曾俊華倘留任財政司司長應改變其作風

筆者一直關注下一屆香港政府的管治班子，並曾撰文若略提及自己對司長的心儀人選，不希望舊人再留任。根據近日以來的傳媒報道，候任特首梁振英在組班人選上作出了小量讓步，很大機會以曾俊華留任財政司司長，來換取林鄭月娥升任政務司司長。筆者對於這節衷方案也不太反對，畢竟整個舊班子中最不受歡迎的始終是現任政務司司長林瑞麟，而曾俊華的民意相對來說仍勉強可以接受。不過，如果曾俊華真是留任財政司司長，筆者期望他能稍稍改變其作風。

究竟筆者認為曾俊華的作風有甚麼問題呢？好聽一點說就是「過於保守」，難聽一點說就是「守財奴」——他每年均嚴重低估政府財政盈餘，而且對這些盈餘又不懂得投放在有需要的地方，往往都以短視的「派糖」方式來解決，去年甚至創出香港開埠以來首次全香港成年永久居民人人有份的直接派錢，摧毀了當局一直所奉行的謹慎理財原則。雖然香港市民普遍未對今年未有派錢感到特別不滿，可是過去連續多年的「派糖」已令普羅大眾有所依賴，以為「派糖」是必然的，日後終止「派糖」時恐怕或多或少會引起部份市民的不滿。

以香港政府現時豐厚的財政儲備，理應有能力撥出更多資源投放於教育、醫療和基建等開支上，無論新一任財政司司長是否曾俊華，筆者都希望這位人選不要承襲曾俊華過去的保守作風，而懂得肩負起對香港未來發展的長遠承擔。不過，倘若下任財政司司長真是曾俊華，倒有一個好處，就是可以讓他來擔任停止連續多年來「派糖」習慣的「醜人」，總好過讓其他人來承受曾俊華所種的惡果。

屯荃鐵路進化版——「新界南橫貫走廊」

繼續回應「我們未來的鐵路」諮詢。先前筆者提出了兩個「北環線」方案：一個與西鐵線結合由落馬洲直達市區，另一個則將之延長至北大嶼山以順便取代「港深西部快速軌道」。今日要討論的就是剩下來的「屯門至荃灣沿海鐵路」（簡稱「屯荃鐵路」）。筆者早在2009年便已初步提出過有關具體建議方案，並認為如果能夠興建大量物業進行補貼，該鐵路並非不可行。這篇文章除了回顧筆者之前的定線建議之外，更新增一個大膽方案，就是將之橫跨屯門至沙田，橫貫串連幾條南北走向的鐵路線，組成「新界南橫貫走廊」。

先回顧筆者於2009年的建議，這是一個以服務門至荃灣沿岸居民為主、提供屯門南至荃灣鐵路服務為次的方案，系統運量僅為南港島線東段的一半，以高架鐵路方式興建（類似加拿大溫哥華SkyTrain），並靠屯門南（屯門泳池以南）及小欖（大欖涌警察宿舍及以西）發展鐵路上蓋物業補貼。這個方案的優點是能夠照顧較多青山公路一帶的乘客，採用高架軌道的成本也相對較低，可是由於軌道大致按多彎的青山公路興建，加上中途要停6個車站，由屯門來往荃灣的車程需要約18至21分鐘，較難吸引屯門的乘客選搭此線。

在較大的地圖上查看荃屯鐵路建議 - 評深宜論

針對舊方案的缺點，為了吸引屯門的乘客，筆者嘗試以一個較大膽的思維處理，就是以假設當年西鐵線選擇沿海興建的方式處理，重點包括以較高成本的隧道興建，以及盡量不停站。具體來說，在筆者的新方案中，屯門南站（由西鐵線南延作交匯）及荃灣西站之間只會設有兩個車站：掃管笏站和深井站，各站均設有上蓋住宅物業，同時在屯門南、掃管笏及深井三地大力發展——屯門南站附近的青山灣，會進行填海工程主要用作發展住宅；掃管笏一帶的平地亦會發展成偏向中高密度的住宅區；深井對出的海域亦會填海發展住宅，順道拉直青山公路深井段。

此外，將屯荃鐵路止於荃灣所帶來的效益著實不大，所以應該將路線擴展服務範圍：先由荃灣西站伸延至葵芳站（可轉乘荃灣線），再穿過金山抵達沙田區。沙田區本來可以直接在大圍站作總站，讓乘客可同時轉乘東鐵線和馬鞍山線，可是筆者怕這會令大圍站不勝負荷，故放棄將之接駁大圍站，改經大圍以北的地底連接沙田站與東鐵線交匯，最後跨過城門河到達大水坑站與馬鞍山線交匯。整條鐵路服務屯門區、荃灣區、葵青區及沙田區四個區域，並與五條鐵路交匯（西鐵線南延線（或筆者之前建議的「新西部走廊」）、西鐵線、荃灣線、東鐵線和馬鞍山線），所以筆者放棄了「屯沙鐵路」或「屯沙線」這樣平凡的名稱，而將之譽為「新界南橫貫走廊」。整條鐵路全長30公里，可考慮以南港島線東段相若的運量（每小時兩萬人次）行走。

在較大的地圖上查看屯荃鐵路進化版——「新界南橫貫走廊」 - 評深宜論

「新界南橫貫走廊」能否全面落實，關鍵在於成本最高昂的「屯荃段」有沒有足夠的物業發展進行補貼，當局必須批准青山灣、掃管笏和深井大規模開拓土地進行中高密度的發展，方能令其合乎成本效益。

且談「網絡23條」——《版權條例》修訂之爭議

近期香港其中一項城中熱話，就是被很多網民稱為「網絡23條」或「版權惡法」的《版權（修訂）條例草案》。當中最具爭議的地方有三點：首先是政府有權繞過版權持有人直接向懷疑侵權人士提出刑事檢控；第二是將刑事侵權的有效範圍擴大至「任何電子傳播模式」，即是分享侵權物品的連結也有機會被檢控；第三是具有諷刺性的「戲仿作品」（又稱「二次創作」或「惡搞作品」）並未有獲得版權條例的豁免。很多網民都對最後一點的抗拒尤其強烈，擔心會影響言論自由和批評政府的權利，故此將條例修訂比擬作「23條」。筆者的立場雖然也認為條例有放寬的空間，但不太認同部份網民提出要將所有「二次創作」全面作出豁免。

對於第一點爭議，筆者也是反對賦予政府主動檢控的權利。如果版權持有者認為侵權者的行為未致於嚴重損害其權益，不打算作出追究，政府又何需「自作多情」地「越俎代庖」呢？筆者建議只有在版權持有者提出合理指控的情況下，才可進行執法程序。

至於第二點爭議，筆者同樣認為「任何電子傳播模式」的規定很容易讓網民墮入法網。筆者建議只有直接上傳侵權物品至伺服器的行為，才可構成網上侵權的罪行，但如果只是分享、引用或轉載有關物品的摘要或連結，則毋須負上任何刑事責任。

最後是第三點爭議，筆者固然不希望將所有「二次創作」都被視為侵犯版權，可是如果依照網民的建議將所有「二次創作」全面作出豁免，只是從一個極端走到另一個極端。雖然「二次創作」也有創作的成份，可是始終也是基於他人的創作之上，如果「二次創作」被用作牟利用途，但連一個「credit」也不給予原作品的創作者，對後者並不是很公道。更甚者可能會有奸商藉著全面豁免「二次創作」的漏洞，刻意打著「二次創作」的幌子，明目張膽藉著侵犯版權來牟取利益，這是大家願意見到的嗎？筆者建議，一般的「二次創作」不應被視為侵犯版權，除非版權持有者主動追究並成功作出舉證，證明有人藉著「二次創作」明顯地進行牟利行為，同時損害了版權持有人的權益，才可作出侵權檢控。相信這可以平衡到版權持有者和絕大部份「二次創作」者雙方的權益。

筆者的最後一點建議，其實與公民黨立法會議員湯家驊向政府提出的建議修訂十分相似。湯家驊的建議是需要證實版權持有者有「超乎輕微的經濟損害」，才能提出刑事控告，可是關注版權條例修訂的網民大多都不領情，堅決反對湯家驊的修訂，而泛民主派見到網民群情洶湧，甚至幾乎與湯家驊劃清界線，筆者真是替其感到不值，畢竟是經過湯議員的極力爭取下，政府才願意作出讓步接納這個較原方案合理得多的修訂。無論如何，筆者雖然認同「二次創作」應該盡可能不受任何限制，可是始終不太同意「二次創作」可以成為任意使用他人作品作商業用途的「免死金牌」，希望那些要求將所有「二次創作」全面豁免的網民，能夠想到合適的方法堵塞這個漏洞。

司局重組不應分割運輸職能

香港候任行政長官梁振英一直有意將政府問責部門進行大重組，由現時的「3司12局」重組成「3司2副司14局」（俗稱「5司14局」）。經過現屆政府和候任特首辦主任羅范椒芬商討，司局重組得出定案。筆者對有關方案大部份都沒有甚麼異議，可是對其有意將運輸職能分割成陸路運輸和海路及空路運輸交由不同的局主理有所保留。

是次司局重組有四大改動，包括為政務司和財政司加入「副司長」一職、新增「文化局」、商務及經濟發展局分拆成「工商及旅遊局」和「資訊科技局」（有報章稱之為「工商產業局」和「科技及通訊局」，未知是否新名），以及將運輸及房屋局和發展局重組成「房屋規劃地政局」和「運輸及工務局」（或稱「工務及運輸局」）。「房屋規劃地政局」同時負責房屋政策及土地政策，筆者沒有異議，可是「運輸及工務局」負責的運輸政策卻只保留陸路運輸，海路和空路運輸則交由「工商及旅遊局」掌管，「以產業發展看待這兩項交通政策」。這是筆者不太滿意的地方。

筆者認為，海陸空三路運輸息息相關、相互配合，若然交由兩個不同部門各自執掌，恐怕會令整個交通網絡的規劃增添衝突。譬如渡輪運輸的成敗很視乎其陸路交通配套是否得宜，如果負責陸路運輸的部門未有與負責海路運輸的部門事先進行溝通，便將渡輪碼頭旁邊的巴士總站搬到別處，只會變相「陰乾」該碼頭的渡輪航線。由此可見，運輸政策應該由同一部門負責會較為合適。

就算真是要把運輸職能分開，筆者有兩個反建議：可以「境內運輸」和「對外運輸」作為分野：「運輸及工務局」負責境內的交通、「工商及旅遊局」負責跨境的交通；或以「客運」和「貨運」作為分野：「運輸及工務局」負責人流運輸、「工商及旅遊局」負責物流運輸。以上兩種分法都比起單純將陸路運輸和海空運輸割裂來得合理。

電車站裝LED顯示屏較QR code更實際

香港電車剛剛引進了一套名為「叮叮新資」（NexTram）的系統，為每個電車站提供下三班將到站的電車之目的地和尚餘到達時間，乘客除了可透過電車公司的網站查閱各個電車站的資訊之外，電車站也設有QR code供智能手機查閱所在車站的資訊。對於電車公司願意引進方便乘客的科技，筆者固然感到高興，可是卻認為目前的設計尚未能方便大部份乘搭電車的市民，建議應該在各個電車站設置LED顯示屏直接顯示有關資訊，才能讓所有乘客受惠。

老實說，將電車到站資訊放在網站之上，可謂「姿勢多於實際」，只有剛好是在電車站旁邊的大廈居住或辦公的乘客，才用得著如此功能。相對對乘客較為有用的，是設在電車站上的QR code，可是QR code的作用只是如同一個網址，需要一部裝有解讀QR碼程式而又可上網的智能手提電話，才可連到電車公司的系統讀取到站資訊。然而，很多電車乘客都是長者或草根階層的人士，多數都不會擁有一部智能電話，QR code對他們來說根本毫無意義。

筆者並不是否定電車到站資訊以網站和QR code發放對部份乘客帶來的便利，只是希望電車公司只視之為第一步。為了讓所有乘客都能夠在電車站中即時得知到站資訊，電車公司應該一兩年內在每一個電車站安裝LED顯示屏。顯示屏並不需要像一部電視般，只要單色顯示便足夠了，性質類似香港地鐵各站月台列出下班車抵達時間的顯示屏，又或者就如配圖中英國諾定咸輕鐵系統（Nottingham Express Transit），主要顯示下兩三班車之目的地及候時時間，並留有小量空位可發佈特別交通消息。電車公司甚至可以在顯示屏中預留位置顯示文字廣告，以補貼顯示屏的安裝及保養開支。屆時乘客就連智能手機也不用拿出來，只需抬頭一看即可得知電車到站資訊，而且也惠及沒有智能電話的乘客。筆者更希望類似的系統可以擴展至各個巴士站，只可惜當局剛剛延續新巴、龍運和城巴專營權十年，未有藉此機會要求巴士公司投放資源於巴士站顯示屏這一範疇上，恐怕未來十年這方面也沒有甚麼進展的了。

電費分時收費值得考慮

香港政府旗下的可持續發展委員會早前完成「紓緩氣候變化：從樓宇節能減排開始」的研究工作，當中重點建議政府與電力公司檢討電費架構以鼓勵大眾節約能源。要改革香港的電力收費機制，本來有兩大方向——其中一個就是取消商業用戶的「累退」收費安排，而這一點已經在2012年起成功落實；剩下一個技術上會有較多問題的，正是引入按時段收費制度。雖然不可能在短期內推行，筆者認為有關措施仍值得當局進一步深入研究，務求在2018年兩電專營權屆滿前可以試行。

根據資料顯示，現時在世界各地採用的分時電費制度主要分為兩種模式。較粗略的是按季節（月份）收費，即是於用電量較高的月份收取較高的電費。以台灣為例，每年6月至9月四個月份期間，均會收取夏季電費，比非夏季電費高約一成至三成（視乎用電量）。較細緻的就是按每日不同時段收費，用電量較高的時份收取較高的電費。同樣於台灣，大部份非住宅用戶都是按時段收費，星期一至六07:30至22:30為「尖峰時間」，其餘時間則為「離峰時間」，前者的電費約為後者的兩倍。於澳洲昆士蘭，繁忙時段定於星期一至五07:00至21:00，收費更是非繁忙時段的三倍。

