樓按壓力測試可進一步收緊

香港樓市持續熾熱的問題遲遲未能解決，令筆者不知不覺地發表了很多有關樓市及房屋政策的建議。而今次撰文提出的改革建議，涉及金融管理局於2010年8月起要求所有銀行進行的「樓宇按揭壓力測試」。在筆者眼中，目前的樓按壓力測試似乎有點寬鬆，加上樓價已經升至明顯不合理的高水平，故此為了更容易令置業者「知難而退」，減低他們「接最後火棒」而變成「負資產」的風險，壓力測試實有收緊的空間。

根據金管局的要求，銀行須對樓宇按揭申請人進行模擬利率回升的壓力測試：假設樓按利息回升兩厘，屆時供款與入息的比率不得超過六成。如果作為一項新推出的措施，有關要求尚算合理，可是措施推行至今已有兩年多時間，樓價已經再狂升了三成，因此確實有必要收緊壓力測試的要求，以進一步防範按揭信貸風險上升的情況。

回顧歷年最優惠利率走勢，對上兩個高息水平分別是2006年的8%及2000年的9.5%，均明顯高於目前壓力測試中的模擬最優惠利率7%（5%+2%）。樓宇按揭一般會敘造20年或以上，加上目前的息口水平為歷史上的低位，在經濟週期更替的情況下，利率在償還按揭期間上升超過兩厘的機會極高。由此可見，只以「按息回升兩厘」作為樓按壓力測試的標準，似乎有點兒戲。

筆者認為，既然稱得上是「壓力測試」，當然需要模擬較惡劣的情況，故建議在「按息回升兩厘」之外加多一個條件，就是「最優惠利率回升至十厘」，兩者以較高為準。以按揭金額為350萬元（500萬樓價敘造七成按揭）、還款期為30年、按揭利率2.2厘（P-2.8厘）作例子，現時每月供款約1.33萬——倘若以「按息回升兩厘」作壓力測試（按息4.2厘），每月供款約1.71萬，那麼每月收入須達到約2.85萬便可通過；倘若以「最優惠利率回升至十厘」作壓力測試（按息7.2厘），每月供款約2.38萬，那麼每月收入須達到約3.96萬才可通過，如果同時將按揭供款入息比率的上限由六成降至五成，月入更需要達到4.76萬才可通過。

假如當局按以上建議收緊樓按壓力測試，既可以阻止經濟能力不足的市民因勉強置業而重蹈部份市民於1997年「盲搶樓」而變成「負資產」的覆轍，更重要的是能夠進一步減少樓市的需求。現時樓價得以處於不合理的高水平，簡單地用四個字來解釋就是「求過於供」。既然住宅供應不可能在短時間內得以大幅提升，那樣使樓價盡快返回正常水平的可行辦法，就是從壓抑住宅需求著手了。待三四年後住宅供應增多，屆時才將壓抑住宅需求的政策鬆綁，讓普羅市民能夠在樓價較低的時機置業。

開放居屋第二市場實還白表人士一個公道

梁振英政府上任以來，推出的政策大多備受質疑，巧合的是當中一些政策是筆者很久之前便已倡議的，「開放居屋第二市場予白表人士」正是一個主要例子了。在梁振英提出這項政策前，社會各界對於有學者提出類似建議並沒有甚麼反對聲音，可是當政府有意落實時，不少議員卻將其副作用拿出來大加質疑，立法會房屋事務委員會日前甚至通過促請政府暫時擱置計劃的動議。無疑有關政策確實為二手居屋的樓價增添一點上升壓力，可是政策背後卻有更重要的深層意義，就是令整個居屋第二市場制度不再偏坦綠表人士，並讓白表人士可獲得同等的待遇。

試想像有兩戶人家，他們的入息及資產一樣，唯一分別就只是居所的性質：A戶以廉價租住公屋單位，B戶則要以市價租住私人單位，請問哪一戶更需要一個居屋單位呢？顯然是完全不受政府房屋資助的B戶了。雖然兩者均有資格認購一手居屋，可是卻只有A戶（綠表人士）才符合資格購入獲政府資助的二手居屋，這樣對於同等入息及資產的B戶（白表人士）明顯就是不公平。尤其是綠表人士本身已經享用政府房屋資助，遠不及白表人士那樣需要被政府幫助。

過往政府優待綠表人士的主要理據，是當綠表人士購入二手居屋後，可騰出原有的公屋單位給有需要人士入住，可是這卻未能說服筆者何以要將白表人士完全拒諸門外。當白表人士購入二手居屋後，一樣可騰出原有的私人住宅單位給有需要人士租住，在需求減少的情況下，私人市場的租金得以有下調的空間，間接惠及其他租樓人士。況且如果「騰出原有的公屋單位」真是如此重要，為何一手居屋又不索性像二手居屋般只容許綠表人士購買呢？政府只讓白表人士購買一手居屋而不讓他們免補地價購買二手居屋，確實是有點自相矛盾。

至於讓白表人士可免補地價購買二手居屋後會推高其樓價的現象，筆者覺得是合理和可以接受的。過往未補地價的二手居屋只能售予綠表人士，樓價折讓較大；而當二手居屋也可賣給白表人士，業主理論上更容易售出單位，樓價折讓自然會縮小，客觀效果會是二手居屋樓價看來上升了。這樣確實會影響過往能以折讓較高的價格購入二手居屋的綠表人士，可是白表人士仍可因此而受惠，畢竟未補地價的二手居屋不能夠自由買賣，其價格始終與自由市場的住宅單位相比存在一定折讓。換句話說，就算二手居屋市場樓價怎樣被推高，也不可能被推至與市價相若的水平。

總而言之，開放居屋第二市場的政策不僅讓白表人士有多一個途徑置業，更可以還他們一個公道，取回綠表人士長久獨佔的權利，即使會令未補地價的二手居屋樓價折讓因而收窄，整體來說還是利多於弊的。政府現階段只願開放每年五千個名額予白表人士，與毫無配額限制的綠表人士還有一段距離，但考慮到新政策需要時間試行，暫時設置配額乃情有可原，但長遠來說，白表人士應該與綠表人士一樣可自由購買二手居屋，筆者實在希望政府能夠朝這一個方向落實有關政策。只可惜平時自詡追求公義的議員，卻無視目前制度對白表人士不公平的現象，只著眼於因二手居屋樓價被推高而導致綠表人士權益受損，看來政府要落實開放居屋第二市場真是困難重重了。

全民退休保障的不公平特質

近日香港的其中一個時事熱話，應該是「長者生活津貼」的爭議了。有關制度原意是讓不合資格申領綜援但仍算貧窮的長者能夠得到政府更多的補貼，可是以泛民主派為主的政黨卻堅持撤銷當中的資產申報制度，令所有年滿70歲的長者一律均可領取這筆額外津貼（即變相將現時的高齡津貼（生果金）增加一倍），以作為「全民退休保障」的過渡安排。如果有一直留意本網誌的話，都應該會知道筆者對「長者生活津貼」的立場，畢竟筆者之前已經不只一次提倡將目前的綜援及生果金制度重組成一個三級制的「長者福利金」制度，而引進「長者生活津貼」這一級津貼正好令現行兩級制的制度更接近筆者的三級制構思。所以筆者今次不花時間談論「長者生活津貼」，反而希望將討論重點放在「全民退休保障」之上。誠然香港現時的退休保障制度（特別是強積金制度）有很多不完善的地方，但這是否代表「全民退休保障」真的值得在香港推行呢？

事實上，坊間對「全民退休保障」的意見相當分歧，距離主流民意明確支持該制度還有一段距離。其中反對「全民退休保障」的其中一個經常被提起的理據，就是其「隨收隨支」的特質，在生育率低及人口逐漸老化的香港難以長遠持續營運下去。既然有學者早已詳細指出這個問題，筆者將質疑「全民退休保障」的焦點放在其「不公平」的特質。支持這個制度的人士肯定會即時反駁：「全民退休保障」讓所有長者均獲同等的退休保障，難道還不算是一個很公平的制度嗎？可是一個制度是否公平，從不同的角度看可能會有不同的結論。

首先，對於中產或以上階層，本身已經透過納稅來補貼有需要人士的福利開支，而其強積金（或筆者倡議的「中央公積金」）供款則最終會由自己享用，可是如果推行「全民退休保障」，他們要繳交同等的稅額和退休金供款，可是得到的退休保障反而卻減少了，對他們來說實在是不太公平。

其次，對於年輕人士，他們在未來數十年都需要作出供款，才可享用這項福利，相對一些快將退休甚至已經退休的人士，毋須怎樣供款便已經可以享用有關福利，何嘗又不是不公平呢？

更甚的是，目前強積金（或筆者建議的「中央公積金」）供款雖然要待退休後才可動用，但這筆錢始終還是自己的，萬一不幸突然身故也將視作遺產的一部份，可是在「全民退休保障」之下，相關供款卻自動撥歸政府的庫房而不再屬於自己，假如未到退休年齡便已離世，過往的供款都是白供的了（當然「全民退休保障」理論上可以加入人壽保障的成份，讓這類人士身前的供款得以退還，可是這樣一來便令制度的運作成本更高，更難持續營運，況且筆者暫時還未見這一方面的討論）。

由此可見，「全民退休保障」並非如其支持者說得那樣完美無瑕，本身也有不少地方值得斟酌討論，因此筆者認為泛民主派與其在議會硬銷「全民退休保障」，倒不如要求政府全盤檢討香港整個退休保障制度（檢討範圍包括政府提供的基本社會保障計劃、強制性的職業退休計劃，以及自願性的個人儲蓄計劃，即所謂的「三大支柱」），而「全民退休保障」只列作其中一個可探討的方案，並容許社會各界的有識之士提出另一些可行方案，一併深入研究和比較優劣。

「買家印花稅」遠較「港人港地」優勝

看到香港政府宣佈為非香港永久居民及所有公司的住宅物業購買交易徵收15%「買家印花稅」，筆者終於開始感受到當局穩定樓市的誠意。在筆者眼中，早前甚麼「梁十招」，乃至於「港人港地」，根本不見得有甚麼效用，後者更是「沒事找事來幹」。當時筆者已經認為，與其搞一個複雜的「港人港地」機制，倒不如簡簡單單直接為非本地居民徵收較高印花稅，配合長遠興建更多只有香港人才有資格購買的居屋。只可惜筆者當時仍在休筆，未有把握時機公開這些意見，現在到當局肯出這一招後才抽空撰文，不禁顯得有少許「馬後炮」，不過筆者也希望藉此機會就當局的新招發表一些意見。

就「港人港地」的質疑，筆者於年初的《與其「港人港地」 不如興建更多居屋》經已提出過。有人反駁指「港人港地」針對的是私人住宅市場，不能單以增加居屋供應來解決。這一個論點筆者也不反對，可是這並不代表「港人港地」是切實可行——假設一年興建兩萬個私人住宅單位，且全部都是「港人港地」，五年之後也只是有十萬個單位，佔全香港百多萬個私人住宅單位仍是一個很小的比例（更何況當局根本無意將所有新的私人住宅供應都變成「港人港地」），更重要的是外地投資者仍可在現存那百多萬個單位「興風作浪」，一樣會廣泛地推高樓價。由此可見，所謂「港人港地」只不過是一個虛有其表的政策。

相反，現在當局推出的「買家印花稅」，明顯對打擊外地投資者推高樓價起了立竿見影的效用——他們無論購置任何一手或者二手私人住宅，都需要繳交「買家印花稅」，就是這樣簡單、通用而不失針對性。相信這一招推出之後，香港住宅樓市很快便能夠回復本地買家主導，並有望阻止樓價的升勢。

筆者建議當局使用兩三個月時間作初步評估「買家印花稅」的成效，如果效果比預期遜色，還有一個「殺傷力」更大的方案可以考慮推行——將「買家印花稅」徵收對象擴展至所有本身已持有至少一個香港住宅物業的香港永久居民，亦即是中國大陸所講的「第二套房」買家。為免無辜殃及「換樓客」，這項措施將設有豁免機制：如果購入第二個單位後的一個月內（具體期限可以再作研究）將原本持有的舊單位成功售出，便可獲退還全數「買家印花稅」。這個終極招數相信可以確保本地真正用家的權益，並有效壓抑投資住宅樓市的需求。

也順道談談當局於推出「買家印花稅」的同時而修訂的「額外印花稅」政策。筆者對當局始終不願意豁免以購入價或以下沽出物業的交易之「額外印花稅」感到失望。因為假如「額外印花稅」改為只向轉售物業後錄得盈利的交易徵收，當持有單位者急於放售，至少也可以考慮以購入價售出單位以避開「額外印花稅」，從而為市場提供一個相對較廉價的供應，同時讓賣家不用再「賠了夫人（蝕讓單位）又折兵（仍要付出額外稅款」）」。

最後筆者也不得不老生常談地作出總結：控制住宅需求始終都是短期內的權宜之計，當局仍需要加快步伐增加住宅供應，才是穩定樓市的治本之道。對於政府在這一方面的表現，筆者暫時是頗為失望的。將來有機會的話，筆者會發表一系列的文章，探討有哪些地方（尤其是香港島及九龍）可以善用作住宅用途。

