智障學生年齡上限值得商榷

香港的新高中學制將於今年9月推行，提供12年的免費教育。不過，有一個較少人關注的改變，就是當局打算將智障學生的離校年齡由20歲降至18歲，即是只提供最多12年的教育。如果他們較遲入學，或者存有學習困難而未有足夠時間完成整個課程，接受教育的年齡上限並不會因此而自動順延，而需要向教育局申請。即使當局同意有關申請，還要特殊學校有剩餘學額，才予以批准。筆者認為，有關做法實在值得商榷。

本來當局規定智障學生年齡上限為20歲，而正常學生則無任何年齡上限，已經有殘疾歧視的嫌疑。不過，智障學生的家長接受其子女在20歲或之前離校，才一直相安無事。現在當局藉著推行新高中學制，調低智障學生年齡上限至18歲，雖然表面上好像一視同仁（畢竟正常學生通常於18歲完成高中課程），但當局卻忽視了其他因素。有些智障學生可能因為一些問題，未能於6歲入學，但那12年教育卻因為18歲的年齡上限而不能順延，變相剝奪他們的學習機會。亦有一些智障學生可能學習進度相對較慢，需要多一兩年時間才能完成整個課程，18歲的年齡上限卻使他們未必有機會得償所願。另一方面，正常人即使未有完成高中課程，將來無論甚麼年紀，原則上還有機會選擇就讀，可是智障人士過了18歲後，便無法在得到任何學習的機會。由此可見，智障學生年齡上限的設置並不太恰當。

將智障學生年齡上限降至18歲，雖然能夠為政府每年節省數千萬的支出，但代價就是換來了社會指責政府對智障學生的援助缺乏承擔。事實上，提供足夠的教育有助智障學生適應正常生活，使他們較易重投社會，對整個社會實在是利多於弊。因此，筆者不但反對將智障學生年齡上限降至18歲，還希望改變整個制度。筆者建議，政府應該為智障學生提供「12+2」年的資助教育：一律提供為期12年的課程（不論完成課程時是否已經超過18歲），並按照他們的學習進度，選擇提供最多額外2年的時間完成整個課程。完成上述12至14年的資助教育後，智障學生的家長亦有權自費為其子女提供更多的教育，而毋須得到當局的審批。以上的建議不但保障智障學生得到足夠的教育，還可以盡量消除殘疾歧視的嫌疑。

簡論空氣質素指標檢討

香港政府的環境局最近展開「空氣質素指標檢討」的公眾諮詢，提出36項改善空氣質素的排放管制措施（第一階段佔19項），並且收緊空氣質素指標。當局表示，如果能夠落實所有措施，香港社會每年獲12.28億港元經濟效益，同時令人口平均長壽一個月。而社會每年需要付出的經濟成本大約為5.96億港元，即是每名市民平均承擔85元的代價。以每年85元「供款購買」額外一個月壽命，是否值得真是見仁見智了。無論如何，筆者在簡單地看過諮詢文件後，對文件的內容大致上沒有甚麼重大的異議，只是自己亦有一些其他的意見。

首先談談空氣質素指標。香港現時的指標已經自1987年沿用至今。筆者曾經在《空氣污染指數應被改革》一文中，亦指出有關指標有檢討及修訂的需要。今次當局所建議的修訂，確實參考了世界衛生組織於2006年發表新空氣質素指引，當中部份污染物得以採用世衛最嚴謹的指標，亦有部份因應香港實際情況選用較寬鬆的「中期目標」，而二氧化硫及新引入的微細懸浮粒子（PM_2.5）則只以最寬鬆的「中期目標1」為基準，引來了環保團體的不滿。環保團體當然希望政府統一採用最嚴謹的指標，但筆者覺得這樣似乎有點強人所難。畢竟香港空氣污染問題根本沒有可能一朝一夕便得以圓滿解決，訂下過高的指標只會難以跟隨，變得形同虛設。諮詢文件的附錄解釋了選定指標的理據，筆者認為可以接受。況且相比起現時的指標，新指標確實是收緊了不少，當中只有一氧化碳的指標沒有被收緊——原因是本身已經達到世衛最嚴謹的指標。與其他地區比較，香港的新標準雖然比起全世界最嚴格的歐盟標準仍有所不及，但至少比起被新加坡沿用的美國標準優勝了。所以，筆者對指標的嚴厲程度沒有甚麼異議。

接著便要看看排放管制措施。諮詢文件主要集中論述第一階段的19項措施，筆者無意逐一評論了。筆者認為，是否實行這些措施，主要是視乎其成本效益，以及對市民的影響程度。諮詢文件的附錄分析了各措施的成本效益，是筆者認為重要的參考數據，但並非等同「效益成本比率」最高的項目就必定支持。例如「重整巴士路線」的措施，當局估計成本約為一千四百萬，效益則達5.48億，「效益成本比率」達39倍，可是筆者卻不同意全盤執行計劃，始終削減巴士和服務範圍會減少巴士服務的便捷性，不但對普羅大眾構成廣泛的負面影響，部份較富裕的市民更可能因此而放棄選用公共交通工具，帶來反效果。筆者建議政府訂立較明確的時間表，為措施的推行日期大致按「效益成本比率」制定優先次序。根據筆者的準則，當局應該盡快安排進行（「效益成本比率」大於5）的項目包括：提早淘汰舊式／污染嚴重（「歐盟II期」及之前）的車輛、要求本地船隻使用超低硫柴油、加強管制揮發性有機化合物、設立不准車輛進入區／行人專用區、強制實施《建築物能源效益守則》以及家用電器能源效益標準，總共6項。筆者認為以上6項措施既有較大的成本效益，對市民的負面影響程度亦相當有限，推行上應該不會有太大的反對聲音和阻力。

康城站的經驗預示香港仔支線建議不可行？

上個星期香港鐵路發展的最新消息，除了筆者談論過的南港島線東段刊憲之外，更備受關注的還有將軍澳線康城站正式啟用。筆者之前在網誌中，表示過康城站轉乘安排勉強可以接受，可是從現在真正實行時的反應來看，確實是以劣評為主。相信由於這個原因，有來自海怡半島的居民便去信筆者，指出康城站的經驗正正預示筆者建議於南港島線東段設置香港仔支線並「不可行」。筆者卻認為，康城站的情況難以與香港仔站相提並論。

康城站現時的運作採用了所謂的「3+1」安排，即每3班列車以寶琳站為終點之後，便有另外一班往康城站。很多將軍澳線沿線乘客（主要是寶琳站及坑口站乘客）均認為候車時間較以前長和車廂較以前擠迫。縱使港鐵公司特別在車站月台上加入了「人肉指示牌」，仍有一些乘客投訴轉車資訊不足，甚至不時出現有乘客搭錯車的情況。於是，有海怡半島居民認為，如果筆者所建議的南港島線香港仔支線落實興建的話，海怡站及利東站將會成為「寶琳站及坑口站的翻版」，使他們的候車時間變得更長，亦出現搭錯車的陷阱。居民亦覺得筆者的建議會阻礙了南港島線東段的工程時間表，使鐵路延遲通車，對整個南區都是損失。

筆者認為，康城站所招來的不滿，原因主要是康城站的使用者太少，加上寶琳站及坑口站多年以來已經習慣了既定的班次，自然難以接受削減約四分之一的班次予康城站了。事實上，港鐵公司亦預計過，康城站通車初期全日才只有約一千人次的客量，但寶琳及坑口在繁忙時間單是一個小時卻已經有大約五千人次，兩者分別相當明顯。假如嚴格地按乘客比例編配班次，恐怕康城站要每小時才有一班列車了。因此，筆者認為港鐵公司現階段暫且可以暫停繁忙時間北角至康城的服務，只安排來往調景嶺至康城的短程班次，以紓緩寶琳及坑口乘客的不滿，直至日出康城陸續入伙後，康城站客量有寶琳及坑口合共客量之三成時（即繁忙時間每小時約一千五百人次），才考慮復辦康城至北角的班次。

至於寶琳及坑口乘客搭錯車的問題，筆者認為這只是乘客的習慣問題。如果他們習慣在上車前均清楚知道列車目的地才上車的話，根本就沒有可能會搭錯車。事實上，康城支線並非香港鐵路系統首條分支線，數年前已經通車的落馬洲支線早已成為了先例。即使落馬洲站啟用初期，筆者亦鮮有聽聞有乘客會搭錯車，筆者認為主要原因就是東鐵一直以來都有一些短程班次並非以羅湖為終點站，乘客早已養成留意列車目的地的習慣。由此可見，搭錯車只會是短期出現的問題，待將軍澳線乘客逐漸適應後就會自然消失。

分析過康城站的經驗後，相信大家都應該明白到為何這難以與筆者倡議的香港仔站直接比較了。香港仔站所服務的人口達四萬人，相信日出康城起碼要三四年後才有這樣多人居住。而且根據東鐵線的先例，只要乘客養成留意列車目的地的習慣，同一方向的鐵路線有兩個甚至多個不同總站的情況實在很易適應。筆者明白海怡半島的居民最擔心的，只是香港仔站會分薄服務他們的班次，有機會像寶琳及坑口般遇上候車時間倍增的情況。筆者不得不承認，當一條鐵路線分叉出支線，分叉之後的路段之班次被分薄實在在所難免。不過，筆者的建議已經盡量顧及對海怡及利東乘客的影響：港鐵公司原先建議繁忙時間每2分鐘一班，筆者則建議往海怡及香港仔的班次比例為「2+1」，而金鐘開出的班次最密為每1分30秒一班，那麼海怡及利東的班次平均仍可做到每2分15秒一班，實質影響並不算大。至於香港仔支線「阻礙了南港島線東段的工程時間表」的指責，筆者亦需指出這是過分憂慮了，因為筆者從來沒有堅持過支線必須與東段同步興建和通車，畢竟支線絕不會像跑馬地站的提議般對東段的設計構成直接的影響。

無論如何，筆者也很高興收到有人對筆者建議的批評，至少可以證明到自己的建議是有人關注的。然而，筆者認為最重要的任務始終是要爭取到政府當局及立法會的關注。筆者獲告知立法會鐵路事宜小組委員會於9月將舉行特別會議，再度討論有關南港島線的事宜。筆者目前計劃於下個月再度去信委員會作出申訴，主要是針對當局對筆者意見書的敷衍回應。除此之外，筆者亦收到讀者的建議，提議筆者向暢銷報章的論壇版投稿，講解香港仔為何需要一個鐵路站，以求得到普羅大眾的關注。可是筆者完全沒有向報章投稿的經驗，亦擔心辛苦撰寫的稿件石沉大海換來難憾，所以現階段暫時未有考慮行這一步。

再談大埔寶鄉街公屋發展計劃

筆者於本年3月曾經寫過一篇《大埔建公屋不應病急亂投醫》，不認同當局隨便在大埔寶鄉街找塊「蚊型地」來興建公屋。此後筆者一直未有主動留意事情進展，主流傳媒亦似乎未有跟進報道。近日筆者收到一名大埔墟居民「求助」，向筆者表示房屋署似乎「接納」了筆者提及過的「收回該處鄰近地皮以擴大發展規模」，將大埔社區中心及青協獅子會拆卸納入公屋發展計劃，而區議會未有諮詢當地居民便匆匆通過。筆者其實沒有甚麼影響力，說當局「接納」了筆者的意見，或者居民可以向筆者「求助」，實在太過抬舉筆者了。不過，筆者亦有意藉此機會再談大埔寶鄉街公屋發展計劃。

筆者於幾個月前的文章曾經提及過，大埔區議會成功爭取當局研究於大埔醫院後方的用地建公屋，不過現時有關用地已被政府納入私營醫院發展計劃的用地之一了。（這個局面倒有點像黃竹坑南風道地皮，去年筆者曾經提議的其中一個用途就是作為南區的全新公屋發展用地，彌補前黃竹坑邨改作港鐵物業的損失，但最後政府亦決定將之發展私營醫院。）另一邊廂，大埔區議會對區內發展公屋的訴求有增無減，唯一的希望就是落在寶鄉街地皮上了。幾個月前當局建議在該處發展「單幢式公屋」，當時未見區議員有強烈異議，只是筆者在網誌批評過這樣的設計不符成本效益，當時筆者的結論是：「除非房屋署能夠收回該處鄰近的一些地皮以擴大發展規模，否則還是另尋一塊較大的用地更為實際，而寶鄉街地皮都是留給私人發展商用作興建單幢式私人樓宇好了。 」然而，大埔醫院後方地皮的公屋發展計劃被逼擱置，區議會亦找不到一塊較大的用地發展公屋，剩下的選擇就只有盡量擴大寶鄉街公屋的發展規模。

