年奧運聖火首次在香港傳遞的歷史事跡，路旁也有一個「世運公園」亦因而得名，當時香港社會將奧運稱為「世運」，所以是「世運道」而不是「奧運道」了。「協調道」的「協調」，單看中文或者難以猜到是指甚麼，但再看英文「Concorde」，相信很多人都會估到是指「和諧式客機」了。事實上，啟德機場一帶尚有一系列以客機型號命名的街道，包括「彗星道」、「康維道」、「德高道」、「電星道」、「天威道」及「三星道」，呼應該區與航空業的關係。「啟東道」相對上沒有首兩者如此特別的意涵，但意思卻是最易理解的一個，就是代表「啟」德機場「東」部了。

筆者希望土木工程拓展署在命名啟德發展區的新街道時，能夠跟從以下兩大原則：如果新街道與現有街道相連，可考慮將前者視為後者的延續，而絕對不應另行起個新名字後強行再改掉現有街道的名字；至於未有與現有街道相連的新街道，命名時應該秉承以往啟德機場一帶的街道命名傳統，繼續以航空業相關的名詞構思新街名。這些名字不用侷限於客機型號，例如可以考慮「萊特道」（Wright Road，紀念飛機發明者萊特兄弟）、「溫德邦道」（Van Den Born Road，紀念在香港首次飛行的比利時飛行家查理斯溫德邦）等。這樣的命名方式必然比起近年刻板地隨意用兩個字拼湊街名有意義得多了。

由我來寫特首政綱：土地規劃及房屋篇

之前筆者為香港特首候選人的政綱發表過意見，並認為唐英年的略勝一籌。而梁振英在民望高企的情況下，已經再沒有需要透過政綱爭取市民支持，政綱最終稿反而比諮詢稿顯得更為保守。要怪就只能怪唐英年盡失民心，否則的話，梁振英必定不甘示弱改進其政綱。無論如何，筆者對包括何俊仁在內三位候選人的政綱均不是完全滿意，三人政綱的創新程度都有嚴重不足的地方。筆者在幻想，假設有份參選特首，將會準備甚麼政綱，令香港市民得以安居樂業，社會得以繁榮安定呢？其實單憑本網誌的七百多篇文章，也足以寫出大半篇政綱了。這就是筆者準備連載「由我來寫特首政綱」系列的由來。打頭陣的是這個網誌講得最多、亦是香港社會最為關注的土地規劃及房屋政策。

制訂各區規劃大方向

• 香港島及九龍：以增加住宅供應為首要目標，積極在市區覓地興建公屋和居屋，同時推動九龍東、柴灣及黃竹坑等地的市區工廈重建作商業用途。
• 新界：以增加非住宅項目為首要目標，透過放寬土地用途限制及提供補地價優惠，鼓勵私人發展商興建商業項目，為區內提供就業機會。
• 大嶼山：以發展旅遊為首要目標，包括將大蠔發展為酒店區，並落實大嶼山北岸興建第三個主題公園以及其他旅遊設施。

改善賣地機制

• 恢復定期賣地機制，由政府主導提供穩定的土地供應。
• 勾地制度可以維持，但兩年內未被勾出的土地，應立即推出發售或收回作居屋發展。

增加土地供應

• 推動在接近市區或交通配套較完善的維港以外海岸填海。
• 推動將公共設施搬進岩洞，釋出土地作住宅發展之用。
• 爭取放寬《保護海港條例》，以便於遠離維港中心水域的青洲及啟德作適量填海，前者作興建公屋和居屋之用，後者則作興建居屋和寫字樓之用。

優化土地用途

• 與解放軍協商釋出中環軍營、槍會山軍營及九龍東軍營的土地，分別改作商業、住宅及教育用途。
• 落實將灣仔三棟政府大樓及旺角工貿署大樓遷至啟德，同時將中環海港政府大樓遷至南區，並鼓勵灣仔藝術學院遷至西九龍，釋出主要商業區土地發展甲級寫字樓。
• 善用中環林士街停車場、美利道停車場、林士街巴士總站及港澳碼頭巴士總站的上蓋空間，重建為底層為停車場或巴士總站、上蓋為甲級寫字樓的綜合建築。
• 因應西九文化區一帶已有足夠住宅供應，將西九文化區的住宅部份改作甲級寫字樓之用，同時將高鐵站以北的空地作甲級寫字樓發展，以配合地段位於機鐵站及高鐵站附近的優勢。
• 善用鐵路沿線土地，包括以西鐵錦上路站為中心，將錦田發展成一個小型新市鎮。

私人房屋供應

• 責成市區重建局重建項目及港鐵車站上蓋新物業，主力提供70平方米以下（752平方呎以下）的「上車盤」單位。
• 在部份住宅地皮的賣地條款加入實用率下限，規定發展商建成住宅單位之實用率需達到不低於80%。

公營房屋供應

• 將每年推出的公營房屋總數固定在3.5萬，基準為2.25萬個出租房屋（公屋及單身青年宿舍）及1.25萬個資助出售房屋（居屋），樓市興旺時提高居屋供應的比例，樓市疲弱時則提高公屋供應的比例。
• 廢除「置安心計劃」，有關選址的五千個單位全部改為居屋用途。
• 增建公營的「單身青年宿舍」，對象為18至35歲、單身、月入低於入息中位數（目前為11,200元）的青年，設有嚴格的資格監察制度，當不再符合任一條件時須在3個月內遷出。初步目標是五年內提供不少於一萬個宿位。
• 優化香港房屋協會「長者安居樂住屋計劃」（舊有長者屋計劃），改為大規模的「長者社區」，對象為家境小康的長者，提供有完善配套而實而不華的長者屋單位。初步目標是五年內提供不少於一萬個單位。

改善公屋政策

• 為在公屋輪候冊上超過三年而又未有三次揀樓機會的申請者，每月可獲2,000元（單身）或5,000元（家庭）的「長期輪候恩恤金」，直至成功上樓或用盡三次揀樓機會為止（以較早者為準）。
• 收緊公屋富戶政策，10年免申報入息期縮短至5年，盡早甄別出入息較高的住戶，同時要求資產超過公屋輪候冊的「最高資產限額」或「最高入息限額」三倍的住戶須在12個月內遷出。
• 打擊公屋濫用行為，增撥資源加強家訪和抽查，同時考慮與入境處合作以查出住戶成員離世或長期離港未有申報的情況；與水務署合作以查出單位空置的情況，以及加強被揭發濫用公屋的罰則。

改善居屋政策

• 容許居屋白表人士在「居屋第二市場」免補地價購入二手居屋，不設限額。
• 新建居屋的條款與現有居屋相若，但不再容許以補地價方式流入自由市場，只可經「居屋第二市場」轉售給綠表及白表人士。

協助市民置業

• 100元「物業印花稅」的適用範圍由200萬以下的物業擴展至300萬以下的物業。
• 為合資格申請居屋人士提供「首次置業貸款計劃」，提供輪候居屋外的另一置業途徑，貸款額上限為90萬（家庭）及45萬（單身）或樓價三成（以較低者為準），所購單位五年內不得轉售，每年名額不超過當年一手住宅供應的三分之一。

紓緩住所開支負擔

• 延長「居所貸款利息扣稅」至20年。
• 增設「居所租金扣稅」，上限為租金五成或60,000元（以較低者為準）。

打擊物業炒賣

• 將「物業稅」徵收範圍擴大至所有非自用物業，以打擊物業空置的情況。
• 優化「額外印花稅」制度，只向轉售物業後錄得盈利的交易徵收，但同時額外加入以公司名義購入單位需要即時付5%「額外印花稅」的規定，打擊透過轉讓持有物業的公司來逃避「額外印花稅」的情況。
• 將2,000萬或以上的物業之「物業印花稅」稅率由4.25%提升至4.5%。

特首選舉流選並不會引起憲制危機

香港特首選舉將於今個星期日在灣仔會展投票了，可是近日的選情依然是圍繞著候選人的疑似黑幕，筆者認為頗為可惜。上星期五的選舉論壇中，唐英年甘願背上「違反保密原則」或「揑造黑材料」的任一罪名，聲稱梁振英曾在行政會議講出一些會令公眾譁然的言論，無論是否屬實，都無可避免地影響梁振英的形象，這招「斬首行動」可謂達到「玉石俱焚」的效果。如果唐英年真的如外間傳言般今晚選委論壇還有更「大鑊」的醜聞爆出，流選的機會將會更高。有意見認為特首選舉流選會引起憲制危機，筆者認為是過份危言聳聽。

今屆特首選舉投票採用新制，必須得到「全體選委」中的「過半數支持」才可當選。當中所謂的「全體選委」是理論上存在的1,200人，而不是指實際上存在的1,193人，更不是指最終出席投票的選委人數，所以無論如何「半數」一定是「600票」。修例引入「過半數支持」條件的原意，相信是避免假如有多名建制派候選人混戰時，代表泛民的唯一候選人能夠「漁人得利」勝出，但當時應該沒有人能夠預料到，今次可能竟然會出現無一建制派候選人在最後一輪投票協調到過半數支持的情況。筆者亦相信，假如第一輪投票中無人過半數，幾乎可以肯定會流選，畢竟無論是任何一位候選人（最大機會是何俊仁）被淘汰，其支持者大多不會在第二輪投票視剩下來的候選人為「第二選擇」，情願投白票醞釀流選。以目前梁振英的民望由五成多跌至四成邊緣的形勢推算，筆者粗略預測流選的機會有一半。