筆者認為，政府可以先與電力公司協商，首先推行按季節收費，畢竟這樣的收費模式也能夠在傳統電錶中使用，不需要大費周章更換電錶。香港與台灣一樣都是位處亞熱帶地區，用電高峰的月份都是需要開啟冷氣的夏季，冬季則幾乎不需要暖氣，故此可以參考台灣的模式，在每年6月至9月收取夏季電費。夏季電費可以定於比現時昂貴一成，同時將非夏季電費比現時調低一成，令兩者有大約兩成的差距，相信這個收費差異幅度可以有助減少夏季用電量。

當香港社會逐漸電費分時收費的概念，下一步便可以推行較複雜的按時段收費。這個模式有兩大難處，首先是技術上的問題：傳統電錶不能紀錄時間，故此只有換上有紀錄時間功能的電子電錶，方能實施按時段收費；其次是公平性的問題：哪些時段應該被劃為繁忙時段，需要平衡社會上各方面的需求，不像「夏季用電明顯較多」這樣較不具爭議性。

針對前者的問題，電力公司可以為按時段收費提供一個較具吸引力的優惠收費，吸引用戶主動更換電錶。其實筆者有點傾向在所有工商用戶強制使用電子電錶，但需要提供足夠的緩衝期（例如三年時間）讓工商用戶分批更換。至於住宅方面，為了減少對小市民的影響，筆者傾向只在新落成住宅樓宇強積安裝電子電錶，現存的住宅單位是否更換電錶則屬自願性質，純粹依靠較經濟的分時電費間接推動住戶更換電錶。

而在如何劃分繁忙時段的問題上，當局可以兵分兩路，一方面向公眾進行廣泛諮詢，另一方面則向電力公司收集資料分析各界別的用電習慣。而筆者的初步概念是可以劃分成三種時段：19:00至23:00為繁忙時段；07:00-19:00為半繁忙時段；23:00至07:00則為非繁忙時段（為免商戶濫用非繁忙時段較便宜的電費於深夜大開霓虹燈及其他廣告燈光，當局需要同時立法管制其開啟的時段）。

筆者期望香港落實電費分時收費之後，能夠有效減少繁忙時段的用電需求，繼而使發電廠可以降低其最高產能負荷，讓電力公司不需要再大規模擴充。

「新西部走廊」取代北環線和港深西部快速軌道

筆者早前一篇《北環線宜接駁落馬洲》，提出對北環線定線的意見，其後從不同渠道收到不少迴響，大家的意見也相當有參考價值，亦令筆者覺得自己之前的建議被當局定下的諮詢框架束縛著。與讀者交流過後，筆者擬備了一個更具創意的鐵路規劃建議，將北環線和港深西部快速軌道加以整合，構建一條可稱為「新西部走廊」的鐵路走廊，提供新界北部邊境經新界西部連接北大嶼山的鐵路連繫。

提出這個建議的主要原因，是希望能夠作為不興建港深西部快速軌道的補償。筆者始終認為，該條專用快速鐵路是一項大白象工程，效益遠較廣深港高鐵為小，過往發表過的觀點可參見《港深機場鐵路成效存疑》等多篇文章，在此不贅了。本來筆者只是建議完全不興建有關項目，可是其後留意到部份市民渴求接駁新界西至北大嶼山的鐵路服務，故筆者嘗試改造本地的鐵路規劃，看看能否滿足本地的需要，結果發現可以將北環線和西鐵線牽涉其中，創造更大的效益。簡單來說，整個方案可以分為兩個主要部份：

西鐵線（舊西部走廊）

西鐵線將會縮短不入屯門區，在朗屏站之後改為進入天水圍市中心設置新的「天水圍站」（初步選址為天華路一帶），大大方便天水圍的乘客。屯門區乘客如要乘搭西鐵線，可以先乘搭「新西部走廊」鐵路到朗屏站或元朗站轉車。另一方面，如果中國大陸當局落實將「穗莞深城際軌道」深圳前海延長到香港，西鐵線可進一步延長至接近后海灣岸邊的「鰲磡站」與之交匯，作為繼羅湖站及落馬洲站以外的另一個鐵路口岸。

新西部走廊

「新西部走廊」以落馬洲及羅湖為起點，先到元朗站及朗屏站，以便乘客轉乘西鐵線，再沿現時的西鐵線，經「屏山站」（即現時的天水圍站）、「洪水橋站」（為洪水橋新發展區而設的預留車站）、兆康站及屯門站，然後進一步向南伸延到屯門南部設「屯門南站」（兩個初步選址分別是九巴屯門車廠一帶或屯門騎術學校一帶），乘客可轉乘一條沿海新鐵路往荃灣等地（即是類似「屯荃鐵路」的鐵路線，筆者將另文再討論），此後鐵路經海底跨越龍鼓水道，到達機場以東的港珠澳大橋口岸，設「機場東站」，乘客可轉乘旅客捷運系統往返機場，最後鐵路再跨海抵達北大嶼山岸邊的「小蠔站」，乘客可轉乘東涌線。該鐵路日後有條件進一步東延，通往香港島西部。

在較大的地圖上查看「新西部走廊」取代北環線和港深西部快速軌道建議 - 評深宜論

以上方案有眾多好處：

• 提供新界北區邊境（羅湖及落馬洲）直接來往香港國際機場的鐵路服務，吸引更多往返深圳的乘客選用香港機場。
• 提供新界西部（屯門區及元朗區）直接來往香港國際機場的鐵路服務，方便過百萬名本地居民。
• 西鐵線可直達天水圍市中心，方便當地居民。
• 屯門南部獲納入重型鐵路覆蓋範圍，方便當地居民。
• 預留了「穗莞深城際軌道」延長至香港的車站，通車後讓西鐵線成為第二條連接市區及邊境的鐵路。
• 元朗一帶作為兩條西部走廊鐵路的交匯點，將可一程車直達各邊境口岸、機場或九龍，有利將該區轉型為新界西的中心。

而這個方案的主要代價，就是令現時的天水圍站、兆康站及屯門站都不能再直接乘搭西鐵線一程車往返荃灣及西九龍。不過，他們除了可在朗屏站或元朗站轉乘西鐵線之外，還有兩種轉車方法：既可以在「屯門南站」轉乘沿海鐵路往荃灣等地，又可以選擇在「小蠔站」轉乘東涌線直達香港島，故此對他們來說始終是利多於弊。

筆者對「新西部走廊」的建議暫時到此為止，但這未必代表是提交予當局的最終方案。歡迎各位讀者繼續透過留言和電郵等渠道交流討論，好讓筆者能夠繼續完善和優化有關建議。

衝急症室分娩提高收費成效存疑

針對來自中國大陸的「雙非」孕婦衝急症室分娩的問題，醫院管理局計劃將公立醫院非本地孕婦使用急症室分娩的收費由4.8萬港元提高近一倍至9萬元，並預計將於5月中開始實施。筆者認為這項措施只是聊勝於無，固然未有「治本」地解決「雙非」問題，就連能否「治標」地減少衝急症室產子的情況也存有一定疑問。

基本上有兩類人士並不會因為提高收費而減少衝急症室分娩的意慾。第一類就是具有一定經濟能力的那一群，他們在未有成功預約香港床位的情況下，仍然為了逃避「超生」罰款挺而走險衝急症室。目前有關罰款已經是最少30萬元人民幣，即使在香港分娩的收費提升9萬港元，依然是十分化算。第二類就是一開始便沒有打算付費（亦即是「走數」）的那一群，由於目前當局執法不力，讓他們可以產子之後不付分文全身而退，那麼分娩收費無論是9萬還是90萬對他們來說都完全沒有意義，反正都是賴帳的了。

筆者也明白要「治本」地解決「雙非」孕婦產子的問題並非能夠在短期內完全做到，但當局是否至少能夠有一些更「治標」的方法暫時紓緩有關問題呢？尤其是公營和私營醫院的「零配額」在2013年1月起開始執行，屆時如果「治本」解決「雙非」之道仍未出爐，衝急症室分娩的情況必然會大幅惡化。現階段可以做的，就是透過入境處嚴格把關，加強入境管制，嚴格執行拒絕懷孕28週以上非本地孕婦入境的政策（如有需要可派駐更多醫護人員及驗孕儀器），同時亦大幅加強逾期居留的罰則，包括可考慮施行終身不得再入境的懲罰，又可以將「教唆他人逾期居留」列為刑事罪行以針對「中介公司」。當然，以上種種「治標」方法只是一時的權宜之計，最重要還是盡快落實取消「雙非」嬰兒可獲得香港永久居民身份的權利，方能徹底解決整個問題。

北環線宜接駁落馬洲

香港政府日前開始的「我們未來的鐵路」公眾諮詢，將其中三條被當局視為較重要的鐵路線率先徵求市民意見。筆者對其未有將所有鐵路線建議一併諮詢有少許質疑，但既然當局執意如此，也只好無奈接受。今次筆者選擇了「北環線」作為首個回應的項目，因為北環線在三個諮詢項目之中是筆者最為支持落實興建的。根據諮詢文件，北環線可以選擇接駁古洞或者落馬洲，筆者屬意後者。

筆者之所以會選擇北環線接駁落馬洲而不是古洞，是因為這樣可以發揮較大的效益。先說接駁古洞的情況，最受惠的對象就只有將來古洞發展區的乘客，能夠有兩條鐵路線選擇。雖然諮詢文件提及古洞方案日後可以延伸至粉嶺北、坪輋／打鼓嶺甚至蓮塘／香園圍口岸，但筆者覺得這些新發展區不一定要由北環線兼顧，而是可以考慮交由一條全新的鐵路（姑且稱為「第二條南北走廊」）由北區連接市區，分擔東鐵線的負擔，由於這並不在諮詢範圍，遲些筆者才另文詳細探討。相反，如果北環線接駁落馬洲，這便可以大大便利跨境乘客往來新界西部甚至九龍西部。為了使有關效益得到更大的發揮，筆者會建議將北環線變身成為西鐵線版本的「落馬洲支線」，由落馬洲可以一程車經錦上路往荃灣及西九龍，與東鐵線分庭抗禮。

根據筆者的構思，北環線建成後便可將西鐵線三分之一班次改為以落馬洲站作總站，另外就東鐵線落馬洲支線提出兩個方案：方案一維持以落馬洲站作總站，乘客可在該站轉乘東西鐵；方案二改為錦上路站作總站，乘客可在該站轉乘東西鐵。各方案的詳情如下：

兩個方案的共通點——北環線作為西鐵線的「落馬洲支線」

• 詳情：北環線連接錦上路站和落馬洲站，西鐵線參考東鐵線「一線兩總站」的安排，其中三分之一班次的總站由屯門改為落馬洲。 
• 優點： 荃灣及西九龍乘客可以毋須轉車直接往返邊境，有效分流東鐵線的跨境乘客 
• 缺點： 屯門區及元朗區乘客會感到班次被分薄（但事實上現時西鐵線仍有小量加班空間，其理論最高班次為每小時33班，三分之二班次往屯門仍有22班，平均每2分44秒一班，不會差於目前繁忙時段最密3分鐘一班。）

方案一——東鐵線的落馬洲支線維持不變

• 詳情：東鐵線的其中三分之一班次依舊以落馬洲為總站，乘客可在此站轉乘西鐵線南下荃灣及西九龍，往屯門區及元朗區則須在錦上路再轉車。
• 優點： 
• 落馬洲同時被東鐵線和西鐵線服務，不但班次更頻密，也大幅增加可直達之車站。
• 不影響東鐵線沿線乘客往返落馬洲。
• 缺點：
• 需要將位處禁區的落馬洲站擴建為轉車站，難度相對較高（需要解除在該站入閘後之範圍內必須持有禁區紙或旅遊證件的規定）。
• 較難吸引屯門區及元朗區乘客經北環線往大埔區及沙田區（需要在錦上路和落馬洲轉兩次車）。
• 較難吸引北區乘客經北環線往荃灣及西九龍（乘客需要繞經落馬洲轉車） 。

方案二——東鐵線的落馬洲支線改以錦上路為總站

• 詳情：東鐵線的其中三分之一班次由落馬洲改為錦上路為總站，其中錦上路至新田交匯處一段需要與西鐵線落馬洲至市區的班次共用路軌，乘客可在錦上路站轉乘西鐵線往落馬洲、屯門方向各站及市區方向各站。
• 優點：
• 較易吸引屯門區及元朗區乘客經北環線往大埔區及沙田區（只需在錦上路轉一次車。
• 較易吸引北區乘客經北環線往荃灣及西九龍（乘客毋須繞經落馬洲，只需順路地在錦上路轉車）。
• 擴建錦上路站的難度相對較小。
• 缺點：
• 落馬洲站的班次只維持與現時相若之水平。
• 東鐵線沿線乘客需要經錦上路站轉乘往返落馬洲。
• 錦上路至新田交匯處一段的北環線需要東西鐵共用路軌。

在較大的地圖上查看北環線與西鐵線或東鐵線整合之建議 - 評深宜論

以上的兩個方案各有利弊，筆者暫時沒有特別偏好，但如果從乘客的角度來說，方案一會較方便過境乘客，方案二則會較方便境內乘客，所以哪邊的需求較大將會成為選擇哪個方案的主要因素。

諮詢文件亦問及應否同時提高北環線沿線鄉郊地區的發展密度，使其更合乎成本效益。筆者原則上並不反對，但這絕不是落實北環線的先決條件。當局興建北環線時，可以先在凹頭、牛潭尾及新田預留車站位置，日後發展這些地區時才設置車站。諮詢文件也問到在甚麼情況下值得興建北環線，筆者倒未能想到甚麼情況會「不值得」興建，如果當局想評估過境客量在高鐵通車後的變化，筆者也不反對待高鐵通車一年後才落實北環線的細節。最後諮詢文件提到北環線應否由政府或其他鐵路線補貼，可以看出當局對北環線的用量並不太樂觀，筆者則認為以現時邊境車站的收費基準，北環線虧本的機會不大，尤其是如果將羅湖站的帳目與落馬洲站視為一體，就更不可能出現蝕本了。