啟德體育城可保留 改為徵用都會公園建公屋居屋

近期香港規劃議題的主要焦點，應該是當局有意取消在啟德發展區興建大型體育場館（即所謂「啟德體育城」）的計劃，並改作興建公屋和居屋之用，預計可額外提供二萬五千個住宅單位。社會各界及普羅大眾對這項構思的立場分歧，支持與反對的聲音相若。休息多時的筆者也一時「技癢」，特意抽空撰文推銷一個「魚與熊掌兼得」的方案——就是改為使用都會公園的土地來興建公屋和居屋了。

如果有一直留意這個網誌，都應該對筆者的立場不感意外，因為筆者在幾個月前才發表過一篇題為《啟德都會公園規模可作縮減》的文章，指出社會值得反思是否可以縮減都會公園的規模。當西九龍有兩個合共32公頃的大型公園（九龍公園及西九文化區「城市中的公園」），而啟德發展區本身尚有三個面積合共18公頃的公園（宋皇臺公園、車站廣場及跑道公園），24公頃的都會公園實在太奢侈了。筆者當時建議將都會公園縮減至8.5公頃，騰空15.5公頃土地，其中約10公頃興建公屋、居屋，其餘約5公頃則興建寫字樓，現在看來似乎還是有些保守。

「啟德體育城」面積約23公頃，而都會公園面積約24公頃，可見本來徵用體育場館用來興建住宅的計劃，完全可以搬到都會公園進行——扣除接近海旁的1公頃土地預留興建海濱長廊，剩餘的23公頃土地便可以提供二萬五千個公屋、居屋單位了。這樣的做法既可以保留「啟德體育城」，又可以多出大量公屋、居屋單位供應。雖然啟德發展區的公園總佔地減少了23公頃，可是剩下來那19公頃公園也不是一個小數目，面積已經與西九文化區「城市中的公園」相若。因此，筆者相信這是兩全其美的解決方案。

不過，筆者也不得不再三抱怨，提升啟德發展區住宅供應的治本之道，始終是在啟德附近海域（主要是跑道與九龍灣之間的水道）進行適量的填海，直接增加土地供應，屆時便可以在不影響體育場館、公園或其他土地用途的情況下興建更多公屋和居屋了。可恨當年保護海港勢力抬頭，令2002年的133公頃適度填海方案未能落實，但現在既然社會開始關注市區土地供應的問題，是否應該開始就放寬《保護海港條例》中過於嚴苛的規定進行研究呢？

喜聞政府擱置尖沙咀碼頭露天廣場計劃

自本網誌於四年前啟用以來，尖沙咀碼頭露天廣場計劃一直備受筆者關注，並見證當局由漠視民意一意孤行將廣場計劃刊憲，到不敵民意被逼作出讓步將廣場規模縮減。可是筆者及很多公眾人士仍對該次讓步並不滿足，希望政府能夠放棄全盤計劃。直到今日，筆者終於聽到好消息，政府宣佈經全面審視尖沙咀露天廣場計劃，並考慮了區議會及地區人士的意見和訴求後，決定將項目擱置。

能夠得到這樣的成果，筆者特別需要向民間組織「尖碼之聲」致以由衷謝意。相比影響力微不足道的筆者，「尖碼之聲」一直透過很多實質行動來喚醒普羅大眾對尖沙咀碼頭巴士總站的關注，甚至曾將事情搬到聯合國舉辦的論壇上討論。當初筆者看到政府的強硬態度，本來對他們未敢抱太大期望，但隨著民意不斷醞釀，逐漸將政府的態度軟化，開始覺得項目有機會被民意成功推倒。現在梁振英政府上場，正好可以借助擱置一些「前朝」提出而不受民意歡迎的政策和計劃來爭取民意支持，而擱置尖沙咀碼頭露天廣場計劃完全不用看北京當局的臉色，對新任政府來說自然是輕而易舉的事了。

新任政府近期備受多項醜聞及負面消息困擾，相信這件事對提高市民對政府的支持度沒有甚麼實質幫助，但正所謂「莫以善小而不為」，現在政府能夠正式擱置計劃，總好過繼續任由其懸而未決。筆者期望政府在其他範疇上也能夠充分聽取市民意見，對於具爭議的政策（尤其是前任政府推行的，例如近日城中熱話「國民教育科」，以及屢遭筆者批評的「置安心計劃」等）都應該暫緩執行甚至永久擱置，才是香港之福。

「香港勞工法」剽竊本站文章

近日收到讀者報料，發現一個名為「香港勞工法」的網站（ hongkonglabourlaw.com ），涉嫌剽竊本網誌文章而未註明來源。其實筆者於數個月前已發現有關問題，並隨即在該網站留言指出文章來自本站。可是筆者在收到讀者報料後再造訪該站，發現對方不但未有補回來源，自己早前的留言更被對方無理刪除，對方還特意關閉了討論區的登入和註冊帳號功能。由於該站的網主Frank並無留下任何聯絡方法，故筆者只好在此公開事件，並表明保留進一步追究的權利。

被剽竊的文章共有兩篇：

淺談在香港推行標準工時的可行性
原文網址： http://pingsum.blogspot.com/2008/10/blog-post_30.html
剽竊者網址：http://hongkonglabourlaw.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=116&func=view&id=80&catid=66

最低工資不可能達到時薪33港元
原文網址： http://pingsum.blogspot.com/2008/10/33.html
剽竊者網址：http://hongkonglabourlaw.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=116&func=view&id=79&catid=66

其他網站涉及侵犯本站版權的事情時有發生，絕大部份情況下都在與對方作出善意溝通之後得已圓滿解決。剩下來未能解決的情況，主要原因就只是對方網站未有列出任何聯絡方法，導致投訴無門。今次「香港勞工法」事件的情況與上述相似，但主要分別是筆者之前曾成功在對方網站留言，故相信對方得悉有關指控，惟對方卻將之視而不見，還把留言刪除，其不合作的態度實在令人側目。

最後筆者重申，本站所有文章均以「共享創意 署名-非商業性-禁止衍生 3.0」授權條款釋出。筆者對其他網站轉載本站文章的主要要求，只要是記得註明文章來源便可，很容易遵從。

中區各公共停車場可重建成甲級商廈

香港作為世界上的主要金融中心之一，核心商業區內的甲級寫字樓素來有龐大的需求，然而近年中環一帶已甚少有新寫字樓供應，加上在公眾壓力之下，中環新填海區也難以興建大量商業樓宇。雖然政府已經有計劃在九龍東及啟德一帶設立第二個核心商業區作出分流，可是始終仍有大量國際性的大型企業對中環情有獨鍾，故不可能完全忽略在中區增加寫字樓供應的需要性。筆者以前曾經建議過將海港政府大樓搬往舊政府總部西座重建項目、中環新海濱五號用地甚至黃竹坑消防局舊址，騰出黃金地段（連同旁邊的「中環（林士街）巴士總站」）興建甲級商廈。除了這個建議之外，另一些可以考慮的用地就是中區各公共停車場了。

目前在中上環一帶總共有四座公共停車場建築，由東至西計有美利道多層停車場、大會堂多層停車場、天星碼頭多層停車場及林士街多層停車場，當中舊天星碼頭的那座已被納入中環新海濱規劃的一部份，而大會堂的那座則為大會堂的附屬設施，不宜改建，故筆者今次只討論其餘兩座。美利道多層停車場位處於中銀大廈對面，鄰近中環港鐵站；林士街多層停車場則位處於信德中心旁邊，鄰近上環港鐵站，兩者均有很高的潛在發展價值，當中後者更可享有毫無遮擋的維港海景，地皮價值便更高了。目前兩處僅作不足十層的停車場之用，無疑是浪費著寶貴的土地資源。因此，筆者十分希望美利道停車場和林士街停車場均可重新規劃，充分善用高空發展的空間，在繼續提供公共泊車位的同時，也可提供大量甲級寫字樓供應。

將公共停車場改為商業發展，其實是有先例可循的。位於美利道停車場西南的長江集團大廈，其中一部份用地的前身就是花園道多層停車場了。目前長江集團大廈設有大量泊車位的緣由，正是政府在地契上明文要求，使重建項目能夠承襲花園道停車場昔日的功能。不過筆者認為這個安排仍有不足之處——由於當局未有就泊車收費作出任何規管，令長實故意收取高於市價的泊車費，導致出現大量車位空置的情況，並加劇其他公共停車場的負擔。因此，政府在重建美利道停車場和林士街停車場時應該以此為鑑，除了規定項目的車位數量之外，還需要保留釐訂泊車費的權力，甚至可以考慮將所有公共車位交回當局直接管理。

東涌線月票值得支持

近日有傳媒報道，指政府要求港鐵公司增設東涌線月票，讓一眾需要到市區上班的東涌居民受惠。東涌的港鐵收費與屯門區、元朗區相若，基於歷史原因卻一直只有後者提供「全月通」月票價惠。筆者認為既然兩鐵合併多時，一些過往只在原九鐵網絡出現的事物，當然可以推廣到原地鐵網絡之中，而東涌線月票這個建議正是絕對值得盡快落實推行。

可在全日任何使用的鐵路月票，乃九鐵於2004年首創，因為當時已通車近一年的西鐵客量並不甚理想，故推出有關優惠希望吸引上班人士每日乘搭。後來東鐵乘客也爭取同類的優惠，所以九鐵於翌年也將之推廣至東鐵。有關優惠於2007年兩鐵合併時得以順利過渡。到了2009年九龍南線啟用，為配合西鐵線的延長和東鐵線的縮短，原本西鐵線和東鐵線的月票分別更名為「屯門－南昌全月通 」和「上水－尖東全月通」，適用範圍不變，另增設全條西鐵線通用的「屯門－紅磡全月通」，此後月票制度便沒有甚麼特別改動了。

目前東涌站往香港站的八達通成人收費為18.8元，較屯門站往紅磡站的17.6元還要高昂，可見東涌線絕對有條件推出像西鐵線一樣的「全月通」月票價惠。以「屯門－紅磡全月通」目前正價收費490元按比例計算，東涌線「東涌－香港全月通」的收費水平為大約523元左右，故相信最終定價應該會是520元。依照這個定價，東涌站來往香港島的乘客理論上只需要同一個月乘搭多於28次即可「回本」。而對於每個月26天往港島工作的東涌居民，理論上每個月最多更可節省達457.6元的車資。

在香港各個往返市區需要高昂交通費的主要住宅區，目前就只剩下東涌一帶未能享有月票優惠，故此在東涌線推行月票優惠實在是無可厚非的，希望政府能夠成功促使港鐵方面落實這一個建議。

中聯辦搬走不失為好提議

位於香港島西營盤的中聯辦總部，近年成為了遊行示威的熱門地點。而中聯辦門外本來有一條寬闊的行人路，後來當局以綠化為理由，在該處加建大型花槽，結果遭到社運人士質疑妨礙示威自由。中西區區議會昨天便討論能否拆除花槽，一如意料之內，只有4名泛民主派區議員支持，結果當然遭到否決。在一眾反對拆花槽的議員當中，副主席陳捷貴似乎帶點「發悔氣」的態度表示「如要拆走花槽，不如請中聯辦搬走」，筆者倒覺得這不失為一個好提議。

中聯辦總部的性質，大概等同其他國家駐香港的總領事館。在香港擁有獨立建築的總領事館只有兩座，分別屬於美國和英國，前者位於中環花園道，後者則位於金鐘法院道，兩者都是相當遠離民居。就算是中聯辦前身的「新華社香港分社」，其灣仔皇后大道東與黃泥涌道交界的總部所處位置（今麗都酒店）同樣也是明顯遠離民居的。反觀今時今日的中聯辦總部，前身為招商局興建的甲級商廈「西港中心」，位於西營盤干諾道西160號，左右兩旁都是商住大廈，與週邊環境格格不入。當中聯辦一帶有遊行示威活動時，附近的商舖和民居將無可避免地受到一定程度的滋擾。有區議員更借這一點來反對拆花槽，可是筆者卻完全不見得花槽的存在對減少滋擾有甚麼明顯幫助。如果真是要減少遊行示威活動對附近居民的滋擾，唯一方法就只有如陳捷貴議員所言，「請中聯辦搬走」，方能治本地解決有關問題。

可是中聯辦總部應遷往何處呢？筆者認為最好就像「新華社香港分社」灣仔舊址一樣，遠離民居之餘交通又尚算方便，可是這樣的選址似乎都是可遇不可求，尤其是中西區區內便更難找到這一類型的選址了。假如以接近原址和遠離民居作為較優先考慮的因素，唯一較適合的選址就只有西區副食品批發市場與西區海底隧道入口之間的空地。該處的面積較中聯辦總部現址為大，同時又遠離商戶與住戶，總部門外的示威區就算劃大很多，都應該毫無技術上的困難，只是示威人士可能會略為嫌棄新址像添馬艦新政府總部般隔涉了一點。無論如何，如果一眾建制派議員真是以減少居民受到滋擾為依歸，便應該要認真考慮一下陳捷貴議員的提議了。

選民懲罰論難以在香港立法會選舉成立

在近期香港立法會「拉布」風波中，候任特首梁振英特意呼籲市民，在今年立法會選舉時以議員的言行和是否為社會做事考慮投票取向，矛頭直指三名進行「拉布」行動的「激進民主派」議員。人民力量的黃毓民則為此進行反駁，指出如果選民不同意他們的做法，可以透過選票懲罰他們。然而，筆者對「選民懲罰論」能否在香港立法會選舉成立抱相當懷疑的態度。