今次特首選舉如果流選了會怎樣處理呢？整個選舉程序將重新開始，即是重新提名、拉票和投票，為期六個星期，5月6日再度投票。假如真的流選了一次，相信中央政府必定會嚴肅處理，逼使建制派能夠共同支持同一個新人選，第二次投票流選的機會相信很低。然而萬一真是出現再度流選的情況，是否會如部份人所講出現憲制危機呢？筆者相信不會，因為按照既定程序，選舉程序再重新開始，六星期後第三度投票，當日只是6月17日，新特首還有兩星期時間籌組新班子交接。萬一萬一第三度投票也是流選（機會極之微小），趕不及在現屆行政長官卸任前選出新的繼任人，相信政府也必定能夠繼續維持正常運作，因為政府向來都有一個「署理」的機制，職位懸空時由他人暫代。屆時，現任政務司司長林瑞麟將會成為「署理行政長官」，直至新特首上任為止。故此，憲制危機一說並不成立。

筆者對是否應該流選持中立態度，反正自己也無權投票。如果流選後的新選舉能夠將焦點放回政綱和施政方向的討論上，而不再只談及候選人的疑似醜聞，筆者實在歡迎之至。.

為黃竹坑站上蓋只推大型單位感失望

隨著南港鐵線東段的興建，前黃竹坑邨將用作車廠及發展上蓋住宅物業之用。港鐵公司近日修訂發展藍圖黃竹坑站上蓋的發展項目，決定將絕大部份單位改為平均面積逾千平方呎的大型單位，只有少數單位約為五百多平方呎。筆者認為，作為鐵路車站的上蓋物業，單位平均面積不用建得太大，並對港鐵公司為增加收入而在黃竹坑站上蓋主力興建大單位感到失望。

根據地皮的發展限制，黃竹坑站項目將提供約500萬平方呎樓面，其中約380多萬將用作發展住宅，包含14幢樓高120米至150米（27至38層高）的住宅樓宇，而其中兩成單位必須為面積不超過538方呎的限呎單位。在港鐵公司原先的計劃當中，單位整體數量為4,700個，平均面積818平方呎，當中兩成即940個為限呎單位。然而根據最新修訂，單位整體數量縮減到4,100個，連帶限呎單位也依比例減至850個，而其餘3,850個不限呎的單位，平均面積將達1,047平方呎。

事實上，筆者對其原先計劃的八百多平方呎平均面積已經略嫌有點大。同是港鐵車廠上蓋項目，佔地相若的九龍灣站德福花園，單位面積由562至672平方呎（兩房間隔），平均只是約六百餘平方呎；至於佔地較廣的杏花邨站杏花邨則分為兩期，約四成樓宇的單位面積由556至648平方呎（兩房間隔），其餘約六成則由631至991平方呎（三房間隔），最大的單位剛好未夠一千平方呎。可是，現在黃竹坑站八成單位的平均面積（而不是最高面積）已經達到1,047平方呎，可見其單位面積明顯是比昔日的車廠上蓋項目多出一截。

近年香港的家庭都是以小家庭為主，多數都不會超過四人，選擇入住大型單位都是出於舒適的考慮多於實際的需要。有能力負擔逾千呎的單位的家庭（除非能夠阻止樓市繼續升上去，否則保守估計樓價至少可達一千二百萬港元，要月入逾十萬的家庭才可負擔得起供樓），相信當中很多人都是有車一族，他們是否真的有需要住在鐵路車站的上蓋呢？為何不能夠將鐵路車站上蓋的單位預留給真正需要依賴鐵路代步的一群呢？如果能夠減少單位的平均面積，便可降低置業的「入場費」，讓更多會經常乘搭鐵路的小康之家都能夠負擔得起。此外，在總樓面面積不變的情況下，減少單位的平均面積便可以提供更多的單位，讓更多居民能夠入住，從而為鐵路車站提供更多乘客，使整條鐵路發揮更大的效益。

其實筆者以前甚至提出過，將包括黃竹坑站上蓋的幾塊前身為公屋用途之市區大型地皮，撥出三分之一作居屋之用，但筆者也自知成事的機會渺茫。筆者現在只求城規會能夠否決港鐵公司對黃竹坑站上蓋提出的修訂，使單位的總數和平均面積維持在4,700個和818平方呎，令更多普通的中產人士能夠有機會入住。

長者屋不應建於市區

香港房屋協會（房協）近期提出的「雋逸生活」長者屋計劃，有意於北角和天水圍興建以較富裕長者為對象的長者房屋。坊間普遍將之形容為「富貴長者屋」，並認為房協不務正業，應該將資源放回協助最有需要的人士解決居住的問題。筆者某程度上同意這種意見，可是這不代表認為當局不應興建任何形式的長者房屋。隨著香港人口的結構漸趨老化，如何令長者得以安居將成為一個不能迴避的問題，故筆者相當支持當局能夠投放資源於這一方面，惟有關計劃需要滿足兩大前提：要做到實而不華，以及最重要就是不應在市區興建。

以目前房協「富貴長者屋」的選址為例，其中一個選址位於天水圍近濕地公園一帶，位置明顯遠離市區，筆者原則上是支持有關選址，可是另一個選址乃北角前丹拿山邨地皮，筆者對此表示相當反對。能夠在長者屋居住的都是退休人士，他們於市區居住的需要遠不如在職人士，即使他們在遠離市區的地方居住，也不會有太大的不便。因此，為了使土地資源得到更合理的分配，北角前丹拿山邨地皮不應用作興建長者屋，而是應該將之發展為並非以長者為對象的資助房屋（最好是居屋，但也不反對興建公屋），以便讓更需要住在市區的人士入住。

筆者心目中的長者屋計劃，其提供的服務水平絕不會像「雋逸生活」般奢華，而只與現時房協「長者安居樂住屋計劃」相若。可是，新長者屋計劃並不應該像「長者安居樂」的「樂頤居」和「彩頤居」項目僅為單幢式樓宇，而是應該找來一片較大的土地發展成一個具規模的社區（筆者姑且稱之為「長者社區」），包含多幢中低密度的長者屋樓宇，並共用同一座提供文化康樂、醫療、餐飲等一站式服務的綜合大樓，同時附設公園及戶外運動場地，這樣的規劃會比較合乎成本效益。既然「長者社區」佔地較大，自然難以將之設置於寸金尺土的市區之內。筆者認為除了天水圍之外，也可考慮在大嶼山或其他離島尋找合適的選址，甚至可以在將來各新市鎮（如洪水橋、古洞、粉嶺北）預留有關用地。

筆者亦認為「長者社區」計劃大可以繼續交由房協負責推行，畢竟政府可以透過豁免地價進行間接資助，也可以將之視為「資助房屋」的一種。至於是否有違「協助最有需要的人士解決居住問題」的原則，筆者則覺得不應過於執著這一點——如果設於偏遠地區的新長者屋計劃成功吸引家境小康的長者入住，自然能夠騰空不少位於市區的中小型住宅單位，間接增加市區「上車盤」的供應，有意置業的人士便可以從中受惠了。

屯門站上蓋物業「瓏門」名稱易與區內「龍門居」混淆

近年香港新落成的物業很多時都被命名得「古靈精怪」，上個月筆者才批評過將軍澳「PopCorn」商場，今次也禁不住另撰文章批評另一個鐵路上蓋物業項目。屯門站上蓋鐵路上蓋物業剛公佈名稱——「瓏門」，當中的「瓏」是「玲瓏」的那個「瓏」，讀音與「龍門」相同。以「門」作為名稱的香港住宅物業至少還有西九龍的「凱旋門」，本來筆者不應大驚小怪，可是筆者覺得這個名稱之所以很有問題，原因是同區早已有一個以「龍門」命名的住宅項目——「龍門居」。

「龍門居」位於屯門新市鎮西南的散石灣填海區，為一個私人機構參建居屋屋苑，於1998年落成入伙。「龍門居」除了擁有一個有多條巴士線服務的同名巴士總站，在旁的輕鐵站也以屋苑名稱命名為「龍門站」。可是，現在那個新樓盤「瓏門」，並非位於「龍門居」的旁邊，而是隔了一整個屯門工業區，處於屯門新市鎮接近中心的位置。這樣的名稱實在很易令區外甚至區內人士混淆。舉個例子，現在還有不少香港人搞不清楚「太古廣場」、「太古坊」和「太古城」這三個物業項目當中，只有最後一個是位於「太古站」一帶（前兩者分別最接近金鐘站和鰂魚涌站），可見物業名稱相似容易混淆的弊端，但畢竟這些物業項目都是「太古地產」旗下擁有的，各物業同時以發展商命名所引致的「撞名」情況，尚且情有可原。然而，「瓏門」的發展商乃新鴻基地產，「龍門居」則為居屋屋苑，前者與後者「撞名」根本難以找到令人信服的理由。