經過筆者翻查大埔區議會的文件，原來通過擴大寶鄉街公屋發展規模一事，早已在今年5月被區議會旗下的委員會通過了。房屋署在會議中向委員介紹了四個方案，委員會最後傾向支持方案二。可惜的是，介紹那四個方案詳情的文件並未有在網上公開，所以筆者只能憑會議紀錄「管中窺豹」地粗略猜測方案內容，亦難以評論委員會的決定是否合理。根據那名向筆者聯絡的大埔墟居民所提供的資料，有關方案是建議將大埔社區中心及香港青年協會獅子會大埔青年中心拆卸，以擴大地盤面積興建數幢廿多層公屋樓宇。筆者主要是關注這會影響區內社區設施的供應，對區內居民做成不便。不過，會議紀錄中提到委員表示「方案二乃可持續發展的方案，因為未來可考慮再利用大埔社區中心土地作第二期公屋發展」，筆者估計社區中心和青年中心的拆卸應該是要待第二期公屋發展才會出現。故此，筆者建議兩個中心應該重置在第一期公屋發展的基座內，重置完成後方可進行第二期公屋發展，以求對區內社區設施供應的影響減到最少。至於發展規模方面，會議紀錄並無明言幢數及樓層數目，只提及過地積比率為5倍，算是中等規模的發展。如果兩期合共興建三幢廿多層的公屋樓宇，規模比區內最細的運頭塘邨還要小，筆者認為算是可以接受的水平，同時亦不會如「單幢式公屋」般缺乏成本效益。

有大埔墟居民反對在寶鄉街興建公屋，筆者對此表示理解，但筆者同時認為，在大埔區未有其他更合適的土地發展公屋的情況下，在寶鄉街興建公屋似乎已成為了唯一的選擇，只是在如何充分發揮成本效益以及盡量減少對區內居民影響這兩大要點，需要再作從長計議。筆者不太滿意的地方，主要就只是當局未有與當地居民進行諮詢，收集他們的意見之餘，亦可盡量釋除居民的疑慮。例如筆者得知居民對「拆卸需求極大而仍在使用中的社區設施建公屋」表示強烈不滿，但公屋發展計劃的第一期應該未有涉及拆卸社區中心和青年中心，因此可以按筆者的建議可以先在第一期內重置有關設施。總而言之，假如當局能夠提高透明度，相信可以避免了很多不必要的爭議。

最後，筆者不得不為自己沒有站在向自己「求助」的一方（大埔墟居民）表示抱歉，畢竟自己的寫作風格向來都是以事論事，對政府的決策亦時褒時貶。筆者之前反對在寶鄉街建單幢公屋，著眼點主要是成本效益的問題。現在房屋署及區議會均同意擴大發展規模，加上早前大埔醫院後方用地再不能興建公屋，筆者只好改變立場，不反對在寶鄉街建多幢公屋。筆者亦認為，區內居民可以在不反對發展公屋的同時，亦作出一系列的爭取事項作為交換條件，例如公屋的樓宇座向需要盡量減少對區內景觀和通風的影響，並且在公屋基座增設更多可以讓區內居民共用的社區設施，甚至可以要求當局興建一條長約500米的有蓋行人通道直接通往大埔墟東鐵站，使區內的對外交通變得更為方便。以上這些要求總算是合情合理，爭取起上來總比一刀切反對公屋落戶容易得多了。

梅窩居民與正生書院均應各讓一步

正生書院擬遷入梅窩的南約區中學校舍之爭議已經發生了近兩個月，筆者之前亦為此事發表過三篇文章，可是事情至今仍在膠著狀態，未見有解決的曙光。最近事情又有新消息：不知是誰的主意，居然要求讓鄉議局得到正生書院的冠名權，即改名為「鄉議局正生書院」，換取鄉議局同意正生書院使用南約區中學校舍，筆者認為這個交換條件相當搞笑，根本完全未有觸碰到問題的癥結所在，難得鄉議局居然對有關提議不表抗拒，使梅窩居民變得更孤立無助。筆者重申，要事情得到美好的結局，梅窩居民與正生書院均應各讓一步：梅窩居民應容許正生書院遷入該區，但正生書院亦不應使用南約區中學校舍。

筆者早前已經發表過一篇《支持正生書院不等如需要傷害梅窩居民》，指出了梅窩居民與正生書院的訴求並非對立，而是可以兩者並存。無論將南約區中學校舍交給哪一方去辦學，並不代表另一方不可在梅窩辦學。正如筆者在另一篇題為《再談如何平息正生書院搬遷爭議》提及過，梅窩可以設立一所十二年制的一條龍學校，使梅窩以至整個南大嶼山的學生可在區內就讀小學和中學。筆者覺得，南約區中學校舍正是一所標準校舍，改建為一條龍學校的成本並不高。相反，正生書院乃一所寄宿學校，需要對標準校舍作出較大規模的改動才可使用。既然如此，正生書院何不將南約區中學校舍讓給更適合的一條龍學校，換取梅窩居民支持正生書院可以在區內其他地方設校？正生書院大可以在梅窩的空地興建一所度身訂造的新校舍，以完全切合正生書院的實際需要。根據一名已居住在梅窩15年的建築師梁燕玲女士所提供的資料，梅窩消防局旁邊有一塊面積達數萬平方呎的空地，讓正生書院興建新校舍實在是綽綽有餘了。既然梅窩居民如願以償得回南約區中學校舍應付區內正規教育需要，看到正生書院讓步所釋出的善意，他們自然再沒有藉口抗拒正生落戶梅窩了。況且，大多數支持正生書院的市民只是表明「支持正生書院於梅窩建校」，並未有說過是「支持正生書院於梅窩的南約區中學校舍建校」。由此可見，以上方案在平衡梅窩居民與正生書院利益的同時，相信應該不會引來輿論的強烈反對。

不過，筆者現階段並看不到正生書院有讓步的打算，似乎還是抱著非使用南約區中學校舍的心態。在正生書院在社會輿論一直佔上風的優勢之下，加上鄉議局最近亦似乎不敵於冠名權的誘惑，相信正生書院搬遷爭議很快便會告一段落，以正生成功遷入南約區中學校舍作結，而梅窩居民對改善區內教育設施的訴求，恐怕最終只會遭到漠視和遺忘，因而對政府的厚此薄彼肯定心存怨恨了。

對樂天陶社不獲藝穗會續租的淺見

位於中環的藝穗會現正進行大規模的內部裝修，可是作為現時唯一在該處駐場的藝術團體樂天陶社，卻未有獲得續租而需要被逼遷出，陶社負責人當然對此感到強烈不滿，更認為這是因為藝穗會希望藉此增設商業設施圖利。筆者本月初留意到有報章提及過這件事，今日再有另一份報章報道此事。於是筆者也希望在此發表一下對這件事的一些淺見。

樂天陶社於1985年在藝穗會成立，目的是為香港的陶藝家和愛好陶藝的人士，提供欣賞陶藝及製作陶藝的空間。經過廿多年的發展，樂天陶社已發展成為香港最大型的陶藝中心，近年更涉足中國大陸推廣陶藝。然而，藝穗會今年進行的大型維修，表示需要加裝消防設施，正好需要利用陶社的空間，所以才要求陶社另闢新址。對於今次不獲續租，陶社負責人感到忿忿不平，並質疑藝穗會金錢掛帥，為了加入更多商業設施而將藝術團體趕走。他又指出，藝穗會現時已有酒吧和餐廳，充斥著過多的商業元素，違反推廣藝術文化的宗旨。

究竟樂天陶社不獲藝穗會續租是否合理呢？筆者翻查藝穗會的宗旨，原來是協助正在冒起而尚未成熟的藝術組織，為他們提供展覽及表演場地。藝穗會的英文名為Fringe Club，當中Fringe一詞在英文除了有「穗」的解釋之外，還可以用來比喻尚未發展成主流的藝術。樂天陶社在過去廿多年間，總算是發展得頗為成熟了。因此，藝穗會決定不在留下陶社，筆者認為情有可原。正如有好心人收養了一名小孩，為他供書教學，當他有足夠謀生能力可以養活自己時，大家認為他應該獨立生活，還是應該繼續依賴那位好心人呢？筆者認為，既然樂天陶社有能力自立門戶，便不應再繼續依賴藝穗會提供場地了。

不過，筆者不反對樂天陶社不獲續租，並非代表百分百支持藝穗會的決定。藝穗會之所以需要大幅增設消防設施，某程度上是因為該處已有不少地方被闢作餐飲用途。雖然餐飲收入確實可以補貼藝穗會的部份開支，但以現時有兩間餐廳和兩間酒吧的數量，又是否有點過多呢？筆者並非要求藝穗會取消所有餐飲設施，但如果可以削減部份餐飲設施的面積，來滿足增設消防設施的要求，那麼將會剩下更多的樓面面積可以用於推廣藝術之用了。另一方面，既然藝穗會的定位是展覽及表演場地的提供者，筆者認為毋須有任何藝術團體長駐，而是應該提供各式各樣的藝術工作室，公開讓不同的藝術團體租用。樂天陶社不再佔用藝穗會的地方，正好符合筆者以上的觀點。然而，筆者認為藝穗會亦不應該白白讓樂天陶社「自生自滅」，而是應該積極協助陶社找尋一個合適的地點繼續經營，並且容許陶社在落實新址之前可以暫時留在現址經營，這樣才可以盡量紓緩陶社的不滿情緒，亦不致於令藝穗會顯得無情無義。

粗略窺看南港島線東段刊憲方案

自從去年秋季港鐵公司就南港島線東段的計劃展開第二輪諮詢之後，一直再未有公佈作出任何修訂的消息。直到昨天，香港政府就有關計劃刊登憲報，並按慣例提供兩個月的反對期。究竟刊憲的方案與第二輪諮詢所提出的方案有甚麼分別呢？雖然港鐵公司的網站未有更新，但只要看看憲報所附的圖則，便可以略知一二了。

筆者先從金鐘段去看，車站的位置與之前無異，都是位於夏慤花園範圍之內。不過令筆者感到好奇的是，南港島線東段於金鐘站以南（堅尼地道一帶）將會分叉出一條單管道連接線，並於金鐘站以西（力寶中心一帶）連接現有的港島線。事實上，港島線是重型鐵路，而南港島線則為中型鐵路，筆者原本沒有想過兩者會互通。不過，從連接線的設置可以估計得到，南港島線中型鐵路系統的路軌規格（例如軌距），將與其他前地鐵系統的路線無異，兩者的分別只是在於所使用的列車而已。無論如何，筆者相信這條連接線除了緊急的工程車輛調動之外，也沒有其他實際用途了。

南風段方面，港鐵公司早前提出兩個方案，原方案是經香港仔隧道收費廣場旁之山坡，另一個方案則使用聖保羅男女中學附屬小學旁的未發展空地。筆者曾經明確表示，擔心後者會使那塊政府倡議作私營醫院之用的空地，被路軌一分為二下「廢武功」，不能再作醫院用途，因此對後者大有保留。然而，刊憲方案雖然確實選了後者，但路軌並非如筆者想像般，穿山隧道出口位於南風道以北的山坡，並全程以高架軌道跨越南風道、南風徑等道路道連接海洋公園站，而是將穿山隧道一直維持在低於地面的水平，並在地底跨越南風道，直到進入了該空地才開始爬升，並以約120米的距離由隧道出口爬升成高架軌道，跨越南風徑等道路。筆者相信，這樣的安排總算是有助盡量減少對該空地未來發展的影響。

海洋公園段方面，有關設計應該與之前的建議一樣，筆者只是對當局未有落實設置行人天橋橫跨黃竹坑道連接海洋公園站及黃竹坑新圍對出的行人路感到有點可惜。不過，黃竹坑段的行人通道則出現了一個大問題。港鐵原先建議在黃竹坑站設置兩條行人通道，北至業勤街一帶的工業區，南至南朗山道與深灣道交界，即現時黃竹坑巴士總站一帶。可是，刊憲方案中只列出往工業區方向的通道，而往深灣道方向的通道卻竟然離奇消失了。是否因為港鐵公司不滿深灣居民嫌棄之前建議的通道未能直達深灣，於是索性取消整條通道，實行「一拍兩散」呢？還是只是刊憲方案的圖則有所遺漏？這個問題值得繼續跟進。

利東段方面，刊憲方案與早前的方案有著較明顯的分別。利東站於利東邨的出口改為利東商場一期正門對出的位置（即利東邨巴士總站一帶），而非之前一直建議的東昇樓。在漁安苑居民未能就設置出口的位置達成任何共識之下，港鐵公司索性不在漁安苑設置任何出口。而鴨脷洲大街出口亦採納了華庭街方案。最後，海怡半島段的兩個車站選址中，最終選用了不會影響通車時間的怡南路方案。不過，在刊憲方案中一個容易被人忽略的地方，就是海怡半島站的樓層設計了。有別於其他車站，其獨特之處就是大堂與兩個月台均是設於同一層：大堂位於月台（路軌盡頭）的西面。這樣的設計雖然犧牲了路軌西延的可行性，但南港島線東段再向西延長的機會微乎其微，所以實際上也沒有甚麼所謂了。