目前香港立法會地區直選，全數議席都是由「比例代表制」產生。比例代表制的最大特色，就是令主流政黨難以獨大，同時讓較少數選民支持的勢力更容易在議會中佔些議席。當年籌劃特區制度的中方人士，特意棄用了英治時期立法局選舉的「單議席單票制」而改用比例代表制，原意是希望能夠箝制著當時獲六成多民意支持的民主派，令他們無法盡攬地區直選的大多數議席。這個策略一直以來都算是大致成功的，泛民主派在過去四屆選舉確實都無法控制地區直選的大部份議席。可是中方人士千算萬算，卻未有預料到「激進民主派」的興起。如果選舉是使用單議席單票制，激進民主派肯定沒有能力爭取多數選民的認同而取得議席；可是現在於比例代表制之下，激進民主派即使只取得不足一成的支持，仍可輕易進入議會。

換句話說，在現今的制度下，選民實在難以「懲罰」一些已獲得基本支持的候選人。激進民主派只要能夠討好其約佔選民總數約一成的支持者，其餘九成選民的取向如何根本對他們無關痛癢。況且要構成「懲罰」的效果，理應是需要本來支持某候選人的選民轉為支持另一位候選人，可是在今次風波中，幾乎所有不認同「拉布」行為的選民都從來沒有投過激進民主派一票，試問選民們又如何執行「懲罰」呢？

要提升激進勢力進入議會的難度，其中主要方法就是改變投票制度。當中最直截了當的方法，就是將立法會選舉恢復昔日的「單議席單票制」或改用「多議席多票制」（全票制），確保當選的議員均獲多數選民的認可，然而這種制度始終對民意支持度略低於泛民的建制派不利，在現實中恐怕難以落實。另一個方向就是維持比例代表制但另訂入選門檻，在分配議席時先行淘汰得票少於某個百分比的名單，然後才在剩餘的名單中按比例分配議席，可是恐怕亦難以在香港立法會選舉實行：上屆選舉最低得票率的當選者（陳偉業）也取得8.08%的選票，但該選區（新界西）的直接當選門檻也只是12.5%（下屆更降至11.1%），可見實在難以訂立一個合理的入選門檻。

總而言之，由於選舉制度所限，「選民懲罰論」在香港立法會的比例代表制下並未能完全適用。即使2020年立法會全面直選，筆者相信當中至少部份議席仍會由比例代表制或相近的「多議席單票制」選出，意味著議會內難免會繼續存在一些只獲少數選民認同的激進聲音了。

與其發展元朗南 不如先發展洪水橋

未知是否受到新特首即將上場的影響，香港政府近期終於更積極地尋找適合發展房屋的土地。發展局正準備向立法會申請撥款，研究在新界元朗南部的唐人新村及大棠沿公庵路約二百公頃土地興建高密度公私營房屋的可行性。筆者原則上並不反對有關建議，可是卻認為元朗區區內有一個地區應該比元朗南更優先作出發展，這就是位於元朗西南的洪水橋了。

洪水橋的發展計劃，早於1990年代後期已獲政府倡議，本來待天水圍新市鎮發展完成之後，緊接的下一步就是建立佔地達435公頃的洪水橋新市鎮，預計首批居民會於2005年遷入，最終發展成一個容納16萬人口的新發展區，西鐵線亦會設立洪水橋站服務當地居民。為何該發展計劃最終卻未有展開呢？有人歸咎於立法會當年因為「環保城」的設計概念造價過高而否決了這個計劃，但筆者認為終極原因應該是當時「八萬五房屋政策」已經無聲無息地被煞停，再不需要這樣多的土地發展房屋，所以政府此後便一直沒有再將此計劃重新徵求立法會的批准。

與當局最近提出的元朗南比較，洪水橋有一個相當重要的優勢，就是位處西鐵線沿線，而且更一早預留了興建車站的位置。相反，元朗南遠離鐵路，交通上存在先天不足的問題，日後需要開辦接駁巴士甚至是輕鐵延線，才可將該區與西鐵線連繫。道路接駁方面，元朗南也應該需要一條直接連接青朗公路（近大欖隧道收費廣場）的新路，讓車輛不用「兜大圈」繞經元朗市中心才可來往市區，這也需要從長計議。故此，筆者認為政府應該優先發展交通上相對較方便的洪水橋，待洪水橋發展完成之後，才考慮開始發展元朗南。

本網誌內容有市場價值嗎？

近日有讀者向筆者提到，坊間有一本書籍的主題與本網誌相似，都是在香港各項政策上帶出一些較為大膽創新的觀點和意見。筆者為此特意前往書店，果然看到讀者口中的那一本書（不想幫對方免費宣傳了，姑諱其名）。該書的三名作者自稱「七八十後青年」，從事金融界和市場界，並非甚麼學者或政界人士。粗略翻看過書中的一些內容，當中提出的一部份建議確實與筆者過去提出的有點相似（當然也有部份範疇是筆者不同意或從未評論過）。當筆者一直為本網誌免費供稿時，那一本與本網誌的主題少許相似的書籍卻要索價98港元，而該書在3月出版（應該是順應特首選舉時的熱潮），到5月中還被書店放在較當眼的位置，可見其銷量應該不俗，所以相信其利潤亦應該頗為可觀。這令筆者再一次反思本網誌內容究竟有沒有市場價值。

其實過去筆者也收到一些評價，認為本網誌的內容有潛質結集成書。還記得在網誌一週年誌慶時，筆者曾公開回應過有關出書的可行性，當時自己謙稱自己僅有一年的網誌資歷，所以沒有想過云云，但事情的真相是當時筆者其實有認真考慮過出書，還主動向一家聲稱會「樂於協助他人達成出書心願」的自資出版商徵求對方提供初步意見（例如當時連載的「港鐵站名趣談系列」會否受到現實的讀者歡迎），可是對方卻從來沒有回覆，令筆者頓時感到十分尷尬，肯定是自己「未夠班」，對方才會不屑一顧，自此筆者也不敢再想自資出版了。

事實上，自資出版的投資額最少為兩三萬，而且未能回本的機會很大，惟當時筆者總算仍有些閒錢，兩三萬還是捨得付出的，所以才有一股衝勁考慮出書。可惜現時筆者的經濟狀況反而不及以前，加上現時百物騰貴，所以筆者也難以重拾自資出版的念頭了。故此即使本網誌的內容有一定市場價值，筆者對其牟利的潛力也只能慨歎「無福消受」了。況且現時「網誌出書」的熱潮已大不如前，而所謂「Blog而優則書」的定律到了今時今日恐怕已經有點不合時宜，相信很大機會失敗收場。與其如此，筆者還是「安份守己」，繼續為網上的各位朋友提供免費而精彩的文章吧！

中大與科大之間引入較方便交通連繫之可行性初探

這一篇是應讀者要求而撰寫的文章，主要是探討一下香港中文大學與香港科技大學兩所大學之間的交通連繫。目前來往兩所大學的交通並不甚方便，由中大往科大最「正路」的方法，是先在大學站乘搭東鐵線，再在九龍塘站轉乘觀塘線，到鑽石山站後再轉搭九巴91M線，全程所需時間逾一小時。2000年代初中大和科大醞釀深化合作，最終告吹收場，其中一個主要阻力正是兩者交通連繫的不便，奈何來往兩大的交通需求不大，巴士公司一直以來都缺乏誘因改善這一點。然而，隨著「三三四學制」將於今年起在大學推行，兩大學生數量都有顯著的增長，這會否正是一個合適的契機去嘗試改善兩大的交通服務呢？

筆者認為，如果單以來往中大與科大之間的需求，實在難以有充分理據開辦新線，故此筆者覺得應該將另一個交通相對不便的地方牽涉其中，這就是中文大學附近的香港科學園了。目前科學園主要是依賴與大學站之間的接駁巴士九巴272K線，其餘的巴士線均只在平日繁忙時間服務。可是科學園第三期將於2013年起分階段啟用，預料該處的交通需求必有增長，改善該處一帶的交通服務也只是早晚的問題。

為了提升科大、中大以至科學園的對外交通連繫，筆者嘗試設計一條巴士線，客源除了包括直接來往三地，也有其他重要用途——首先，東鐵線乘客可以在大學站直接轉乘巴士線往清水灣道及科大，毋須再經九龍塘站，這一點對居住於北區及大埔區的科大學生尤其具吸引力，其潛在客量甚至較科大來往中大還要高；其次，該路線亦首度提供了科學園直接來往市區的全日服務。

根據初步建議，新開辦的九巴291號線（科學園↔科技大學）在新界只會於科學園及中文大學一帶停站，之後便經大老山隧道往彩虹站一帶，再經清水灣道入科技大學。路線只會在平日早上至黃昏提供服務，正規班次為每30分鐘一班，以三輛單層巴士行走。往科技大學方向的開車時間由07:45至18:45，當中首三班車（07:45、08:15、08:45）及08:00特別班次均會於大學站開出直接出市區，09:15起的班次才於科學園開出；往科學園方向的開車時間由08:30至19:00，另於18:15加開特別班次以大學站為終點站。全程行車時間只需35至40分鐘，比起目前港鐵轉巴士節省四成甚至一半時間，同時巴士車費（全程$9.1，科學園往彩虹站雙向分段$5.7）較港鐵便宜，具相當的競爭力。

在較大的地圖上查看新界巴士路線建議：291 科學園↔科技大學（經大學站） - 評深宜論

筆者其實也覺得這個建議相當大膽，而路線是否成功的關鍵，主要在乎能否改變居住於北區及大埔區的科大學生之乘車習慣，改用新巴士線上課下課，所謂中大來往科大的小量需求充其量只算是很次要的因素。

政府架構重組難迅速落實 只因特首非普選產生

香港候任行政長官梁振英曾在其競選政綱提出政府架構重組，將之變成「三司十四局」，另增設兩名副司長，並期望在上任時能夠使用新架構。然而有關建議卻遭到泛民主派人士質疑不應在現階段迅速落實，並應該另外花兩三個月時間進行公眾諮詢。若然跟從泛民的建議，梁振英政府便需要屈就在舊政府架構中至少幾個月了。出現如此爭論的原因，筆者覺得應該歸咎於目前的行政長官並非由全民普選產生，缺乏足夠民意授權，才出現如此尷尬的情況。

在外國各個民主國家，當新總統、總理或首相上任之後，均有很大的自由度「大展拳腳」，逐步落實政綱提及的各項建議，作為政府內部事務的「內閣重組」自然更不會有甚麼阻滯。試問有哪個民主國家領袖在上任時不能夠立即使用新政府架構，而需要額外花時間舉辦全民諮詢呢？可惜香港的政制不夠民主，除了特首不是由普選產生，就連負責監察政府施政的議會也只有一半議員是由普選產生，所以才會出現本來屬於政府內部事務的架構重組也被要求進行公眾諮詢的畸怪現象。

換句話說，假如梁振英是民選特首，筆者根本看不到還有甚麼理由需要再花時間諮詢政府架構重組，畢竟在其編寫政綱時早已就這方面收集過社會各界的意見。可惜梁振英特首之位只是由小圈子選舉產生，目前其本身的民望亦只有約四成多的支持度，令其在落實各種政策時都無可避免地需要花費額外的工夫來確立認受性。面對今次的事件，筆者覺得候任特首辦公室可以考慮委託學術機構（港大或中大）進行一次大型民意調查，了解市民對政府架構重組的支持度——如果反映出主流民意並不抗拒重組，便可以令重組的民意認受性得以確立，同時使泛民要求諮詢的理據變得薄弱；相反如果證實主流民意對重組仍有顧慮，梁振英便應該以民意為依歸，只好重新舉行公眾諮詢推銷有關建議，並延至下年初才正式落實新架構。梁振英亦應汲取今次的教訓，確保下屆特首選舉能夠做到真正的全民普選，倘若有幸能夠順利連任，下屆任期便更容易做到「強政勵治」，而不用再事無大小都要花費精力確立民意認受性了。

工廈應以重建方式改作住宅用途

香港房屋供應短缺問題，導致社會有很多畸型的現象出現，譬如在市區的工業大廈居然也會有非法劏房的存在。有立法會議員因而建議，政府應該容許放寬目前的「工廈活化計劃」，除了可活化為寫字樓或酒店之外，亦應該容許改裝成住宅，以應付市民的住屋需求。這項構思遭到發展局局長林鄭月娥嚴詞拒絕。筆者覺得當局不允許工廈改裝為住宅的決定可以理解，但同時認為當局應該為工廈拆卸重建成住宅大開方便之門，讓鄰近住宅區的舊工廈可以名正言順地改作住宅用途。

對於為何工廈活化為住宅不可行，林鄭月娥解釋全香港一千四百多幢工業大廈中，只有139幢是處於住宅用地範圍。就算是住宅區內的工廈，要改裝也絕非易事，因為工業大廈地積比率遠較住宅樓宇為高，可能需要拆卸部份建築物以作配合，而且工業大廈消防及其他配套設施的要求與住宅大廈明顯有別，令改裝增添不少技術困難。即使將部份樓層或部份單位改作住宅用途，由於其他單位仍舊有工業運作，或者儲存了危險品，對住戶的安全也構成威脅。