筆者雖然對近年香港住宅物業名稱標奇立異的情況不甚喜歡，但這些名稱至少不會影響到其他已存在的物業。不過現在卻竟然搞出了一個易與區內「龍門居」混淆的「瓏門」出來，筆者覺得今次有點兒過火了。如果可以的話，但求發展商最好能夠「懸崖勒馬」，在物業正式開售之前能夠稍為更改一下「瓏門」的名稱。

將軍澳來往中環過海巴士線能否保留？

將軍澳新市鎮目前有三條過海巴士線，其中兩條（690線和692線）來往中環，當局昨天公佈的「巴士路線發展計劃」建議將這兩條線全面取消，翌日便有至少三份報章報道此事，可見有關改動備受社會關注。事實上，自從港鐵將軍澳線通車之後，690線和692線的客量每況愈下，「整治」這兩條線的討論已持續多年。現在當局一刀切建議將這兩條線全面取消，筆者認為確是狠了一些，相信難以通過區議會的一關。可是難道將軍澳真是難以容納過海巴士線的存在嗎？有沒有保留的餘地呢？

筆者雖然對將軍澳並非有很深入的認識，但其公共交通的狀況其實不難理解。將軍澳來往香港島無疑是有大量需求，但當中絕大部份都被港鐵吸納，原因就是港鐵擁有了非常大的優勢。首先，將軍澳線覆蓋了將軍澳新市鎮的大部份地方，除了康盛花園及翠林邨一帶之外，其他主要住宅區都很接近港鐵站。其次，港鐵的收費較巴士為低，前者往中環只需11.8元，但後者要13.4元。此外，港鐵的班次也比巴士頻密得多，除非熟知巴士開車時間，否則乘搭港鐵至少可以節省大量等車的時間。最後，雖然乘搭港鐵需要轉線一次，但整體行車時間依然比起現時的過海巴士線走線略為快捷。

既然港鐵有如此鴻厚的優勢，那麼690線和692線這兩條被當局建議取消的過海巴士線，還有沒有可能扭轉劣勢呢？先簡單分析一下，692線的服務對象主要是已被將軍澳線覆蓋的坑口和將軍澳市中心，筆者認為無論怎樣改都較難與港鐵匹敵；相反，690線則主要服務未能被將軍澳線覆蓋的康盛花園及翠林邨一帶，以及作為將軍澳線尾站的寶琳一帶，故筆者相信此線還未至於去到需要停辦的地步。故此，筆者建議的前提，就是不反對取消與鐵路嚴重重疊的692線（可酎情保留早上繁忙時間班次），換取留下690線優化和改善。

690線要起死回生，筆者認為有兩件事應該要做。第一件是就是應該減收車費。同是東隧線及經過兩條行車隧道，671線（鴨脷洲至鑽石山）的行車里數比690線還要長三分之一，可是前者僅收11.1元而已，由此可見690線的車費確實是明顯不合理，故不應將車費問題歸咎於「港鐵收得太便宜」。假如690線能夠參考671線全程收費11.1元，雖然只與港鐵相差7毫子，沒有特別優勢，但至少也不會像現在像比港鐵輸蝕很多。

筆者也明白，在路線毫無改動的情況下減收車費，巴士公司很難會接受，但筆者的第二件事正正就是提議改動路線。改動路線之最大目的，是希望在開拓將軍澳客源的同時，亦能夠縮減行車時間。改動分為兩個部份：將軍澳一邊和港島一邊。先說將軍澳一邊，目前走線是從康盛花園開出，先經翠林、寶琳，再經將軍澳隧道出九龍，就像兜了一個圈般，況且將軍澳隧道於繁忙時間也頗為擠塞。故此，筆者建議改為取道寶琳路往返九龍，路線改為於坑口（北）巴士總站開出，經厚德邨、景林邨、欣明苑後跟隨九巴93A線沿寶琳北路，至寶達邨後拆返將軍澳道直往東區海底隧道。為增加此線對將軍澳乘客的吸引力，加上藍田也是港鐵「勢力範圍」，此線應該放棄在藍田停站。由總站到東隧收費廣場的里數，新走法將與現時走法大致相若，但可同時吸納部份原692線的客源。港島一邊方面，筆者則建議放棄北角及炮台山以換取更快行車時間，往中環方向行經整條東區走廊，從告士打道近景隆街開始跟692線停站；往將軍澳方向則跟692線停站至維園，再經興發街直上東廊和東隧。總括來說，路線改動會使690線的定位變成「為較遠離港鐵站的將軍澳居民提供特快往銅鑼灣、灣仔、金鐘及中環的服務」。

在較大的地圖上查看東隧巴士路線改動建議：690 坑口（北）↔中環（交易廣場） - 評深宜論

筆者相信，以上690線的改動建議，可以加強其對將軍澳乘客的吸引力，同時又避免與港鐵進行直接的競爭。當然有一點不能忽略，就是要加強班次至合理水平，理想是至少能夠每12分鐘開出一班。在692線被取消的前提下，略為加強690線班次的要求並不算過份。如果以上改動能夠成事，將軍澳仍可擁有一條來往中環而客量相信不會很差的過海巴士線。

再談「香港回歸博物館」芻議

先旨聲明，筆者對香港主權移交（俗稱「香港回歸」）一事持中立態度，本文純粹從規劃及旅遊的角度出發。事緣筆者早年在一篇談論天水圍規劃的文章中，提出了成立「香港回歸博物館」的芻議，以中國大陸的遊客為主要對象，期望藉此帶動天水圍的發展。近日筆者收到一名讀者的電郵，對方看到筆者當時的建議，故希望筆者能夠表態支持在西九文化區設置一個名為「香港回歸紀念館」的展覽館。筆者對這個選址持開放態度，但亦認為天水圍依然是一個可以考慮的選址。

根據筆者早年的建議，天水圍可覓地興建一所「香港回歸博物館」，展覽內容包括講述香港主權移交歷史的展板，以及中國大陸各省市送贈的「回歸賀禮」。目前這些三十多件的「回歸賀禮」，散落在香港不同地方的廿多座政府建築內（詳情可見政府之列表），部份建築物的使用者很可能也不知道大堂展示的藝術品就是其中一件「回歸賀禮」。事實上，澳門原來早就設置了一所「澳門回歸賀禮陳列館」，將所有「回歸賀禮」集中在同一地方。筆者在2008年首度提出建議時不知這一點，還以為自己的建議如何大膽前衛，現在看來筆者的見聞真是未夠廣博。

「香港回歸博物館」的前地，則建議興建一個大型廣場，並將灣仔的金紫荊廣場及香港回歸祖國紀念碑搬到新廣場，以配合「香港回歸博物館」的主題。雖然有意見認為金紫荊廣場的賣點是維港景色，但目前灣仔現址的廣場面積似乎細小了一些，大量旅遊巴也為灣仔北帶來交通問題，搬離鬧市即可解決以上兩大問題。就算金紫荊座真的不能搬，至少也應該搬走香港回歸祖國紀念碑，因為按照十年前的原定規劃，紀念碑只在臨時暫放在現址，新政府總部落成後將會搬到該處，可是十年後的今日，當局似乎已無意讓新政府總部擺放這座紀念碑，故此最佳安置地點自然就是「香港回歸博物館」的廣場了。

為甚麼筆者當時會建議將「香港回歸博物館」選址天水圍呢？當時所持的最主要理由，就是希望利用中國大陸的自由行旅客帶旺天水圍的發展。「香港回歸博物館」預計可以吸引大量這類旅客到訪天水圍，區內有潛力興建名牌折扣商場（Outlet Mall）及酒店，為天水圍居民提供大量就業機會。不過，幾年後的今日，香港社會對中國大陸的自由行旅客之印象更趨向負面，以上理由是否仍然被香港社會廣泛接受，筆者也不敢斷言。可是如果天水圍能夠多一個旅遊景點，就算對象不是大陸旅客而是香港居民，依然令天水圍社區更添生氣，總算是一件好事。

現在有人提倡在西九文化區設置以香港回歸為主題的紀念館，筆者持開放態度，畢竟那三十多件「回歸賀禮」也可以稱為「藝術品」，總算未有嚴重偏離「文化藝術」的主題，加上筆者也原則上同意將那些「回歸賀禮」集中在一起擺放。然而，目前當局已為西九文化區的展覽館訂出不同的用途，是否能夠容納多一座展館頓成疑問。故此，筆者覺得該館不一定要堅持西九文化區作為唯一可考慮選址，譬如也可以考慮一下當年筆者建議的天水圍。

略談隧巴171線早上繁忙時間分拆安排

隧巴171線是港島南區的主要過海巴士線之一，來往九龍西部及鴨脷洲，早上繁忙時間的需求更是極高。去年建制派區議員便建議將此線全日一分為二，分別主力服務利東邨及海怡半島，但泛民區議員則對分拆安排大力反對。運輸署最後決定採取節衷方案，否決全日分拆，但同時由去年9月起用半年時間只在早上繁忙時間試行分拆：171A線由利東開出，171P線則由海怡半島開出不經利東。半年測試期已過，似乎大部份居民對早繁分拆安排都沒有太大的異議，故此「走回頭路」還原安排的機會相信很微。筆者知道現在才撰文談論此事是遲了很多，但仍希望能夠指出有關安排可以改善的地方。