總括來說，南港島線東段刊憲方案基本上與之前的方案大致相似，沒有甚麼重大修改的地方。除了希望釐清黃竹坑站連接南朗山道與深灣道交界的通道是否依然存在之外，筆者大致上對刊憲方案並沒有甚麼異議。當然，筆者亦會繼續爭取南港島線黃竹坑至香港仔段的工程得以盡快落實，希望這條支線能夠三年之內得以刊憲，務求支線可以在南港島線東段通車三年內啟用。

對沙中線過海段的一些意見

沙中線最近開始了一連串的諮詢工作，繼顯徑段及九龍城段（啟德至馬頭圍）先後開始了諮詢之後，最新展開諮詢工作的就是過海段了。港鐵公司最近向灣仔區議會提交有關文件，使筆者及一眾關注沙中線發展的人士可以先睹為快。筆者之前先後已為顯徑段及九龍城段發表過一些意見，今日這篇文章則開宗明義地發表對過海段的意見。

先簡單介紹一下，沙中線過海段由紅磡站開始跨越維港，抵達會展站，最後以金鐘站作結。由於港鐵公司屬意這一段為東鐵線延線，因此東鐵線亦會在旺角東站以南開始進入地底。會展站月台的選址為現時灣仔運動場看台至博覽道東之間的位置；金鐘站月台的選址則為夏慤道至金鐘道之間的夏慤花園範圍。

針對公眾的意見，港鐵公司也就有關工程進行一些優化，包括計劃在會展站提供「平行月台」，容許沙中線與北港島線能夠在同一層轉乘。至於有聲音要求沙中線加設銅鑼灣北站，港鐵公司雖然未有接納，可是卻表示考慮在北港島線加設銅鑼灣北站，這代表維園站的構思有機會「借屍還魂」了。以上的兩項優化，筆者均表示歡迎。

會展站將會設有兩個出口，都是服務將來新的公共交通交匯處。筆者則建議增設額外三個出口：一個出口設於車站西端，設專用通道直達會展的入口，方便更有效地疏導會展的人流；另一個出口設於車站東端，服務灣仔運動場的使用者；車站東端再設一條沿杜老誌道南延的地底通道（全長約350米），直達軒尼詩道近集成中心一帶，填補灣仔站與銅鑼灣站之間鐵路服務範圍的真空。假如地底通道的成本過高，筆者則退而求其次，建議車站東端設升降機及架空通道接駁新鴻基中心的平台，讓人經現有的行人天橋橫跨告士打道。至於會展站的月台，由於提供了跨月台轉乘，筆者早前提出可以考慮為沙中線加設備用月台（像火炭站一樣）以便疏導人流的提議變得不可行。筆者認同跨月台轉乘安排較備用月台更為重要，但仍希望會展站以西能夠設置沙中線的側線，方便有需要時部份沙中線列車仍可以會展站為終點站。而金鐘站擴建部份的設計方面，筆者倒也沒有新的建議了。

令筆者感到遺憾的是，港鐵公司未有在諮詢文件表達清楚，使用東鐵線過海的代價是要縮短列車長度。筆者早年發表的《東鐵為過海縮3車廂實在不智》中，已經批評過這樣「削足適履」的行為並不可取，並要求港鐵公司交代若果東鐵線在香港島維持12卡月台需要多少額外開支，讓公眾判斷應如何取捨，可是港鐵公司當然未有這樣做了。事實上，根據諮詢文件的車站位置圖，筆者覺得在香港島維持12卡月台技術上的問題不大。東鐵線12卡列車約長280米，而各個車站的長度（根據筆者在地圖粗略量度）則約長300米。在諮詢文件的車站位置圖，會展站的長度逾310米，理應足以容納12卡列車，可見問題不是出在會展站。令東鐵線不能12卡過海的關鍵，就是在金鐘站擴建部份，其長度只有約250米，所以只能容納約長210米的9卡列車。在筆者眼中，其實只要將沙中線月台向東北方向延長，至夏慤道另一端的「夏慤道食水抽水站」附近（甚至索性沿著演藝道的地底），便可以使月台長度能夠容納12卡列車。筆者相信，即使需要重置食水抽水站，也稱不上是甚麼特別的困難。不過，筆者始終是外行人，對於以上的構思是否可行，筆者並不太肯定，還望各位對工程範疇較為熟悉的讀者指教。無論如何，只要避免東鐵線縮減卡數，筆者願意收回對東鐵線過海的反對立場。

房協建中產公屋值得嘗試

香港房屋協會旗下的公共屋邨逐漸老化，加上自從居屋停售之後，未合資格租住現時公屋而又難以負擔私人樓宇的人士越來越多，因此房協倡議發展「中產公屋」，為這批人士提供安居之所。雖然這或多或少會對私人舊樓租務市場構成少許影響，可是在居屋無限期停售的前提，筆者認為「中產公屋」值得嘗試一下。

事實上，房協以前亦曾經將公屋分為兩類：甲類的出租對象為低收入家庭，與房委會的公屋相似；乙類則出租予較高入息家庭，但其單位租金仍低於市值，大約是市值的七成。乙類屋邨包括北角健康村、油麻地駿發花園及荃灣寶石大廈。後來房協改為發展夾心階層住屋計劃（夾屋），便停止興建乙類屋邨。

今次的「中產公屋」計劃，與乙類屋邨相似，租金維持在七成市值水平，但額外加入了租約期限制，租住者累積一定財富後便要遷出，使有關資源可以真正惠及有需要的人士。而且為了盡量減少對私人市場的干預，房協亦承諾有關單位不會大量興建。

筆者認為，有關計劃可以為房協重建舊屋邨提供更大的誘因。現時的公屋興建由房委會主導，因此房協若清拆舊屋邨，除非能夠有其他新用途（例如長者屋），否則政府一般都會直接收回有關土地。所以房協近年寧願花費高昂維修費用，亦不敢貿然決定清拆。而「中產公屋」正好為舊屋邨重建提供一個合適的新用途，重建的樓宇可以為更多人提供更優質的居住環境，使土地資源能夠充分被善用。更重要的是，資產與入息介乎基層與中產之間的「夾心階層」越來越多，另一方面政府卻先後終止夾屋和居屋的發展以及首次置業貸款計劃，他們的住屋需求備受政府忽視。若果政府堅持無意恢復以上計劃，發展「中產公屋」不失為一個能夠滿足他們需要的方法。

2009香港書展後感及幾點建議

今日香港發生了兩件盛事，分別是能夠觀測數十年來「蝕得最多」的日偏蝕，以及第20屆香港書展開幕。難得筆者偷得半日假期，當然亦參與其中了。筆者早上遠赴尖沙咀太空館，不望使用館方的望遠鏡，只求取得一塊太陽濾光鏡，可惜依然向隅而歸，幸而有大片雲層充當「天然濾光鏡」，筆者才膽敢冒險用肉眼欣賞像彎月般的太陽，失望的只是天色彷彿沒有任何變化。看過「食甚」之後，筆者便趕赴灣仔會展參觀書展了。筆者去年寫了一篇《2008香港書展後感及幾點建議》，於是今年一於寫一篇類似的文章呼應。

有別於去年開幕第二日才參觀，筆者今年選擇在開幕日入場，可能今年入場的時間較早（約上午十時），入場過程出奇地暢順。筆者毋須排隊便可以從港灣道入口進入，而且不用像去年「兜大圈」便可購票，購票過程更幾乎不用排隊。憑票入場後，參觀者亦很快捷地到達最主要的1號展館，亦不用像去年般「遊花園」。這某程度上應該要歸功於會展中庭擴建工程竣工了。另一方面，回顧去年筆者針對入場的一些建議，部份也得以在今年實現，例如容許長者行走特別通道進場，毋須與其他人一起排隊；「超級書迷證」亦有作出公開發售，售價只須80元，在正價時段入場四次已經回本有餘了。

場地方面，由於會展中庭擴建的關係，今年場館的面積真是明顯大了很多，感覺上亦好像沒有去年般擠逼，因此筆者也逛得較為舒服。雖然筆者並未有感到通道較去年寬敞，但值得一讚的就是場館果然真是多了一些座位供人稍為歇息，而且售賣小食的「美食廣場」也搬到較大的地方，附設座位似乎也較去年為多，亦可方便更多參觀者坐下休息。另一方面，筆者去年批評書展忽略了業界人士，雖然主辦單位未有接納加入業界人士參觀時段的提議，可是今年有為版權交易事宜特意劃出一個不小的專區，算是對業界人士的一點尊重。

有別於去年書展，今年的書展多了「o靚模」的爭議。主辦單位最後決定將「o靚模」及藝人的簽名會移師遠離書展主場館的地方舉行，算是減低對其他書展參觀者的影響，平衡各方的利益。看到有關安排已收到了良好效果，筆者亦不強求往後的書展必須將「o靚模」及藝人作品的銷售像「兒童天地」般劃出一個專區了。不過，筆者也不得不承認藝人寫真集確是書展暢銷的項目：就筆者所見，那個售賣周秀娜（不過筆者倒不認同她屬於「o靚模」，畢竟她已經快25歲了）寫真集的攤位，收銀處長期有至少二十人排隊，難怪她有信心其銷量可在首兩日內達到一萬了。

續談黃竹坑消防局改建為政府綜合大樓

上星期筆者發表的《「政府合署」與「政府綜合大樓」原來有分別》，有讀者認為內容過於武斷，並指出「政府綜合大樓」只是一個統稱，不一定只代表「社區綜合大樓」，譬如三座在灣仔的政府大樓亦統稱為「灣仔政府綜合大樓」。其實在黃竹坑消防局現址興建「政府合署」或者「政府綜合大樓」的計劃可謂「十劃都未有一撇」，筆者也不想在名稱上爭辯下去了，最重要的還是有關建築的內涵。本文正是要為有關建築內應該有甚麼設施作出更深入的探討。

在徐遠華議員就上述議題的問卷調查中，首先問到在大樓中設置「政府辦事處」、「非牟利團體」及「文娛康樂設施」三個類別的重要性。「政府綜合大樓」的最重要目的，就是要將分散在南區各處的政府辦事處集中起來，所以政府辦事處當然就是最重要的了。至於「非牟利團體」及「文娛康樂設施」，筆者認為並非必須要在該大樓出現不可，但考慮到整個黃竹坑的文娛康樂設施較為貧乏，筆者也不反對酌量在大樓加入有關設施。

具體來說，究竟大樓內應該有哪些設施呢？首先，非做不可的就是將分散在南區各處的政府辦事處都搬遷過來，例如在香港仔逸港居的民政事務處諮詢服務中心與南區區議會辦事處，以及在黃竹坑南匯廣場的社會福利署辦事處。（說起社會福利署，其實該署的「中西南及離島區」總辦事處之前一直設於香港仔中心商場，大約半年前才不敵舖租撤出南區，搬到中環的海港政府大樓，如果黃竹坑亦設政府大樓，那個總辦事處也許可以回歸南區。）除此之外，現時位於香港仔市政大廈四樓的食環署及康文署的辦公室，亦可遷至黃竹坑，騰空的樓層可作擴建香港仔公共圖書館或加建多用途活動室之用。

文娛康樂設施方面，筆者認為主要是看看區內最缺乏甚麼設施。例如黃竹坑的運動設施算是頗為完善，室內體育館雖然遠離黃竹坑市中心，但總算是區內的設施，因此也沒有逼切需要在黃竹坑政府大樓設置同類設施。依照以上原則，筆者會建議可在該處設置小型圖書館、自修室及多用途活動室。至於劇場或音樂廳的提議，筆者則認為與黃竹坑擬興建文娛中心的建議重覆，因此除非文娛中心的計劃最後泡湯，否則筆者並不建議在大樓設置同類設施。

其他設施方面，自從黃竹坑邨準備拆卸開始，黃竹坑便再沒有郵政局，所以筆者亦支持在該處地面設置新的郵政局。至於應否設置室內停車場，筆者認為若然在地底設置一至兩層停車場倒也沒有甚麼所謂，只要不要像堅尼地城社區綜合大樓浪費了七層空間作停車場之用便好了。

根據黃竹坑最新制訂的高度限制，消防局現址的高度上限為140米，亦即是可以興建高約三十層的建築，但以上設施大有可能只是佔用大約十層空間。那麼如何能夠物盡其用，充分善用那140米的高度上限呢？筆者倒有一個大膽的提議。既然政府早前建議將灣仔政府大樓遷到啟德以發展甲級商廈，筆者亦照辦煮碗提議將中環的海港政府大樓內的政府辦公室遷到黃竹坑，騰出那塊「中環地王」發展甲級商廈。海港政府大樓的地皮位處中環，兼享無敵海景，賣地收益肯定遠超灣仔政府大樓，更可順便善用部份收益於黃竹坑的政府大樓興建工程之上。而黃竹坑的政府大樓雖然景觀平平，但將來的交通尚算方便，步行兩分鐘便可到達南港島線的黃竹坑站，由黃竹坑站往金鐘站的車程亦只須約五分鐘，相信對海港政府大樓的辦公人員及使用者的影響不會很大。

（備註：由今日開始，本網誌的每一篇新文章將會盡量配以插圖，令整個網誌更為美觀。為免出現版權爭議，圖片來源主要取自維基共享資源的公有領域圖片，日後有機會的話筆者或會親自拍攝。）

網誌一週年誌慶

今日正是這個網誌啟用一週年的誌慶，筆者先在此多謝讀者於過去多個月來的支持。回顧這一年來，筆者也不得不承認自己的熱誠逐漸下降，由高峰期時的每日四篇，下跌至近期勉強維持每日一篇，有時更因為一時苦無題材，部份文章顯得有點純粹為寫而寫，內容質素就連筆者也感到不太滿意。為甚麼筆者要堅持每日至少花半小時來在此撰文？真是連筆者自己也感到有點迷惘......