以上反對工廈活化為住宅的理據相當合理，可是這並不等如沒有辦法從市區舊工廈入手紓緩市區房屋需求。既然改裝是不可行，何不改為鼓勵工廈拆卸重建成住宅呢？筆者建議當局應該為那139幢位處住宅用地範圍的工廈提供補地價優惠，同時責成城委會加以配合，盡快批准將有關地段改作住宅用途。這種安排能夠使新建成的建築物完全符合作為住宅樓宇的各種要求，比起將工廈改裝活化明顯優勝。

盼香港交通博物館可盡快獲落實

隨著九巴將所有非空調巴士退役，香港社會再度掀起成立「香港交通博物館」的討論，尤其是以爭取保留尖沙咀碼頭巴士總站著名的「尖碼之聲」的表態最為強烈。以香港如此多元化的公共交通工具服務，筆者認為香港絕對有條件設立一所饒有特色的交通博物館，不僅讓本地居民有興趣參觀，更有望成為一個受外地旅客歡迎的觀光景點。

香港現存的公共交通相關官方展館，就只有前身為大埔墟火車站的「香港鐵路博物館」。可是該館不但面積細小，其主題更僅侷限於蒸氣火車及柴油火車時代，幾乎是完全忽略了近代的鐵路發展。不過這至少已比其他交通工具理想，因為後者連專屬的展館也完全沒有。電車還好一些，還有一輛古董電車放在香港歷史博物館的室內位置，可是巴士卻是更不幸的了，古董九巴的官方展示地點，居然是海洋公園「香港老大街」主題區一處接近海邊的露天地方，時刻受盡海風吹暴雨打，相信其剩餘壽命未必捱得過十年。

出現以上如斯境況的最主要原因，就是香港政府對交通歷史的保育之漠視。有未經證實的傳聞指，新巴於2000年代初曾倡議政府牽頭籌備設立交通博物館，並願意捐出古董巴士作出配合，可是有關建議被時任環境運輸及工務局局長廖秀冬一手否決。另有傳聞指啟德發展區跑道末端一帶，曾經有意規劃為交通博物館的選址，可是同樣在環境運輸及工務局的干預之下，最終該地的發展主題被大幅收窄為航空博物館。以上這些雖然只是坊間的傳聞，讀者可自行決定相信與否，可是香港政府一直完全未有考慮過設立交通博物館的可行性，卻是不爭的事實。

隨著梁振英政府即將上場，加上新政府架構有專責文化事宜的文化局，在新人事新作風下，筆者覺得可以對交通博物館的落實存有少許寄望。筆者將會向文化局提交建議書，將啟德發展區原作航空博物館的選址重新規劃成「香港交通博物館」，主題包括陸路及海空交通：主建築為一所樓底較高的室內展館，展示各種陸上交通工具的實物和相關展品（如車票、宣傳品等），以及小型的航空展品；室外展區則維持航空主題，主要展示難以放進室內的大型飛機模型；還有一個可由舊天星小輪改裝而成的海上展館，停泊在交通博物館主建築旁邊，展示海上交通相關展品。

除了使用啟德航空博物館的選址之外，筆者其實本來還有一個更大膽的構思，就是將尖沙咀香港文化中心及香港藝術館的設施都全搬進西九文化區，原址拆卸後仿照舊尖沙咀火車站的建築外觀重新興建，以作為「香港海陸交通博物館」的館址。舊尖沙咀火車站一帶昔日長久以來作為香港最重要的海陸交通樞紐，將海陸交通博物館設於該處肯定是最有意義的事，可是筆者預料到肯定有不少人會對筆者提倡興建「假古蹟」不以為然，所以筆者還是想一想便算了，應該不會在給政府的建議書中提及。

開放電網未必是解決電費高企問題的靈丹妙藥

中華電力近日表示未來三年將會增加四成電費，引起社會大量不滿聲音，也有不少市民藉此機會再次提出「開放電網」的建議，希望透過引入市場競爭來降低電費。筆者固然對目前當局對兩家電力公司的寬鬆規管不甚滿意，可是卻同時覺得如果將「開放電網」視為解決電費高企問題的「靈丹妙藥」，未免將問題過於簡單化了。

香港要開放電網，需要面對大量問題。筆者不太熟悉技術上的具體問題，故只指出一個顯而易見的障礙——政府的巨額賠償。目前香港整個電網都是由兩家電力公司控制，要開放就只有兩個方法：較徹底就是由政府收購整個電網，兩家電力公司只保留發電設施，但所涉及的收購金額加上日後的維修開支，加起來相信是相當龐大的數字；保守一點的方式可以參考當年開放電訊市場的方法，電網仍由兩家電力公司擁有，惟受規定必須以合理收費開放予第三者使用，但這樣政府仍需要賠償一大筆金額，尤其是目前當局與兩電中的協議提及到，如果日後開放市場，兩電可以按機制收回擱淺資產的成本，所涉及的金額不菲。社會各界真的願意看到政府耗用極大量的公帑來換取電網的開放，而不將之投放在教育、醫療等其他有需要的範疇嗎？

就算開放電網的各種障礙得到解決，電費也不一定見得會有顯著的下降。首先是引入新競爭者的問題——發電設施需要龐大的投資成本，加上香港面積細小，已有兩家歷史悠久的電力公司運作中，筆者相當懷疑還有沒有本地財團願意冒險加入香港電力市場競爭。既然難以出現本地新競爭者的加入，便只能靠中國大陸現存的發電廠作為兩電的競爭對手了。可是，從遙遠的地方輸電到港也涉及一定的開支，加上租用本地電網的費用，最終得出來的電費很可能與兩電相比沒有明顯分別。另一方面，引入大陸電力便等同放棄了香港一直以來的電力近乎「自給自足」的局面，有機會像供水事宜般逐漸依賴了大陸的供應，會否令香港進一步與大陸融合呢？這也是一個需要香港人清楚考慮的抉擇。

筆者其實並不是想對「開放電網」全盤否定，只是希望點出這項政策背後一些被很多人忽略的地方，需要政府當局以至整個社會小心衡量得失，免得將來付出沉重的代價開放電網之後，卻才發覺效果沒有想像中這樣美好。相對來說，維持兩電的專營權但收緊管制協議會是較務實的方向，包括要改變現行電力公司准許利潤與其所有固定資產直接掛鉤的機制，消除其胡亂擴大產能的陋習，以及為電費調整引入一套既定的計算方式，同時考慮到一般營運成本、燃料價格、電力公司盈利狀況以及市民負擔能力四大因素。政府亦可成立性質類似「通訊事務管理局」的「能源管理局」，專責監察各電力、燃油及燃氣公司的服務。除此之外，當局亦應該加強鼓勵市民節約能源，例如要求電力公司採用電費分時收費制度、為節能表現良好的電力用戶提供電費補貼作為獎勵等等，也對減少市民的電費開支有間接的幫助。

「第二條南北走廊」初步建議

筆者在上個月討論「我們未來的鐵路」公眾諮詢時，曾經談及過北環線的定位應該是服務過境乘客為主。至於粉嶺北、坪輋／打鼓嶺甚至蓮塘／香園圍口岸的鐵路服務，北環線並非唯一的選擇，而是可以考慮交由一條全新的鐵路由北區連接市區，分擔東鐵線的負擔。這條新鐵路與東鐵線的性質都是「南北走廊」，所以可稱之為「第二條南北走廊」（或稱「新南北走廊」）。今日筆者便希望藉此機會就這條新鐵路進行初步的定線研究，看看各位關注未來鐵路發展的讀者有何意見。

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根據筆者的初步構思，「第二條南北走廊」與「第一條南北走廊」（即東鐵線）一樣，都是由北區邊境經九龍直接香港島，但服務範圍則會有明顯的分工。首先在北區，新鐵路會有四個車站，首先是位處邊境的「香園圍站」，性質與羅湖站和落馬洲站一樣，都是鐵路邊境口岸，如果深圳地鐵能夠配合延長線路至與之對應的蓮塘口岸，便可以使這個口岸更有吸引力了。之後的兩個車站是「打鼓嶺站」和「粉嶺北站」，分別服務坪輋／打鼓嶺新市鎮和粉嶺北新市鎮。接下來的就是「粉嶺南站」，這一個車站可以作為位於新界北的東鐵線轉乘站，同時可作為新鐵路的車廠及大型上蓋物業發展的選址。

「第二條南北走廊」離開北區之後，只會在大埔區和沙田區各設一站。大埔區的車站為「大埔北站」，服務遠離東鐵線的大埔新市鎮北部，例如富亨邨、富善邨及大元邨等地。沙田區則沿用現有的「沙田站」，作為位於新界南的東鐵線轉乘站。筆者曾考慮過將沙田區的車站設於大圍站，但由於擔心大圍站未必能夠應付，加上來往沙田站的需求應較大圍站高，所以初步選擇了沙田站。如果主流意見認為大圍站更勝一籌，筆者也不反對作出有關改動。

「第二條南北走廊」在九龍設三個車站，有點像東鐵線的安排。九龍的第一個車站是「黃大仙站」，容許乘客轉乘觀塘線，正如東鐵線的九龍塘站一樣。然後就是「啟德站」，乘客可在此站轉乘「東西走廊」（沙中線）。選擇在啟德設站的原因，是希望能夠配合當局有意將啟德一帶發展成第二個核心商業區，為其提供一直北抵邊境、南抵中環的直接途徑。最後就是新設於紅磡道最北段的「鶴園站」，主要服務土瓜灣南部及鶴園一帶，彌補沙中線馬頭圍站和觀塘線黃埔站的一些服務盲點。

在「鶴園站」之後，「第二條南北走廊」會經「第五條過海鐵路」往對岸的「炮台山站」，取代一直以來坊間倡議將觀塘線由黃埔站過海的方案，因為新南北走廊過海的意義和效益將遠較觀塘線為高，觀塘線也只好讓路。「炮台山站」可以讓乘客在港島線和新南北走廊之間轉乘。然後新鐵路會深入內陸，於銅鑼灣南部的禮頓道設「禮頓站」，服務銅鑼灣南部和跑馬地北部一帶。由於「禮頓站」與銅鑼灣站時代廣場的大堂只有約百多米距離，筆者會建議興建地底行人通道將兩者連接。之後新鐵路會向西前往皇后大道東近合和中心的「灣仔南站」，主要服務灣仔南部及堅尼地道東段一帶。

「第二條南北走廊」在香港島的總站，是位於中環下亞厘畢道的「中環南站」，服務中環東南部及堅尼地道西段一帶，並取代沙中線（原「南北走廊」）由金鐘站延長至中環南站的計劃。本來筆者還想將鐵路線進一步西延，以西營盤站為終點站，提供第二個港島線轉車站，藉此分擔港島西區往返九龍東及新界的客流量，可是興建這一路段需要穿過很多舊建築的地底，存在很大的技術難度，加上不建這一段並不見得會嚴重影響其效益，所以還是擱置了有關構思。

「第二條南北走廊」將會成為一條連接新界東北邊境連接兩大核心商業區（啟德及中環）的鐵路線，同時服務新界東北各個新發展區，更為新界北部提供一條比東鐵線快捷得多的捷徑往返市區。筆者建議這條鐵路可以在2025年至2030年之間通車。然而，以上走線建議只是筆者很初步的構思。如果各位讀者有任何意見或建議，請大家不吝賜教。

教科書可考慮由政府介入主導編寫出版

香港政府要求中小學教科書出版商必須將課本和教材分拆出售，不能免費贈送教材予學校，希望可以降低課本的售價，結果現在得出來的成效不彰。當局近日計劃斥資五千萬港元資助非牟利機構拓展電子教科書，同時容許書商向學校提供免費教師用書，書商指摘當局將政策朝令夕改，決定撤回日前公佈的教科書定價，預料書價因此而再被調高。筆者同意當局推動電子教科書的大方向，可是這並不代表能夠解決書價過高的問題。因此，香港政府應考慮參考新加坡等地的經驗，由政府介入主導教科書的編寫和出版工作，並由公帑補貼，才能真正減輕家長和學生的負擔。

由政府主導編寫和出版教科書有兩個層次，最徹底的就是由政府全權一手包辦，先由教育局負責課本和教材的編輯工作，再製作成電子教科書經由電子平台供學校取用（如果電子教科書科技仍未成熟，過渡措施是交付政府物流服務署的印刷部門編印實體教科書，再分發給各間學校）。這樣無疑是最節省成本的方式，政府也可輕易地以公帑作全數補貼，讓家長和學生毋須付出分文。

可是，如果要落實以上方案，恐怕會遇到不少社會阻力：除了出版商的強烈反對之外，更重要是可能會令市民憂慮政府壟斷了教科書製作後，其質素及不上現時由市場自由競爭的教科書，而且也會有些人擔心政府可能會藉此添加一些「洗腦」的內容。先回應出版商的反對，它們其實仍有大量空間自行製作一些與課程相關的補充作業及延伸閱讀書籍，讓有需要的學生選購，故真正的影響並不算十分大。至於質素下降的憂慮，筆者也認為是過份擔心，畢竟中小學各個科目的「課程綱要」正是由教育局制訂，加上現時教育局也負責審批教科書的把關工作，所以也應該對當局自行製作教科書的能力給予信心。最後是那些質疑政府會添加「洗腦」材料的陰謀論，只要將所有由政府編寫的教科書，都需要交由一個委員主要來自教育界的「獨立評審委員會」負責審批，自然可以釋除「洗腦」疑慮。