筆者認為，建制派區議員及民主派區議員分別支持和反對分拆171線的理由，可謂各有各的道理。以下為筆者作出的一個簡單分析：

1. 海怡半島及鴨脷洲邨

• 候車時間：增加，分拆後班次減少至約以往的八分之五
• 上車便利程度：略減，以往離開時滿載率約一半至三分之二，分拆後則幾乎滿載
• 乘車時間：縮短，不需繞經利東邨
• 是否利多於弊：視乎居民傾向更頻密班次還是較快捷的車程

2. 利東邨及漁安苑

• 候車時間：增加，分拆後班次減少至約以往的八分之三
• 上車便利程度：大增，以往難以上車，現在保證有位可坐
• 乘車時間：不變
• 是否利多於弊：視乎居民傾向更頻密班次還是較易上車

3. 鴨脷洲大街

• 候車時間：增加，分拆後班次減少至約以往的八分之五
• 上車便利程度：大減，以往保證能上車，分拆後則難以上車
• 乘車時間：較短，不需繞經利東邨
• 是否利多於弊：否，因變得難以上車

從以上分析可見，對大部份乘客而言，分拆是否利多於弊得視乎自己的喜好。建制派區議員認為乘客大多傾向車程較快捷及較易上車，所以支持分拆；民主派區議員則認為乘客大多傾向班次較頻密，所以反對分拆。運輸署在這半年來的測試，證明了建制派區議員似乎較為接近大部份乘客的喜好。然而，分拆方案雖然受到海怡半島及利東邨等乘客接受，可是這卻犧牲了相對較少數的鴨脷洲大街乘客的利益。在分拆之前，巴士從海怡半島開出後，都會先服務大街乘客（在利枝道站或鴨脷洲徑站上車），才繞上利東邨；可是在分拆之後，只有約八分之五的巴士從海怡半島開出，未到利枝道站經已幾乎滿載，大街乘客在承受較疏班次之餘，也變得難以上車，是分拆的大輸家。

由於171線的分拆方案的受惠人數遠較受影響人數為多，筆者相信取消分拆安排的可能性很細，然而有關鴨脷洲大街乘客難以上車的問題，實在需要當局的關注。筆者建議從目前9班由利東開出的171A線班次，抽調其中三至四班提早5分鐘在利枝道巴士總站開出，先服務大街乘客，然後才上利東邨返回原線。由於大街乘客數量不多，故此這個安排相信對利東乘客的影響甚小。另一方面，為了加快171A線的行車時間，筆者亦建議該線不停堅拿道西站，畢竟該處一帶有其他替代路線往彌敦道，預計對該站乘客不會有甚麼影響。最後，雖然171線早上繁忙時間分拆安排利多於弊，但筆者堅決反對將有關安排擴展到全日，因為非繁時的需求明顯較少，利東乘客理應不會遇上難以上車的問題，分拆反而會令本來較疏的班次更疏落，絕對是得不償失。

沙灣填海可作青洲填海的代替品

香港政府現正為「優化土地供應策略」進行公眾諮詢，當中提出了25個維港以外的填海初步選址。筆者早前已在《維港外填海應考慮交通基建》一文中，為各個選址發表過初步的意見。然而，如果要選出一個最具效益的填海選址，筆者毫不猶疑地會選擇位於香港島西岸的沙灣（又稱大口環），更認為沙灣填海發展計劃可以作為青洲填海發展計劃被逼擱置的最佳補償。

先簡單介紹一下青洲填海發展計劃。青洲是位於香港島西北端的島嶼，可細分為大青洲和小青洲，與香港島被硫磺海峽分隔。1990年代初，香港政府提出青洲發展計劃，以填海方式將青洲與香港島連接起來，佔地達186公頃，以發展包括公屋、居屋及私人房屋在內的住宅樓宇為主，預計可提供約五萬個住宅單位並容納約十四萬人居住。青洲發展區的優勢，在於其與中上環核心商業區只有約三公里的距離，能夠方便居民的通勤需要。此外，青洲發展區可作為香港島與大嶼山之間的交通樞紐，當局曾倡議的十號幹線便包括了一條從青洲發展區通往大嶼山東北部的跨海通道。

當時整個青洲填海發展計劃得到中西區區議會全力支持，區內居民也不見得有非常強烈的反對。可惜的是，以保護海港協會為首的環保團體堅決反對有關計劃（事實上青洲已是維港的西陲，即使填海也對維港的影響不大），更因此而成功推動當時的立法局通過《保護海港條例》，香港政府被逼決定擱置整項發展計劃，僅於堅尼地城卑路乍灣的10公頃第一期填海工得得以順利完成。隨著其後牽涉填海的官司確立了維港內填海須符合「凌駕性需要」的原則，純粹以發展住宅為理由於維港以內的青洲進行填海遂變成了一件不可能發生的事。

為甚麼筆者會認為沙灣填海發展計劃可以作為青洲填海發展計劃的代替品呢？最主要的原因就是地理位置的因素。沙灣與中上環核心商業區只有約四公里多的距離，與青洲填海區不是相差太遠。（而在25個初步填海選址當中，沙灣正正就是最接近核心商業區的一個。）只要做好相應的交通配套，往返核心商業區將會十分方便。筆者認為，可設置的交通配套包括落實南港島線西段並加設「沙灣站」，以及落實四號幹線堅尼地城至香港仔段。若然道路和鐵路雙管齊下，將會使整個薄扶林區的交通展現全新面貌，更可令1970年代起推行的「薄扶林延期履行權」（一項針對薄扶林的發展限制）順理成章地終止適用，讓薄扶林的發展潛力得以「解凍」，從而帶動南區的發展。此外，香港市民對市區（尤其是香港島）的住宅有著相當殷切的需求，然而要在市區尋找可以發展的全新土地已經相當困難，在沙灣進行住宅發展便正正能夠滿足有關需求。

筆者在地圖中作粗略量度，在顧及填海後海岸線美感的前提之下，沙灣最多可以進行大約三十多公頃的填海。新填海區應以住宅發展為主，提供萬餘個公屋及居屋單位，當中鐵路車站上蓋可發展居屋（正如太古站的康山花園）及購物設施，而景觀較佳的土地亦可發展居屋，其餘大部份土地則興建公屋，另外預留小量土地作學校及社區設施之用。至於現時的已發展區（以別墅及療養院為主），當現有道路完成改善工程之後，可以鼓勵私人土地的業主補地價，重建成中密度私人住宅樓宇，預計總共可提供數千個私人住宅單位。當整個沙灣發展區完成發展後，將會變成一個提供約兩萬個住宅單位、容納五萬多名居民的小型新市鎮。

正如任何填海計劃一樣，沙灣填海相信也會遭到當地居民的反對。可是正如筆者於前兩段提到，沙灣的發展有望令薄扶林的交通配套大躍進，使居民更方便地往返市區，填海對居民並非毫無好處，況且受沙灣填海影響的人數相對較其他選址（如將軍澳、烏溪沙等）明顯地少，因此政府決定在沙灣進行填海時所遇到的阻力相信並不會很大。希望政府能夠詳加考慮沙灣填海的整體效益，落實沙灣成為首批維港外填海的正式選址之一。

「無可疑」男童失蹤案耐人尋味

昨天早上一名10歲男童在離開薄扶林置富花園的住所後失蹤，其父親其後向警方報案，各大傳媒的即時新聞隨即廣泛報道警方的尋人呼籲。直到晚上，傳媒指出該男童已在羅湖邊境管制站被尋回，「案件沒有可疑」，翌日幾乎所有報章更對此案封口不提。這宗案件得到網民的熱烈討論，皆因近日網上屢次傳出有兒童在香港不同地方遭到中國大陸人士企圖拐帶的傳聞。而此案以男童在羅湖邊境尋回為告終，更惹人懷疑是否另一宗拐帶未遂的事件，尤其是警方迅速結案為「無可疑」，實在有點耐人尋味。

有疑點的案件被迅速結案為「無可疑」並非罕見的事，這個網誌便曾經談論過一宗「無可疑」的離奇火災。2009年3月22日，屯門老鼠洲兒童遊樂場離奇起火，當局指起火原因沒有可疑，但有居民卻表示事發前目睹有青年在玩火。筆者撰寫了《老鼠洲兒童遊樂場火災怎會沒有可疑？》一文，分析過除了有人故意起火之外，現場根本沒有其他自然起火的原因。文章出街幾天後，筆者收到一名兆麟苑居民的電郵，表示對遊樂場被焚一事感痛心，也認同筆者所言事件最大機會是因有人玩火所致，可惜他未能目睹事發經過，否則必定挺身而出舉報。筆者認為，執法人員很多時候都抱著「多一事不如少一事」的心態，如果沒有顯而易見的疑點，當事人又不想或無法追究下去，被結案為「無可疑」的機會便會很大。