在這個網誌啟用之時，網誌的輝煌歲月早已過去，能夠定期撰寫網誌的人已經不是很多，能夠每日至少寫出一篇文章的網誌作者更加是少之又少。筆者能夠有每日一篇的堅持並維持了整整一年，可以說是難能可貴的了。另一方面，傳統媒體亦早已對網誌不屑一顧，寧願長駐在一些多人的討論區捕捉網絡熱門話題，所以這個網誌也少了一個重要渠道打響名堂。這個網誌算是生不逢時嗎？假如早兩三年便推出這個網誌，又是否能夠取得更大的成功？日後又會不會出現「Blog派再起」的一天，網誌再一次成為網民的寵兒呢？筆者對以上問題並沒有任何答案。

正所謂「Blog而優則書」，如果一個網誌取得成功，自自然然便會伺機出書了。以筆者僅僅一年的網誌資歷（不足六百篇文章），今年的書展當然見不到筆者的著作了。不過，筆者聽聞若然單憑網誌作者的身份出書，多數都會蝕錢收場。所以，筆者在未來一年對網誌的願望，也只是希望能夠有多些網民觀看而已，至於日後是否有機會出書，還是隨緣吧！

在郊野公園擴建垃圾堆填區別無他選？

目前香港固體廢物處理主要透過三個大型垃圾堆填區負責。香港政府早年預計這些垃圾堆填區可運作至2020年，但近年則預測到了2013年至2017年所有垃圾堆填區均告飽滿。環保署於是建議在清水灣郊野公園割出其中五公頃範圍擴建新界東南垃圾堆填區（俗稱將軍澳垃圾堆填區），務求使該堆填區的壽命延長約六年。漁農自然護理署對有關建議毫無異議，郊野公園及海岸公園委員會更於今年三月底通過有關建議。這激發起將軍澳居民及區議員等市民的不滿，更有行山人士入稟司法覆核，希望可以推翻漁護署及郊野公園委員會的決定。

筆者亦對將清水灣郊野公園的五公頃範圍擴建堆填區的建議有所質疑。難道在郊野公園擴建垃圾堆填區真的已是唯一的可行選擇？當局究竟有沒有詳細考慮過其他可行方案呢？筆者擔心，有關決定將會開了一個很壞的先例，日後當局便可以輕易地繼續在郊野公園擴建堆填區，缺乏動機令當局積極尋求其他更恰當的長遠解決廢物處理問題的方案。

相反，假如有關決定最終成功被推翻，那麼垃圾堆填區飽和的危機將會變得逼在眉睫，當局也無法再抱著「一拖再拖」的心態逃避正視問題，只好在處理固體廢物的事宜上採取更積極進取的措施，包括增撥大量資源推動廢物回收計劃、加強宣揚減少製造垃圾的教育工作，以及盡快落實發展「綜合廢物管理設施」的計劃等等。筆者也明白到要公眾接受「綜合廢物管理設施」採用焚化技術處理固體廢物並不容易，可是香港土地資源有限，筆者相信市民亦難以接受無止境地在郊野公園擴建堆填區，加上就算回收工作做得極之完善，都總會有些難以回收的廢物需要棄置，因此焚化設施絕對是長遠解決都市固體廢物問題不可或缺的一部份。

農家意粉的兩次截然不同經歷

有些網友總是覺得這個網誌十分沉悶，不像其他很多網誌般生動和吸引。也許今日便轉轉口味，讓筆者談談一些較生活化的題材。「農場餐廳」的名稱相信每一名成年的香港人都不可能沒聽過，其創辦人陳興濤在破產令完結後，一直密謀東山再起，於是在大約一年前便開辦了名為「農家意粉」的餐廳小試牛刀，兩間店舖分別位於上水和葵涌。身為港島人的筆者，之前一直未有機會光顧，直到這個月藉著最近兩個星期的週末需要到葵青區辦事的方便，才有機會順道造訪，希望能夠重拾農場餐廳的回憶。然而，上星期和本星期的兩次經歷，給筆者的感覺截然不同，甚至可以說是差天共地。

筆者第一次光顧是於上個星期日，時間大概是八時多，毋須等位便可入座。餐牌的選擇比筆者想像中為多，令筆者一時間難以拿定主意，最終食量頗大的筆者選擇了12安士的肉眼扒，至少可以確保自己吃得飽。先來羅宋湯，有昔日農場餐廳的風格，但如果再濃一點效果更佳。至於主菜肉眼扒，由陳興濤親自捧到筆者面前，當日的那一塊肉眼扒真是能夠討得筆者的歡心，無論是肉質還是味道，筆者均認為是物超所值，畢竟整個套餐連加一也只是$72而已。畢竟筆者以前曾試過光顧收費百多元的餐廳，也吃不到當日的水準（和分量）。

既然上次令筆者讚不絕口，今日筆者在葵青區辦完事之後，決定再一次前往農家意粉。本來筆者想試試另一些款式，不過經過上次的美好經歷，筆者希望再回味一次那塊抵食的肉眼扒，所以便決定「Encore」，想不到這樣便出事了。肉眼扒送上來時，外觀賣相不但不及上次，而且切下去時發現有點兒過熟，以上這些筆者本來尚可接受，但吃下去時卻發現竟然超鹹，與上一次的那塊肉眼扒完全是兩回事，甚至不如低級茶餐廳的出品。筆者即時找來侍應投訴，那位侍應最近對筆者的說話還似乎有些懷疑，還要向老闆陳興濤請示，陳興濤其後親自向筆者解釋，說他們今日的鬆肉粉出了問題，已想辦法去補救，並著筆者選擇另一款扒類。在同等價錢下，筆者惟有選擇T骨扒。老實說，那塊T骨扒仍有過鹹的問題，不過情況已比之前的肉眼扒好得多，筆者總算勉強接受。另一方面，也許筆者不懂欣賞T骨扒，總覺得其肉質不及肉眼扒鮮嫩，口感亦欠佳。總而言之，筆者對今次用膳相當不愉快，那$72的結帳也不是付得心甘情願。

事實上，筆者真是有點後悔今日再去農家意粉點選同一個套餐的決定。假如不是遇上今日的不快經歷，上星期的美好回憶便不會被徹底破壞。無論如何，筆者在短期內未必有機會到葵青區辦事，所以農家意粉在筆者心目中的印象如何似乎並不太重要了。筆者希望日後再有機會惠顧時，不要讓筆者再碰到這樣失望的事。

「政府合署」與「政府綜合大樓」原來有分別

近日南區區議會黃竹坑區議員徐遠華正展開了有關「黃竹坑消防局改建為政府綜合大樓」的問卷調查，筆者本來打算準備在此撰文作出回應，不過在撰寫途中，筆者卻越寫越離題，所以有關回應還是日後再刊出，今日先刊出那些離了題的內容。不知大家有沒有留意到，有關在黃竹坑興建一座包含政府辦公室的建築物之建議，徐議員及其所屬政黨民主黨使用的字眼是「政府綜合大樓」（Government Complex），筆者使用的字眼卻是「政府合署」（Government Offices），筆者一直以為意思基本上一樣，最近才發現原來兩者還是有些分別。

筆者一直以為，所謂的「政府綜合大樓」就是與「政府合署」同義，可是事實上當局卻一度提出過一些興建「政府綜合大樓」的計劃，例如政府曾於2000年代初，提出在堅尼地城石山街及西營盤高街興建「政府綜合大樓」，期間從未使用過「政府合署」的字眼。不過，「政府綜合大樓」只是興建計劃時使用的稱謂，落成時最終被改稱為「社區綜合大樓」（Community Complex），亦即是「堅尼地城社區綜合大樓」及「西營盤社區綜合大樓」。換句話說，假如民主黨爭取的是「政府綜合大樓」，其實可以理解為「社區綜合大樓」。事實上，從徐議員宣傳單張上的圖片亦可看到，其引用的正是「堅尼地城社區綜合大樓」，可見他們現在是為黃竹坑爭取一座與「堅尼地城社區綜合大樓」相若的建築。

究竟「政府合署」又與「社區綜合大樓」有甚麼分別呢？筆者認為其分別主要是在規模及服務對象上。「政府合署」一般來說至少廿多層高，例如於1998年落成的北角政府合署樓高為24層。相反，堅尼地城社區綜合大樓則只有16層，當中7層還是作公共停車場之用，實際上只有9層辦公空間。而且從名稱中可以看到，「社區綜合大樓」比起「政府合署」明顯是次一級的建築，服務對象相對只侷限於同一個社區（堅尼地城、西營盤）之內，而非較廣泛的區域（中西區甚至港島區），這一點可以從當局同時在堅尼地城和西營盤均設有「社區綜合大樓」可見一斑。

筆者心目中清楚知道，自己希望黃竹坑興建的政府建築，應該是「政府合署」而非「社區綜合大樓」。根據黃竹坑最新制訂的高度限制，消防局選址的高度上限為140米，粗略估計可以興建高約三十層的建築，比北角政府合署還要高，故此該選址可以容許興建一座與其他政府合署相若規模的建築。更重要的是，如果黃竹坑最後只是興建次一級的「黃竹坑社區綜合大樓」，南區將未能擺脫「全港十八區中唯一一區沒有政府合署的地區」的局面。以南區大約三十萬人口，難道真是連一座政府合署也容不下嗎？

失敗的Google Map作品：巴士路線圖

筆者最近發現Google Map的「規劃路線」功能可以將路線結果另存到新的自製地圖上（雖然可能這個功能一早便已存在，只是筆者不清楚），於是忽發奇想，能否將巴士路線（走線及沿途車站）畫在Google Map的地圖上呢？適逢昨日筆者刊出的文章倡議了一條全新巴士線，遂以這條虛構的路線進行測試，結果卻不甚理想。

筆者先在「規劃路線」功能，以巴士總站為起點，然後以第一個分站作為目的地，接著再增加下一個分站，如此類推，直到另一端的巴士總站。當完成去程後，筆者便將之儲存到新地圖上，當時並無甚麼大問題。然後筆者再將回程路線畫好，再儲存之後卻竟然不能再編輯，整個頁面毫無反應，筆者只好重新載入頁面。筆者發現，地圖雖然大致上沒有嚴重問題，可是不知為何少量點和線卻丟失了，未有儲存在地圖上。更嚴重的是，地圖並不能一下子顯示所有圖例，而是分開了三頁顯示。也許地圖上的物件真是太多了，共有47個車站和45條連接車站的線條，Google Map未能支援一次過顯示確實可以理解。

總括來說，這幅地圖的效果並不算理想。以後筆者再有巴士路線建議時，相信也不會再在Google Map畫出其定線了。

在較大的地圖上查看港島巴士路線建議：45X 田灣↔金鐘（東） - 評深宜論

應杜絕僱主假借公積金之名取巧逃避強積金責任

最近香港一間清潔服務公司的員工投訴，指責僱主利用退休制度的漏洞，假借公積金之名，取巧逃避強積金責任。事緣該公司要求員工加入公積金計劃以代替強積金，但同時未有解釋該公司同時規定員工必須工作滿3年才可領取公積金的條款。該公司最近決定解僱部份未做滿3年的員工，令他們不能取得任何退休金，損害他們的退休權益。筆者認為當局應該正視有關漏洞，加以杜絕。