公營骨灰龕位可引入續期制

在早前的一篇《海葬花園葬可考慮提供恩恤金》，筆者建議以現金誘因鼓勵離世者使用海葬或花園葬，以減少公眾對骨灰龕位的需求。可是礙於香港人的傳統觀念，筆者得承認現金誘因的作用始終有限，相信大部份人仍會堅持必須使用骨灰龕位。政府除了需要尋找更多合適的地方興建骨灰龕場之外，還有甚麼可行方法可以提高公營骨灰龕位（又稱靈灰龕位）的供應呢？筆者有一個大膽的構思，就是取消公營骨灰龕位的「永久」性質，為其引入續期制度。

根據筆者的構思，所有公營骨灰龕位將會設有使用期限（初步建議為二十年），到了期限之後其親屬可繳費續期（同為二十年），續期次數不限。換言之，有關措施主要是針對已被後人遺忘的龕位，相反假如離世者的後代一直為其龕位續期，理論上並不會影響其「永久」的效果。至於未被續期的的龕位，其骨灰將會起出作海葬處理，原有的龕位則可以交由其他離世者使用。

為下葬之處設使用期限並非新鮮事，目前香港的土葬絕大部份都是這樣安排。除非有幸安葬於「浩園」或「景仰園」，否則現時在香港選擇土葬者最多只能下葬六年，到期後便需要撿拾火化。目前土葬安排與筆者對靈灰龕位的建議之最大不同地方，就是不設續期機制，然而土葬位置的短缺程度遠較靈灰龕位嚴重，這樣的安排總算可以理解。

筆者記得之前看過外國一個統計，指大部份墓地在死者離世超過五六十年後便不會再有人拜祭。既然如此，骨灰龕位又是否有必要像現在般可享「永久」性質，任由「死人霸生地」的情況出現呢？為公營骨灰龕位可引入續期制，正好可以使龕位的資源得到更有效的運用。與其留下一個久未有人拜祭的荒棄龕位，倒不如將龕位轉讓予有需要的人士。

公屋輪候冊申請創新高對新任政府之啟示

香港樓價高企，其中一個主要副作用就是刺激公屋的需求。房屋署近日公佈最新統計數字，截至2011年12月底，公屋輪候冊已累積有17.59萬宗申請，創下歷年來的新高。筆者翻查歷史資料，發現在曾蔭權擔任特首的七年期間，公屋累積申請的數字居然幾乎多了一倍，升幅十分驚人，亦可見現屆政府根本無力解決香港的房屋問題。這一個爛攤子亦只能夠留待新任政府接手解決。

究竟自從第一任特首董建華下台之後，香港房屋問題如何惡化呢？筆者搜集了2005年3月和2011年12月的一些統計數字，除了公屋輪候冊申請宗數之外，還包括由差餉物業估價署製作的私人住宅租金指數和售價指數（筆者只選取100平方米以下的中小型單位），以及反映市民消費力的住戶每月入息中位數，在兩個時期之間進行比較。

	公屋輪候冊申請宗數	私人住宅租金指數	私人住宅售價指數	住戶每月入息中位數
2005年3月	9.14萬宗	81.8	93.1	15,400元
2011年12月	17.59萬宗	135.1	179.5	20,000元
升幅	92.45%	65.16%	92.80%	29.87%

如果政府在處理房屋問題上的表現合格，公屋輪候冊申請宗數理應維持在以往相若的水平，而市民收入的升幅亦應該與樓價和租金的升幅相若。可是從上表可見，在過去的七年期間，香港市民的收入明顯落後給樓價和租金，繼而推動更多市民逼於無奈加入申請公屋的行列，可是當局卻未有增建公屋作出配合，導致累積申請宗數多出了8.45萬宗，亦即是過往七年間，政府少建了8.45萬個公屋單位（平均每年約1.2萬個）。

現屆政府於任期最後半年，拋出了「未來五年平均每年興建1.5萬個單位」的承諾。只要看到目前公屋輪候冊申請數字，便知道這個指標明顯是無法解決問題。假設由即日起凍結公屋新申請，未來5年也只提供7.5萬個新單位，加上合共約5萬個被回收的舊單位，合共也只有12.5萬個單位，還有約5萬個申請未能照顧。筆者翻查舊資料更發現，原來「未來五年平均每年興建1.5萬個單位」根本並不是甚麼進步，皆因由2006年起計的過去五個年度，公營租住房屋單位的實質建屋量為69,029個，即是過去五年平均每年已經興建接近1.4萬個公屋單位，與1.5萬個的目標相差無幾。

候任特首梁振英要解決公屋積壓大量申請的問題，只有兩個方向：減少市民對公屋的需求，或者滿足市民對公屋的需求。要減少市民對公屋的需求，便需要透過大幅降低樓價和租金的水平（根據上表的統計數字，若要符合2005年3月之購買力，租金和樓價指數分別是106.2和120.9，與現水平比較分別要下跌21.39%和32.65%）。可是梁振英之前向已成業主的市民大派定心丸，無意透過拉低樓價來解決房屋問題。所以新任政府可以做的，就只能是滿足市民對公屋的需求。

梁振英在競選初期曾經誇下每年興建3.5萬個公屋的建議，後來卻食言，只願採用現屆政府1.5萬個的目標，並以「朝四暮三」的把戲來製造假象，實在令人感到失望。事實上，3.5萬個的建議根本談不上是「過多」。根據以上的數據簡單地計算，假設未來公屋新申請與現時相若，要公屋輪候冊累積申請宗數維持在相若水平，每年公屋建屋量便已經是 1.4萬個（過往每年平均建屋量） + 1.2萬個 （過往每年平均差額）= 2.6萬個，而剩下來的0.9萬個，則用來消化積壓下來的申請，但也需要九年多的時間才能完全消化過去七年多出來的8.45萬個申請。

除了有需要大幅提高公屋建屋量，興建公屋的類型也應該要按公屋輪候冊上申請者特徵進行調整。根據最新資料顯示，30歲以下及以上的非長者單身人士申請，分別佔整體申請23%和22%，合共45%。筆者絕非要求要抽調45%公屋資源去滿足單身人士，畢竟筆者也認同家庭比單身更有住屋需要，可是目前當局對非長者單身人士申請卻是幾乎完全漠視，每年的上樓名額只有約兩千個，佔每年上樓個案的約8%，實在有點過份。筆者希望將非長者單身人士獲配公屋的比例提升至30%，如果以每年3.5萬個為基準，即是每年可提供10,500個單身單位，而這些單身單位大可以採用「宿舍型公屋」的方式興建，並以35歲為分界，35歲以下的單身青年只能申請有年限的單位。筆者相信以上的安排能夠盡量滿足一眾公屋申請者的需要。

對《鐵路發展策略2000》檢討結果感失望

自從2000年5月香港政府發表《鐵路發展策略2000》之後，長久以來都未有就香港鐵路網絡的未來發展作出跟進的研究，直到去年3月當局才願意開始進行這方面的工作，規劃2031年之前應該落實的新鐵路線。一年過去了，內部進行的第一階段研究終告完成，並正式踏入對外公眾諮詢的階段（稱為「我們未來的鐵路」）。可是其結果卻令筆者大失所望，因為在芸芸眾多可作研究的鐵路線之中，當局只甄別了其中三項計劃作進一步的研究和討論，比起之前兩次的「鐵路發展策略」明顯保守得多。

之前兩次的「鐵路發展策略」分別在1994年和2000年進行，兩次都提出了近十項短期及長遠發展建議。今次卻一反慣例，只願意承諾在2016年至2031年期間考慮興建三條新鐵路線——「港深西部快速軌道」、「北環線」和「屯荃鐵路」，可見政府對基建發展的態度比昔日明顯「不思長進」。以往兩次研究中的不少長遠建議，包括北港島線、中九龍鐵路、西部外走廊（屯門經大嶼山往港島）及第五條過海鐵路，還有南港島線的剩餘部份，都無意在2031年之前落實上馬，筆者實在感到可惜（筆者後按：當局已澄清有關構思將於今年底才會展開諮詢，筆者對之前的誤解表示歉意）。而這次研究也未有認真對待一些由民間倡議的構思，例如連接沙田至荃灣、葵青或西北九龍的鐵路線、小西灣支線、東涌西延線等，只有早前獲區議會撥款研究的「屯荃鐵路」獲當局進一步考慮，也有忽視民間智慧之嫌。

如果有一直留意這個網誌的讀者，都應該大概了解筆者對當局提出的條鐵路線的態度：「港深西部快速軌道」根本是大白象工程，強烈反對興建；「北環線」能夠分流東鐵線的過境負擔，十分支持興建；「屯荃鐵路」則需要透過在鐵路沿線發展住宅以確保有充裕客源，有條件支持興建。筆者稍後將會在消化當局的諮詢文件之後再一次詳細作出回應。

至於未被當局納入進一步考慮的鐵路線中，筆者也認為有數條路線應該要在2031年之前（即未來二十年內）能夠落實，包括能夠分流港島線的「北港島線」、服務尚未被鐵路覆蓋之南區主要住宅區的「南港島線（數碼港至黃竹坑段）」，以及為東九龍和西九龍提供直接連繫的「中九龍鐵路」。以上三條路線的共通點都是位於市區之內，與當局在今次檢討中只願照顧新界地區的利益有著強烈的對比。誠然在市區興建鐵路的難度遠較郊區為高，但這並不代表當局可以完全漠視市區對鐵路的需求。候任行政長官梁振英曾經在競選政綱中，承諾啟動包括北環線在內的《鐵路發展策略2000》中未落實的鐵路工程，並會研究興建分別連接新界東和新界西及九龍東和九龍西之間的鐵路。筆者寄望梁振英能夠言出必行，在上任後能夠盡快將以上建議重新納入公眾諮詢當中。

即日起啟用留言審核

不當留言的問題已困擾本網誌多時，故筆者早前提出檢討網誌留言管理措施。經過數天以來深入的考慮，筆者決定大致上採納方案一：所有留言必須先經筆者審核。不過考慮到讀者的意見，筆者放棄一刀切不刊出「匿名」（即沒有提供稱呼）的留言，減少對讀者的影響，惟對匿名留言的把關仍會較具名留言為嚴格。有關措施由即日起開始生效。

另一方面，由於所有留言改為人手審核，為了防範廣告程式的「字詞驗證」功能再沒有需要存在，故亦由即日起取消。兩三個月前Blogger系統提升了「字詞驗證」的難度，對留言者或多或少構成不便，這也是促使筆者考慮取消「字詞驗證」的原因之一。

移民計分制取代的應該是單程證制度

筆者曾在之前的文章指出過，香港政府基本上並沒有中國大陸新移民的審批權，因為每日150個透過單程證移居香港的配額，都由中國大陸當局獨自審批，香港政府無從干涉。故此在「維護本土利益」的原則下，筆者曾建議改變單程證制度，加入香港政府的審批權，並引入計分制。最近公共專業聯盟恰巧也具體提出了「移民計分制」的建議，筆者粗略一看，對其構思大致不反對，可是卻認為要被取代的不是公專聯所指的「雙非」配額，而應該是筆者於文首提及的單程證制度。

公共專業聯盟的立場與筆者最大的分別，就是對「雙非」的取態——他們無意一刀切禁止中國大陸孕婦來港所生子女取得永久居民身份的權利，而是希望藉著引入由香港政府主導的「移民計分制」讓合資格的「雙非」家庭有一個正當途徑來港產子。他們的想法未免不太合乎主流民意希望盡快取消給予「雙非」子女的永久居民身份的強烈意願了。另一方面，公專聯雖然有建議香港政府取回單程證審批權並改良為「家庭團聚計劃」，但對於如何審批的細節卻欠奉，給人的感覺是與現行單程證制度分別不大。

候任行政長官梁振英屬意由明年起全面取消公營和私營醫院的「雙非」配額，獲得多數市民的叫好，現在已沒有可能像公專聯建議般倒退回逐步取消配額的了。因此，「移民計分制」似乎更適宜取代純粹以「家庭團聚」為理由的單程證制度。目前單程證制度並不考慮申請者的學歷和才能，當中很多人到港後都未能自力更生，對香港的社會福利制度構成一定的負擔，「移民計分制」正好可以改善有關問題。在計分制中，是否有直系親屬在港（即「家庭團聚」）固然是其中的一個考慮因素，惟所佔的比重並不會很大，最重要還是看其年齡、學歷、專業資格、工作經驗等，確保能夠盡量吸納對香港社會有貢獻的新移民。如果當局能夠進取一些，更可以考慮將這個制度與目前的「優秀人才入境計劃」加以整合成一個新計劃，以簡化行政程序。

總括而言，當「移民計分制」能夠取代目前的單程證制度後，香港政府在中國大陸移民政策上的角色將可由被動變成主動，確保能夠以本土利益為依歸。如果梁振英能夠採納這項建議，將可成為繼全面終止「雙非」配額之後的另一項人口政策之德政。

市區舊屋邨重建應加快步伐

房委會宣佈將於2013年起重建石硤尾白田邨較早期落成的部份，涉及8幢樓宇及商場，單位數目將由3,500個增加六成至5,650個。筆者原則上同意這項決策，畢竟可以滿足市民對市區公屋的龐大需求，也呼應去年施政報告提及需要增加屋邨密度及地積比率。可是筆者卻發現今次白田邨重建的地積比率其實尚有增加的空間，當局既然決定重建，就應該「地盡其用」，務求提供最多的單位。這一項原則同樣可套用於其他市區舊屋邨重建之上。

重建之前白田邨的地積比率約為四倍多，重建後便增至六倍多，然而根據由規劃署編訂的《香港規劃標準與準則》，九龍區住宅地皮建議的最高住用地積比率一般可達7.5倍，因此新白田邨尚有約一倍的地積比率未被用盡。故此筆者希望除了原有計劃的5,650個公屋單位之外，額外再提供約800個居屋單位，使市民對市區居屋的需求也能夠同時被兼顧。