如果主流民意認為以上方案過份激進，也有一個「退而求其次」的方案，就是採用一個較為寬鬆的「中央招標」制度：每個科目可容許兩至三個出版商中標，政府會資助中標者編寫和出版的工作，同時維持現有把關審批的角色，而學校仍有權自行選擇使用哪一間出版商的課本。這個方案相對於第一個方案，好處就是仍然維持一定的市場競爭，但壞處就是有機會出現所有投標者都「獅子開大口」索價過高的現象，屆時當局要麼無奈就範，否則便需要局部採納第一個方案，自行負責流標科目教科書的編寫和出版工作了。

當局無論選擇以上哪一個改革方案，最好就是能夠藉此機會落實教科書的全面電子化，使製作成本得到大幅減省。可是筆者也明白這並非一朝一夕可以做到的事，因此筆者建議採取一個過渡方案，就是改變現時課本「跟學生」的概念，將之變成「跟學校」——課本由學校擁有，並借予學生使用一個學期。只要政府願意全數補貼學校購買課本的開支，學生便可以像學校圖書館的書籍般免費借用課本了；即使政府不願意補貼，由於課本一般可以使用三至五個學期，學生租用課本的開支將遠較購買一手甚至二手課本便宜。租用教科書的概念近年在外國（主要是美國）開始興起，但暫時僅止於大學層面，筆者覺得中小學的層面也未必是不可行的，當局大可以先在部份中小學試行，再檢討是否值得在全香港推行。

房委會油塘「大本型」商場對小商戶的「特別關照」

上個月領匯商場市場推廣活動所引起的討論，現在都近乎消聲匿跡，不過筆者仍想繼續討論這個「過氣」話題。由於領匯在公眾心目中的負面形象，房委會近年決定不再將新落成的公屋商場交予其接手，而改為自行經營。當中最大規模的商場，就是將於今年內啟用、位於觀塘區油塘邨內的「大本型」商場。其商場名稱貫徹近年商場名稱標奇立異的風氣，之前有文章談及過，在此不贅了，筆者今次想談的是這個商場對小商戶的「特別關照」。

房委會於上月底為「大本型」正式招租，特別撥出了7,535平方呎的樓面面積，規劃為「小型零售地帶」，總共設有23間小商舖，其中9個為地舖，其餘14個則為開放式舖位，面積由108至646平方呎不等。據悉招租的主要對象，是一眾於舊屋邨經營的小商戶，以及有意創業的年青人。租金方面會採取傳統方式的固定月租（而不是現時流行與營業額掛鉤的租金計算方式），租約期為兩年。有意租用者需要進行投標，標書七成評分以經營經驗（10%）、產品或服務種類（40%）、是否符合商場定位（25%）和房委會形象（10%）以及能否吸引人流（15%）共五項因素決定，租金因素只佔三成。

以上條件聽起來好像對小商戶很吸引，可是只要細心留意清楚，便不難發現所謂的「小型零售地帶」可能只是房委會的「面子工程」。七千平方呎及23個舖位表面上看似不少，可是如果與「大本型」的規模比較，便肯定會有另一番體會。原來「大本型」樓高達八層，總樓面面積達48萬平方呎，設有約150間店舖。如果以店舖數目為比例計算，小商戶只佔所有店舖的一成半，情況已經比不少領匯商場還要差劣；如果以店舖面積為比例計算，小商戶面積居然只佔不足2%！雖然房委會對小商戶的出租條件遠較領匯吸引，可是卻依然讓連鎖店及大租戶成為商場的天下，根本沒有將小商戶放在眼內。

房委會如果真是有心照顧小商戶的需要，實在不應像「施捨」般劃出一個聊勝於無的細小區域讓他們租用。「大本型」的小舖位平均面積約328平方呎，即使是提供120個小型舖位，也只是僅僅佔用不足4萬平方呎而已，其餘的44萬平方呎仍可租予其他約120個連銷經營的大租戶，並不會對商場的「中檔」定位有顯著影響。不過，目前「大本型」已有超過六成樓面被租出，房委會即使願意接納以上建議都已經太遲，但願房委會在未來新落成的公屋商場能夠更為顧及小商戶的需要，讓公屋居民有更多更經濟實惠的購物選擇，否則房委會又與領匯有甚麼分別呢？

為港九新界制訂規劃大方向

香港新一屆政府誓言要增加土地供應作住宅及其他各種用途，其中一個環節就是如何決定各塊可發展地皮的實際用途，以配合當區的實際需要。筆者認為，當局應該為港九新界每個大區制訂規劃大方向，明確定下區內有需要增加的土地用途，紓緩香港長久以來的土地規劃錯配問題。所謂的規劃錯配，主要是指很多市民都遠離工作地點，並需要花費大量時間和金錢用於每日的交通通勤。另一方面，隨著香港工業息微，各地的工業區也難以擔任起提供大量就業機會的角色，亦有需要加快轉型成更切合地區所需的用途。

先談談香港島及九龍這個市區地域，筆者希望能夠以增加住宅供應為首要目標。由於這個區域存在大量的就業機會，加上各種生活配套均相當完善，因此市民對市區住宅的需求非常大。偏偏近年市區的住宅供應買少見少，當局甚至將區內的舊公屋用地（如北角邨、黃竹坑邨、山谷道邨等）改為私人住宅用途，減少基層市民於市區居住的機會。筆者並不是反對增加市區私人住宅供應，可是絕不應以縮減市區公營房屋供應作為代價。因此，當局應該積極在市區覓地興建公屋甚至是居屋。當然，現在市區已較難找到大型的可發展地皮，除了將舊屋邨重建成高密度的公屋和居屋之外，就只能開拓一些新發展區，當中最可行的就是堅尼地城西部及摩星嶺一帶前身為平房區的荒地。而市區規劃大方向的次要目標，就是積極推動市區工廈盡快重建作商業為主的用途，主要包括九龍東、柴灣及黃竹坑三地，而當中部份接近住宅的工業用地（如九龍灣北部），亦可轉變成住宅用途，以配合增加住宅供應的首要目標。

然後是新界內陸的地域，筆者則希望能夠以增非住宅項目為首要目標。當初新界各個新市鎮本來是以「自給自足」為目標，可是隨著香港工業發展走下坡，新市鎮內的工業區早已無法提供足夠就業機會予區內居民，令大部份居民都是要往市區工作。當局的主要任務，應該是加快新市鎮中半荒廢的工業區加速轉型，譬如可以透過放寬土地用途限制及提供補地價優惠，鼓勵私人發展商興建商業項目，從而為區內提供更多就業機會。新市鎮內的未發展用地，亦可用作商業用途。至於當局即將發展的古洞北、粉嶺北、坪輋／打鼓嶺等新區，除了住宅供應之外，亦應該進行適量的商業發展。

最後說說以大嶼山為主的離島地域，筆者會希望能夠以發展旅遊為首要目標。大嶼山不但鄰近機場，也是將來港珠澳大橋口岸的所在地。作為香港對外的大門，最理想的規劃方向就是以旅遊作為主導的發展，譬如可以將東涌以東的大蠔，發展成為一個為酒店為主的發展區，並且落實大嶼山北岸興建第三個主題公園的計劃等等。

以上是筆者為港九新界制訂規劃大方向的一些建議。如果能夠加以落實的話，將可以使香港整體規劃更為協調，方便市民之餘更有助促進香港經濟發展。

再談長者及殘疾人士兩元乘車優惠

去年10月香港政府宣佈出向長者及合資格殘疾人士提供2元乘車優惠，現在終於公佈細節。計劃會分階段進行，港鐵會在6月底率先推行，9月則擴展至新巴、城巴、九巴和龍運巴士，明年初會擴展到嶼巴和渡輪，優惠只限於八達通卡使用，預計每年需要補貼4億港元。筆者原則上不反對有關優惠，可是卻認為仍有一些地方需要改進。其實筆者於去年曾經約略提及對這項優惠的一些意見，現在打算再歸納並作出補充。

首先，筆者再重申一次當局令「殘疾人士」的定義出現雙重標準。一直以來，各機構所提供的殘疾人士優惠都是按是否持有「殘疾人士登記證」為準的，可是當局年前卻批准港鐵公司推出的殘疾人士優惠另行訂下「殘疾程度達百分百的人士」的新標準。這一點筆者已在《港鐵殘疾優惠的精心計算》批評港鐵公司的「小家」。現在政府未有撥亂反正，更將這一套標準推廣至大部份公共交通工具，實在是可恥的行為。事實上，有權申領登記證的殘疾人士也只是約四十萬人而已，而現時已持有該證的更只有約五萬人，比起合乎現時「百分百殘疾」標準的13萬人還要少。筆者更擔心在當局帶頭推動之下，只會間接促使目前以登記證為準來提供殘疾優惠的機構「跟風」收緊優惠門檻，最終令登記證失去其意義。筆者希望當局能夠「懸崖勒馬」，停止為殘疾優惠製造雙重標準。

另一個不合理的地方，就是12歲以下的殘疾兒童不被納入優惠計劃之內，出現了殘疾兒童的車費（半價優惠）反而較殘疾成人（兩元乘車優惠）為貴的詭異情況。這一個漏洞實在有需要彌補。

除了受惠對象之外，大家較為關注的是能否將優惠擴展至其他交通工具。坊間有兩個建議，分別是電車和小巴。先談電車，提出有關建議的人士可能不太清楚電車的收費，雖然目前電車成人收費2.3元，高於2元的基準，可是長者收費卻只是1.1元而已，因此在可見的將來，也毋須為電車長者收費實施2元的封頂。至於小巴方面，當局解釋涉及多個小巴營辦商，加上紅色小巴收費不受運輸署規管，筆者對此表示諒解，並期望長遠能夠在綠色專線小巴落實有關優惠，惟由於紅色小巴未受當局規管，當局實在沒有需要將之納入優惠計劃之內。

最後筆者想談及優惠的實施時間。目前當局計劃實施的優惠是全天候適用的，筆者有一個微調建議，就是在星期一至五的早上（07:30-09:00）及傍晚（17:30-19:00）兩個繁忙時段暫停兩元乘車優惠，而只提供半價優惠，以鼓勵受惠人士盡量避免在通勤壓力極大的繁忙時段享用低廉車費優惠，而與一眾上班人士「爭搭車」。在一個星期168小時中，只有15小時施行有關安排，相信對受惠人士的影響極為有限，同時足以盡量減少對上班和上學人士的影響，值得當局聯同各公共交通營辦商考慮。

議員胡亂「拉布」當心引起公眾反感

香港立法會正在審議有關禁止辭職議員6個月內參加補選的草案，而泛民陣營堅拒接受這個草案。人民力量兩名議員黃毓民和陳偉業因此而展開俗稱「拉布」的冗長演說策略，提出一千三百多項修訂，拖延草案通過。其他泛民議員則採取不出席會議的策略，務求大幅提高因不夠法定人數出席而流會的機會，結果昨天在部份親建制派議員缺席的情況下成功引致流會。筆者無意完全否定「拉布」策略本身的價值，可是卻同時認為，今次「拉布」的合理性和執行手段，都遠比對上一次於兩年前審批高鐵撥款期間的「拉布」遜色得多，恐怕較難獲公眾接受和諒解。

兩次「拉布」怎樣「高下立見」呢？首先是「拉布」的合理性——當年是否興建廣深港高鐵確實引起社會較廣泛的爭論；可是今次辭職議員出缺安排，主流民意也大致認同對辭職議員施加一定限制，引起的爭論遠較高鐵為細。事實上，當局的方案較筆者當初的還要寬鬆——筆者之前建議辭職等同自願放棄整個任期擔任議員的權利，當局卻只建議辭職半年內不得參選，限制已經是十分輕微的了。對於一個主流民意不抗拒的草案，仍要採取「拉布」的策略，頗有「殺雞用牛刀」之感。

除此之外，今次「拉布」的手法也遠較上次差劣得多。上一次「拉布」中泛民主派議員所提出的草案修訂並非隨便地「濫竽充數」，而是確實有相當的討論價值（詳情可見筆者當時撰寫的《重新審視被「否決」的高鐵相關動議》）。親建制派為求盡快通過高鐵撥款而匆忙否決有關修訂，在不少公眾眼中是屬於理虧的一方。可是今次人民力量所提出的千多項修訂，絕大部份都是瑣碎無聊的，例如本來是「任何議員如患上指定的病症（如末期肝癌）而辭職，但辭職後一個月被註冊醫生確診為沒有患上該等病症」的一項修訂建議，卻將當中的「肝癌」換上17種不同的疾病，以求製造出17項不同修訂建議，結果同一項性質的修訂卻要花十七倍時間討論和表決，完全是「為拉布而拉布」。另一方面，泛民議員在上一次「拉布」過程中，都大致上是全程出席會議，有盡到議員應有的本份，不過他們在今次「拉布」過程卻選擇全體不出席會議而引發流會，理虧的程度實在較只有約三成議員缺席的親建制派為大。