公積金計劃，亦稱為職業退休計劃，是香港政府啟動強積金計劃之前已經存在的退休保障制度，當時有三分之一的勞動人口都得到這種退休保障，而直到今時今日仍有不少大型公司供員工選用。每間公司的公積金計劃的細節都不一樣，但通常都是只由僱主負責供款，因此不少僱員均樂於選用。事實上，每當新員工入職時，他們需要選定究竟是參與公積金還是強積金（選定後不得更改）。不過，僱員往往忽視僱主在制訂公積金計劃時加入的條件和限制（不論是否公平和合理），導致引起像今次清潔公司員工不滿的事件。

從今次事件可以看到，僱主現時確有方法取巧逃避強積金責任：只要在強積金計劃隱含工作未滿若干年不能取得的條款，並誘使員工選用，最後在其工作未滿若干年情況下解僱，僱主便可以完全節省掉強積金供款的開支。

為了堵塞有關漏洞，筆者建議當局為公積金計劃加入額外的規定：當初選擇公積金的員工離職時，如果其應得的退休金少於以強積金計劃計算的僱主供款總數，僱主需要補回有關差額。舉個例說，一名員工月薪一萬，工作兩年後離職，那麼「以強積金計劃計算的僱主供款總數」為 $10,000 x 12 x 2 x 5% = $12,000。假如該名員工選用公積金不用自己供款，而應得的退休金又少於$12,000的話，僱主便需要額外供款，使有關金額達到$12,000的水平。假如該名員工選用公積金需要自己供款，而應得的退休金在扣除自己的全數供款後仍少於$12,000的話，僱主亦需要額外供款。

筆者相信以上的建議可以有效杜絕僱主假借公積金之名取巧逃避強積金責任。不過，筆者同時亦建議，有關規定只適用於規定生效之後才開始入職的人士，即是不會追溯至規定生效之前實行的公積金計劃，以免掀起昔日離職僱員的追討潮，對僱主構成不公平。

再談城巴5X線於中環停站的問題

筆者曾於去年8月城巴5X線提升為一條全日特快來往堅尼地城及銅鑼灣的路線的時候，寫了一篇《優化城巴5X號線建議》，當中頗為質疑該線往銅鑼灣方向於中環交易廣場停站，犧牲往灣仔及銅鑼灣乘客的時間。於是筆者之後於這篇和其後的文章均對於這個問題提出過一些解決辦法。今日筆者再談這個問題，是因為經過與一名來自西區的讀者討論過後，研究出另一個解決方案。

先回顧一下，筆者於去年8月最初的建議，是希望往銅鑼灣方向不停交易廣場、金鐘站及修頓球場一帶，改經夏慤道、告士打道、菲林明道、灣仔碼頭、菲林明道天橋，返回軒尼詩道。這個建議被指影響堅尼地城往中環及金鐘的乘客。於是筆者在兩個月後，提出了分拆兩線的建議，一線主力服務灣仔及銅鑼灣的乘客；另一線主力服務中環及金鐘的乘客。不過，有關改動規模頗大，恐怕巴士公司亦難以照單全收。

今日筆者介紹的新方案，特點是與新巴43X及46X線重組一併考慮。之前筆者對於這組路線亦發表過不同建議：去年8月曾經提議過改為像城巴37A及37B線的營運模式，得到的迴響卻是指這會使本來疏落的班次更不穩定 ，所以後來於今年2月便提議索性合併兩線：將46X取消，並把43X延長至田灣，以換取更頻密的班次。這點建議並未有收到任何反對聲音。

究竟新巴兩線的重組如何解決城巴5X線於中環停站的問題？筆者方案的重點，就是由那條重組後的新線負責分流西區往中環及金鐘的客量。詳細來說，43X及46X將合併為45X，提供來往田灣（經華貴、堅尼地城）及金鐘（東）的全日服務。45X由田灣往華貴後，跟隨43X原路線直到石塘咀嘉安街，再跟隨5X原路線往金鐘；回程的路線則與43X原路線一樣，抵達華貴後再往田灣。45X全程收費$5.8，與43X的收費一致；而於堅尼地城士美非路起往金鐘的分段收費為$4.4，則與5X的收費一致。45X的班次方面，繁忙時間每10分鐘一班，非繁忙時間每15分鐘一班，比43X及46X各自的班次頻密得多之餘，亦較為接近5X的班次。因應45X的分流，5X往銅鑼灣方向可以改為沿四號幹線直駛畢打街隧道，一直到金鐘道才停站，預計這樣可以比原本繞經民耀街、交易廣場及大會堂的路線節省兩三分鐘的車程。

實行以上的重組後，對於現時使用5X來往堅尼地城及中環的乘客，往中環需要改為乘搭收費相同的45X，而往堅尼地城則可自由選擇5X及收費較貴的45X。另一方面，43X及46X兩線合併為45X一線後，在容許提供比現時更頻密班次的情況下，加上肩負著分流5X客量的角色，45X的客量應比現時兩線總和為高。

短評港珠澳大橋口岸機場島西面選址方案

港珠澳大橋這項超大型基建項目，筆者一直都頗為關注。在香港口岸的選址上，筆者由《港珠澳大橋香港口岸應設在散石灣》中極力推銷那個最接近大橋起點的方案，逐漸軟化至《港珠澳橋口岸修訂勉強合格》中表示「只好面對現實作出讓步」，原則上勉強接受當局選址機場島東北。然而，東涌居民及所屬區議員原來一直未對當局的修訂「收貨」，最近更夥拍了多個環保團體，合力研究出一個將口岸設置於機場島以西的反建議。筆者對這個位於介乎機場東北與散石灣之間的選址方案又有甚麼意見呢？

筆者記得昔日不滿當局選址的北大嶼山居民，大多數都支持最遠離民居的散石灣方案。然而，由於政府聲稱在散石灣填海會「阻礙珠江水流」，加上環保團體亦不支持散石灣方案，認為會破壞當地天然海岸線及生態環境，不滿當局選址的人士遂聯同環保團體齊心支持機場島西面方案，站在同一陣線以求發出更大的聲音。這個方案既比起當局方案大為遠離民居，亦同時比起散石灣方案對環境構成較少的影響。

驟眼看來，機場西方案與散石灣方案的分別並不是很大，前者對環境的影響甚至比後者更少，為何筆者當初卻是傾向支持散石灣方案呢？除了筆者認為口岸越接近大橋起點越為優勝的原則，另一個考慮到的地方就是機場的極長遠發展。當時設計機場的時候並未有在機場島西岸設有任何發展，背後的一個重要原因正是要預留他日能夠將跑道延長的可能性。現時香港國際機場的兩條跑道各長3.8公里，足夠應付目前所有的民航客機。可是科技日新月異，難保二三十年後的飛機需要更長的跑道才可升降。環顧前啟德機場的七十年歷史，其跑道亦曾多次進行擴建，可見赤鱲角機場的跑道在幾十年內需要擴建並不是甚麼天方夜譚的事。因此，假如將港珠澳大橋口岸設在機場以西時，有機會侷限了將來延展跑道的靈活性，口岸的建築屆時可能會變成一個主要的障礙。

由此可見，若果港珠澳大橋香港口岸選用機場西方案，口岸的規劃佈局上需要特別作出考慮，包括必須將所有建築物集中在兩條跑道之間的位置，而跨過南面跑道以西區域的一段道路，亦應盡可能設於地底。在符合以上的條件下，筆者原則上亦支持這個機場西方案，畢竟這比起當局的方案更接近大橋起點。只是筆者同時亦預料到，就算北大嶼山居民與環保團體攜手合作極力抗爭，當局願意放棄機場東北方案的機會十分渺茫。

港式快餐店的「逆向思維」？

香港兩大上市港式快餐集團最近公佈全年業績，其中一個集團的表現一如市場預期，在經濟衰退下逆市做好，但另一個集團出奇地退步了不少。事實上，香港快餐業競爭白熱化的情況下，各間大小食肆均各出奇謀，以不同招數吸引顧客，當中以推出新產品最為常用。然而，該兩間上市快餐集團最近推出的新產品，筆者覺得有點驚訝，難道它們也來「逆向思維」的一套？

踏入7月，夏日炎炎，很多時在日間都有三十多度的高溫。在這樣的天氣之下，很多人都會對熱騰騰的食物沒有甚麼興趣。可是，有一間港式快餐店最近卻推出了「全新」的「板燒飯」，將飯和各式配料放在三百度的鐵板上，讓顧客自己加入醬汁拌勻後食用。筆者也知道這是「參考」一間登陸香港已有一兩年的日式專門店之產品，亦對那間快餐店的「參考」行為沒有特別意見，可是筆者總是覺得他們推出這項新產品的時間並不太適合。假如這是在寒冷的冬天推出，筆者並不會有甚麼意見，可是事實上這竟然敢在天氣酷熱的日子推出，筆者真是佩服其勇氣。筆者與朋友於前幾日惠顧那間快餐店，感到其室溫比以前明顯較高，朋友笑言這是因為店內很多人都點選了那款食品所致，筆者亦不否認有這個可能性。另一邊廂，另一間港式快餐店最近亦推出了另一款冬日食品——火鍋。在大熱天時選擇「打邊爐」，筆者相信這應該別有一番風味了。

為何那兩間快餐店不約而同選擇在炎炎夏日推出冬日食品呢？可能他們正在嘗試實踐「逆向思維」：當其他食肆主打消暑食品時，他們卻反傳統地推出通常只會在寒冷天氣才可吃到的食品，意圖突圍而出吧？筆者不知道他們的策略會否成功，只是可以肯定自己應該無意在這樣的天氣嘗試他們的新產品了。

觀塘非法賽車事件突顯警方處理手法與狂亂駕駛刑罰的問題

香港警方在昨日凌晨為了堵截觀塘繞道的非法賽車，臨時截停了五輛市民車輛充當路障，結果這些車輛遭多輛高速駛至的跑車衝撞，釀成六人受傷。在這一次事件，筆者有兩點意見：首先是對警方的處理手法感到相當不恰當，而且針對狂亂駕駛的刑罰亦不夠阻嚇力。

當然，筆者對警方打擊非法賽車的心態實在無可厚非，可是今次徵用市民車輛作路障的行為，顯然未有經過細心考慮到可能出現的結果。非法賽車遇上路障，對警方來說最想見到的結果，就是它們乖乖停下來；而現實中最常見到的結果，就是它們掉頭逃走了。假如出現了以上兩種情況，市民未必會敢於追究其車輛被徵用。然而，最終出現的結果卻是非法賽車試圖突破路障，市民車輛被嚴重撞毀，更有市民因此而受傷。沒有市民因此而死亡，算是不幸中的大幸了，否則警方的鹵莽決定肯定受盡千夫所指。筆者認為，警方的首要職責是保障市民人身及財產安全，而將市民車輛充當路障的行為顯然就是違背了其職責，置無辜市民生命危險於不顧。所以，筆者希望警方能夠對今次事件有所檢討，確保不再採用同類的做法打擊非法賽車。即使警方傾向採用較高風險的路障堵截非法賽車，亦應該有精密的部署，動用的亦全應是警方的車輛，盡量減低「殃及池魚」的情況，並將市民的安全放在首位。

另一方面，為甚麼那些非法賽車斗膽瘋狂地撞向路障？筆者認為其中一個主要原因，就是針對狂亂駕駛的刑罰阻嚇力並不足夠。所謂「狂亂駕駛」，即是不顧一切交通規則瘋狂亂飈，其違規程度按常理應該是比「危險駕駛」更為嚴重。不過，香港法例所訂下的刑罰並未能反映有關分別。根據今年2月新修訂的危險駕駛之刑罰，最高可處罰款港幣25,000港元及監禁3年，首犯最少停牌（取消駕駛資格）半年，再犯最少停牌一年半。反而罪名理應較嚴重的狂亂駕駛之刑罰，卻未有在同一時間作出相應調整，只是停留在最高監禁2年而已，更不涉及任何停牌的懲罰。筆者認為，狂亂駕駛的刑罰最低限度也不應低於危險駕駛的刑罰。如果公眾對兩者的分別不甚理解，筆者亦不反對將兩種罪名合併，而新罪名的刑罰應該比現時危險駕駛的刑罰為要嚴厲，例如在停牌方面最少五年，最高則為終身停牌。如果是觸犯危險駕駛導致他人死亡，刑罰標準最少要參照誤殺的標準，而非現時只是最高監禁10年。這樣才可以對不負責任的駕駛行為收到一定的阻嚇作用。

大學學會包銷信用卡非新鮮事

有報章進行專題報道，批評銀行以利誘手段吸引大學的學會向同學促銷信用卡，並謂「埋下學界過度信貸危機」云云。筆者不明白報章的報道為何好像「發現新大陸」一樣，因為這些事情並不是最近才出現，而是早已出現了一段頗長的時間。筆者數年前曾擔任大學學會的幹事，可以分享自己的一些經驗和感受。