另一方面，筆者對當局現階段暫時只決定重建一個舊屋邨感到有點失望，因為尚有一些市區屋邨的樓齡較白田邨更高，當中較大規模的有華富邨和彩虹邨，如果都能夠落實重建的話，所得的效益將會更大。候任特首梁振英在選舉期間的政綱曾經提出「重建設施老化、地積比率低和有剩餘發展潛力的舊公共屋邨」，希望他在上任後能夠言出必行，敦促房委會及房協能夠更積極地執行這項政策。而在重建計劃中，當局必須將地積比率用到最盡，同時應積極考慮在提供不少於原有公屋單位數目的同時，酌量提供一些居屋單位。

順帶一提，筆者亦希望新一屆政府不要像以往的政府般，隨便將舊屋邨改作私人住宅發展之用（例子包括北角邨、黃竹坑邨、山谷道邨等），因為這除了直接減少市區公屋供應之外，也會令「原區安置」受重建影響的公屋居民變得更為困難。以南區為例，本來區內的屋邨是輪流重建的：重建後的田灣邨用以原區安置受石排灣邨重建影響的居民；重建後的石排灣邨用以原區安置受黃竹坑邨重建影響的居民。假如黃竹坑邨按原定計劃重建為公屋，便可以順理成章安置華富邨的居民。可是黃竹坑邨現在卻不興建公屋，還有甚麼方法可以原區安置華富邨居民呢？即使華富邨重建是分階段進行，仍需要面對安置受首階段影響的居民之難題。這只能靠在區內另行開拓土地方可解決了，例如在沙灣填海造地，又或者將香港警察學院搬遷到新界，原址興建新的黃竹坑邨，但以上兩個建議相信各有反對聲音，要落實並非易事。

組班受中央制肘 普選特首也徒然

香港候任行政長官梁振英正埋首處理籌組管治班子的事宜，可是進展似乎不太順利。各主要官員的人選除了需要得到梁的認同和當選人的首肯，還需要通過中央的任命，這無疑是一個很大的制肘。有傳中央屬意現任政務司司長林瑞麟及現任財政司司長曾俊華繼續留任，如果梁振英最終被逼順從，其班子便難以做到「新人事新作風」了，否則這兩個重要職位大可分別交由民望高企的現任發展局局長林鄭月娥及在財金界具一定地位的人士（例如即將卸任恆生銀行副董事長兼行政總裁一職的梁高美懿）接棒，相信比起現有班子更獲市民認同。無論如何，中央政府對候任特首組班的干預是很有問題的，如果下屆普選產生的特首也遭到同樣情況，更是完全不能夠被接受。

中央政府干預候任特首組班的傳聞並不是首次傳出的了。筆者不記得何時在報章曾看到一篇文章，指有傳當年首任行政長官董建華希望任命夏佳理出任律政司司長，中央卻屬意梁愛詩，結果夏佳理最後並無加入管治班子；亦有傳繼任特首的曾蔭權在籌組第三屆政府時希望讓曾俊華擔任政務司司長，中央卻屬意唐英年，結果曾俊華最後只能獲得財政司司長一職。筆者對香港政局並無非常深入的研究，無從判斷以上傳聞的真確程度，可是畢竟「空穴來風事必有因」，所以也只好抱著「寧可信其有」的態度看待。

筆者固然不希望候任特首梁振英因為中央政府的干涉而未能任命最合自己心意的人選，可是中央政府技術上絕對是有權力干涉的，因為根據香港《基本法》第四十八條第五節，行政長官行使的職權包括「提名並報請中央人民政府任命下列主要官員：各司司長、副司長，各局局長，廉政專員，審計署署長，警務處處長，入境事務處處長，海關關長」，換言之若無中央政府的首肯，主要官員根本無法正式接受任命。這種做法在特首非由普選產生的時候下尚未能顯露出大問題，因為當選的特首在絕大部份情況下都會對中央政府言聽計從。可是在普選特首之後，當選人在籌組管治班子的意見如與中央政府之間有分歧，將會陷入兩難：如果不顧及中央政府的意願，最終可能導致難以籌組一個完整的管治班子，令香港的憲制陷入危機；相反如果在組班人選上完全聽從中央政府，籌組出來的管治班子則未必能夠配合其理念和作風，施政表現未必能夠做到最好，繼而辜負了廣大選民對其之支持。

總而言之，如果在普選特首的同時卻未有賦予特首對主要官員的絕對任免權，得出來的管治班子未必能夠反映市民的意願，有違普選特首的原意。而最佳的解決方法就是修改《基本法》，廢除第四十八條第五節的規定，那麼特首在任免管治班子時便只需要跟從第四十八條第七節的「依照法定程序任免公職人員」，毋須再需要徵求中央政府的批准，除了使特首在組班時有著更大的靈活性，更重要的是這樣的安排更能實踐《基本法》中「港人治港，高度自治」的精神。

應檢討私家醫院非牟利地位

最近有關香港私家醫院2013年收取「雙非」孕婦的配額成為了城中關注焦點，候任行政長官梁振英向現屆政府施加壓力，務求令其不會預早代替他作出有關決定。各私家醫院得知來年「雙非」配額很大機會是「零」的時候，反應當然強烈，更聲言可能會倒閉云云。私家醫院為利是圖的態度，遭到很多市民所不齒。諷刺的是，香港大部份私家醫院名義上都是「非牟利」的。

根據資料顯示，香港13間私家醫院中，有12間都是以非牟利機構的名義成立，當中10間更屬根據《稅務條例》第88條獲豁免繳稅的慈善機構。正因如此，這些醫院無論賺多少錢都毋須繳納利得稅，而他們所處的地皮也是由政府免費或以象徵式地價批出的。可是在大家眼中，它們的經營方式顯然與商業機構無異，都是以賺取最大的利潤為目標，並未有將照顧香港市民的需要放在第一位。以「雙非」孕婦為例，私家醫院對於這條財路的態度都是「多多益善」，結果本地孕婦的權益便大受影響，大部份香港市民都對此看不過眼。現在候任行政長官打算一刀切地割斷這條財路，為本地孕婦爭一口氣，普羅大眾自然感到大快人心。雖然如此，大家不能開心得這樣早，因為這未必能夠改變私家醫院為利是圖的心態——它們有機會透過大幅調高收費來彌補有關損失，而政府目前並沒有權力規管私院的收費，所以本地病人也未必有明顯的得益。

筆者並不是要求非牟利的私家醫院一定要做蝕本生意「益街坊」，可是既然受到政府間接資助，便應該要優先照顧香港市民的需要，以及收取合理的費用，不應在錄得可觀盈餘的情況仍堅決加價。在以上原則下，當局應該檢討各家私家醫院的非牟利地位，給予一段觀察期評估它們的表現，看看它們是否能夠盡量照顧本地市民，同時要求它們公開帳目，以檢查是否有濫收費用的情況，以及盈餘是否用得其所。如果有醫院表現不如人意，當局可保留取消其非牟利地位的權利。此外，如果技術上可行的話，當局應該考慮要求非牟利私家醫院，將服務本地病人和非本地病人的帳目分開，只有前者維持豁免徵稅，後者所得的盈利則需要繳納利得稅，以確保醫院不會為了賺取非本地病人的收入而忽略本地病人的權益。

淺談城巴37A與37B線於繁忙時間難以上車之問題

說起具特色的南區巴士線，實在不得不提城巴37A與37B線這組路線，它們是香港少數以順時針及逆時針運作的循環線，前者由置富經香港仔隧道往港島北，再經薄扶林回置富，後者則以相反的路線運作。由於這兩條路線是獨市提供置富、田灣與香港仔來往灣仔的巴士服務，在繁忙時間經常出現難以上車之問題，實在需要城巴方面的正視。

根據筆者的經驗，37A線於平日早上繁忙時間（尤其是八時許）在香港仔特別難上車，因為在田灣上客後已幾近滿載狀態，香港仔乘客往往需要在第二班甚至第三班車才能勉強逼上巴士。運輸署在今年的巴士路線發展計劃終於看到有關問題，建議增派一輛巴士行走，惟這項建議是與取消城巴92號線作捆綁，而後者獲區議會通過的機會不大，所以37A增派巴士的建議淪為空談。另一方面，平日傍晚繁忙時間的情況亦不遑多讓，37B線於灣仔亦出現難以上車的問題。由於班次不穩定（有時需要等二三十分鐘才有車抵達），單是灣仔修頓球場已經累積長長的人龍有待消化，更遑論是灣仔道乘客不知要等待多久才可上車了。

以上問題最直接的方法，自然是增派巴士行走37A與37B線，可是除了巴士數量之外，筆者認為巴士行走的路線也有舉足輕重的影響，故此筆者在下文將會從這方面著手建議解決方法。

針對37A線的問題，筆者建議將平日早上繁忙時段約三分之一班次分拆為特快班次，編號可定為37P線，特色是由置富至田灣上客後，不停站直入香港仔隧道（不停香港仔、黃竹坑道及隧道收費廣場），再經告士打道及夏慤道，返回德輔道中原線，為置富至田灣的乘客提供特快往金鐘和中環的服務，疏導37A線部份原有的客流（置富至田灣往軒尼詩道的乘客仍可選搭此線）。視乎分拆後37A線是否仍有在田灣已幾乎滿載的問題，屆時亦可同時常規地安排小量37A線班次於香港仔巴士總站開出。

在較大的地圖上查看港島巴士路線改動建議：37P 置富↺中環特快 - 評深宜論

針對37B線的問題，筆者則建議將37X線（經山道天橋而不經西營盤）取代37B線的時段，由平日早上繁忙時段擴展至傍晚繁忙時段（下午五時至七時半），目的是透過縮短其行車時間來變相加密班次。除此之外，城巴應安排巴士在金鐘巴士總站候命，如果傍晚時段的37X線出現脫班情況，仍可即時安排特別班次在此站開出，疏導金鐘和灣仔等候已久的乘客。

有意見認為最治本的方法是取消37A與37B線順逆時針循環線的安排，重新整理為兩條普通路線，分別經薄扶林和香港仔隧道來回，筆者對此有所保留。無疑放棄循環線的安排確實能夠收到穩定班次的效果，但副作用就是放棄了好些客源，例如香港仔經隧道來往上環、瑪麗醫院來往灣仔等等。37A與37B線的安排已實施多年，要一下子改變乘客的習慣並不容易，所以都是盡量維持大體現狀為宜。

海葬花園葬可考慮提供恩恤金

香港骨灰龕位嚴重短缺的問題存在已久，而且非能在可見的將來有效解決。正因如此，香港政府近年開始推廣在三個指定海域進行海葬，以及在八個紀念花園進行花園葬，可是因為受到香港人傳統觀念所限，採用這些另類下葬方式的人士始終不多，去年也只有分別六百多宗及三百多宗申請，合共佔全年約四萬名死亡人士的約0.25%而已。要改變這種情況，筆者認為最有效的做法是提供經濟誘因鼓勵市民再三考慮海葬或花園葬，藉此降低市民對骨灰龕位的需求。

事實上，香港政府某程度上已經提供經濟誘因予選用海葬或花園葬的市民，皆因這兩項服務均屬免費。可是即使如此，選用的人數依然是寥寥可數，由此可見這個程度的經濟誘因仍屬不足夠的。因此，筆者建議當局直接為選用海葬或花園葬的先人之直系親屬提供一筆「恩恤金」（性質等同「獎勵金」，但為了尊重先人，所以起一個較體面的名目），金額約為數千港元。部份經濟環境較差的市民，很大機會被「恩恤金」所吸引而放棄讓先人輪候需要無了期等待的骨灰龕位，繼而紓緩骨灰龕位的需求。

有人可能會擔心「恩恤金」會否被人濫用騙取，筆者則認為可能性甚低，因為在進行海葬和花園葬之前，親屬必須向食物環境衛生署進行登記，屆時需要提交先人骨灰之「領取骨灰許可證」正本，足以杜絕「無中生有」的情況出現。

除了為選用海葬或花園葬的人士提供「恩恤金」作為鼓勵之外，當局可以做的措施還有不少，例如進一步加強對海葬和花園葬的宣傳，以及為選用海葬的人士提供更方便的安排——目前食環署每個月只提供兩個船期，每名先人只能有最多8名親屬上船見證，都是筆者認為有大幅改善空間的地方。筆者建議將船期大幅增至每星期兩個（因為要事前申請，無人申請的船期可以不開船，故不存在浪費的問題），以及將同行親屬數目提升至25名（目前所用的船隻可容納兩百多人，即使每個申請均有足25人上船，每個船期仍可處理8宗申請）。當然，香港社會始終有大量人士堅持必須使用骨灰龕位，故當局不可能不正視骨灰龕位的供應問題，這一點筆者其實有一個妙計，但為免離題，有機會再另文介紹。

能否以特赦新界村屋僭建換取終止丁權制度？

新界村屋僭建爭議一直未有解決的跡象。近期政府推出「自願申報制度」，「自首」者可以暫時不用清拆，但遭到新界鄉紳聯手抵制，鄉議局主席劉皇發更堅決地表明政府必須特赦處理。筆者當然希望政府能夠完全不用向新界鄉事勢力低頭，嚴正處理新界村屋僭建問題，可是現實中要做到又談何容易呢？如果當局退讓一步，提出以一些條件來換取同意有限度的特赦，可行性應該會較高，亦是筆者撰寫此文的原因。假如讀者認為當局在任何情況下都不應退縮，下文也不用再看下去，反正以下的提議並不是筆者最屬意的選擇，只是純粹探討一下有沒有其他方式去處理問題。

有關構思的方向就是以容忍「小害」來消除「大害」——「小害」就是新界村屋小量而不構成危險的已存在僭建物；「大害」就是整個丁權制度。有關對新界原居民興建丁屋的權利，筆者之前都曾經大肆批評過，並主觀地希望能夠盡快終止這樣的特權（有關文章可見《房屋政策如何撥亂反正：丁屋篇 》及《新界原居民身份理應廢除》）。而筆者認為丁權制度比村屋僭建遺害更大的原因，正是因為目前丁權並無一個終止日期，只會不斷蠶食香港的有限土地資源。可是若然政府無條件地取消丁權制度，肯定會遭到新界鄉事勢力激烈反抗。今次新界村屋僭建事件，正好為政府提供一個機會與鄉事勢力討價還價。