筆者基本上認同「拉布」是議會少數聲音用作抗爭的一種合理方式，可是大前提是需要「用得其所」，不應該輕易隨意運用。而且萬一真是要動用到「拉布」策略，亦應該秉持著一定的操守，包括提出來的修訂建議都是有一定的討論價值，而不是純粹「為拉布而拉布」；而支持「拉布」的議員亦應該留在議事廳內全程出席，繼續做好議員應有的責任，這樣才能較易取得普羅大眾的體諒。

對九巴「熱狗」巴士退役安排的建議

九巴旗下在香港僅存的「熱狗」非空調巴士服務，預計將於今個月之內全面停駛，很多市民（尤其是巴士愛好者）都藉著最後機會懷緬一番。傳媒報道於上個星期日九巴30X線開出最後一班非空調班次時，有巴士迷因為未能上車，做出一些失控行為，影響其他巴士乘客。隨著其餘路線逐漸停止非空調巴士服務，類似的情況仍有機會發生。筆者希望九巴在非空調巴士全面退役一事上能夠有更妥善的方式，在不影響日常乘客的大前提下，也適度滿足那些希望一同為告別「熱狗」的巴士愛好者之意願。

先分析一下目前九巴僅餘的非空調巴士服務。目前九巴仍有25輛「熱狗」巴士行駛9條巴士路線，其中 3 5 條路線將會在5月7日或之前改為全空調服務，亦即是5月8日起只剩下 6 4 條巴士路線有非空調巴士行駛，分別為：1A線、5A線、 16線、32M線、93K線及98A線。為免大量巴士迷集中湧往乘搭「最後一架」非空調巴士的常規班次，筆者建議九巴應該選擇於同一日為這六條路線開出最後一班非空調班次，更理想的安排就是那些班次均在相若的時段開出，讓有意歡送「熱狗」的巴士迷必須有所取捨，避免他們集中乘搭同一輛巴士，從而減少對正常乘客的影響。

另一方面，九巴可以參考新巴當年將非空調巴士全面退役的時候，特意舉辦一次「最後一架熱狗告別之旅」，透過舉辦遊車河活動，讓有心送別非空調巴士的市民有機會乘搭「熱狗」真正的「最後一程」。由於反應可能會很熱烈，筆者建議這項活動可以考慮以慈善方式進行——參與遊車河活動的名額由公眾出價競投，價高者得，收益將全部撥作慈善用途，令活動更添意義。如果反應真是異常熱烈，九巴甚至可以安排不止一輛非空調巴士於活動中行駛，讓更多市民可以參與這次活動。

以上兩點建議相信可以盡量減少因為巴士迷送別「熱狗」而對日常乘客所造成的影響，不過九巴可會在這方面上花心思妥善安排，筆者倒也沒有甚麼期望。

最低工資調整幅度可考慮由公式自動決定

香港的法定最低工資推行剛好滿一年，而最低工資委員會將於未來數月開始討論第二個最低工資水平。最低工資的調整幅度成為勞資雙方的又一場角力——勞工團體普遍要求提升至時薪33港元，而商界則希望凍結調整並維持在時薪28港元。假如在雙方的要求之間中間著墨，有關水平將會是約30至31港元，升幅約7.1%至10.7%之間，較通脹率為高，筆者認為這個幅度尚可接受。不過為免每次檢討最低工資水平都要耗費大量時間爭論，筆者建議最低工資委員會應該改變其角色，由負責直接建議有關水平，改為負責制訂出一個勞資雙方普遍不反對的公式，讓其自動決定最低工資調整幅度。

最低工資委員會於上月初開始展開公眾諮詢，收集有關如何定出最低工資新水平的意見，筆者認為這個諮詢正正對於訂出系統化的自動運作公式極具參考價值。委員會可以藉此機會從中挑選各項較具指標性的數據，作為釐訂影響最低工資水平的因素。舉例來說，公式大可以簡單地只視乎一個因素：「甲類消費物價指數」的變動。甲類消費物價指數大致反映全香港一半較低開支的住戶（目前水平是每月4,800元至19,600元）受消費物價通脹的影響，如果最低工資調整幅度能夠盡量與上述因素同步，至少可避免低收入人士的工資增幅跑輸消費負擔的增幅。為了方便計算，加上考慮到大部份僱員的工資調整都是每年一次，筆者希望最低工資水平能夠做到「每年一檢」。假設今次調整能夠套用這個公式，2011年全年的甲類消費物價指數較上一年升了5.4%，以此計算，最低工資新水平應在29.51元，再將之調整為準確至5角（29.5元）或1元（30元）得出最終結果，翌年再以29.51元為基準訂出下一個新水平。

以上只以消費物價變動衡量最低工資變動的公式，好處是簡單得來尚算合理，可是卻未能同時兼顧到其他影響工資水平的因素，故筆者基本上也不反對在公式中加入更多考慮因素，令公式更易同時讓勞資雙方接受。這一方面筆者暫時未有具體的構思，可能要待最低工資委員會公佈諮詢結果之後才有所啟發。總而言之，當公式成功被制訂之後，勞資雙方便毋須再虛耗大量時間爭辯最低工資水平應如何調整了。

馬屎洲違規地被政府收回大快人心

新界大埔區馬屎洲水芒田的一塊私人土地，業主涉嫌違反地契條款，興建了一個名為「遠福園」的骨灰龕場，政府多次發出警告信但未獲理會，昨日終由地政總署充公這塊地皮。新界的違規發展問題頗為嚴重，政府一直執法不力，現時終於願意積極地以強硬手段嚴加處理，實在是大快人心。

根據傳媒報道，該塊私人土地本來只准作農地用途，惟於2008年起被業主擅自改建成一個約有三千個龕位的骨灰龕場，並意圖「先斬後奏」地向當局申請改變土地用途，但於2011年底被正式拒絕修訂地契。可是業主卻死心不息，不但未有因此而拆除違規構築物，今年初更開始豎立刻有名字的石碑，相信是準備強行將骨灰龕場投入運作。政府此時才收回土地，可能是略為遲了一點，但總算趕及在骨灰龕場全面投入運作之前強行終止，避免造成亂象一發不可收拾的局面。

在法理上，香港除了中環聖約翰座堂獲永久批地之外，所有土地都是由香港政府擁有，並以有年期的地契批予私人使用。法律亦容許政府有權提早收回違反地契條款的土地而不給予原業主任何補償。筆者覺得，政府過往可能是怕社會批評當局「強搶民產」，所以幾乎也未曾動用這樣的權力。今次馬屎洲違規土地的個案，政府終於敢於出動這「尚方寶劍」強硬對付，相信對其他違規土地個案有一定的阻嚇力，亦相信普羅大眾會理解和認同當局依法辦事的行動。況且在這個法治社會中，原業主如果不服當局收地的決定，也有完善的司法機制容許其提出呈請，使政府的權力得到制衡，所以公眾也毋須擔心當局會肆意濫用收地權。筆者希望馬屎洲個案能夠起到「殺一儆百」的作用，令其他違規土地盡快還原，否則當局便應該繼續採用強硬手法應對。

曾俊華倘留任財政司司長應改變其作風

筆者一直關注下一屆香港政府的管治班子，並曾撰文若略提及自己對司長的心儀人選，不希望舊人再留任。根據近日以來的傳媒報道，候任特首梁振英在組班人選上作出了小量讓步，很大機會以曾俊華留任財政司司長，來換取林鄭月娥升任政務司司長。筆者對於這節衷方案也不太反對，畢竟整個舊班子中最不受歡迎的始終是現任政務司司長林瑞麟，而曾俊華的民意相對來說仍勉強可以接受。不過，如果曾俊華真是留任財政司司長，筆者期望他能稍稍改變其作風。

究竟筆者認為曾俊華的作風有甚麼問題呢？好聽一點說就是「過於保守」，難聽一點說就是「守財奴」——他每年均嚴重低估政府財政盈餘，而且對這些盈餘又不懂得投放在有需要的地方，往往都以短視的「派糖」方式來解決，去年甚至創出香港開埠以來首次全香港成年永久居民人人有份的直接派錢，摧毀了當局一直所奉行的謹慎理財原則。雖然香港市民普遍未對今年未有派錢感到特別不滿，可是過去連續多年的「派糖」已令普羅大眾有所依賴，以為「派糖」是必然的，日後終止「派糖」時恐怕或多或少會引起部份市民的不滿。

以香港政府現時豐厚的財政儲備，理應有能力撥出更多資源投放於教育、醫療和基建等開支上，無論新一任財政司司長是否曾俊華，筆者都希望這位人選不要承襲曾俊華過去的保守作風，而懂得肩負起對香港未來發展的長遠承擔。不過，倘若下任財政司司長真是曾俊華，倒有一個好處，就是可以讓他來擔任停止連續多年來「派糖」習慣的「醜人」，總好過讓其他人來承受曾俊華所種的惡果。

屯荃鐵路進化版——「新界南橫貫走廊」

繼續回應「我們未來的鐵路」諮詢。先前筆者提出了兩個「北環線」方案：一個與西鐵線結合由落馬洲直達市區，另一個則將之延長至北大嶼山以順便取代「港深西部快速軌道」。今日要討論的就是剩下來的「屯門至荃灣沿海鐵路」（簡稱「屯荃鐵路」）。筆者早在2009年便已初步提出過有關具體建議方案，並認為如果能夠興建大量物業進行補貼，該鐵路並非不可行。這篇文章除了回顧筆者之前的定線建議之外，更新增一個大膽方案，就是將之橫跨屯門至沙田，橫貫串連幾條南北走向的鐵路線，組成「新界南橫貫走廊」。

先回顧筆者於2009年的建議，這是一個以服務門至荃灣沿岸居民為主、提供屯門南至荃灣鐵路服務為次的方案，系統運量僅為南港島線東段的一半，以高架鐵路方式興建（類似加拿大溫哥華SkyTrain），並靠屯門南（屯門泳池以南）及小欖（大欖涌警察宿舍及以西）發展鐵路上蓋物業補貼。這個方案的優點是能夠照顧較多青山公路一帶的乘客，採用高架軌道的成本也相對較低，可是由於軌道大致按多彎的青山公路興建，加上中途要停6個車站，由屯門來往荃灣的車程需要約18至21分鐘，較難吸引屯門的乘客選搭此線。

在較大的地圖上查看荃屯鐵路建議 - 評深宜論

針對舊方案的缺點，為了吸引屯門的乘客，筆者嘗試以一個較大膽的思維處理，就是以假設當年西鐵線選擇沿海興建的方式處理，重點包括以較高成本的隧道興建，以及盡量不停站。具體來說，在筆者的新方案中，屯門南站（由西鐵線南延作交匯）及荃灣西站之間只會設有兩個車站：掃管笏站和深井站，各站均設有上蓋住宅物業，同時在屯門南、掃管笏及深井三地大力發展——屯門南站附近的青山灣，會進行填海工程主要用作發展住宅；掃管笏一帶的平地亦會發展成偏向中高密度的住宅區；深井對出的海域亦會填海發展住宅，順道拉直青山公路深井段。

此外，將屯荃鐵路止於荃灣所帶來的效益著實不大，所以應該將路線擴展服務範圍：先由荃灣西站伸延至葵芳站（可轉乘荃灣線），再穿過金山抵達沙田區。沙田區本來可以直接在大圍站作總站，讓乘客可同時轉乘東鐵線和馬鞍山線，可是筆者怕這會令大圍站不勝負荷，故放棄將之接駁大圍站，改經大圍以北的地底連接沙田站與東鐵線交匯，最後跨過城門河到達大水坑站與馬鞍山線交匯。整條鐵路服務屯門區、荃灣區、葵青區及沙田區四個區域，並與五條鐵路交匯（西鐵線南延線（或筆者之前建議的「新西部走廊」）、西鐵線、荃灣線、東鐵線和馬鞍山線），所以筆者放棄了「屯沙鐵路」或「屯沙線」這樣平凡的名稱，而將之譽為「新界南橫貫走廊」。整條鐵路全長30公里，可考慮以南港島線東段相若的運量（每小時兩萬人次）行走。

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「新界南橫貫走廊」能否全面落實，關鍵在於成本最高昂的「屯荃段」有沒有足夠的物業發展進行補貼，當局必須批准青山灣、掃管笏和深井大規模開拓土地進行中高密度的發展，方能令其合乎成本效益。

且談「網絡23條」——《版權條例》修訂之爭議

近期香港其中一項城中熱話，就是被很多網民稱為「網絡23條」或「版權惡法」的《版權（修訂）條例草案》。當中最具爭議的地方有三點：首先是政府有權繞過版權持有人直接向懷疑侵權人士提出刑事檢控；第二是將刑事侵權的有效範圍擴大至「任何電子傳播模式」，即是分享侵權物品的連結也有機會被檢控；第三是具有諷刺性的「戲仿作品」（又稱「二次創作」或「惡搞作品」）並未有獲得版權條例的豁免。很多網民都對最後一點的抗拒尤其強烈，擔心會影響言論自由和批評政府的權利，故此將條例修訂比擬作「23條」。筆者的立場雖然也認為條例有放寬的空間，但不太認同部份網民提出要將所有「二次創作」全面作出豁免。

對於第一點爭議，筆者也是反對賦予政府主動檢控的權利。如果版權持有者認為侵權者的行為未致於嚴重損害其權益，不打算作出追究，政府又何需「自作多情」地「越俎代庖」呢？筆者建議只有在版權持有者提出合理指控的情況下，才可進行執法程序。