筆者當時擔任的職位是專責財政事宜的，而信用卡贊助確實是學會其中一個收入來源，記憶中整年的贊助費應該至少有逾千元，雖然金額不是很多，稱不上是「主要收入來源」，但是一千元對一個學生組織來說，已經可以補貼不少開支了。事實上，尋找信用卡贊助是由專責「市場推廣」事宜的幹事全權負責，詳細的工作流程筆者倒不是很清楚。不過，筆者印象中每個成功申請只會給予學會約二三十元的酬勞，並沒有報章報道所提及的每張信用卡一百至五百元的「天價」。另一方面，那些信用卡的推廣對象不只是會員（尤其是新生），事實上每名幹事在道義上都要自己「硬食」至少一份。例如筆者雖然幾乎不用信用卡，但由於自己的幹事身份，最後還是不太情願地不得不為自己申請了幾張。這些多餘的信用卡，除非必須確認後學會才收到錢，否則筆者都沒有確認過。而那些被逼確認的信用卡，筆者亦從未有使用過，而那些銀行也未曾賺過筆者的一分一毫，頂多只是間中寄來推廣優惠的宣傳單張。

總括來說，筆者認為擁有多張信用卡並不是使學生過度信貸的關鍵原因，最重要還是看其自制能力。畢竟無論是筆者自己、其他幹事還是筆者認識的所有同學，都未有聽說過會因為申請了多張信用卡而使自己遭遇任何信貸問題。假設有大學生本身不擅理財，就算學會不推銷信用卡，也難免會使自己陷入信貸危機，可見學會包銷信用卡並不見得有甚麼問題。假如當局擔心大學生會因為持有信用卡而胡亂消費，與其硬性規管大學生的信用卡數量或簽帳額上限，倒不如增撥資源加強學生的理財教育工作更為實際。

也許可以從香港書展分拆出「香港藝人作品及寫真展」

一年一度的香港書展將於本月中舉行，而今屆最大的爭議，必定是「模」入侵書展了。所謂「模」，就是指那些年紀大約是十八廿二、主要靠賣弄性感出位的非專業模特兒。由於她們事先張揚會在書展中大賣自己的性感寫真集，引起了不少人士反感，更在網上發起抗議行動，得到過萬人的和應。筆者認為，假如要對有關行為進行聲討的話，對象並不應只是今年的「模」，還應該包括近幾年一些文筆和學歷均是平平的藝人，將自己當作「才子才女」在書展出書，藉此博取宣傳的行為。當然，筆者亦不否認他們的作品在市場上有一定的需求。因此，筆者有一個提議，就是從香港書展分拆出「香港藝人作品及寫真展」。

事實上，回顧香港書展的歷史，類似的分拆早就出現過了。原來早期的香港書展，是有不少漫畫商參展的，當時亦引起了一些爭議。結果到了1999年，香港書展分拆出「香港漫畫節」，將漫畫與其他書籍的展覽分流。首屆「香港漫畫節」在九龍灣展貿中心舉行，反應頗為熱烈，於是由第二屆起便返回灣仔會展舉行，歷年以來越搞越大，更蛻變成今時今日的「香港動漫電玩節」，其入場人次幾乎有香港書展的八成。「香港動漫電玩節」今日的成功，可以反映出當年分拆的決定是明智的。

汲取了以上的經驗，筆者遂照辦煮碗，提議將現時香港書展中所有涉及藝人著作的書籍及寫真集，另起爐灶於一個全新的展銷會（暫名「香港藝人作品及寫真展」）中展出和發售。正如當年分拆「香港漫畫節」一樣，估計不少人會擔心分拆出另一個展覽恐怕會對書展的人流有負面的影響。不過，既然「香港漫畫節」最終未有分薄書展的人流，筆者相信「香港藝人作品及寫真展」亦應該會一樣。而「香港藝人作品及寫真展」必定會得到一大班「追星族」及喜愛「模」的少男之支持，入場人次應該不會有甚麼大問題，主辦單位應該有利可圖。無論如何，這樣的安排既可保持書展應有的文化氣息，同時亦尊重藝人和「模」出版作品的自由，可謂一舉兩得。

忽然柯士甸

筆者發現本網誌的人流於昨天有異動，忽然多了超過三百名訪客。究竟發生了甚麼事呢？難道有主流傳媒介紹本網誌？當然不是了。原來多出來的人流，絕大部份都是經過Google及Yahoo搜尋器，搜尋同一個關鍵字進來的，而這個關鍵字就是「柯士甸站」了。

筆者於去年10月，寫了一篇題為《強烈反對九龍西站稱為柯士甸站》的文章。這篇文章除了成為本站累積點閱人次最多的文章之一，更長期高踞搜尋器的前列位置。當網民搜尋「柯士甸站」時，本站的結果長時間在Google及Yahoo分別排第二位（僅次於中文維基百科的同名條目）及第四位，直到今天才各跌了一位，但仍然分別排第三位及第五位。本站過去多個月每日都有一些訪客透過搜尋「柯士甸站」進入本站，只是一直以來好像從未試過同一日有超過三十個。昨日「柯士甸站」忽然搖身一變成為一個極熱門的關鍵字，是筆者始料不及的。雖然港鐵公司昨日公佈九龍南線的票價資料，可是筆者總是覺得這則新聞應該不足以令到這麼多人會搜尋「柯士甸站」。值得留意的是，昨日透過搜尋「柯士甸站」進入本站的「新造訪次數百分比」約98%，代表著當中絕大部份的訪客從未瀏覽過本站，所以相信不是因為少數人故意不停搜尋「柯士甸站」然後點擊進入本站以製造虛假數據（事實上也應該不會有人如此無聊）。

不過，那篇文章一日多了三百人閱讀又如何呢？「柯士甸站」的站名早就「米已成炊」了，即使筆者現在能夠成功說服更多市民及社會人士反對「柯士甸站」的名稱，一切都已經太遲了。

瘋狂的過海行人隧道計劃

旅遊事務署計劃拆卸尖沙咀碼頭巴士總站興建露天廣場，其舉辦的設計比賽有最新消息。有消息人士向一個報業集團「放風」，透露其中一個設計將會興建一條橫跨維多利亞港的過海行人隧道，連接尖沙咀天星碼頭與中環天星碼頭，而隧道入口地底將會闢建三層的地下購物城。筆者覺得這個計劃實在太過瘋狂了，無論是那條意圖取代天星小輪過海功能的超長行人隧道，還是要拆卸整個巴士總站來興建的購物商場，都是筆者難以接受的。

根據有關建議，雖然那個三層高的「購物城」設於地底，可是地面的巴士總站依然不予保留，而是在夷為平地後進行一些簡單的綠化及美化工程，以及設置購物城的入口。購物城底部則為過海行人隧道入口，隧道全長1.3公里、闊20米，通往中環天星碼頭地底，而該處亦設有另一個地下購物城，兩岸的商業樓面面積佔逾40萬平方呎。整項工程的建造費用估計約90億港元。

先說說那個過海行人隧道計劃，筆者相當質疑有多少人會徒步行20分鐘過海。現在就算是由中環的電車路至天星碼頭的600米距離，已經使很多人放棄使用天星小輪過海，更何況是超過一倍的路程？對遊客而言，那一條密封的地底通道亦無特色可言，又不能像乘坐海面上的天星小輪般可以飽覽維港兩岸美景。筆者與其擔心這條隧道會搶走天星小輪生意，倒不如擔心這條隧道落成後沒有甚麼人會使用，淪為徒具綽頭的「大白象」工程。另一方面，行人隧道的電費（照明、通風及空調）及維修保養所費不菲，究竟又找誰來付鈔呢？畢竟它可不能像行車隧道向使用者收費——如果要收費，大家倒不如將這筆錢舒舒服服地搭渡輪好了。

接下來也談談地下購物城的計劃。反對興建廣場人士的其中一個強力理據，就是擔心該處掛著露天廣場的「羊頭」，最終賣的卻是購物商場的「狗肉」，變相將公共空間私有化和商業化，尤其是當局容許廣場用地興建不高於15米的建築，當時不少人擔心該處最終變成一座高五層的商場。現在有關計劃是在維港兩岸地底各興建三層商場，總共六層及面積逾40萬平方呎，比反對者最初擔心的情況有過之而無不及。更重要的是，購物城是建於地底，與地面根本就是「河水不犯井水」，可是地面的巴士總站依然難逃一劫，不留一條生路，這樣的決定實在難以服眾。

總而言之，筆者認為那90億元的過海行人隧道計劃簡直是「倒錢落鹹水海」，而地底購物城計劃亦是明目張膽地將公共廣場變成私人商場。筆者認為，與其用90億元興建過海行人隧道，倒不如正正經經將之用作落實第四條過海行車隧道的計劃（給大家參考一下：西隧造價約為75億元），疏導紅磡海底隧道的車流。也許消息人士放出如此不合理的建議，可以「曲線」地激起更多市民不滿將尖沙咀碼頭巴士總站拆卸改建為所謂的「露天廣場」（實際上是「地底商場」）。筆者亦順道再一次作出呼籲，希望大家能夠積極考慮於今年8月4日之前向當局已刊憲的計劃提交反對書，表達反對遷拆尖沙咀碼頭巴士總站的意願。

紓緩東鐵線擠逼的一個長遠方案：大圍至大埔繞道

筆者曾於半年前寫過一篇題為《紓緩直通車對東鐵線影響解決辦法：共用北環線及高鐵通道方案》，表示筆者有兩個方案可以紓緩東鐵線將來日漸擠逼的情況，文中便提出其中一個方案，文末則謂「筆者也有另一個成本較高的方案......留待日後才向大家分享」。不過因為很多原因，筆者一直並未有將第二個方案提出來。直到最近，《東鐵為過海縮3車廂實在不智》一文有新的討論，涉及將東鐵線四軌化的構思。不能否認的是，以東鐵線不斷增長的需求，在長遠的將來（至少二十年後）確實有四軌化的需要。筆者亦在回應時順道提及了「大圍至大埔繞道」的構思，而這正是筆者在半年前打算提出的第二個方案了。

為甚麼筆者會有這個大膽構思呢？事緣在廣深港高鐵落實之前，筆者便已經就紓緩東鐵線擠逼嘗試想像有甚麼長遠解決方法。除了「終極」的四軌化之外，還有沒有其他可行性呢？畢竟在現有路軌的基礎下擴寬一倍，恐怕亦不是一件容易的事。於是，筆者便構思過一個局部的「繞道」設計，就是於大埔與大圍之間以雙軌的穿山隧道直接貫通，作為東鐵線的繞道，方便北區及大埔的乘客特快來往九龍，而更重要的作用就是安排所有直通車班次使用。屆時由大埔墟站往大圍站，將會由原來的約18分鐘大幅縮短至僅約6分鐘。這樣的方案可視為將大埔與大圍的東鐵路段進行另類的四軌化，相比起真正在原線進行四軌化，對乘客來說主要分別就是不停沙田站、火炭站、大學站及將來的科學園站四個車站，進一步節省時間。

不過，自從廣深港高鐵的出現，筆者改為屬意直通車改行高鐵路軌（即是筆者於半年前刊出的方案），而這個成本高出很多的「大圍至大埔繞道」的建議則淪為相當次要的選擇。事實上，即使日後東鐵線大圍以北路段進行四軌化，相信沿線擴建的成本亦會較「繞道隧道」方案略為便宜，對沙田區四個車站（沙田、火炭、大學及科學園）的乘客亦明顯有利得多。

要長遠紓緩東鐵線擠逼，無論是在大圍以北路段採用繞道方案還是四軌化方案，必須要得到大圍以南路段四軌化的配合，才能真正解決有關問題，否則只會在大圍站產生樽頸。然而，在九龍的路段進行四軌化的難度和成本均相當高，恐怕就算是在二三十年後也難以成真。

淺談香港中央圖書館設計的大小問題

啟用八年的香港中央圖書館，昨日首度發生跳樓自殺事件，一名男子在六樓攀過圍欄墮下至一樓大堂身亡，幸好並未有傷及其他人。這次事件引起了公眾對中央圖書館設計的關注。中學時期已成為中央圖書館常客的筆者，亦順道藉此機會淺談一下中央圖書館設計的各種大小問題。