依照以上的方向，政府可以有條件特赦部份被僭建的新界村屋，而條件可以大致參考「自願申報制度」的資格，即是在2011年6月28日前存在並獲證明結構安全的新界村屋（亦即是只限於官方稱為「新界豁免管制屋宇」的一類建築物），惟對於獲新界原居民據理力爭、於1961年之前以「集體官契」興建的村屋僭建，因為當時的地契確實未有規定高度限制，筆者則建議它們毋須受到「自願申報制度」中不得「加建多一層或以上」的限制，只要證明結構安全仍可成為獲特赦的對象。而特赦的方式是採取「容忍費」而非「補地價」，即是樓宇一經改裝或拆卸重建便不能再進行任何僭建。相比目前的「自願申報制度」，有關樓宇只要不改裝或重建，其僭建物便可以一直保留，毋須強制清拆。至於交換條件，就是為興建丁屋的申請訂下一個截止日期（例如可以是2012年12月31日），過了這個日期後任何新界原居民便不能再向當局遞交新的丁屋申請，而當局只需要完成處理手頭上剩餘的丁屋申請，丁權制度便正式「壽終正寢」了。

以上構思能否實現，主要視乎兩個因素。首先，香港社會上的普羅大眾是否願意接受當局作出『以容忍「小害」來消除「大害」』的妥協，還是堅決地認為新界村屋僭建物必須全數拆除？筆者知道部份市民支持梁振英當選特首的原因，正是比起另一候選人唐英年更能鐵腕地處理新界村屋僭建問題，如果梁振英最終有所讓步，市民未必會體諒。即使社會主流真是不反對政府作出如此妥協，最大的關鍵因素始終是新界鄉事勢力一方是否願意接受這樣的交換條件。他們究竟會認為自己居所的僭建物重要，還是子孫們的丁權重要呢？假如他們認為後者較重要，那麼藉著僭建爭議來換取終止丁權的策略便以失敗告終，但至少可以令新界村屋僭建問題較有機會順利解決，同時可以為終止丁權先「試水溫」，當局可加以評估屆時新界原居民的反應，為未來再度提出終止丁權作好準備。

小巴限制最高時速新例畫蛇添足

小巴超速行駛的問題向來都為人詬病，社會也一直就此問題要求政府加強規管。政府最近便頒佈新法例，限制小巴最高車速每小時八十公里，並強制所有小巴均需安裝認可的車速限制器。筆者認為有關限制根本是捉錯了用神，未能有效真正針對「超速」的問題。

在新法例實施後，小巴的最高時速被限制於八十公里，即使是行駛容許時速一百公里的快速公路，小巴的時速仍不可超過八十公里，這就是筆者認為最為「畫蛇添足」的地方。所謂的「超速」問題，本來是指小巴司機無視道路的車速限制規定而駕駛得更快，罔顧乘客和其他道路使用者的安全。換言之假如某道路的車速限制是一百公里，小巴的速度只要低於一百公里，便理應仍是安全駕駛。可是新例實施後，小巴在該道路上便被逼需要調低車速至八十公里以下，這是否有點荒謬呢？就算真的要搞車速限制，是否都應該按小巴行駛的路線靈活處理呢？例如小巴A行駛的路線會駛經一條限速90公里的公路，車速限制器的時速上限自然應該是90公里；小巴B行駛的路線全部都是市區道路，車速限制器的時速上限只需50公里便可。

筆者認為，政府要針對的應該是「小巴違反道路的車速限制規定」之行為，而不是強行為小巴的車速加多一個上限。在安全駕駛的大前提下，乘客當然想盡快抵達目的地（事實上不少乘客選搭小巴的原因正是車程夠快捷），而司機也同樣想盡快完成車程接載下一批乘客。現在忽然多出了一個一刀切的最高時速限制，就連向來守法安全駕駛的小巴也有機會受到影響，根本就未能真正打擊超速問題。當局最應該做的，是強制所有小巴（甚至所有公共交通工具）安裝「車速紀錄儀」（俗稱「黑盒」），萬一出現交通意外時，也可以方便警方調查車輛是否超出了道路的車速限制規定。

領匯上市方式不當恨錯難返

領匯管理的商場近年不斷大幅加租，早已遭受社會各方批評。最近領匯推出一個「我們的尋味時光」的市場推廣活動來推介懷舊食肆，便即時引起網民炮轟其「貓哭老鼠」，指責其先將小商戶趕絕後才來懷緬，有網民更將之加以惡搞以宣泄心頭之恨。首先申報一下，筆者曾幾何時也覺得領匯上市利多於弊，遠遠低估了其負面影響。現在回顧分析，筆者認為上市本身未必是「原罪」，而當年的附帶條款過於寬鬆才是主要原因，雖然這可讓它盡量貼近市場原則運作，但代價就是令其商場逐漸變得與其他私人地產商的商場無異。

在筆者眼中，領匯上市本身並不是問題，最大問題就是房委會完全「賣斷」了當時所有屋村商場，更沒有附帶條款規限其經營手法，導致現在領匯「過了海便是神仙」，即使不再顧及任何社會責任，房委會以至整個社會都對此無可奈何。假如當年屋村商場並非「賣斷」予領匯，而只是將其「營運權」無限期租予領匯，房委會仍然維持大業主身份，這便有利對領匯進行更多的規管。在「營運權」合約當中，當局可訂明若干附帶條款，包括規定租戶的標準租約期（例如固定為三年）和租金的調整幅度（例如每次續租最多只能加租三成），以及商場中連鎖店比例上限（例如只能佔不多於一半樓面面積）等。如果領匯旗下某一商場不遵守附帶條款，房委會便有權收回該商場之「營運權」。當然，房委會若果沒有「賣斷」屋村商場，便未能一次過套現大量現金，可是仍可定期收取小量穩定租金收入，不用像現在般「殺雞取卵」，未能分享領匯提升商場營運效率後的好處。

可惜以上的建議早已無用武之地，領匯上市已經是鐵一般的事實。而領匯的市值已由剛賣出時的二百多億港元上升至六百多億，如果現在當局要全面回購領匯，作價保守估計必然超逾七百億（平均每名香港市民攤分至少一萬元）。諷刺的是，假如當局真是斥資七八百億全面回購領匯，然後為旗下租戶提供租務優惠，原領匯資產的價值便肯定不再如此值錢了，可能跌至只值四五百億甚至更低，換言之當局便在這項交易中虧損數百億。與其要求政府進行一單必然蝕數百億的交易，何不想想如何使用少於數百億的代價去解決有關問題呢？

解決方法可以分為「針對性」和「非針對性」兩方面。在「針對性」方面，筆者初步建議可以透過改變規劃用途，盡量在領匯商場附近提供更多零售用途的樓面，不一定要是室內的舖位，也可以是露天的攤檔位置，總之讓當地居民都有多一個購物的選擇，也間接令領匯商場不敢收太高的租金。在「非針對性」方面，筆者早前提出的租務管制便是一個很好的例子了，可以同時制止領匯物業及非領匯物業瘋狂加租欺壓商戶的情況出現。以上解決方法當然不如回購領匯般直接，但由於涉及的成本較低，相信較易被社會接受。

檢討網誌留言管理措施

筆者一直尊重言論自由，歡迎所有讀者在網誌各篇文章中自由發表意見，即使是不具名的身份也不會抗拒。可是有一名網友一直挑戰筆者的底線，不斷以匿名身份在多篇文章留言，推銷自己的另類建議。筆者在上個月的站務文章已經客氣地請該名網友自重，可是對方始終不肯收歛。筆者見一篇刪一篇也不是最佳的辦法，故此希望能夠檢討本網誌留言管理措施。

基於系統限制，在不啟動留言審核機制下，筆者未能在禁止不具名留言的同時又容許「名稱 / 網址」身份的留言。故此筆者只有以下兩個選擇：

• 方案一：所有留言必須先經筆者審核，留言者可以「Google 帳戶」、「OpenID」或「名稱 / 網址」身份發表意見，但匿名留言一律不會刊出。
• 方案二：所有留言維持目前實時刊出（免審核）的安排，但留言者只可以「Google 帳戶」或「OpenID」身份發表意見。

方案二不需筆者將讀者意見逐個審核，對筆者較為方便（當然，遇上不當留言仍定必盡快刪除），然而本網誌的讀者甚少使用「Google 帳戶」或「OpenID」身份留言，若然實施方案二，相信會使留言的數量進一步減少，所以筆者暫時還未拿定主意。不知各位讀者又有甚麼高見呢？

梁振英如何增加住屋供應又不拉低樓價？

當初梁振英參選香港行政長官時，筆者本來對他解決住屋問題有頗大的期望，其後他公佈房屋政綱時，雖然筆者略嫌保守，但仍覺得他至少有改變現狀的能力。梁振英成功當選後，近日在接受傳媒訪問到住屋問題時，雖然提到增加供應，可是之後卻加多一句「不應拉低樓價來遷就市民購買力」。這與筆者的期望有一定的落差，因為現在樓價顯然是過高，梁振英卻為了不願得罪地產商和業主們，竟然不願承認這個問題。

翻查香港樓價指標的「中原城市領先指數」，五年之前的2007年3月底之指數為54.86，五年後的2012年3月底已是101.17，即是樓價在這五年間升了84%。再看看可以代表香港市民購買力的「住戶每月入息中位數」，五年之前的2006年底是17,000元，五年後的2011年底也只是20,000元，即是購買力在這五年間僅升了18%。很明顯地，市民收入增長遠遠未能應該樓價增長。假設樓價增幅能夠與市民收入增幅相若，理論上今年樓價指數只會是 54.86 x 118% = 64.73，以現時實際指數計算，樓價理論上應該要下跌36%，才能返回與2007年購買力相若的水平。正因如此，當上個月梁振英還在競選特首期間，有反對者揚言他上場後樓價會「大跌」三成時，筆者並沒有被嚇倒，反而覺得如果真有其事，香港樓價得以重回一個健康的水平，其實未嘗不是一件好事。

正常來說，增加住屋供應的後果是會拉低樓價，梁振英如何可以做到不拉低樓價？梁振英也許有可能是要看到樓價升勢持續時才會增加供應，相反在樓價平穩時則即時停止增加供應防止樓價下滑。這個方法本來並沒有甚麼不對，可是最大問題是現時樓價已經是過高，即使不繼續讓它升上去，依然未能改變其過高的事實。除非梁振英有妙計能夠大幅提升市民購買力，使更多市民能夠負擔得到目前的樓價水平，但這樣做的難度遠較直接壓低樓價高得多了。又或者較務實一點，梁振英或許會透過重新推出「首次置業貸款計劃」著手，並提供一個較寬鬆的申請資格，以增加需求的方式來托起樓價，屆時既可以讓更多市民能夠一圓置業夢，又不會得失地產商和業主們。

至於另一個可能性，就是所謂的「增加住屋供應」主要是在公屋範疇，因為合資格申請公屋的人士根本沒有能力自置物業，公屋供應多寡可謂對私人住宅價格的影響微不足道。可是，這樣做也偏離了梁振英之前公佈的政綱。當時他明確表示不會在未來五年共7.5萬個公屋單位提供額外供應，只願在其中一年一次過推出其中的3.5萬個，被筆者批評為「朝四暮三」的把戲。如果他「食言」改為願意興建更多公屋，減少有需要市民輪候公屋的時間，無疑對消除基層的怨氣有一定幫助。

不過，在住屋上需要被幫助又豈只低下階層？由於私人住宅的樓價已偏離正常水平，社會遂逐漸出現大量既沒有能力置業、又不合乎申請公屋的「夾心」階層（此處是廣義上的用法，而不是狹義地指不合資格買居屋但無力買私樓的一群），梁振英絕對不能夠漠視這批人士的訴求。梁振英如果不想打壓私人住宅的樓價，可以做的就只能模仿新加坡的一套——新加坡政府自行大量興建「組屋」，令近八成市民都不用擔憂住屋問題，而私人住宅市場就算被炒熱也沒有太大的所謂了。如果將這個標準套用於香港，月入不足35,000元的住戶（佔78%，約550萬人）都理應受到政府的照顧。這類住戶的供樓能力只能負擔得起購買480萬以下的單位，而現時大部份一手單位都不止這個價位了，所以即使由政府長遠而言逐漸包辦這類住戶的住屋需要，對一手樓價的影響相信也是頗為有限。

根據香港現時的狀況，約有210萬人（約30%）入住出租公屋，約有120萬人（約18%）入住資助出售單位（例如居屋），合共約48%市民處於政府資助房屋網內。如果要將有關比例提升至約八成，當局便必須額外提供約70萬個公營房屋單位（包括居屋、公屋和公營宿舍等不同類型的單位）。如果政府此刻定下目標，要十五年內完成以上大計，平均每年只需興建約5萬個公營房屋單位便可成事。梁振英如果真是有心解決香港長遠的房屋問題，可有遠見去定下如此鴻圖大計呢？

赤柱來往中環及北角巴士線可稍作重組

筆者早前發表改善城巴973號線的建議，但讀者們似乎更為關注其餘的赤柱巴士線應該如何整頓。筆者也認同這些巴士線大有重組的空間，所以特意撰寫此文分享自己的建議，主要是涉及赤柱來往中環及北角的多條路線。目前赤柱有4條來往中環的全日線，另有2條來往北角的路線分別在平日和假日服務，有關資源其實可以分配得更好。

先說說來往赤柱和中環的路線，包括城巴6號、6X和260號線（均為中環交易廣場至赤柱監獄）以及新巴66號線（中環交易廣場至馬坑）。它們所服務的地區，簡單來說可以分為三組：「赤柱峽道（6、260）或馬坑（6X、66）」、「香港仔隧道（6X、260）或黃泥涌峽（6、66）」、「皇后大道東（6、6X、66）或告士打道（260）」。當中6號線與66線的重疊情況是較為嚴重，可是後者在收費和班次上均不及前者，導致後者的客量欠佳。以下是筆者的建議：