說回昨天的男童失蹤案。一名年僅10歲的男童在香港島南區失蹤，卻在新界北的邊境被尋回，距離之遠就是最大的疑點。按常理推斷，男童一人獨自前往邊境的機會不大，就算他有如此能力乘坐公共交通工具往羅湖，也不見得有甚麼合理的動機為何要到羅湖。那麼最大可能自然是有人企圖帶他離開香港，但因為一些原因（例如警方已發出尋人呼籲）而臨時決定放棄帶他過關。那個人會是男童認識的人，還是為人家長聞風色變的「拐子佬」呢？如果是前者，案件屬於「無可疑」尚可理解，但如果是後者的話，警方實在不可能不追查下去（當然也不排除是警方訛稱「無可疑」但暗中追查，以免打草驚蛇，惟筆者覺得可能性不大）。筆者認為，以近期社會對拐子的恐慌氣氛，警方有責任向公眾發放更多此案的資料，清楚解釋此案為何會是「無可疑」，以釋除普羅大眾的滿腹狐疑。

再談港島東西區特快巴士線的開辦

幾天前一篇有關港島巴士線的文章，為本網誌帶來久違了的熱鬧，對上一次有如此多讀者參與討論，相信已經是高鐵爭議期間筆者提出「邊境快線」方案時的事了。既然有關開辦港島東西區特快巴士線的話題得到部份讀者深入關注，筆者也樂意繼續討論。當局提出18X線的服務詳情以及連帶的改動之初步建議，似乎有較多不滿的意見，當中的質疑包括服務時間、收費以及影響其他路線等等。在這篇文章中，筆者會嘗試擺脫當局建議的框框，重新提出一個港島東西區特快巴士線的方案，就是大幅改動現時來往堅尼地城和北角的特快巴士線：新巴18P線。

改動新巴18P線的構思，其實筆者於三年多前已經提出過，但當時只是簡單地將總站由北角碼頭東移至鰂魚涌（祐民街），使該線的服務範圍擴展至鰂魚涌商業區，改動方式本身並沒有甚麼特別之處。這個改動要面對的問題，主要是能否加派車輛維持現有班次，以及能否維持現有車費的爭議。故此，筆者嘗試大膽一點構思，看看能否找出一個毋須面對以上問題的方案，最終得出一個非常特別的走線建議，就是將18P線變成來往堅尼地城及太古城的特快循環線。新18P線有以下四大獨特之處：

在較大的地圖上查看港島巴士路線改動建議：18P 堅尼地城（卑路乍灣）↺太古城 - 評深宜論

1. 參考82X線去程特快循環線模式

新巴82X線擁有一個相當破格的定線，先由小西灣出發，然後直上東區走廊，至北角健康村落橋，沿英皇道東行至筲箕灣海防博物館，再經東區走廊返回小西灣，特色就是西行特快、東行非特快。筆者將這個模式賦予到18P身上：先由西區出發，然後經四號幹線（干諾道中天橋至東區走廊），至太古城落橋，沿英皇道西行至炮台山清風街，再經幹線道路回西區，特色就是東行超特快、西行一般特快。

如果路面暢順，新18P線由正街上車最快12分鐘即可到達太古城，同一時間的時程18號線應該仍在金鐘一帶，即使日後西港島線通車，新18P東行仍保持著相當明顯的速度優勢。此外，雖然新18P線服務範圍較原18P線廣泛，可是整體行車時間不增反減，在毋須額外增加巴士的情況下仍可維持現有班次。

車費方面同樣參考82X線的模式，東行超特快可以「大條道理」收得較貴（筆者希望是6.9元，即新巴除山頂及赤柱線外的市區線之最高收費，但即使是A12所收的8元仍可接受），西行一般特快可收回18P線的原價5.2元。

2. 東區走廊落太古城，再入英皇道西行

筆者在構思這項改動時，在哪處離開東區走廊曾經有猶疑——本來有想過在西灣河落橋，經太安街返回英皇道西行，東區首個車站就是港鐵西灣河站，但筆者覺得西灣河對來往西區的需求並不大，倒不如提前在太古城落橋，讓西區往北角的乘客可以少些「遊花園」，並可集中服務鰂魚涌商業區這個大客倉。根據建議，新18P線將會成為首條駛經太古城道西段及華蘭街的巴士線，而近港島東中心一帶可新設一巴士站，服務太古城西部及太古坊東部。

3. 服務部份西營盤地區，同時使用干諾道中天橋

筆者一直對西區特快線忽略西營盤，而為西營盤居民感到不值，可是因為道路設計所限，假如巴士線服務整個西營盤（整段德輔道西），便不能使用干諾道中天橋，影響特快效果。筆者今次作出新嘗試：東行不取水街離開，而改為在兩個街口後的正街離開德輔道西，右轉「內干諾道西」東行到東邊街路口，仍可轉入往干諾道中天橋的支路；西行不經高樂花園及嘉安街，改為在西營盤落橋時靠左，以便左轉東邊街，往皇后大道西西行。這樣的走法雖然相當新穎，但技術上是絕對可行的。況且單憑堅尼地城及石塘咀兩地的客量，未必全日養得起一條來往北角以東的特快線，這樣走法既可以將部份西營盤納入服務範圍，同時仍可繼續使用干諾道中天橋這條特快路線。

4. 東西行全面不停中環，縮短行車時間

新18P線的唯一定位就是提供西區與東區之間的特快服務，如果在繁忙的中環停站，既增加行車時間，又會影響其他服務中環的巴士線（如720系）之客量。所以，新18P線不但要維持現時東行不停中環的安排，就連西行也應該一樣不停中環，改為直接經畢打街隧道上干諾道中天橋。這將會是首條駛經中環但完全不停中環的路線，而在中環灣仔繞道通車後更可直接改經全段繞道。

除了上述四大獨特之處，這個建議還有一個很大的優點：由於18P線的改動不涉及增派巴士行駛，所以其他路線（包括2號線和18號線）完全可以維持現時的服務水平，毋須縮短路線或減少班次，從而減少對廣大乘客的影響。而實施這個建議後最受影響的一群，就只有從堅尼地城或石塘咀出發可以用5.2元特快前往炮台山或北角的乘客，恐怕要委屈他們改搭同樣車費但較現時慢的18號線了（就算他們願意付較高車費乘搭新18P線，所需時間與18號線比較應該沒有明顯優勢，惟至少仍較10號線為快捷）。

特首選舉提名機制應符合「普及而平等」原則

今屆香港行政長官選舉中的兩名建制派候選人，均未有對未來政制發展表達甚麼獨特的具體意見，包括將會影響當選者連任的2017年的特首普選。按照現狀推斷，2017年特首選舉將會由一個類似現時選舉委員會的提名委員會進行提名，然後再交由全香港選民一人一票選出，但這又是否完全合乎普選之「普及而平等」的原則呢？筆者有點擔心屆時在提名的一環上未必能夠做到這一點，令整個選舉淪為「假普選」。

根據香港《基本法》第45條，行政長官的產生辦法最終達至「由一個有廣泛代表性的提名委員會按民主程序提名後普選產生」，要特別留意「廣泛代表性」這五個字，因為這未必與普選之「普及而平等」的原則完全相同。最佳的例子就是現時負責提名及投票選出特首的選舉委員會，同樣也號稱有「廣泛代表性」，但事實上整個選委會只是由25萬名選民選出，當中部份界別的委員名額，更與其佔全香港的從業員總數或行業生產總值明顯不成正比（以「漁農界」所佔的5%議席為表表者）。更重要的是，選舉委員會是否能夠反映民意呢？拿最近的例子來說，今屆選舉提名期未完結之前，有民意調查顯示假如葉劉淑儀參選，其支持率僅次於梁振英，可是她最終得不到足夠的選委提名。假設提名程序是完全交由全香港選民直接參與，相信當時葉劉淑儀成功「入閘」的機會將高得多。由此可見，選委會的所謂「廣泛代表性」根本就無法符合普選的原則。如果當局最終將現時選舉委員會的模式直接套用到提名委員會之上，箝制了市民的提名權和參選權，根本就不是一場真正的普選。

對於2017年及以後的特首選舉提名機制，筆者有三個建議可供選擇。首個建議就是依然遵照《基本法》的規定，設立一個提名委員會，大前提是委員會全體成員必須在「普及而平等」原則下由全香港選民選出來，換言之即是完全放棄現時以「小圈子」形式產生選舉委員會的辦法，而重新將提名委員會劃分為若干界別，然後將每名選民都編配到一個界別，界別的委員名額與界別的選民人數成正比。然而，畢竟提名委員會的唯一功能只是提名行政長官候選人，如果花費大量公帑為此而特意舉辦一次全港性選舉，未必合乎成本效益，故此筆者的第二個建議就是索性不辦選舉，直接委任全體立法會議員組成提名委員會，因為立法會的組成本身已是具「廣泛代表性」，加上（2020年起）全體議員均由普選產生，但缺點就是提名權將落入極少數人的手中。要消除以上缺點，或許可考慮第三個方案，就是完全開放提名權予全香港約360萬名選民，如果參考中華民國總統選舉的1.5%選民聯署門檻，可要求特首候選人取得5.4萬名選民提名。這個建議的最大阻力，就是明顯偏離了《基本法》「由一個有廣泛代表性的提名委員會按民主程序提名」的規定，所以相信有關建議很難實現（狂想：除非當局願意「走法律罅」，取巧地將全體選民委任為「提名委員會委員」，反正《基本法》並未有規定「提名委員會」人數上限）。