至於第二點爭議，筆者同樣認為「任何電子傳播模式」的規定很容易讓網民墮入法網。筆者建議只有直接上傳侵權物品至伺服器的行為，才可構成網上侵權的罪行，但如果只是分享、引用或轉載有關物品的摘要或連結，則毋須負上任何刑事責任。

最後是第三點爭議，筆者固然不希望將所有「二次創作」都被視為侵犯版權，可是如果依照網民的建議將所有「二次創作」全面作出豁免，只是從一個極端走到另一個極端。雖然「二次創作」也有創作的成份，可是始終也是基於他人的創作之上，如果「二次創作」被用作牟利用途，但連一個「credit」也不給予原作品的創作者，對後者並不是很公道。更甚者可能會有奸商藉著全面豁免「二次創作」的漏洞，刻意打著「二次創作」的幌子，明目張膽藉著侵犯版權來牟取利益，這是大家願意見到的嗎？筆者建議，一般的「二次創作」不應被視為侵犯版權，除非版權持有者主動追究並成功作出舉證，證明有人藉著「二次創作」明顯地進行牟利行為，同時損害了版權持有人的權益，才可作出侵權檢控。相信這可以平衡到版權持有者和絕大部份「二次創作」者雙方的權益。

筆者的最後一點建議，其實與公民黨立法會議員湯家驊向政府提出的建議修訂十分相似。湯家驊的建議是需要證實版權持有者有「超乎輕微的經濟損害」，才能提出刑事控告，可是關注版權條例修訂的網民大多都不領情，堅決反對湯家驊的修訂，而泛民主派見到網民群情洶湧，甚至幾乎與湯家驊劃清界線，筆者真是替其感到不值，畢竟是經過湯議員的極力爭取下，政府才願意作出讓步接納這個較原方案合理得多的修訂。無論如何，筆者雖然認同「二次創作」應該盡可能不受任何限制，可是始終不太同意「二次創作」可以成為任意使用他人作品作商業用途的「免死金牌」，希望那些要求將所有「二次創作」全面豁免的網民，能夠想到合適的方法堵塞這個漏洞。

司局重組不應分割運輸職能

香港候任行政長官梁振英一直有意將政府問責部門進行大重組，由現時的「3司12局」重組成「3司2副司14局」（俗稱「5司14局」）。經過現屆政府和候任特首辦主任羅范椒芬商討，司局重組得出定案。筆者對有關方案大部份都沒有甚麼異議，可是對其有意將運輸職能分割成陸路運輸和海路及空路運輸交由不同的局主理有所保留。

是次司局重組有四大改動，包括為政務司和財政司加入「副司長」一職、新增「文化局」、商務及經濟發展局分拆成「工商及旅遊局」和「資訊科技局」（有報章稱之為「工商產業局」和「科技及通訊局」，未知是否新名），以及將運輸及房屋局和發展局重組成「房屋規劃地政局」和「運輸及工務局」（或稱「工務及運輸局」）。「房屋規劃地政局」同時負責房屋政策及土地政策，筆者沒有異議，可是「運輸及工務局」負責的運輸政策卻只保留陸路運輸，海路和空路運輸則交由「工商及旅遊局」掌管，「以產業發展看待這兩項交通政策」。這是筆者不太滿意的地方。

筆者認為，海陸空三路運輸息息相關、相互配合，若然交由兩個不同部門各自執掌，恐怕會令整個交通網絡的規劃增添衝突。譬如渡輪運輸的成敗很視乎其陸路交通配套是否得宜，如果負責陸路運輸的部門未有與負責海路運輸的部門事先進行溝通，便將渡輪碼頭旁邊的巴士總站搬到別處，只會變相「陰乾」該碼頭的渡輪航線。由此可見，運輸政策應該由同一部門負責會較為合適。

就算真是要把運輸職能分開，筆者有兩個反建議：可以「境內運輸」和「對外運輸」作為分野：「運輸及工務局」負責境內的交通、「工商及旅遊局」負責跨境的交通；或以「客運」和「貨運」作為分野：「運輸及工務局」負責人流運輸、「工商及旅遊局」負責物流運輸。以上兩種分法都比起單純將陸路運輸和海空運輸割裂來得合理。

電車站裝LED顯示屏較QR code更實際

香港電車剛剛引進了一套名為「叮叮新資」（NexTram）的系統，為每個電車站提供下三班將到站的電車之目的地和尚餘到達時間，乘客除了可透過電車公司的網站查閱各個電車站的資訊之外，電車站也設有QR code供智能手機查閱所在車站的資訊。對於電車公司願意引進方便乘客的科技，筆者固然感到高興，可是卻認為目前的設計尚未能方便大部份乘搭電車的市民，建議應該在各個電車站設置LED顯示屏直接顯示有關資訊，才能讓所有乘客受惠。

老實說，將電車到站資訊放在網站之上，可謂「姿勢多於實際」，只有剛好是在電車站旁邊的大廈居住或辦公的乘客，才用得著如此功能。相對對乘客較為有用的，是設在電車站上的QR code，可是QR code的作用只是如同一個網址，需要一部裝有解讀QR碼程式而又可上網的智能手提電話，才可連到電車公司的系統讀取到站資訊。然而，很多電車乘客都是長者或草根階層的人士，多數都不會擁有一部智能電話，QR code對他們來說根本毫無意義。

筆者並不是否定電車到站資訊以網站和QR code發放對部份乘客帶來的便利，只是希望電車公司只視之為第一步。為了讓所有乘客都能夠在電車站中即時得知到站資訊，電車公司應該一兩年內在每一個電車站安裝LED顯示屏。顯示屏並不需要像一部電視般，只要單色顯示便足夠了，性質類似香港地鐵各站月台列出下班車抵達時間的顯示屏，又或者就如配圖中英國諾定咸輕鐵系統（Nottingham Express Transit），主要顯示下兩三班車之目的地及候時時間，並留有小量空位可發佈特別交通消息。電車公司甚至可以在顯示屏中預留位置顯示文字廣告，以補貼顯示屏的安裝及保養開支。屆時乘客就連智能手機也不用拿出來，只需抬頭一看即可得知電車到站資訊，而且也惠及沒有智能電話的乘客。筆者更希望類似的系統可以擴展至各個巴士站，只可惜當局剛剛延續新巴、龍運和城巴專營權十年，未有藉此機會要求巴士公司投放資源於巴士站顯示屏這一範疇上，恐怕未來十年這方面也沒有甚麼進展的了。

電費分時收費值得考慮

香港政府旗下的可持續發展委員會早前完成「紓緩氣候變化：從樓宇節能減排開始」的研究工作，當中重點建議政府與電力公司檢討電費架構以鼓勵大眾節約能源。要改革香港的電力收費機制，本來有兩大方向——其中一個就是取消商業用戶的「累退」收費安排，而這一點已經在2012年起成功落實；剩下一個技術上會有較多問題的，正是引入按時段收費制度。雖然不可能在短期內推行，筆者認為有關措施仍值得當局進一步深入研究，務求在2018年兩電專營權屆滿前可以試行。

根據資料顯示，現時在世界各地採用的分時電費制度主要分為兩種模式。較粗略的是按季節（月份）收費，即是於用電量較高的月份收取較高的電費。以台灣為例，每年6月至9月四個月份期間，均會收取夏季電費，比非夏季電費高約一成至三成（視乎用電量）。較細緻的就是按每日不同時段收費，用電量較高的時份收取較高的電費。同樣於台灣，大部份非住宅用戶都是按時段收費，星期一至六07:30至22:30為「尖峰時間」，其餘時間則為「離峰時間」，前者的電費約為後者的兩倍。於澳洲昆士蘭，繁忙時段定於星期一至五07:00至21:00，收費更是非繁忙時段的三倍。

筆者認為，政府可以先與電力公司協商，首先推行按季節收費，畢竟這樣的收費模式也能夠在傳統電錶中使用，不需要大費周章更換電錶。香港與台灣一樣都是位處亞熱帶地區，用電高峰的月份都是需要開啟冷氣的夏季，冬季則幾乎不需要暖氣，故此可以參考台灣的模式，在每年6月至9月收取夏季電費。夏季電費可以定於比現時昂貴一成，同時將非夏季電費比現時調低一成，令兩者有大約兩成的差距，相信這個收費差異幅度可以有助減少夏季用電量。

當香港社會逐漸電費分時收費的概念，下一步便可以推行較複雜的按時段收費。這個模式有兩大難處，首先是技術上的問題：傳統電錶不能紀錄時間，故此只有換上有紀錄時間功能的電子電錶，方能實施按時段收費；其次是公平性的問題：哪些時段應該被劃為繁忙時段，需要平衡社會上各方面的需求，不像「夏季用電明顯較多」這樣較不具爭議性。

針對前者的問題，電力公司可以為按時段收費提供一個較具吸引力的優惠收費，吸引用戶主動更換電錶。其實筆者有點傾向在所有工商用戶強制使用電子電錶，但需要提供足夠的緩衝期（例如三年時間）讓工商用戶分批更換。至於住宅方面，為了減少對小市民的影響，筆者傾向只在新落成住宅樓宇強積安裝電子電錶，現存的住宅單位是否更換電錶則屬自願性質，純粹依靠較經濟的分時電費間接推動住戶更換電錶。

而在如何劃分繁忙時段的問題上，當局可以兵分兩路，一方面向公眾進行廣泛諮詢，另一方面則向電力公司收集資料分析各界別的用電習慣。而筆者的初步概念是可以劃分成三種時段：19:00至23:00為繁忙時段；07:00-19:00為半繁忙時段；23:00至07:00則為非繁忙時段（為免商戶濫用非繁忙時段較便宜的電費於深夜大開霓虹燈及其他廣告燈光，當局需要同時立法管制其開啟的時段）。

筆者期望香港落實電費分時收費之後，能夠有效減少繁忙時段的用電需求，繼而使發電廠可以降低其最高產能負荷，讓電力公司不需要再大規模擴充。

「新西部走廊」取代北環線和港深西部快速軌道

筆者早前一篇《北環線宜接駁落馬洲》，提出對北環線定線的意見，其後從不同渠道收到不少迴響，大家的意見也相當有參考價值，亦令筆者覺得自己之前的建議被當局定下的諮詢框架束縛著。與讀者交流過後，筆者擬備了一個更具創意的鐵路規劃建議，將北環線和港深西部快速軌道加以整合，構建一條可稱為「新西部走廊」的鐵路走廊，提供新界北部邊境經新界西部連接北大嶼山的鐵路連繫。

提出這個建議的主要原因，是希望能夠作為不興建港深西部快速軌道的補償。筆者始終認為，該條專用快速鐵路是一項大白象工程，效益遠較廣深港高鐵為小，過往發表過的觀點可參見《港深機場鐵路成效存疑》等多篇文章，在此不贅了。本來筆者只是建議完全不興建有關項目，可是其後留意到部份市民渴求接駁新界西至北大嶼山的鐵路服務，故筆者嘗試改造本地的鐵路規劃，看看能否滿足本地的需要，結果發現可以將北環線和西鐵線牽涉其中，創造更大的效益。簡單來說，整個方案可以分為兩個主要部份：

西鐵線（舊西部走廊）

西鐵線將會縮短不入屯門區，在朗屏站之後改為進入天水圍市中心設置新的「天水圍站」（初步選址為天華路一帶），大大方便天水圍的乘客。屯門區乘客如要乘搭西鐵線，可以先乘搭「新西部走廊」鐵路到朗屏站或元朗站轉車。另一方面，如果中國大陸當局落實將「穗莞深城際軌道」深圳前海延長到香港，西鐵線可進一步延長至接近后海灣岸邊的「鰲磡站」與之交匯，作為繼羅湖站及落馬洲站以外的另一個鐵路口岸。

新西部走廊

「新西部走廊」以落馬洲及羅湖為起點，先到元朗站及朗屏站，以便乘客轉乘西鐵線，再沿現時的西鐵線，經「屏山站」（即現時的天水圍站）、「洪水橋站」（為洪水橋新發展區而設的預留車站）、兆康站及屯門站，然後進一步向南伸延到屯門南部設「屯門南站」（兩個初步選址分別是九巴屯門車廠一帶或屯門騎術學校一帶），乘客可轉乘一條沿海新鐵路往荃灣等地（即是類似「屯荃鐵路」的鐵路線，筆者將另文再討論），此後鐵路經海底跨越龍鼓水道，到達機場以東的港珠澳大橋口岸，設「機場東站」，乘客可轉乘旅客捷運系統往返機場，最後鐵路再跨海抵達北大嶼山岸邊的「小蠔站」，乘客可轉乘東涌線。該鐵路日後有條件進一步東延，通往香港島西部。

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以上方案有眾多好處：

• 提供新界北區邊境（羅湖及落馬洲）直接來往香港國際機場的鐵路服務，吸引更多往返深圳的乘客選用香港機場。
• 提供新界西部（屯門區及元朗區）直接來往香港國際機場的鐵路服務，方便過百萬名本地居民。
• 西鐵線可直達天水圍市中心，方便當地居民。
• 屯門南部獲納入重型鐵路覆蓋範圍，方便當地居民。
• 預留了「穗莞深城際軌道」延長至香港的車站，通車後讓西鐵線成為第二條連接市區及邊境的鐵路。
• 元朗一帶作為兩條西部走廊鐵路的交匯點，將可一程車直達各邊境口岸、機場或九龍，有利將該區轉型為新界西的中心。