「取消新巴66號線，而城巴6號線全日改經舂磡角道、環角道及佳美道，並向赤柱峽道來往中環的乘客提供城巴73號線與6號線的轉乘計劃作為補償。」

事實上，類似的安排早於2008年起已經出現，但只限於晚上班次，且沒有轉乘計劃配合。而今年的巴士路線發展計劃亦建議將66號線改為平日繁忙時段服務，其餘時段6號線會繞經馬坑巴士總站，但不會駛經舂磡角道及環角道，而仍會服務赤柱峽道。筆者的建議可謂較當局方案更為進取，因為筆者認為赤柱峽道的需求遠遠不如馬坑，況且仍有260號線（全日）及6A線（平日繁忙時段）服務，所以6號線亦可以改為照顧較多乘客的馬坑。

接下來便談談來往赤柱和北角的路線，包括新巴63號線（北角碼頭至赤柱監獄，只在平日服務）和65號線（北角碼頭至赤柱市集，只在假日服務）。這組路線有一個很強大的競爭對手，就是由進智公交營運的專線小巴40號線（銅鑼灣登龍街至赤柱市集）。小巴線行經香港仔隧道，行車時間明顯較「行山」的63號線有優勢，加上63號線所經之處較偏離銅鑼灣的心臟地帶，因此63號線的客量一直欠佳。相比之下，65號線的定線較為可取，雖然與小巴線有較大幅度的重疊，但對小巴的影響相信有限。以下是筆者的建議：

「將新巴63號線改為僅於上課日的上課及下課時間服務，而新巴65號線改為每日服務，並向黃泥涌峽道及大坑道來往銅鑼灣及北角的乘客提供城巴6號線與41A線/76線的轉乘計劃作為補償。」

筆者本來想直接取消63號線，但考慮到該線一直服務大坑道這個學校區，估計於上下課時段仍有一定需求，故將此線變成學校線。轉乘計劃方面，筆者亦本來只考慮納入41A線，但該線完全不服務銅鑼灣，所以便也將76號納入，方便淺水灣道北段乘客往來銅鑼灣。

除了以上路線、服務南區的73號線和過海的973號線，赤柱還有一條全日巴士線新巴14號線（嘉亨灣至赤柱炮台），筆者姑且順帶提及一下。今年巴士路線發展計劃建議將之變為循環線，北行加停馬坑巴士總站一站。筆者基本上對此並無甚麼意見。不過，筆者有點思疑黃麻角道是否需要一條全日巴士線，如果真是只在個別時段有需求，筆者認為14號線大可以只安排一些特別班次往赤柱炮台，其餘多數班次則在抵達赤柱市場後改經佳美道、環角道、舂磡角道及赤柱峽道返回原線，使14號線改為循環模式後可以進一步擴充服務範圍。

公眾殯儀館投標價高者得合乎常理

香港的殯儀館大多是完全私營的，唯一例外就是由政府擁有的「紅磡市立殯儀館」。該殯儀館本來是由市政局管理的，但市政局於2000年解散，接手的食環署為了開源節流，便於翌年決定將經營權公開競投，中標者可得五年經營權。第三次投標近期有了結果，由「福澤殯儀館」投得，作價達2.78億港元，是上次中標價的接近三倍，引起了殯儀業界和政黨人士群起批評，指會掀起殯儀行業加價潮。筆者認為，投標制度價高者得實在合乎常理，相反假如當局以低價批出經營權，豈不是有「官商勾結」的嫌疑？

況且，公眾殯儀館的經營權被高價投得，理論上根本不會直接影響私營殯儀館的收費。畢竟公眾殯儀館佔整個市場的份額有限，更重要是私營殯儀館的營運成本並不會因此而提升，所以出現所謂的加價潮，相信只是業界以此為藉口齊齊「渾水摸魚」調高收費而已。由於私營殯儀館屬於「寡頭壟斷」，故此更有機會是他們明目張膽「合謀定價」，可惜現時《公平競爭法》仍未成功立法，所以現階段暫時未能禁制有關行為。

筆者建議，政府應該雙管齊下。首先，當局應該好好運用自己擁有的公眾殯儀館，透過修訂其營運條款，幫助更多有需要的市民。雖然現時的條款已規定經營者須為社會福利署轉介的清貧家庭提供廉價殯儀服務，可是筆者認為這樣並不足夠，應該要建立一個資產審查制度，只要通過資產審查，即有權享用廉價殯儀服務，讓更多市民受惠。當局甚至在條款中明確規定收費上限，令所有選用公眾殯儀館的市民均可享用較經濟的殯儀服務。另一方面，當局亦應該考慮在新界撥地興建新的殯儀館，為殯儀市場引入新競爭者，改善私營殯儀館「寡頭壟斷」的情況之餘，更可制止殯儀業界於紅磡區不斷擴張，影響當地居民的生活。

也談香港商舖使用簡體字之爭議

將軍澳「PopCorn」商場日前開幕，大家的關注焦點最終並非商場本身（雖然本站有關「PopCorn」名稱的文章也有很多點擊），而是場內的Agnès b. Café之餐牌。那塊餐牌印有英文和中文，但那些中文並非香港的中文，而是大陸的中文——除了使用簡體字之外，更使用大陸用詞，遭到大批網民甚至當區區議員抨擊。Agnès b. Café為免重蹈年初 D&G 事件的覆轍，迅速作出公開道歉並更換餐牌，中文改回使用香港用詞的正體字，總算成功平息這場爭議。事實上，簡體字並非首次出現在香港的商舖，只是之前在遊客區個別店舖出現，才甚少香港市民為意而已。但今次簡體字「進駐」的是將軍澳這個沒有大陸遊客的住宅區，終於引起較多人的注意並明確表達反對。筆者認為，這次事件激發民眾捍衛本土文化，未嘗不是一件好事。

簡體字「入侵」香港商舖，相信是中國大陸實施「自由行」後才開始的。在遊客區的一些店舖，為了吸引大陸旅客消費，刻意「同聲同氣」，使用簡體字來保證他們看得明白。在很多香港人眼中，這樣也只算是做生意的手法，反正自己也幾乎不會光顧這些遊客區店舖，所以都採取了「隻眼開隻眼閉」的態度。那些商店的負責人未曾收到投訴，自以為香港普羅大眾均接受使用簡體字，在住宅區開設分店時，便將使用簡體字的習慣也一併帶過來。本來只要正體字和簡體字並用，相信多數香港人都依然會包容得到。可是他們竟然完全捨棄了香港市民慣用的正體字，分明是沒有把佔大多數的區內居民放在眼內，加上大家恐懼若然縱容此風滋長，終有一日會摧毀香港一直以來使用正體字的本土文化，今次事件才能夠鬧得這樣大。

筆者的理念很簡單：既然商舖在香港做生意，便應該尊重香港的本土文化，必須使用香港慣用的語文（亦即是正體中文及/或英文）；而外地遊客亦理應「入鄉隨俗」，本地商舖實在沒有責任反過來遷就他們的。可是在現實生活中，要所有商舖（尤其是以「自由行」遊客為主的購物區）都完全放棄簡體字，恐怕並不容易。故筆者的底線也只好寬鬆一點，有條件地不抗拒（但不是代表支持）商舖使用簡體字：只能在遊客購物區的分店使用，以及必須正體字及簡體字同時並列（當中的正體字須使用香港用詞）。相信這條底線也是絕大部份香港人尚且接受得到的。

市區小型地皮可建「宿舍型公屋」

筆者一直對「單幢式公屋」的模式有所保留（例如上星期便批評過秀茂坪秀明道公屋項目），主要是因為這失去了傳統大型屋邨共用配套設施的協同效應。近日市區重建局主席張震遠在接受傳媒訪問時表示，會研究將市建局規模較小的市區地皮，交予政府興建「單幢式公屋」。這樣的建議本來是有違筆者的立場，可是筆者再想深一層後，願意有條件同意有關構思，條件就是不應將傳統屋邨樓宇直接套用在市區小型地皮上，而是「因地制宜」將之發展成全新類型的「宿舍型公屋」。

「宿舍型公屋」佔地較傳統公屋樓宇為小，正好適宜建於市區的「蚊型地」上。而這類「宿舍」主要針對兩個不同的對象，部份「宿舍」可以專門用作安置「劏房」居民（不設入住期限），而其餘「宿舍」則可充當「單身青年宿舍」」（或稱「青年公屋」）讓單身青年有其個人空間（設有入住期限）。所謂的「宿舍型」，是大致參考「大學宿舍」的模式，提供一個已包括床、桌、椅、衣櫃等基本家具的房間，其他大多數則為共用設施，例如每層設有一個共用空間，每座樓宇設有一個洗衣房等。至於洗手間和淋浴設施，筆者傾向每個房間均獨立設置，與坊間的「套房」看齊。為了方便水費的計算，廚房設施亦可考慮放棄如大部份大學宿舍般放在共用空間，而改為在每個房間獨立設置「鋅盤」及電磁爐。

「宿舍型公屋」的出現，可以彌補現時傳統公屋的盲點，既能為「劏房」居民改善居住環境，也能為暫未有能力置業的年青人提供一個屬於自己的小空間。由於「宿舍型公屋」毋須大面積的地皮，故比起傳統公屋甚至居屋較容易在市區覓地興建，提升市區公營房屋的供應。

城巴973線應分拆成平日及假日兩線

說起南區的西隧巴士線，筆者便曾經建議過新巴970X線變成真正特快線，而新巴971線則由石排灣縮短到華富。可是城巴973線（尖沙咀麼地道至赤柱市場）卻一直未有公開發表過意見。不過，這並不代表973線沒有改善的空間，今天筆者就是想談談這方面的改善建議——將該線分拆成平日服務及假日服務的兩條不同路線。

973線的走線相當長，在香港島由西營盤駛到赤柱，幾乎行了半個香港島。其客量於平日並不算多，尤其是黃竹坑至赤柱一段，只是假日（尤其是泳季）的情況稍為好一些。為了使資源得以更有效的運用，筆者希望能夠將平日的客源和假日的客源以不同的走線服務——星期一至五行走新973線（尖沙咀麼地道至深灣）；星期六、日及公眾假期行走173線（九龍站至赤柱）。

新973線的走線與現時的973P線一模一樣，只是設有回程服務及全日均提供服務，服務時間大致參考現973線——深灣開出07:05-19:05每20分鐘一班、19:05-22:05每30分鐘一班；尖沙咀開出08:30-19:10每20分鐘一班、19:10-22:10每30分鐘一班。這條新線放棄了黃竹坑以東的「雞肋」，亦繼續為黃竹坑提供唯一西隧線服務。如果能夠配合免費轉乘計劃，讓黃竹坑乘客轉乘970系及971線，效益將會更大。

每逢星期六、日及公眾假期，973線將會全日停駛，該線巴士將會全數改行173線。173線與現973線的最大分別，就是放棄行經西區海底隧道，而改行紅磡海底隧道及香港仔隧道，大大提升此線的速度和吸引力。此線於九龍區的定線，將與隧巴110線（九龍站至筲箕灣）一致，同樣會服務廣東道和漆咸道南；在港島北的一段則取道堅拿道天橋，往九龍方向加停堅拿道西站；在港島南一段則與現973於黃竹坑以東一段相同，部份時段亦會繞經海洋公園。服務時間亦大致參考現973線，但分為泳季與非泳季：非泳季日間至傍晚班次為每20分鐘一班，泳季則提升至每15分鐘一班。雖然整體路程大幅縮短，但建議車費維持不變，繼續收取$13.6。

在較大的地圖上查看紅隧巴士路線建議：173 九龍站↔赤柱市場 - 評深宜論

筆者相信，以上改動比起現時的973線更有效運用資源。不過，最受影響的一群相信會是西營盤、石塘咀及薄扶林來往深水灣至赤柱之間的乘客。筆者建議新增7號線及71線與73線之間的轉乘計劃，不但讓西區乘客依舊以$6.1往赤柱，更可讓他們回程的車費一樣是$6.1，相信他們必定會接受。

高鐵預留位置不應被全盤否定

有報章以「高鐵密件揭總站在西環」為標題，報道有「密件」顯示廣深港高鐵香港段設有往香港島方向及往羅湖方向的預留位置。其實有關消息早於2009年時便已在港鐵公司的公開文件中提及過。該報章到現在才包裝成「新聞」來報道，套用網上術語，真是「Old news is so exciting」了。雖然筆者認為往港島方向的預留位並沒有甚麼需要性，可是往羅湖方向的預留位置（羅湖分岔線）的重要性實在無容置疑，惠及東鐵線數十萬乘客，報章實在不應綑綁式地全盤否定高鐵的預留位置。

報章報道高鐵往港島方向的預留位是通往中環以西，筆者倒是第一次聽聞，皆因早前的討論大多估計是通往添馬艦一帶（有陰謀論更指是為了方便中環解放軍軍營調動兵力）。今次報章估計港島總站設於中環以西，無非都是想利用「西環」這個綽頭，令讀者聯想到「中聯辦」而已。不過，無論是添馬艦還是西環，筆者都認為「高鐵過海」的計劃可行性偏低。首先，兩地均沒有空間再建一個高鐵站，必須要在維港填海方能成事，可是在《保護海港條例》的規限下，基本上難以落實。除了填海限制之外，更重要的一點就是車站的距離。高速行駛的鐵路假如站距過密，列車未加至全速便要減速，等同「廢了武功」。廣深港高鐵站距最小的兩個車站是深圳北站與福田站，相距也有14公里。可是，西九龍高鐵站距離添馬艦還是西環均只有兩公里多，列車很可能加速至時速六七十公里便要減速，與市區地鐵無異。站在乘客的角度來看，由港島北岸來往高鐵站的交通已經相當方便，故高鐵過不過海根本也沒有甚麼所謂。就算高鐵香港段真是要設第二個車站，筆者認為應該設在西九龍以北15公里的錦田，當然大前提是要將錦田發展成新界西的「核心商業區」，才能符合成本效益。