以上提及的三個建議，以第三個建議最為理想，還香港市民直接提名權，可是這個方案卻是最沒有機會成真的。務實一點來說，筆者的最低要求只是希望將來的提名委員會能夠盡量讓最多選民有份投票選出委員，使其做到真正的「有廣泛代表性」，並盡量符合「普及而平等」原則，同時將提名人數的門檻維持在合理水平，才能令行政長官選舉成為一場真正的普選。

港鐵收費結構有大幅簡化空間

港鐵收費結構之複雜，在全球同類系統中較為罕見，雖然整個綜合鐵路系統只有82個車站，但單程票及八達通的「成人」車費分別各有廿多個不同的金額，加上「特惠」車費不一定是「成人」車費的半價，令港鐵車費結構可能是全球各地鐵系統中最複雜的一個。本來港鐵公司在2007年兩鐵合併之時便應該順道好好重組一下收費結構，可是港鐵公司卻不懂把握這個機會，導致近五年後的今日仍有一些短程較長程貴，或者八達通較單程票貴的奇怪現象。筆者現在便藉著這篇文章，初步探討港鐵收費結構究竟可以如何大幅簡化。

筆者認為第一件要做的事，就是將港鐵單程票及八達通的收費結構合併。當初八達通於1997年開始使用時，地鐵公司特意提供一個比單程票較優惠的票價，目的主要是希望鼓勵乘客改用八達通，以及彌補因停用「通用儲值票」令乘客失去了尾程優惠的機會。可是，現時八達通已經相當普及，加上其他公共交通也從來沒有為八達通提供減費，所以港鐵公司現在應該考慮把單程票及八達通兩個車費結構合併，並可以利用其他方式（例如即日來回折扣優惠）為使用八達通的乘客提供優惠。

之後第二件要做的事，就是簡化港鐵「特惠」車費的計算方式。現時「特惠」車費不一定是「成人」車費的半價，乘客無法從「成人」車費直接換算出「特惠」車費。故此，筆者建議「特惠」車費劃一為「成人」車費的半價，與各巴士公司看齊，從而進一步簡化港鐵的收費結構。另一方面，筆者亦建議取消東鐵線頭等車廂服務所收取之「頭等附加費」的特惠票價，換言之小童、長者和合資格殘疾人士將與學生和成人繳付同等的「頭等附加費」，這樣同時可以使「特惠」車費與「學生」車費完全一致。

最後就是如何簡化港鐵收費結構內的多個金額了。筆者建議由現時廿多個金額簡化為大約十個的水平：最低成人車費為4元，之後每一級加2元，如此類推。經過筆者的初步評估，來往香港島內或者九龍區內的車站屆時將只會有三種票價：4元、6元、8元；來往各個原地鐵網絡（大嶼山除外）的車站，則只會有五種票價：4元、6元、8元、10元、12元。即使是除了迪士尼站、馬場站、羅湖站、落馬洲站這四個特別車站之外的所有一般車站，也只會有十二種票價，最高為26元（如果港鐵公司願意調低極長程的車費，來往各個一般車站的票價甚至可以壓縮到只得十種，最高為22元）。

在執行上述的港鐵收費結構簡化之後，港鐵公司在調整票價時，依舊可以根據「可加可減機制」作出調整，但不足5角的加幅或減幅則暫緩執行，確保各級票價為0.5元之倍數。譬如第一年允許加價5%，4元理論上會加至4.2元，因為仍在3.75元至4.24元的範圍，所以該級車費維持4元；第二年亦允許加價5%，屆時理論車費將會是4.41元（4.2元 x 105%），進入4.25至4.74元的範圍，故可將該級車費由4元提升至4.5元；第三年則根據4.41元乘以加幅或減幅決定是否調整，如此類推。

如果港鐵公司能夠參考以上建議，為其收費結構進行大幅簡化，可以使乘客（無論是本地居民還是外地旅客）更感方便，同時能夠徹底解決目前車費結構中出現的短程較長程貴或八達通較單程票貴等不公平問題。雖然在執行簡化的過程中，可能會使部份乘客付多了車費，但同時亦會有部份乘客因而付少一些，所以乘客或港鐵公司任何一方都不會因而有明顯的得或失。

免息置業貸款須小心推行

今屆香港行政長官選舉的焦點似乎從來都不在候選人的政綱之上，這個網誌可能是網上少數願意討論這一範疇的網站，而過去兩三個月都有大量訪客透過搜尋「梁振英政綱」或「唐英年政綱」到來。回到正題，梁振英近日發表政綱修訂，與早前的政綱諮詢稿沒有甚麼大分別，所謂的「穩中求變」的「變」始終比筆者期望的為小。今次政綱修訂中最大的改動，就是推行低息或免息貸款以協助合資格的中產家庭在私人物業市場購買自住居所。這項政策有點像昔日的「首次置業貸款計劃」。筆者認為這一類計劃對置業者有一定的幫助，但當局必須小心推行，以免帶來其他反效果。

「首次置業貸款計劃」於1998年推出，由政府向香港房屋協會注資180億元，為合資家庭及單身人士提供分別最高達60萬元及30萬元（或樓價三成，以較低者為準）的置業貸款。由於此後樓市大跌，首置計劃在2002年耗盡180億元的注資後便順理成章地終止，之後一直沒有再推行。雖然近年樓市開始熾熱，有很多有意置業者未有能力負擔不斷上升的樓價，但政府對各政黨要求重推首置計劃（以及復建居屋）的要求無動於衷。經過多年來的民意壓力，政府終於在2011年承諾復建居屋，但新居屋的單位可謂杯水車薪，遠遠未能應付需求。現在特首候選人梁振英願意考慮重新引入類似「首次置業貸款計劃」的計劃，對有意置業者而言無疑是一件可喜的事。

不過，梁振英對其提出的計劃免息置業貸款欠奉更詳細的資料，譬如計劃未有提到「首次置業」的字眼，是否對象不侷限於首次置業者呢？申請資格又訂於哪一個水平呢？他又提到「私人樓宇供應充足時」才推行，究竟到哪個水平才是「供應充足」呢？須知道假如免息置業貸款的申請資格訂得太寬鬆，會令樓市一下子增添很多需求，屆時只會推高樓價，造成反效果。故此，筆者雖然原則上支持免息置業貸款計劃，但細節上希望能夠有一個嚴謹的申請資格。

筆者建議，新計劃只限合乎居屋申請資格的人士（即月入三萬或以下的首次置業者）申請，以作為當局沒有能力推出大量居屋滿足需求的補償。參考昔日的「首次置業貸款計劃」，新計劃應加入貸款額上限（筆者建議家庭和個人分別為90萬及45萬，或樓價三成，以較低者為準）及物業價格上限（筆者建議維持首置計劃450萬的上限），並且訂下轉售條件和限制（筆者建議五年內不得轉售，較首置計劃更嚴格）。此外，當局不用等到「私人樓宇供應充足時」才推行有關計劃，但需要逐年以當年私人住宅供應的預測數字來釐定名額，標準可訂於不超過一手供應的三分之一（以2011年數字為例，名額將會是約3,200個，較當年首置計劃每年固定提供6,000個家庭名額及500個單身名額為少），以盡量減少對私人住宅樓市的衝擊。

據估計目前居屋潛在需求至少有十萬個，如果只是每年提供五千個居屋單位，未來十年也肯定無法消化累積至目前為止的需求。相反，若果能夠提供免息置業貸款予符合申請居民資格的人士，每年合共便可消化至少八千多個需求，多出了六成以上。假如能夠接納筆者一直提倡的建議，願意開放「居屋第二市場」讓白表人士免補地價購入二手居屋作出配合，相信每年合共可以消化萬多個申請居屋的需求，為大量希望能夠置業的市民實現安居的心願。

差餉寬免應加入更多限制

今年香港政府財政預算案提出了差餉寬免的紓困措施，全香港三百萬個物業單位可獲豁免差餉一年，上限為每季2,500元（即全年10,000元）。人民力量立法會議員陳偉業指出，差餉寬免措施的最大得益者將會是持有大量物業的財團，有違紓困措施減輕市民負擔的原意，故此建議作出修訂，限制每名業主最多只有3個物業單位可享差餉寬免物業。筆者向來對人民力量的建議甚少認同，但今次卻是例外，陳偉業指出的問題確實有其道理，所以筆者支持應該為差餉寬免加入更多限制，甚至應該檢討是否適宜在以後的財政年度繼續將差餉寬免作為紓困措施之一。