香港中央圖書館的一樓至六樓採用了中庭設計，其中一邊設有三部觀景升降機，啟用時筆者已經覺得這有點像銅鑼灣時代廣場了。前幾年時代廣場的中庭接連發生跳樓自殺事件，筆者當時已經有點開玩笑地猜想，會否遲早有自殺者會瘋狂得選擇有著類似設計的中央圖書館。果然，筆者不幸在幾年後的現在批中，原來真是有人會如此瘋狂選擇在圖書館自殺。也許當局應該考慮參考時代廣場的應對措施，在五樓和六樓（即中庭最高的兩層）加設更高的玻璃圍欄，使類似悲劇不要再重演了。

正經點說，筆者一直並不喜歡中央圖書館的中庭設計，認為這樣太過浪費室內空間了。假如當初在興建圖書館時，能夠放棄中庭設計，而本來「中空」的樓層則可以仿照八樓參考圖書館的設計，在中間的位置設置梳化和電腦，又或者可以考慮設置書架擺放更多藏書，甚至是設置桌椅供更多人作自修之用，這樣便可以充分善用館內的空間了。可惜，現在那些空間便白白地被浪費掉，而且也沒有補救的方法。雖然有人認為現時的中庭設計可以容許日後擴充圖書館樓面面積之用，可是筆者卻認為技術上難以做到，畢竟在興建圖書館時根本並未有預留將每層中庭的範圍改為樓面的可能性，現在才考慮這點已經太遲了。

除了以上的大問題，筆者還想提出兩個有關中央圖書館升降機的小問題。這兩個小問題筆者在創館時已經察覺得到了，更填寫了意見卡向當局反映，但八年後的今日，有關問題依然存在，絲毫沒有被改善。首先，升降機的等候位置竟然沒有顯示升降機當時所處的樓層位置，使筆者一直感到匪夷所思——究竟有甚麼原因要拒絕附設這種顯示呢？筆者真是想不通，反而覺得這樣只會帶來莫大的不便，使人無法掌握升降機抵達時間。正常情況下，當人們預計升降機需要等待很久時，不少人會選擇改用扶手電梯。可是現在人們卻無法預計升降機等待時間，都不知道應否繼續等待下去好了。

除此之外，另一個小問題就是升降機經常被人按錯樓層。為甚麼會經常出現這樣的錯誤呢？事緣中央圖書館的正門大堂設於1/F而非G/F，但很多人要前往正門大堂時，卻「想當然」地按下G/F，結果當升降機到達1/F時，所有人都步出了升降機，升降機還要在空載的情況下落到G/F。而作為展覽廳的G/F使用率並不高，很少人會在該層使用升降機，最後升降機又要在空載的情況下返回1/F。換句話說，假如當初沒有人按錯，升降機到達1/F落客後便可以直接載客，毋須在空載的情況下來回G/F，節省等候升降機的人士不少時間，提高升降機載客效率。筆者認為，只要館方願意在升降機內1/F的按鈕旁加上醒目顯眼的標示，提醒人們前往正門大堂應按1/F，應該可以大大減少以上的出錯了。

建議為香港退休保障建立第三支柱

1994年，世界銀行就退休保障提出了「三大支柱」的概念：第一支柱是政府負責的公共退休金計劃；第二支柱是強制性的職業退休計劃；第三支柱則為自願性的個人儲蓄計劃。在香港，高齡津貼（生果金）和強積金分別充當作第一和第二支柱的角色。可是，香港卻缺乏了一個正式的第三支柱制度，使退休保障（尤其是中產階層的）未能足夠應付實際的需要。故此，筆者建議當局應該考慮為香港退休保障建立第三支柱。

個人儲蓄計劃與現時自行以個人名義進行儲蓄（或投資）有甚麼分別呢？參考外地的同類制度，其分別主要在於參與計劃的金額可享有稅務優惠，以及計劃的最終目標都是提供退休保障的同時，又可以容許有條件地提早取款應付其他需要。筆者的構思，也是參考以上兩項特點而作出的。而這個自願性的個人儲蓄計劃之主要對象，就是有能力為自己的退休生活作出更多準備的中產階層。畢竟社會基層人士收入捉襟見肘，如果要他們再作自願性退休儲蓄，就算有心也應該無力了。

筆者建議，有關計劃主要透過「有條件免稅」的方式鼓勵自願性的額外儲蓄，可獲免稅的上限為收入的三成（例如以年薪三十萬計算，參加者可以換取最多九萬元的豁免計算於當年收入之金額）。不過，如果參加者在退休之前動用計劃內的資金，而扣除供款後計劃內的資金少於供款總額，多出來的部份屆時將被視為應課稅的收入（例如參加者歷來總共投放了一百萬元，現時市值是一百二十萬，那麼只要提款金額少於二十萬，便不用繳交額外的稅款，相反譬如提出三十萬，那額外的十萬便會視為當年的收入，須計算入息稅）。這樣的安排既可讓參與者靈活提取款項，亦同時令他們在非必要時盡量不會輕易提款。至於退休之後，有關提款限制將會分二十年逐步放寬，退休後第一年提出供款總額的95%仍須課稅、第二年則為90%，如此類推，直至退休後第二十年，計劃內所有供款總額便可完全免稅。參與者亦可在退休時選擇將計劃內的全數金額購買年金，那麼其供款總額便可以即時完全免稅。這樣的安排可以使參與者如無必要都不會一次過提出所有資金。

另一方面，這個計劃的投資選擇亦遠較強積金廣泛，無論是股票、ETF、互惠基金、債券甚至是定期存款均可作為投資項目，使參與者（或其投資組合顧問）能夠更容易設計一個更合適的投資組合。筆者更建議這個個人儲蓄計劃可配合強積金「半自由行」措施，容許僱員每年將其強積金供款轉到個人儲蓄計劃，但當然有關金額在退休之前就不能夠被提取出來了。

筆者相信，以上計劃可以補償了香港退休保障未有第三支柱的缺失，並讓大部份市民只須依賴「三大支柱」便可以過一個安穩的退休生活。

公屋應否絕跡於市區？

香港土地資源寶貴是不爭的事實，而受政府資助的公營房屋之選址，就是其中一個具爭議性的議題。筆者前幾日寫了一篇關於在中西區覓地興建公屋的文章，有讀者回應時便提倡不應再在市區興建公屋。同一時間，房屋委員會亦向立法會表示，由於在市區尋找興建公屋的時候遇到不少挫折，現正考慮在新界物色地方填海建公屋。市區土地應否盡量留給私人住宅發展，而將公屋盡量安排在遠離市區的地方興建呢？這樣的取向表面看來有不少好處，但背後的副作用也不能夠被忽視。

市區土地不應該興建公屋的最佳理據，就是其機會成本的取捨了。有關土地假如用作私人住宅發展，政府可以從中得到龐大的賣地收益。相反，如果使用該地興建公屋，給人的感覺就是浪費甚麼糟蹋了一塊價值甚高的土地。從另一個角度看，在市區的貴重土地興建公屋，給人的另一種感覺就是偏坦了公屋居民，因為他們不但享有低於市價的租金優惠，其方便程度（有時更包括景觀）卻比很多居住私人樓宇的市民優勝得多，做成不公平的現象。

對於以上的想法，筆者亦認為無可厚非。可是這是代表公屋應該絕跡於市區嗎？筆者則對此有所保留，最大的原因就是社區平衡發展的因素。筆者認為，一個社區要有適量的私人住宅，也有適量的公共房屋，才算是均衡發展的規劃。如果將所有負擔不起私人住宅的市民都安置在遠離市區的地方，雖然可以使市區的土地價值得到最大的發揮，可是這卻有機會引起了其他社會問題。天水圍淪為「悲情城市」的其中一個主要原因，就是因為規劃的失當，興建過多的住宅——尤其是以公屋為主，當局卻未有就當地的低下階層提供足夠的資源，而且由於該地遠離市區，亦為當地居民帶來沉重的交通開支負擔。天水圍的反面例子，實在值得當局借鑒。另一方面，低下階層對公屋的需求亦不能夠被忽視，若然一刀切將市區舊公屋全都交由私人發展而不將之重建，公屋的供應定必受到嚴重影響。

總括來說，筆者的立場就是市區仍然可以酌量發展公屋，但選址時亦應同時注意其他因素，例如土地的潛在價值。舉個例說，位於市區的前北角邨位處維港海濱的臨海優質靚地，加上接近港鐵北角站，因此筆者同意將該處改作私人發展用途。相反，同是位於市區的蘇屋邨，遠離海邊及鐵路站，無論在景觀還是交通方便的程度均無特別優勝之處，故此筆者亦同意該處繼續重建為公屋用途。至於當局提出在新界物色地方填海建公屋，筆者則認為現階段並未需要走到這一步，因為所涉及的時間和資源差不多等同發展一個小型新市鎮了。與其如此，當局倒不如正正經經一個具完善配套的新市鎮（例如在洪水橋、古洞等地），至少可以避免因為涉及填海而受到環保人士及當地居民的反對。

從出入口編排看西港島線大學站命名

正如在《談西港島線大學站站名之爭議》討論到，筆者與不少西區居民同樣一直堅持，西港島線位於石塘咀的車站，服務對象應以當地居民為主、香港大學教職員及學生為副，故此應該稱為「石塘咀站」而不是港鐵公司建議的「大學站」。可是，假如大家看看港鐵公司為車站所作出的出入口編排，便可以看到在港鐵公司眼中，車站的主要服務對象確實是香港大學，石塘咀（以及寶翠園）一帶的社區反而淪為陪襯，彷彿讓「大學站」這個名稱變得合情合理。

大家可以看看「大學站」出入口編排的最後定案。車站共有A、B及C三組出口，當中A出口並非服務石塘咀或者寶翠園，而是直達香港大學的黃克兢樓。將這個出口編配為A出口，相信是要突顯出首要服務對象誰屬。更甚的是，並非只得一個車站出口服務港大，另一個位於薄扶林道的C1出口，亦以行人天橋接駁港大「百周年校園」範圍。換言之，「大學站」三組出口的其中兩組，均是服務香港大學。另一方面，港鐵公司亦表示，該兩個出口的兩座連接港大的港鐵高速升降機塔（分別設有八台及四台高速升降機），將與「百周年校園」統一設計，不但結構一致，外牆亦同以棕色為主，使外觀看來與校園內的其他設施無異。這樣刻意融合的設計，亦是突出大學與車站關係密不可分的一種手段。

相反，港鐵公司對石塘咀及寶翠園居民的訴求，重視程度則遠遠不如香港大學了。在所謂的「公眾諮詢」中，部份居民認為出口的選址並不太方便，建議再於德輔道西、皇后大道西、山道等地額外增加出口，總共提出了10個不同的選址，但港鐵當局最終並未有就這些建議作出過任何回應，也拒絕使用位於德輔道西的兩個出口預留位。

另一個「大學站」——東鐵線大學站，附近確實只有香港中文大學的眾多建築群，並沒有甚麼民居，即使稱為「大學站」而不叫「馬料水站」總算可以諒解。然而，同樣的思維並絕對不能套用在西港島線之上。事實上，根據區議會選區的居民統計數據，以「大學站」所服務的民居範圍約為「石塘咀」、「水街」及半個「寶翠」（其餘一半較接近堅尼地城站）計算，居民總數粗略約為四萬二千人。可是，香港大學學生聯同教職員，總數卻只有大約二萬五千人。由此可見，「大學站」的首要照顧對象，理應是一眾居民而非香港大學的需要，所以現時港鐵公司「重大學而輕社區」的態度是頗為不公平的。

將西港島線車站正名為「石塘咀站」雖然理據充份，可是筆者對港鐵公司能否回心轉意不敢樂觀。西鐵線延線的「柯士甸站」（前稱「九龍西站」），就是在未有諮詢附近居民及區議會的情況下被「霸王硬上弓」了。眼看著即將啟用的柯士甸站出口已經掛上了新淨的站名，筆者亦不能夠強求車站名稱會再有任何改動了。筆者亦相信「大學站」大有機會將會步「柯士甸站」的後塵，不會顧及當地居民的意見，並在一片爭議聲中再一次「閉門造車」。

中西區若要興建公屋 堅尼地城西部乃唯一選擇

位處香港心臟地帶的中西區土地寶貴，因此並沒有甚麼地方發展公屋，目前也只得西環邨和觀龍樓兩處而已。一些區議員卻一直爭取於區內興建更多公屋，照顧區內低下階層的住屋需要。由於西港島線的發展或會引致區內租金增加，當局最近終於明確回應有關訴求，指現正積極覓地興建公屋。在青洲填海計劃無法落實的前提下，中西區確實缺乏大型土地發展公屋。既然不能填海，筆者惟有提議移山，位置就是堅尼地城西部一帶。

筆者認為，位於堅尼地城西陲的前警察宿舍，以及其西面的前摩星嶺平房區（公民村），只要花錢進行開山及平整工程，其所產生的平地，再連同現時堅尼地城（西寧街）巴士總站的地皮，應該可以容納大約六幢公屋樓宇，大約可以容納一萬五千名公屋居民。在新屋邨落成後，當局便可以用作安置西環邨的居民，再將西環邨重建，以便提供更多的公屋單位。