至於高鐵由石崗一帶連接羅湖的支線，官方名稱為「羅湖分岔線」，暫時未有動工的時間表。報章認為這是「非本土需要」，筆者的看法恰好相反。現時「直通車」需要與東鐵線共用軌道，影響東鐵線的班次，使新界東不少居民深受其害。筆者在早年的一篇文章便建議直通車改行北環線及高鐵通道。同年港鐵公司的文件便提出了「羅湖分岔線」的計劃，概念與筆者建議近似，不同之處只是直通車由共用部份北環線路軌改為全程都有專用路軌而已。港鐵方案雖較筆者方案的成本為高，但好處就是直通車不會影響北環線的班次，所以筆者也支持港鐵方案，反而對其遲遲未落實動工興建感到不滿。畢竟當「羅湖分岔線」通車後，東鐵線可以變成純本地服務，不會再受直通車影響班次，而紅磡站的出入境設施亦可「功成身退」，使西九龍站成為香港唯一跨境列車站，整體來說對香港市民幾乎是只見利處而不見弊處。

順帶一提，若要在高鐵的預留位置興建延線，必須要經過立法會通過撥款的程序，不可能偷偷地動工興建。故此，只要確保港鐵公司在有關計劃提交立法會之前完成公開諮詢，也不見得是甚麼嚴重的問題。

隧巴171A線已落實其中兩班在利枝道開出

筆者早前在《略談隧巴171線早上繁忙時間分拆安排》發表過意見，建議於平日早上服務的隧巴171A線（利東邨至荔枝角）之部份班次提前於利枝道巴士總站開出，以滿足鴨脷洲大街乘客的需要。據悉大街區議員張錫容和民主黨亦分別向運輸署提出同樣訴求。筆者今日途經鴨脷洲，發現張議員掛出「成功爭取」橫額，指出171A線於 4月10日（下星期二） 4月16日（星期一） 起將會有兩個班次在利枝道開出，分別是07:35及07:43。筆者見網上暫時未有人分享以上消息，故特意撰文發放。（4月10日更新：張議員的橫額表示有關安排延至4月16日才實施。）

翻查現時171A的時間表（2012年2月6日版本），筆者估計可能是將原本於07:42及07:51的班次分別提早了7分鐘及8分鐘開出，然而由利枝道往利東邨巴士總站只需約3分鐘，為何需要提早如此多開出呢？是否真的需要預留四五分鐘在利東總站上客？還是整個171A線的時間表將會重新編排？截至目前為止，城巴和九巴均未發出新聞稿，筆者也難以作出定論。無論如何，筆者也希望這些特別班次能夠解決大街的171線乘客難以上車的問題。

西九龍兩條長期沒有名稱的道路

先請恕筆者「後知後覺」，因為本文理應一年零四個月前便應該發表，奈何筆者近日才知道有關事件，所以遲至現在才談論。這就是西九龍兩條長期沒有名稱的道路——「D1A(N)路」和「D1A(S)路」。筆者當然知道這兩條路屬臨時性質，但仍對其沒有正式的名稱感到有點不滿。

先介紹「D1A(N)路」和「D1A(S)路」的背景。這條道路都是位於西九龍南部（佐敦西部）近高鐵站工地一帶。「D1A(N)路」為單向南行的道路，由連翔道南行近民安隊總部連接佐敦道；「D1A(S)路」則為雙程路，由佐敦道連接匯民道。代號的「(N)」和「(S)」分別代表北和南，所以坊間也有時將之寫成「D1A(北)路」和「D1A(南)路」（但未見官方如此使用）。筆者說自己「後知後覺」，是因為這兩條路於2011年1月2日便已通車了，至今已啟用了一年零四個月。

既然這兩條路是臨時道路，為何筆者會對其沒有正式的名稱感到不滿呢？關鍵就是道路的使用期了。倘若臨時道路只是使用數天或數星期，使用代號實在無傷大雅。可是筆者翻查資料，發現這兩條路預計將會使用至少四年之久。既然這兩條道路需要使用這樣長的時間，試問為何當局竟然完全沒有想過給予一個正式的名稱，以方便道路使用者稱呼呢？尤其是這兩條道路的代號還是特別「蹺口」——一般未命名道路的代號都是一個英文字母加一個數字組成（例如「P2路」這個代號便曾經被源禾路、青田路、欣澳道及龍和道使用過），可是今次兩條道路的代號卻是有三個英文字母和一個數字，所以便顯得特別「蹺口」。

假如能夠返回2011年初，筆者定必向當局建議為這兩條預計使用至少四年的道路作出命名。考慮到道路始終是臨時性質，以及附近街道多以「翔」字命名，也許可以將「D1A(N)路」和「D1A(S)路」分別命名為「臨翔道北」和「臨翔道南」。只可惜這兩條路已通車近一年半，大部份人都應該習慣這兩個「蹺口」的代號，假如現在才作出命名，恐怕不太適合，而且又要勞煩大家重新適應一次。所以，筆者對這兩條無名道路亦只能無奈接受。

啟德都會公園規模可作縮減

在啟德發展計劃中，有不少地方撥作公園之用，當中最主要的公園就是位於啟德西南部的「都會公園」。按現有計劃，都會公園佔地約24公頃，落成後將取代大埔海濱公園成為香港面積最大的公園。本來筆者昔日十分支持東九龍有一個大型公園作為「市肺」，可是近年來週邊規劃的改變，使筆者反思是否可以縮減公園的規模。

第一個改變，就是啟德完全放棄填海。本來在2002年的規劃（《東南九龍發展修訂計劃的整體可行性研究》）中，啟德發展區佔地460公頃，當中填海地佔133公頃。可是保護海港分子對維港填海一再打壓，逼使當局最終需要「零填海」，令整個發展區的面積縮減近三成。既然發展區的發展用地大減，都會公園理應也沒有需要維持原定的面積。事實上，都會公園原先選址很大部份都在填海地之上，現在取消了填海卻又維持同等規模的公園，對整體規劃構成了不少的影響。另一方面，在最新規劃中，啟德跑道南端設有一個面積8.5公頃的「啟德跑道公園」，這是2002年方案中沒有的。這樣更可以順理成章縮減都會公園的規模。

第二個改變，就是西九龍也建大型公園。西九龍文娛藝術區本來是以文娛藝術設施為主角，綠化休憩用地只是配角，可是在2011年的最新規劃概念中，最大的特色就是擁有一個面積達19公頃的大型公園，完全無視其附近早已有一個13公頃的九龍公園。事實上，九龍公園處於鬧市之中，才是名副其實的「城市中的公園」。不過，既然當局執意落實在西九龍建多一個大型公園，令九龍區的公園佔地有所增長，啟德興建超大型公園的需要性亦自然減低了。

最後就是市區公屋和居屋的供求失衡。近年市區公屋需求越來越大，用地卻不增反減，例如昔日的何文田邨、北角邨、黃竹坑邨等現在都由公營房屋變成私人房屋，可是市區各區議會大多也阻撓在其區內新建更多公營房屋。既然如此，作為市區最大未發展用地的啟德，也應該肩負起更大的責任，作為市區公屋和居屋的一大來源。

筆者建議，都會公園的面積可以由約24公頃縮減至約8.5公頃，即是與啟德跑道公園的規模相若，讓發展區的東面和西面都各有一個差不多大小的公園。節省下來的約16公頃土地，可以將約三分之二發展公屋、居屋及社區配套設施，另將三分之一興建寫字樓，以強化「起動九龍東」之第二個核心商業區的計劃。最後，筆者亦藉此機會順道推銷一個舊方案：都會公園的範圍應包括宋王臺在戰前的故址，以便在該處重新設置一個仿照昔日「聖山」的山丘，讓宋王臺得以遷回原址。

租務管制可在香港重新推行

管理大部份公屋商場的領匯，最近被傳媒廣泛報道其在沙田區瘋狂加租的消息，引起輿論廣泛批評。事實上，幾乎香港每個角落的租客都要面對遭到大幅加租的問題，當中商舖租金的加幅很多時都超逾一倍，不要說是通漲升幅，甚至連樓價升幅也遠遠被租金升幅拋離。有意見認為香港需要重新推行租務管制，保障租戶的基本權益。筆者也覺得假如情況惡化下去，政府進行小量的干預也是未嘗不可考慮的，道理就正如推行法定最低工資保障基層僱員一樣。

租務管制是香港可謂歷史悠久：早於1921年至1926年期間，香港政府便曾制訂《租金條例》以遏止租金升幅；1945年起推行的《業主與租客綜合條例》，也對租金升幅作出限制，並於1973年起為住宅租客提供租住權保障。直到主權移交後，租金管制及租住權保障分別於1998年及2004年被取消。在有關管制取消之前，批准租金被限制於市值租金的九成之內，而每兩年一次的加租幅度亦不得超過三成，此外若租客願意繳交市值租金，業主必須同意續租。可是在有關管制取消之後，業主可以隨意大幅加租，同時又有權在租約期滿後收回物業，換言之租戶的權益遭到大幅削減。

不少崇尚經濟自由的人士都對租務管制大力反對，認為是嚴重干預市場的正常運作，並影響香港作為「全球最自由經濟體系」的地位。筆者則認為這樣的擔憂是過慮，畢竟當初香港被認為擁有最自由經濟之時，租務管制仍在運作中，可見有關政策對自由市場經濟的負面影響極為有限。況且自由市場經濟也不是萬能的，對於社會上不公義的情況，市場力量未必能夠應對，有時也需要政府出手「撥亂反正」。法定最低工資的制定就是一個典型例子了。當初政府為了避免干預勞工市場，只推行自願性的「工資保障運動」，結果成效不彰，逼使當局制訂法定最低工資，才使基層僱員的工資返回相對較為合理的水平。

那麼筆者對香港的租務管制有甚麼建議呢？首先，租務管制的對象用不著涵括全香港所有物業，只需要針對性地盡量以基層住戶及中小型企業租用的物業為對象。具體辦法筆者暫時未有十分確切的構思，可以研究能否以住宅、寫字樓、零售業樓宇（商鋪）及分層工廠大廈四類物業之「應課差餉租值」之呎租的平均數或中位數為標準，即是在全香港較低呎租的約一半物業推行租務管制。由於基層住戶及中小型企業租用的都是面積較小的物業，所以也可考慮再加一個面積上限，例如住宅的上限為70平方米（753平方呎）、非住宅的上限為100平方米（1,076平方呎），令管制對象更具針對性。

至於租金管制的內容，筆者認為昔日管制的「每兩年一次的加租幅度不得超過三成」是合理之舉，大可以繼續沿用，也許可以再分拆為每次加租的間距必須至少相隔兩年，以及每次加租幅度不得超過三成兩項規定，以便遷就現時租期長於兩年的租約。那麼，月租五萬的物業在調整租金時只能加至六萬五千，再不能一下子加至十二萬這樣誇張了。

可是，筆者認為完全沒有需要再將租金限制於市值租金之下（昔日管制的上限為市值租金之九成），畢竟目前要處理的問題只是「一下子大幅加租」的行為，沒有需要直接扭曲市場的價格。可是如果真的要設一個租金上限，筆者認為可以將之設為市值租金（可取「應課差餉租值」為準）的110%。多出了10%的原因，是考慮到市值租金屬於滯後數字，加上上段提到「兩年內不得加租」的規定，故需要留有一些空間作為物價上升的緩衝，保障業主一方的權益。

「續租權保障」方面，筆者認為以往這項規定尚算合理，除非重建物業、業主收回單位自住或租客欠租，否則租客若願意繳付市值租金，業主必須同意續租。筆者建議以上細則可以大致沿用，但條件則改為租客願意繳付市值租金的110%（原因已在上段提及），同時建議為業主加多一條「後路」平衡其權益：業主可選擇向租客作出等同三個月租金的賠償，便可不再續租，這樣的安排比起昔日一刀切必須續租靈活得多了。另一方面，筆者希望至少可以考慮為業主向租戶發出之「退租通知期」設三個月的下限（昔日管制的下限為六個月），確保租戶有足夠時間準備遷出。

從以上建議可以見到，筆者希望是以最小幅度的干預來盡量保障租戶的基本權益，旨在防止出現一些明顯不合理的現象（例如一下子加租逾倍）。對於願意講道理的業主，相信並不會受到以上建議所影響。

略談鴨脷洲來往銅鑼灣及東區的巴士路線安排

今年的南區巴士路線發展計劃終於正式推出，除了筆者早前談及「以城巴7號線代替新巴4號線服務」之外，基本上並沒有甚麼特別的大改動建議，值得撰文一談的建議就只有城巴92線（鴨脷洲邨至銅鑼灣）取消的建議。這條巴士線一直客量欠佳，多年以來都是巴士路線發展計劃的常客，例如2009年便被建議縮減至只在平日繁忙時間服務，可是都未能成事 （謝讀者指正，最後有關改動是成事的，變成僅在平日早上及黃昏服務）。究竟今年的計劃又有甚麼新花樣呢？

簡單來說，當局建議將整條92線取消，多出來的三輛巴士，只有一輛會投放至路線相近城巴592線（海怡半島至銅鑼灣），其餘兩輛則分別放在城巴37A線（置富花園至金鐘）的早上繁忙時間，以及開辦城巴99線（海怡半島至筲箕灣）早上繁忙時間的一班特別班次（稱為99X線），由海怡半島開出特快往西灣河太康街，但不停利東及北角健康村以西。

對於92線的取消，筆者在2009年的文章已表示贊同。該線遲遲未能取消的原因，是其車費（$4.5）比592（$4.7）便宜2毫，導致該區區議員一直反對。筆者認為城巴應該考慮作出讓步，為592線暫時加設鴨脷洲邨上車$4.5的分段收費，作為取消92線的過渡期補償，直至下次加價時才取消這項分段收費。對於92線取消後只有一輛車放回592線，筆者認為尚可接受，但筆者亦同時建議順道優化592線的行車路線，在離開鴨脷洲後直入香港仔隧道，回程則在入隧道後直往鴨脷洲，來回程均不停黃竹坑及收費廣場。這可以縮短592線的絕大部份乘客之車程，而且受影響的中途站乘客已有足夠的替代服務。