薪俸稅退稅和豁免差餉一樣，都是針對需要納稅的中產或以上市民而作出的回贈，兩者雖然均設有上限，但經過細心分析，便可以發現兩者的上限其實大有分別。今年薪俸稅退稅上限為12,000元，要接近年薪百萬的人士才能享盡退稅上限，但年薪此後無論再高出多少，退稅一樣只會是12,000元。可是豁免差餉不是以個人作為單位，而是按物業逐個計算：業主擁有一個物業，最多可享全年共10,000元差餉豁免；業主擁有十個物業，最多可享全年的差餉豁免便會是十萬元。根據財經事務及庫務局的資料，享有最高差餉寬免金額的機構，全年獲寬免達9,060萬元，而首十個最多物業的業主合共便獲得2.2億元差餉寬免。難怪陳偉業議員會認為有關措施是偏幫大地產商了。

陳偉業議員建議每名業主最多可有3個物業可獲差餉寬免，筆者不明白3個的理據，畢竟同時擁有不只一個單位的市民已算是頗為富裕的了，為何不限制每名業主最多只有1個物業可獲差餉寬免呢？又或者將豁免差餉制度改為以業主為單位，不論所持物業的數量，每名業主每季一律可享最多2,500元差餉豁免，筆者認為如此的限制會較為合理。

財經事務及庫務局回應差餉寬免加入限制的建議時指出，此舉需耗用極多人力物力去核實資格，加上會令部份租客無法享有差餉寬免。筆者則認為，當局理應已經有一個完整的資料庫紀錄了物業及其持有人的資料，核實資格並非難事，又或者可以要求業主需要主動申請才可享有差餉寬免。至於租客方面，目前根本就無法保證業主一定會將全部或部份差餉寬免的金額與租客分享，所以即使有關限制會令很多放租的物業失去豁免差餉的資格，相信也不會有很多租客會受影響。如果當局還是對差餉寬免加入更多限制有所保留，筆者則希望政府以後都不再推行寬免差餉作為其中一項紓困措施，節省了的開支可用於更有意義的用途上，包括直接投放在教育、醫療等方面，讓未持有物業的普羅大眾可以共同受惠。

短評計劃開辦來往堅尼地城及筲箕灣之18X線

筆者在三年多前曾經提出過《西區巴士路線大重組建議》，分析過香港島西區（堅尼地城、石塘咀及西營盤）巴士線的安排並提出建議，可是當局一直以來並未有對這方面作出任何大改動。不過，今年的情況可能有點不同，因為今年的「巴士路線發展計劃」提出了一條全新的巴士線18X，由堅尼地城來往筲箕灣，回應西區居民多年來要求提供直接來往北角以東地區的巴士服務之拆求。筆者對其大方向表示認同，但細節上則有一些意見。

一直以來，西區的巴士線最東只能到達北角，而北角以東的巴士線最西只能到達上環港澳碼頭，故此西區與北角以東地區並沒有直接的巴士線服務。2002年，城巴將往小西灣的機場巴士線A12繞經石塘咀，變相提供由石塘咀往北角至小西灣之間的單向服務，但反方向始終未有同類型的巴士服務。針對以上問題，筆者認為北角以東地區最大的客源是鰂魚涌一帶，所以曾在2008年建議將18P線延長至鰂魚涌祐民街，但當然未能成真。而當局於今年的最新建議，則是另外開設新線18X，由堅尼地城經石塘咀（西行至水街/東行由嘉安街開始）、四號幹線、糖水道、北角、鰂魚涌及西灣河至筲箕灣，資源從現時的2號線及18號線調配，同時建議將18號線縮短至石塘咀嘉安街（恰巧與筆者2008年建議相似）。

筆者一直認為，在規劃整個地區的巴士路線的時候，必須搞清楚每一條線的定位，以避免資源重疊。在「18系」路線當中，18屬於半特快來往炮台山、北角；18P屬於特快來往炮台山、北角；而新的18X則屬於特快往北角、鰂魚涌、西灣河、筲箕灣，可見18P與18X的定位有所重疊。故此，筆者希望18X能夠放棄北角地區，改為在民康街進出東區走廊，而所節省的車程則可用於服務西營盤地區（即服務整段德輔道西）。另一方面，筆者於2008年提出的「18P延長至鰂魚涌的建議」則可以完全放棄。

至於因應開辦18X而受影響的2及18號線，筆者認為兩線在服務水平倒退的情況下已成「雞肋」，加上部份路段與其他路線重疊，所以有一個大膽建議，就是將兩線合併。新2號線來往「石塘咀（山道）」（即「石塘咀市政大廈」）至「北角（健康中街）」（18線現時總站位置），定線揉合兩者的「獨市位」：東行方向經山道、德輔道中、港澳碼頭、中環碼頭、干諾道中、灣仔北、內告士打道（維園西側）、高士威道、英皇道至健康中街；西行方向經英皇道、銅鑼灣道、內告士打道（世貿中心一帶）、灣仔北、德輔道中、干諾道西、皇后街、皇后大道西至石塘咀市政大廈。以兩線合併後的資源，相信新2號線的班次足以維持在每8至10分鐘一班，避免出現因班次疏落而「趕客」的問題。

總括來說，筆者對當局有意開辦來往堅尼地城及筲箕灣之18X線表示歡迎，但在定位上希望可以做到「堅尼地城、石塘咀、西營盤」特快來往「鰂魚涌、西灣河、筲箕灣」，而因應開辦18X而需要抽調2及18號線，筆者則希望索性合併兩線，提供來往石塘咀、西營盤、中環、灣仔北、維園、炮台山及北角的服務。

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假如選出香港代表歌......

上個月筆者創作出一面代表香港之旗幟的構圖，暫時得來的評價有讚有彈。筆者自問自己的設計水準只屬業餘水平，分享自己構思之目的旨在「拋磚引玉」而已。除了旗幟之外，筆者認為香港亦需要有一首代表歌曲。由於目前香港政府從來未有制訂過官方的「香港市歌」或「香港區歌」，所以討論空間遠較香港旗幟的設計為廣闊。說到能夠代表香港的歌曲，很多香港人第一時間便會想到羅文主唱的《獅子山下》，可是除此之外還有沒有其他更合適的選擇呢？筆者倒有另一個建議可以考慮作為「香港代表歌」，就是另一首經典歌曲《東方之珠》了。

《東方之珠》其實有三個不同版本，分別由甄妮、關正傑及羅大佑主唱，當中後兩者是同一個旋律，只是粵語和國語的分別。筆者對三個版本都稱得上算是喜愛的，但如果在當中選出一首作為香港代表歌，選取的只會是關正傑的版本。對於甄妮版本，筆者略嫌它「過份寫實」，赤裸裸地道出香港的一些跨時代問題，例如「可哀的是有人仍住陋巷」，正正反映出香港仍有很多人未能安居，要被逼棲身在劏房、板間房，甚至淪於在街頭露宿。對於羅大佑版本，筆者則嫌它「過份感性」，只將香港比喻為一位「風采浪漫」的「愛人」，完全無法表達香港人努力奮鬥的一面，而且也彷彿有點像是站在中國大陸的角度來看香港，未能反映香港一方的心聲。只有關正傑版本的《東方之珠》，才像《獅子山下》一樣唱出香港人的精神，也沒有其他版本的問題。而《東方之珠》相比起《獅子山下》的主要優勝之處，就是香港「東方之珠」的美譽更為世界各地所認識，比「獅子山」更能代表整個香港。

可能較年輕的讀者對關正傑版的《東方之珠》沒有甚麼印象，故筆者特意在此分享有關歌詞，讓大家細味一下這首被筆者視為「香港代表歌」的經典金曲：

回望過去　滄桑百年
有過幾多　淒風苦雨天
東方之珠　熬過鍛煉
熬過苦困遍歷多少變遷

沉著應變　苦中有甜
笑聲哭聲　響於耳邊
東方之珠　贏過讚羨
贏過一串暗淡艱苦的挑戰

無言地幹　新績創不斷
無盡的勇氣　無窮的鬥志　永存不變
繁榮共創　刻苦永不倦
龍裔的貢獻　能傳得更遠　光輝一片

迎面更有　千千百年
這小海島　新績再展
東方之珠　誰也讚羨
猶似加上美麗璀璨的冠冕

回望過去　滄桑百年
有過幾多　淒風苦雨天
東方之珠　誰也讚羨
猶似加上美麗璀璨的冠冕

無言地幹　新績創不斷
無盡的勇氣　無窮的鬥志　永存不變
繁榮共創　刻苦永不倦
龍裔的貢獻　能傳得更遠　光輝一片
龍裔的貢獻　能傳得更遠　光輝一片

訂立新政府總部遊行路線的難處

「民間人權陣線」今日以普選為主題舉辦遊行，預計有五千人參加，為添馬艦新政府總部啟用以來香港首個較大規模的遊行。民陣不滿警方建議的遊行路線過份迂迴，提出上訴但被駁回。筆者認為，新政府總部的位置比較隔涉，且與鬧市被四號幹線（夏慤道及告士打道等道路）分隔，這一點成為訂立新政府總部遊行路線的最大難處，故此要在方便遊行人士及減少影響交通中取得合適的平衡並不容易。

民陣早前建議的遊行路線，由銅鑼灣維多利亞公園出發，與昔日的遊行路線一樣會途經軒尼詩道，直到大佛口一帶轉入軍器廠街，再經告士打道、演藝道和龍匯道抵達新政府總部。這條遊行路線的最大問題，就是其中一段時間需要完全中斷告士打道東西行的八條行車線，以便遊行人士由軍器廠街進入告士打道東行線。這一點正是「公眾集會及遊行上訴委員會」決定駁回民陣上訴的主要原因。