不過，新屋邨的位置確實有點偏遠，距離將來的堅尼地城站逾600米，故此將來的居民未能直接受惠於西港島線帶來的方便。幸好，該處還有一個巴士總站，還可應付屋邨的交通需要，亦可安排專線小巴接駁堅尼地城站。

救護車調派分級制未必可以減少濫用

現時若果在香港召喚救護車，無論危急與否均會被接受，而且會於12分鐘內到場。當局打算改變現況，引入救護車調派分級制，使佔三成召喚的危急個案能夠於9分鐘內獲得救護車服務。筆者對當局的好意表示理解，可是目前其建議有好些漏洞，恐怕最終出來的效果並非當局想像般理想。

根據當局的初步建議，接聽緊急救護服務召喚的人員會向求助者詢問病人情況，並分為三個級別：情況危急（有生命危險）者救護車會於9分鐘內到場；情況嚴重（但無生命危險）維持12分鐘內；非危急個案則推遲至20分鐘內。以現時的召喚個案來計算，三個級別分別佔三成、兩成及五成。如果工作人員未能得到明確答覆或具體答案，則一律當作危急的級別處理。

筆者對這種詢問病人情況來決定救護車到場的時間有頗大的保留。有些人為求更快得到救護車服務，可能會誇大病情，又或者故意不提供明確答覆，以求使他們的個案被評定為最危急。另一方面，另一些人（例如長者）因為缺乏醫學常識，低估了情況的嚴重性，反而耽誤了拯救的工作。另一方面，工作人員需要額外大約半分鐘時間詢問，危急個案所節省的時間並不如想像般多。

筆者反建議，救護車調派速度應該沿用統一的標準，節省詢問的時間，到場後才判斷情況是否屬於危急。如果是非危急個案，使用者需要付費（筆者初步建議劃一為100港元）。當然，如果是危急個案（即現時的危急與嚴重兩個級別），有關服務便是免費了。筆者相信這有助減低救護車服務被濫用的情況，從而使救護車到場的時間由12分鐘內下調至10至11分鐘內。雖然政府現階段並無意為救護車服務收費（包括筆者屬意的只對非危急個案收費的方案），但現在已經引來了立法會議員批評今次改動是為引入救護車收費制度鋪路。筆者對議員的態度不敢茍同，難道救護車收費制度一定不被市民接受嗎？筆者相信有不少市民都會認同筆者的方案，即是對非危急個案收費、對危急個案免費。

對娛樂場所禁煙的淺見

今年7月1日開始，香港逾1,300間娛樂場所（酒吧、桑拿浴場、會所、夜總會、麻將天九館及按摩院）之室內地方被納入全面禁煙的範圍。業界當然一直極力反對，但現時也只能夠消極接受，未見有甚麼激烈的抗爭行動，與兩年半前食肆及其他場所全面禁煙的反應差別不大。筆者雖然相當支持禁煙，可是面對現實，筆者亦認同娛樂場所要全面禁煙實在難以有效執行，難度較一般食肆還要高得多。

大家都應該知道，光顧以上各類娛樂場所的顧客，大多數都是煙民。更重要的是，有別於一般食肆，娛樂場所始終是品流相對較為複雜的地方，全面禁煙這一個特點，並不足以成為吸引非煙民新顧客光顧娛樂場所的理由，因此無法抵銷部份煙民不欲再光顧的損失。部份食肆因為全面禁煙反而多了生意的情況，絕不會在娛樂場所出現。這就是娛樂場所禁煙最大的阻力。而另一個阻力就是實際執行上的困難。正如筆者提到，娛樂場所的顧客通常品流複雜，從業員若要勸止顧客停止吸煙，比一般食肆困難得多了。所以大家現在看到，大多數娛樂場所在執行禁煙條例時，只是循例收起煙灰盅，並不會主動勸止顧客停止吸煙。

不過，娛樂場所聲稱會流失所有煙民顧客，筆者又認為太誇張了。筆者總不相信所有煙民都能夠戒絕一切慣常的娛樂，就算他們在禁煙初期會不習慣，長遠來說很多煙癮較淺的人肯定會按捺不住，恢復原有的娛樂習慣，最多只是在娛樂場所的室內範圍暫且忍口。至於煙癮較深的一群，假如他們夠惡的話，娛樂場所相信亦不敢得罪他們，定必「隻眼開隻眼閉」。由此可見，即使現時娛樂場所最終需要全面禁煙，其負面影響也不如他們聲稱般大。

針對娛樂場所大部份為煙民的特殊情況，其實筆者是傾向支持為這類場所引入「吸煙房」的制度。不過，學者指出「吸煙房」並不能夠百分百杜絕二手煙漏出到房外，故此當局未有接納。然而，筆者卻認為這樣的安排雖然不如全面禁煙的措施保障非煙民，但畢竟至少比起昔日未禁煙的情況理想得多，同時又能夠平衡煙民的需要，繼而減低對業界的衝擊。總括來說，一下子將娛樂場所全面禁煙確實有點過於急進，反而引入「吸煙房」的制度則可以被視為循序漸進的過程，無論是業界還是顧客均會較易適應。

然而，既然此刻娛樂場所經已全面禁煙，引入「吸煙房」制度這條「回頭路」能夠實現的機會很微了。究竟娛樂場所全面禁煙對業界的實質衝擊有多大？現階段真是難以肯定。業界則聲稱會有至少三四千名從業員（有些更誇張地表示有數萬名）會因此而失業。筆者對此倒有一個「狂想」：現時香港的控煙督察僅有85名，相對於境內數以萬計的禁煙場所，可算是九牛一毛。假如當局能夠大量招聘控煙督察，將人數增至三四千人，不但能夠使控煙工作能夠有足夠的人手進行巡查，也可以抵銷因為禁煙所做成的失業影響。不過，要政府一下子增聘數千名控煙督察，就算政府真是願意，也不是一年半載可以做到的事，況且政府向來對控煙工作並不積極，否則為何禁煙條例推行兩年半以來控煙督察也不足一百人呢？

短評香港迪士尼樂園擴建

香港迪士尼樂園近一兩年一直要求擴建，直到近期香港政府終於與迪士尼公司達成樂園擴建計劃協議，由迪士尼注資約35億港元，興建3個新主題園區，在5年內分階段落成。社會上不少聲音一直要求政府不應注資，當局亦從善如流，沒有額外投放資金直接注資，只是將借予樂園的部份貸款轉為股本，其股份會由57%降至52%，並保持大股東地位。總括來說，由於樂園的效益一直被高估，筆者認為政府所面對的局面有點進退兩難：支持擴建會被輿論批評不符成本效益，應該將資源投放在其他旅遊景點的發展；不支持擴建則恐怕會令樂園的劣勢永遠無法扭轉，亦變相浪費了之前已投入的資源。在權衡利弊之下，筆者還是傾向支持樂園擴建，嘗試給樂園一個機會翻身。

對於香港迪士尼樂園今次的擴建計劃，筆者反而認為是有點「到喉唔到肺」的感覺，覺得未有充分把握擴建的機會來拆解樂園現時的不足之處。筆者認為，樂園其中兩大為人咎病的地方，就是面積太細以及遊樂設施不夠獨特，而這次擴建計劃均未能完全解決以上兩個問題。首先，是次擴建只是使樂園面積擴大了約5.1公頃至27.5公頃，仍然是全球最細的迪士尼樂園。事實上，在是次擴建完成後，樂園第一期用地仍剩下超過7公頃土地可供日後發展。迪士尼未有把握是次擴建來將香港迪士尼樂園擺脫「全球最細」的惡名，使筆者感到有點可惜。至於遊樂設施的獨特性上，雖然其中兩個園區「野礦山谷」及「迷離莊園」皆為全球獨有，亦為樂園帶來相對較為刺激的遊樂設施，可是筆者對其餘的「反斗奇兵歷奇地帶」則有保留，始終該園區只是亞洲獨有，而非全球獨有，獨特性上顯然失色。

至於有學者建議，長遠須研究將香港迪士尼樂園上市，以增加營運透明度並讓政府淡出，筆者認為這個提議相當新穎，亦有不少其他好處，包括容易進行集資等。可是，將迪士尼樂園上市在其他地方並無先例，加上迪士尼公司相信也不會願意樂園需要像上市公司般披露大量營運數據，所以將香港迪士尼樂園上市恐怕實質可行性很細，反而將香港海洋公園上市的可行性相對來說還要較大。

酒後駕駛累進三級制罰則略嫌不夠嚴厲

香港的酒後駕駛罰則過輕一直被不少人批評，今年初發生的落馬洲致命車禍，逼使政府下定決心提高有關罰則。近日政府正式提出有關修訂建議的細節，接納按體內酒精含量判罰的原則。筆者當然同意提高酒後駕駛罰則，只是略嫌當局提出的幅度依然不夠嚴厲，未能對酒後駕駛者起足夠的阻嚇作用。

根據當局的建議，若司機每100毫升呼氣的酒精含量為50至80微克（約2至4罐啤酒），初犯要停牌最少半年，再犯最少停牌2年；若酒精含量為80至150微克（約4至8罐啤酒），初犯最少停牌1年，再犯最少停牌3年，監禁最高9個月；若酒精含量為150微克以上（約8罐啤酒以上），初犯最少停牌2年，再犯最少停牌5年，監禁最高18個月。另一方面政府建議引入「危險駕駛引致他人受傷」罪，最高可判監7年。而現時的「危險駕駛引致他人死亡」罪，亦會考慮引入酒後駕駛為加刑因素，司機體內酒精含量超標3倍（酒精含量為150微克以上）便會加刑。

事實上，筆者早前在《應如何加重力度打擊醉酒駕駛罪行？》中，亦提出過對醉駕罰則修訂的建議。筆者當時建議，醉駕初犯者，如無引致任何傷亡，亦要停牌最少1年，再犯則停牌最少3年，而引致他人受傷者須停牌最少5年，引致他人死亡或超標非常嚴重者更須永久停牌。相比當局的建議，筆者的建議顯然嚴厲得多了。假如在當局建議的基礎下提高罰則，筆者會有如此建議：酒精含量為50至80微克，初犯要停牌最少1年，再犯最少停牌3年，監禁最高1年；酒精含量為80至150微克，初犯最少停牌2年，再犯最少停牌5年（可判處永久停牌），監禁最高2年；酒精含量為150微克以上，初犯最少停牌3年（可判處永久停牌），再犯應必須判處永久停牌，監禁最高5年。而現時的「危險駕駛引致他人死亡」罪以及被建議引入「危險駕駛引致他人受傷」罪，只要司機體內酒精含量超標（酒精含量為50微克以上），便應該加刑，前者更應必須判處永久停牌。

據聞政府將於8月至9月會正式就酒後駕駛新罰則諮詢公眾意見，屆時可以看看公眾的反應，是否有如筆者一樣略嫌不夠嚴厲了。

網誌2009年第二季度總結

今天是香港主權移交十二週年，亦代表著2009年下半年的開始，是時候回顧一下這個網誌於第二季的情況了。筆者似乎越來越懶惰了，過去三個月只是寫了100篇文章，較之前三個月的128篇略少。一如以往，筆者為大家帶來了過去一季點閱次數最多的十篇文章：

1. 2009財政預算案差強人意*
2. 消費券成效存疑
3. 淺談錦繡大道使用權爭議
4. 被搬離土瓜灣的土瓜灣站
5. 百佳易賞錢設計遠遠不及八達通日日賞
6. 與未成年少女性交判刑標準過輕
7. 憤慨香港仔漁人碼頭胎死腹中
8. 女性專用車廂不適用於港鐵
9. 也談立法會粗口爭議
10. 再談如何平息正生書院搬遷爭議

有趣的是，雖然財政預算案是在2月底發表的，可是在4月至6月的網誌流量中，討論財政預算案的文章居然可以排名第一（上一季已排名第四），真是使筆者嘖嘖稱奇。更有趣的是，第二位的文章是去年11月談論消費券的文章，也是「無端端」地忽然帶來大量人流。而上季有一篇文章提到土瓜灣站命名爭議，今季則巧合地由另一篇於5月才發表的同類文章取代上榜地位。不得不提是第十位的文章，該文談論正生書院事件。在短短的兩星期，其累積瀏覽人次以足以擠身今季十大點閱文章，壓倒上季冠軍、今季卻只能屈居十一的《中學教學語言政策微調政策徒添混亂》。另一方面，以類別計算，社會民生佔了六篇，交通運輸佔三篇，規劃建築只有一篇，始終都是與社會民生息息相關的議題較易引起讀者共鳴。