其餘兩輛巴士，有一輛投放在37A線，筆者是相當支持的，甚至就算92線最終未能取消，城巴仍需投放資源解決37A線早上繁忙時段在香港仔難以上車的問題。為免離題，筆者有機會在另文再談37A及37B分別於上班和下班時間難以上車的問題。其餘一輛巴士則開辦99線的特快班次，最大爭議相信是放棄了利東，只為海怡半島和鴨脷洲邨提供往鰂魚涌的特快服務。究竟單憑海怡那邊的客量是否足夠支持有關班次呢？相信要實地測試才有定論。可是筆者認為，即使該班次繞經利東，對海怡那邊的乘客仍有吸引力，往鰂魚涌的車程應該仍會較先乘592線再轉港鐵略為快捷。故此這個班次還是繞經利東更為理想。如果這一班99X試驗成功，便應該將早上繁忙時間的部份99線班次改為99X線班次，甚至可以考慮整個早上繁忙時段索性將99線分拆成兩條路線：99A線由海怡開出並繞經利東，再經炮台山、北角，以健康中街為總站；99X線同樣由海怡開出並繞經利東，再經鰂魚涌、太古、西灣河、耀東，以筲箕灣為總站。（與171線的分拆方式不同，171線是以出發地作分拆，99線則以目的地作分拆。）如此分拆會對鴨脷洲往鰂魚涌及以東地方的乘客提供更快捷的車程，而對往炮台山及北角的乘客，則可藉著將99A線減費至6.2元作為對班次變疏的補償。

2015年南港島線東段通車之後，可以預期鴨脷洲來往灣仔、金鐘、中環的巴士服務將會大幅削減，只有來往銅鑼灣及東區仍存在一定的優勢。新巴和城巴宜在未來一兩年在這一方面下苦功，以更優質的服務盡量留著這一批乘客。

應考慮禁止境外學童入讀香港官立及津貼學校

筆者之前的一篇《狠招處理「雙非」學童來港讀書問題》，探討過有甚麼方法可以紓緩「雙非」學童爭奪香港學額的問題，當中最主要的措施是優先將學額分配給所有在境內居住的香港學童，如有剩餘學額，方可分配給在境外居住的香港學童。原先筆者還以為這項已經算是「狠招」，豈料近日看到報章報道深圳教育部門來年推行的新政策，才意識自己的建議是太仁慈了。

正當香港政府一直對「雙非」學童來港讀書問題猶疑不決，深圳政府卻在此方面「先發制人」，收緊當地小學收生要求，拒絕持有香港居民身份的「雙非」學童來年入讀公立小學。這項措施的後果，就是逼使更多在深圳居住的「雙非」學童跨境到香港讀書，進一步加重北區學校的負擔。

筆者認為，在「就近入學」的原則下，在深圳居住的學童（無論是否持有香港居民身份）都理應留在深圳讀書，而不應跨境前來香港就讀。香港政府亦應該只照顧在境內居住的學童之教育需要，而沒有義務將境外學童也一併照顧。現在深圳將其境內居住的「雙非」學童之學額需求推卸到香港一邊，香港實在沒有理由全數「硬食」，令香港境內學童自身的權益受損。雖然筆者早前倡議的「境內居住學童優先分配學額」在這個情況下相信仍然有效保障香港學童，可是既然深圳政府決意採取強硬手段，香港政府大可照辦煮碗，實施同樣強硬的手段，禁止境外居住的學童入讀香港的官立學校及津貼學校。

現屆政府在處理「雙非」問題上態度消極，令香港市民的權益逐漸被蠶食。候任行政長官梁振英現時民望有很大的進步空間，只要他在上任時能夠以其一貫強硬作風迅速處理有關問題，定必贏得大部份民意的支持，故筆者亦衷心希望梁先生能夠認真考慮以上的建議。

「通訊事務管理局辦公室」名稱差劣

2012年4月1日，香港的電訊和廣播事務的監管機構進行大重組：「電訊管理局」及「廣播事務管理局」被合併成「通訊事務管理局」，同時將「電訊管理局」及「影視及娛樂事務管理處」合併成「通訊事務管理局辦公室」，作為前者的執行部門。有意見認為將該部門稱為「辦公室」是「大陸化」，畢竟中國大陸很多政府機關都稱為「辦公室」（香港人最熟悉的例子自然是「中聯辦」）。筆者認為名稱是否「大陸化」還是其次，最大問題是這個名稱異常累贅，實在改得十分差劣。

究竟在香港各政府部門和公營機構使用「辦公室」一詞是否普遍呢？筆者嘗試找出各個英文名稱使用「Office of ...」或「... Office」的政府部門和公營機構，除了剛解散的「電訊管理局」之外，共找到了22個（不保證是全部）。前「電訊管理局」是唯一以「管理局」對應「Office」的部門。現存各個部門中，以「辦公室」被使用得最多，包括剛成立的「通訊事務管理局辦公室」之內，共有6個部門使用，當中率先使用的正是耳熟能詳的「衛生署控煙辦公室」，於2001年才成立，可見「辦公室」一詞是在主權移交後才開始用於命名政府機構。其次使用得較多的是「辦事處」，當中歷史最悠久的是1976年成立的「古物古蹟辦事處」。第三常用的則是「事務處」，當中最知名相信是「選舉事務處」。其餘的還包括「處」、「統籌處」、「專員公署」、「部」、「管理署」等，詳情可見下表。（「辦公室」一欄以成立日期排名，其餘欄目以英文名稱排名。）

辦公室

• Tobacco Control Office, Department of Health 衛生署控煙辦公室 （2001年2月26日成立）
• Medical Device Control Office, Department of Health 衛生署醫療儀器管制辦公室（2004年7月1日成立）
• Office of the Government Chief Information Officer 政府資訊科技總監辦公室（2004年7月1日成立）
• Schedule Coordination Office, Civil Aviation Department 民航處機場航班協調辦公室 （2008年4月1日成立）
• Drug Office, Department of Health 衛生署藥物辦公室（2011年9月1日成立）
• Office of the Communications Authority 通訊事務管理局辦公室（2012年4月1日成立）

辦事處

• Art Promotion Office, Leisure and Cultural Services Department 康樂及文化事務署藝術推廣辦事處
• Antiquities and Monuments Office 古物古蹟辦事處
• Office of the Continuing Education Fund 持續進修基金辦事處
• Official Solicitor's Office 法定代表律師辦事處
• Tree Management Office, Development Bureau 發展局樹木管理辦事處

事務處

• Music Office, Leisure and Cultural Services Department 康樂及文化事務署音樂事務處
• Office of the Licensing Authority, Home Affairs Department 民政事務總署牌照事務處
• Registration and Electoral Office 選舉事務處

處

• Office of the Commissioner of Insurance 保險業監理處
• Survey & Mapping Office, Lands Department 地政總署測繪處

統籌處

• Electronic Health Record Office 電子健康記錄統籌處
• Primary Care Office, Department of Health 衛生署基層醫療統籌處

專員公署

• Office of the Ombudsman 申訴專員公署
• Office of the Privacy Commissioner for Personal Data 私隱專員公署

部

• Hydrographic Office, Marine Department 海事處海道測量部

管理署

• Official Receiver's Office 破產管理署

管理局

• Office of the Telecommunications Authority 電訊管理局 （2012年4月1日解散）

雖然以上結果證明當局對部門的命名並無統一標準，可是這並不代表筆者認同「通訊事務管理局辦公室」的名稱恰當。昔日類似英文名稱的「Office of the Telecommunications Authority」，也只是「電訊管理局」五字，可是現在名稱相若的「Office of the Communications Authority」，中文名卻是累贅非常的「通訊事務管理局辦公室」十個字。有人指出問題出自當局將該部門分拆成「Communications Authority」及「Office of the Communications Authority」，所以才出現前者使用「管理局」、後者使用「管理局辦公室」的情況。當初筆者對如此拆分部門感到疑惑，畢竟昔日的「電訊管理局」也未曾出現過如此分拆。經過筆者反覆查證，才發現前者乃是公營機構，後者則是政府部門，關係有點像當年的「市政局」（Urban Council）和「市政總署」（Urban Services Department）。然而，筆者依然質疑後者使用「管理局辦公室」是自我矮化，彷彿讓一個政府部門從屬一個公營機構似的，實有糾正之必要。

筆者建議，公營機構「通訊事務管理局」（Communications Authority）的中英文名稱尚可維持不變，畢竟也有其他公營機構以「管理局」和「Authority」命名，但應該將政府部門「通訊事務管理局辦公室」改稱為「通訊事務處」（Communications Office）（或「通訊事務署」（Communications Department））。新名稱不但更能反映其職能，亦不會令人感到該政府部門是從屬公營機構，最重要的是令名稱變得簡潔明瞭，同時避開了使用「辦公室」一詞被指「大陸化」的質疑。

至於其他以「辦公室」為名的機構，筆者認為這些名稱也有改善之處。當中最累贅的是「政府資訊科技總監辦公室」。查該部門之職能乃「負責統領政府內外推行資訊及通訊科技」，按一般政府部門的命名慣例，大可直接命名為「資訊科技署」（Information Technology Department），毋須加上「總監辦公室」這樣「畫蛇添足」。其餘部門方面，只需要將中文名稱的「辦公室」全部改稱「處」（例如「控煙辦公室」可改稱「控煙處」），便已經順耳得多了。

西九文化區應放棄住宅發展

城市規劃委員會近日公佈西九文化區發展圖則草圖。筆者對當中的規劃細節並沒有特別的意見，只是希望能夠取消西九文化區內的住宅發展，並將其總樓面面積改作寫字樓發展，以求更善用該地段的地理位置優勢，彌補當年九龍站一帶的規劃錯配。

有關九龍站一帶的規劃錯配，筆者在之前的《不滿柯士甸站上蓋作住宅用途》已經詳細解釋過了。當局漠視該處位處機鐵站及高鐵站的優勢，未有將此處發展為核心商業區，反而興建大量豪宅，結果現在要在交通相對沒有這樣方便的九龍東建立核心商業區，筆者覺得真是惋惜。更令筆者感到痛心的是，政府在規劃九龍站上蓋時錯了第一次後，卻未有亡羊補牢，增加區內寫字樓的供應，反而在規劃柯士甸站上蓋時錯了第二次，任由上蓋興建住宅，令本來已經滿佈豪宅的西南九龍再多一個豪宅項目。雖然高鐵站上蓋最終規劃作寫字樓用途，但與區內住宅樓面相比只是九牛一毛，有必要在西南九龍最後一個主要發展項目——西九文化區，盡量興建更多寫字樓。

在西九文化區發展圖則草圖中，住宅樓面的上限為148,070平方米，即約160萬平方呎。假設各住宅單位平均面積800平方呎，即是將會建有約兩千個單位，規模達九龍站上蓋約5,866個單位之接近三分之一。由於該處坐擁「超級無敵大海景」，建成的必然是比九龍站上蓋豪宅還要「豪」的「超級豪宅」，多數淪為中國大陸富豪的囊中物。相反，假如將之全部改為甲級寫字樓樓面，則等同增添了大約三分之二座環球貿易廣場的寫字樓樓面面積，對提高區內寫字樓的比例有一定幫助。而且，甲級寫字樓通常不會像豪宅般賣斷，大多只會作出租之用。參考同區的租務市場，環球貿易廣場目前平均呎租約80元，其租金收益足足比九龍站上蓋住宅的約40元高達一倍。因此，誰說一定要用住宅來補貼文化區的運作開支呢？看來用寫字樓來補貼應該更具成本效益。

網誌2012年第一季度總結

久違了的網誌季度總結又來了。在2012年首三個月，網誌共刊載了98篇文章，比2010年和2011年的全年總和還要多，筆者的產量與2009年上半年時大約「每日一篇」的步伐相若。承蒙各位讀者的支持，在這三個月的瀏覽頁次近28萬，即平均每日瀏覽量超過三千。雖然某個網站無故刪除了本站最新文章的連結對3月下旬的瀏覽量構成小量影響，但筆者相信這影響只是暫時性，況且近日也多了網民以本站名稱搜尋到來，可見本站亦開始被更多人注意了。現在就看看過去三個月十大最多讀者關注的文章。

1. 香港國際機場應盡快興建第三條跑道 （2008年9月9日）
2. 將軍澳「PopCorn」商場名稱古怪 （2012年2月18日）
3. 狠招處理「雙非」學童來港讀書問題 （2012年1月10日）
4. 梁振英人口政策政綱大致可取 （2012年1月12日）
5. 反對香港自駕遊的客觀理據 （2012年2月6日）
6. 再評梁振英房屋政策政綱 （2011年12月30日）
7. 《On Call 36小時》劇名反映實習醫生工時過長問題 （2012年2月12日）
8. 短評唐英年社會福利政綱 （2012年2月13日）
9. 港大民間全民投票引證開放式網上投票並不可行 （2012年3月23日）
10. 唐英年勞工政策政綱值得參考 （2012年2月16日）

可見今個季度的熱門文章幾乎都是近期的文章，唯一例外就只有寫於2008年講述香港機場需要第三條跑道的文章仍穩守榜首位置。將軍澳「PopCorn」商場於昨天正式開幕，令相關文章在過去幾天的瀏覽量特別高，促使其進佔本季瀏覽量第二位。「雙非」問題於去年底開始成為城中熱話，筆者暫時唯一一篇以此為主題的文章位處第三。另一個「中港矛盾」——香港自駕遊爭議之相關文章，亦能擠身十大。此外，十大文章有四篇是講述特首候選人政綱的評論，梁振英、唐英年各有兩篇入圍。最後不得不提的是，講述港大民間全民投票的文章只刊出一星期，便已經成功打入一季十大，足見在投票兩日期間這篇文章的人氣是何其旺盛。

宏觀本季十大文章，筆者還發現有一個現象，就是不計算第三條跑道的「鐵膽」及只與規劃勉強扯上關係的PopCorn商場名稱，講述規劃和交通的文章無一打進十大，甚至幾乎二十大也不入。本季最高瀏覽量的規劃相關文章要數到第20位的《維港外填海應考慮交通基建》（2012年1月5日發表），而本季最高瀏覽量的交通相關文章則是僅接其後的第21位《將軍澳墳場至調景嶺新路有小缺陷》（2012年2月27日發表）。當筆者自詡本網誌的主要特色是談及很多規劃和交通的主題，有關主題卻不是最受讀者歡迎，真是有少許諷刺。另一方面，本季最獲讀者踴躍討論、談及新巴18X線的文章，瀏覽量只是在第50位，可見縱使巴士相關文章一般會有較多留言，瀏覽量卻不一定高。