至於警方建議的路線，可以形容為昔日遊行路線的延長版，至中環皇后大道中後改為轉入畢打街，折返東行的干諾道中和夏慤道往新政府總部。由於干諾道中設有畢打街隧道供行車之用，故這條遊行路線並未對四號幹線構成嚴重的影響。而警方建議路線比起昔日遊行路線多出了約1.1公里，並未有如民陣所形容「長一倍」這樣誇張，可是筆者也認同這條遊行路線給人一種「兜大圈」的感覺，似乎並非最理想的選擇。

訂立新政府總部遊行路線的最主要分歧，就是從哪一個位置穿過四號幹線。除了警方建議的畢打街之外，有沒有其他不會中斷四號幹線所有行車線的方案可以作為更理想的選擇呢？筆者認為，如果以對交通影響最小為大前提，遊行路線應該經橫跨告士打道的菲林明道天橋，轉入港灣道，再經龍匯道前往新政府總部，惟這條路線的最主要缺點就是未能行經灣仔鬧市，主辦遊行的團體很大機會對於這一點很有意見。如果主辦遊行的團體不介意「兜大圈」，筆者會建議仍可行經修頓球場外的一段軒尼詩道，然後右轉入分域街，再右轉入東行的駱克道前往菲林明道天橋。這樣會比起直接出菲林明道天橋走多約900米的路，但這樣至少比起現時警方建議走更多「冤枉路」為可取。

如果一定要同時行經銅鑼灣和灣仔鬧市，但同時又不想「兜大圈」，尚有另一個選擇，就是在金鐘道經紅棉路（夏慤道天橋橋底）經東行的夏慤道前往新政府總部，可是這樣便阻礙了半山區車輛由花園街天橋東行的途徑。雖然相比起警方的遊行建議路線直接得多，並且不會對中環交通構成直接的影響，但這始終對金鐘一帶交通的負面影響比較嚴重，所以筆者最屬意的方案依然會是經菲林明道天橋的方案。

每年的「七一遊行」均會吸引數以萬計的人士參加，相信今年亦不會例外，尤其是如果有不被主流民意支持的人士最終成功當選特首，相信遊行人數更將會是數以十萬計。而今日民陣的遊行正好是測試警方屬意之遊行路線是否能夠應付大型遊行的重要機會。筆者希望警方和運輸署等政府部門能夠密切留意今日遊行路線最終出來的效果如何，深入檢討是否需要作出修訂（例如考慮能否接納筆者以上提出的「菲林明道方案」），使其後的「七一遊行」以至其他大型遊行能夠有一條最為合適的遊行路線。

在較大的地圖上查看新政府總部遊行路線建議 - 評深宜論

為八萬五建屋計劃平反

看到香港特首候選人唐英年藉著「八萬五建屋計劃」點名批評另一候選人梁振英，筆者真是有點看不過眼。唐英年之前才說希望選舉「重回正軌」，自己卻一直不肯同台辯論理念和政綱（筆者之前才稱讚過他的政綱暫時比梁振英的更對市民討好），卻選擇以言語打擊對手，實在太令人失望。況且，筆者一直認為「八萬五房屋政策」在普羅大眾心目中的恐懼，很大部份都是地產界人士刻意推波助瀾而成的。事實上，「八萬五政策」的內容本身並沒有甚麼大問題，當年這項政策之所以最終弄得滿城風雨，純粹是因為該政策生不逢時，加上當局後知後覺未有果斷調整，才導致「八萬五計劃」遺臭萬年。

自1990年代初開始，香港樓市一直節節上升，炒風極為旺盛，令樓價遠遠偏離正常人能夠負擔的水平。1997年的平均樓價約為1990年的兩倍半，但香港市民的平均工資升幅不足一倍，而當時的供樓負擔比率更達到74%，即香港人平均要將近四分之三的收入作供樓之用。面對如此失衡的情況，當時殖民地政府已經研究如何應對這個問題，經過深入地評估需求，於1997年初提出的諮詢文件已初步訂下每年建屋量約八萬五千的目標，而這個指標便被主權移交後的特區政府直接採用，在1997年10月的施政報告被提出，亦即是廣為人知的「八萬五建屋計劃」。「八萬五計劃」的目標除了是透過提升房屋供應促使樓價返回合理水平，同時也希望將當時15萬個公屋輪候申請由平均需要等候6.6年才可上樓，大幅縮減至平均三年便可上樓。

假設當年並沒有「亞洲金融風暴」這個重大的外圍因素，相信「八萬五房屋政策」仍會令樓價明顯下跌，這一個效果是十分合理的，畢竟過往多年樓價已被炒高至不合理的超高水平，必須作出較大調整方能重拾正軌。若果將合理的供樓負擔比率訂為40%，那麼樓價理論上需要從最高峰的位置下跌54%，即使計入工資上升的因素，要樓價下跌三四成是少不免的了。只是當年特區政府對「亞洲金融風暴」反應遲緩，不及早修訂「八萬五政策」，才導致最終樓價的跌幅「超額完成」，接近70%之鉅。

受「八萬五建屋計劃」影響而變成「負資產」甚至破產的人士，當中部份是炒家，他們並不值得可憐，完全是因貪婪（以及不懂「見好就收」）而自招的惡果；其餘於樓市高峰期時首次置業的市民，才是較無辜的一群，畢竟他們當時並不會知道樓價會否持續居高不下。然而，他們亦不應該將所有怨氣全都怪罪於「八萬五計劃」身上。「八萬五計劃」只是一項為當時香港樓市撥亂反正的措施，如果樓價不是之前的時間升得大多，根本就沒有需要推出政策讓樓價作出調整。那麼這是殖民地政府的失職嗎？也不算是。殖民地政府無法控制樓價瘋狂上升的主要原因，是因為《中英聯合聲明》嚴格限制了香港每年賣地數量不得超過50公頃。假如當初沒有如此限制，殖民地政府能夠更靈活地運用土地來平穩樓價，相信便不會發展出樓價失控的情況，政府也不用推出如「八萬五」般令樓價調整的政策。

總括來說，「八萬五建屋計劃」的存在是純粹為了應對1997年前樓價升得失控的局面，全因當時政府不懂得因時制宜，在「亞洲金融風暴」爆發後未有迅速撤回有關政策，才令有關政策在很多香港市民心目中留下很壞的印象。自此特區政府便成為「驚弓之鳥」，不敢對樓價作出積極的干預手段，正中了大地產商的下懷，令香港樓市於2000年代後期開始再度大幅上升，雖然未至於1990年代中期般瘋狂，但現時的樓價已經稍為超出一般市民可負擔的水平了。若果現在不讓樓價作出小量的調整，待將來樓價繼續攀升上去後，便需要再一次像1990年代末期般令樓價大幅下跌才能重拾正軌，屆時只會增添普羅大眾對政府的不滿。

天宇海樓層序數編排難以接受

位於馬鞍山的住宅樓盤「天宇海」，早前被揭發其「平台層」實際是位於地面，以及其「五樓」實際只比地面高一層，引起公眾的關注，可是發展局在回應事件時，表示屋宇署已經按2010年修訂樓層編排的作業備考，評估「天宇海」樓層序數的安排，結論認為是「可以接受」。筆者對當局的回應並不滿意，畢竟「平台層」處於地面這一點明顯是不合常理，突顯目前規管樓層序數編排的作業備考仍有不妥善的地方。

發展局局長林鄭月娥在回應立法會質詢時解釋，「天宇海」的地理環境呈鍋形（筆者則認為「鑊形」更為貼切），當中以中間部份的地勢較低，建有住客會所；外圍部份的地勢較高，建有住宅樓宇。由於住宅樓宇在「平台層」之上的樓層（即住宅樓宇的第二層）的水平跟住客會所的「五樓」（會所的第四層，棄用了「四樓」）的水平相若，因此該樓層被命名為「五樓」。至於「平台層」的命名，當局則稱目前政策接納以「平台」命名樓層，而在這個「天宇海」個案中，相關政府部門審閱後並未有提出反對，所以當局認為樓層序數編排可以接受。

由此可見，「天宇海」的樓層序數編排並未有違反目前的法規，可是這並不代表有關安排是合乎情理。當局應該在這個個案中汲取教訓，在樓層序數編排加入更多規定，以免地產發展商在以後的樓盤中用類似手法誤導市民。筆者建議，當局應該硬性規定以後新落成的樓宇之「地面層」（G/F）必須以整個項目週邊地勢最高的地面為準。以「天宇海」為例，現時稱為「平台層」的樓層以及會所的「三樓」，在新規定下應該稱為「地面層」（G/F），而會所的「二樓」、「一樓」及停車場的「地庫」，則應該稱為「地庫一至三樓」（B1/F - B3/F）。除此之外，當局亦應該同時規定不能將處於地面的一層命名為「平台層」，便可避免像現時「天宇海」般的所謂「平台」竟然與馬路為鄰的荒謬情況出現。