而這個方案的主要代價，就是令現時的天水圍站、兆康站及屯門站都不能再直接乘搭西鐵線一程車往返荃灣及西九龍。不過，他們除了可在朗屏站或元朗站轉乘西鐵線之外，還有兩種轉車方法：既可以在「屯門南站」轉乘沿海鐵路往荃灣等地，又可以選擇在「小蠔站」轉乘東涌線直達香港島，故此對他們來說始終是利多於弊。

筆者對「新西部走廊」的建議暫時到此為止，但這未必代表是提交予當局的最終方案。歡迎各位讀者繼續透過留言和電郵等渠道交流討論，好讓筆者能夠繼續完善和優化有關建議。

衝急症室分娩提高收費成效存疑

針對來自中國大陸的「雙非」孕婦衝急症室分娩的問題，醫院管理局計劃將公立醫院非本地孕婦使用急症室分娩的收費由4.8萬港元提高近一倍至9萬元，並預計將於5月中開始實施。筆者認為這項措施只是聊勝於無，固然未有「治本」地解決「雙非」問題，就連能否「治標」地減少衝急症室產子的情況也存有一定疑問。

基本上有兩類人士並不會因為提高收費而減少衝急症室分娩的意慾。第一類就是具有一定經濟能力的那一群，他們在未有成功預約香港床位的情況下，仍然為了逃避「超生」罰款挺而走險衝急症室。目前有關罰款已經是最少30萬元人民幣，即使在香港分娩的收費提升9萬港元，依然是十分化算。第二類就是一開始便沒有打算付費（亦即是「走數」）的那一群，由於目前當局執法不力，讓他們可以產子之後不付分文全身而退，那麼分娩收費無論是9萬還是90萬對他們來說都完全沒有意義，反正都是賴帳的了。

筆者也明白要「治本」地解決「雙非」孕婦產子的問題並非能夠在短期內完全做到，但當局是否至少能夠有一些更「治標」的方法暫時紓緩有關問題呢？尤其是公營和私營醫院的「零配額」在2013年1月起開始執行，屆時如果「治本」解決「雙非」之道仍未出爐，衝急症室分娩的情況必然會大幅惡化。現階段可以做的，就是透過入境處嚴格把關，加強入境管制，嚴格執行拒絕懷孕28週以上非本地孕婦入境的政策（如有需要可派駐更多醫護人員及驗孕儀器），同時亦大幅加強逾期居留的罰則，包括可考慮施行終身不得再入境的懲罰，又可以將「教唆他人逾期居留」列為刑事罪行以針對「中介公司」。當然，以上種種「治標」方法只是一時的權宜之計，最重要還是盡快落實取消「雙非」嬰兒可獲得香港永久居民身份的權利，方能徹底解決整個問題。

北環線宜接駁落馬洲

香港政府日前開始的「我們未來的鐵路」公眾諮詢，將其中三條被當局視為較重要的鐵路線率先徵求市民意見。筆者對其未有將所有鐵路線建議一併諮詢有少許質疑，但既然當局執意如此，也只好無奈接受。今次筆者選擇了「北環線」作為首個回應的項目，因為北環線在三個諮詢項目之中是筆者最為支持落實興建的。根據諮詢文件，北環線可以選擇接駁古洞或者落馬洲，筆者屬意後者。

筆者之所以會選擇北環線接駁落馬洲而不是古洞，是因為這樣可以發揮較大的效益。先說接駁古洞的情況，最受惠的對象就只有將來古洞發展區的乘客，能夠有兩條鐵路線選擇。雖然諮詢文件提及古洞方案日後可以延伸至粉嶺北、坪輋／打鼓嶺甚至蓮塘／香園圍口岸，但筆者覺得這些新發展區不一定要由北環線兼顧，而是可以考慮交由一條全新的鐵路（姑且稱為「第二條南北走廊」）由北區連接市區，分擔東鐵線的負擔，由於這並不在諮詢範圍，遲些筆者才另文詳細探討。相反，如果北環線接駁落馬洲，這便可以大大便利跨境乘客往來新界西部甚至九龍西部。為了使有關效益得到更大的發揮，筆者會建議將北環線變身成為西鐵線版本的「落馬洲支線」，由落馬洲可以一程車經錦上路往荃灣及西九龍，與東鐵線分庭抗禮。

根據筆者的構思，北環線建成後便可將西鐵線三分之一班次改為以落馬洲站作總站，另外就東鐵線落馬洲支線提出兩個方案：方案一維持以落馬洲站作總站，乘客可在該站轉乘東西鐵；方案二改為錦上路站作總站，乘客可在該站轉乘東西鐵。各方案的詳情如下：

兩個方案的共通點——北環線作為西鐵線的「落馬洲支線」

• 詳情：北環線連接錦上路站和落馬洲站，西鐵線參考東鐵線「一線兩總站」的安排，其中三分之一班次的總站由屯門改為落馬洲。 
• 優點： 荃灣及西九龍乘客可以毋須轉車直接往返邊境，有效分流東鐵線的跨境乘客 
• 缺點： 屯門區及元朗區乘客會感到班次被分薄（但事實上現時西鐵線仍有小量加班空間，其理論最高班次為每小時33班，三分之二班次往屯門仍有22班，平均每2分44秒一班，不會差於目前繁忙時段最密3分鐘一班。）

方案一——東鐵線的落馬洲支線維持不變

• 詳情：東鐵線的其中三分之一班次依舊以落馬洲為總站，乘客可在此站轉乘西鐵線南下荃灣及西九龍，往屯門區及元朗區則須在錦上路再轉車。
• 優點： 
• 落馬洲同時被東鐵線和西鐵線服務，不但班次更頻密，也大幅增加可直達之車站。
• 不影響東鐵線沿線乘客往返落馬洲。
• 缺點：
• 需要將位處禁區的落馬洲站擴建為轉車站，難度相對較高（需要解除在該站入閘後之範圍內必須持有禁區紙或旅遊證件的規定）。
• 較難吸引屯門區及元朗區乘客經北環線往大埔區及沙田區（需要在錦上路和落馬洲轉兩次車）。
• 較難吸引北區乘客經北環線往荃灣及西九龍（乘客需要繞經落馬洲轉車） 。

方案二——東鐵線的落馬洲支線改以錦上路為總站

• 詳情：東鐵線的其中三分之一班次由落馬洲改為錦上路為總站，其中錦上路至新田交匯處一段需要與西鐵線落馬洲至市區的班次共用路軌，乘客可在錦上路站轉乘西鐵線往落馬洲、屯門方向各站及市區方向各站。
• 優點：
• 較易吸引屯門區及元朗區乘客經北環線往大埔區及沙田區（只需在錦上路轉一次車。
• 較易吸引北區乘客經北環線往荃灣及西九龍（乘客毋須繞經落馬洲，只需順路地在錦上路轉車）。
• 擴建錦上路站的難度相對較小。
• 缺點：
• 落馬洲站的班次只維持與現時相若之水平。
• 東鐵線沿線乘客需要經錦上路站轉乘往返落馬洲。
• 錦上路至新田交匯處一段的北環線需要東西鐵共用路軌。

在較大的地圖上查看北環線與西鐵線或東鐵線整合之建議 - 評深宜論

以上的兩個方案各有利弊，筆者暫時沒有特別偏好，但如果從乘客的角度來說，方案一會較方便過境乘客，方案二則會較方便境內乘客，所以哪邊的需求較大將會成為選擇哪個方案的主要因素。

諮詢文件亦問及應否同時提高北環線沿線鄉郊地區的發展密度，使其更合乎成本效益。筆者原則上並不反對，但這絕不是落實北環線的先決條件。當局興建北環線時，可以先在凹頭、牛潭尾及新田預留車站位置，日後發展這些地區時才設置車站。諮詢文件也問到在甚麼情況下值得興建北環線，筆者倒未能想到甚麼情況會「不值得」興建，如果當局想評估過境客量在高鐵通車後的變化，筆者也不反對待高鐵通車一年後才落實北環線的細節。最後諮詢文件提到北環線應否由政府或其他鐵路線補貼，可以看出當局對北環線的用量並不太樂觀，筆者則認為以現時邊境車站的收費基準，北環線虧本的機會不大，尤其是如果將羅湖站的帳目與落馬洲站視為一體，就更不可能出現蝕本了。

公營骨灰龕位可引入續期制

在早前的一篇《海葬花園葬可考慮提供恩恤金》，筆者建議以現金誘因鼓勵離世者使用海葬或花園葬，以減少公眾對骨灰龕位的需求。可是礙於香港人的傳統觀念，筆者得承認現金誘因的作用始終有限，相信大部份人仍會堅持必須使用骨灰龕位。政府除了需要尋找更多合適的地方興建骨灰龕場之外，還有甚麼可行方法可以提高公營骨灰龕位（又稱靈灰龕位）的供應呢？筆者有一個大膽的構思，就是取消公營骨灰龕位的「永久」性質，為其引入續期制度。

根據筆者的構思，所有公營骨灰龕位將會設有使用期限（初步建議為二十年），到了期限之後其親屬可繳費續期（同為二十年），續期次數不限。換言之，有關措施主要是針對已被後人遺忘的龕位，相反假如離世者的後代一直為其龕位續期，理論上並不會影響其「永久」的效果。至於未被續期的的龕位，其骨灰將會起出作海葬處理，原有的龕位則可以交由其他離世者使用。

為下葬之處設使用期限並非新鮮事，目前香港的土葬絕大部份都是這樣安排。除非有幸安葬於「浩園」或「景仰園」，否則現時在香港選擇土葬者最多只能下葬六年，到期後便需要撿拾火化。目前土葬安排與筆者對靈灰龕位的建議之最大不同地方，就是不設續期機制，然而土葬位置的短缺程度遠較靈灰龕位嚴重，這樣的安排總算可以理解。

筆者記得之前看過外國一個統計，指大部份墓地在死者離世超過五六十年後便不會再有人拜祭。既然如此，骨灰龕位又是否有必要像現在般可享「永久」性質，任由「死人霸生地」的情況出現呢？為公營骨灰龕位可引入續期制，正好可以使龕位的資源得到更有效的運用。與其留下一個久未有人拜祭的荒棄龕位，倒不如將龕位轉讓予有需要的人士。

公屋輪候冊申請創新高對新任政府之啟示

香港樓價高企，其中一個主要副作用就是刺激公屋的需求。房屋署近日公佈最新統計數字，截至2011年12月底，公屋輪候冊已累積有17.59萬宗申請，創下歷年來的新高。筆者翻查歷史資料，發現在曾蔭權擔任特首的七年期間，公屋累積申請的數字居然幾乎多了一倍，升幅十分驚人，亦可見現屆政府根本無力解決香港的房屋問題。這一個爛攤子亦只能夠留待新任政府接手解決。

究竟自從第一任特首董建華下台之後，香港房屋問題如何惡化呢？筆者搜集了2005年3月和2011年12月的一些統計數字，除了公屋輪候冊申請宗數之外，還包括由差餉物業估價署製作的私人住宅租金指數和售價指數（筆者只選取100平方米以下的中小型單位），以及反映市民消費力的住戶每月入息中位數，在兩個時期之間進行比較。

	公屋輪候冊申請宗數	私人住宅租金指數	私人住宅售價指數	住戶每月入息中位數
2005年3月	9.14萬宗	81.8	93.1	15,400元
2011年12月	17.59萬宗	135.1	179.5	20,000元
升幅	92.45%	65.16%	92.80%	29.87%

如果政府在處理房屋問題上的表現合格，公屋輪候冊申請宗數理應維持在以往相若的水平，而市民收入的升幅亦應該與樓價和租金的升幅相若。可是從上表可見，在過去的七年期間，香港市民的收入明顯落後給樓價和租金，繼而推動更多市民逼於無奈加入申請公屋的行列，可是當局卻未有增建公屋作出配合，導致累積申請宗數多出了8.45萬宗，亦即是過往七年間，政府少建了8.45萬個公屋單位（平均每年約1.2萬個）。

現屆政府於任期最後半年，拋出了「未來五年平均每年興建1.5萬個單位」的承諾。只要看到目前公屋輪候冊申請數字，便知道這個指標明顯是無法解決問題。假設由即日起凍結公屋新申請，未來5年也只提供7.5萬個新單位，加上合共約5萬個被回收的舊單位，合共也只有12.5萬個單位，還有約5萬個申請未能照顧。筆者翻查舊資料更發現，原來「未來五年平均每年興建1.5萬個單位」根本並不是甚麼進步，皆因由2006年起計的過去五個年度，公營租住房屋單位的實質建屋量為69,029個，即是過去五年平均每年已經興建接近1.4萬個公屋單位，與1.5萬個的目標相差無幾。

候任特首梁振英要解決公屋積壓大量申請的問題，只有兩個方向：減少市民對公屋的需求，或者滿足市民對公屋的需求。要減少市民對公屋的需求，便需要透過大幅降低樓價和租金的水平（根據上表的統計數字，若要符合2005年3月之購買力，租金和樓價指數分別是106.2和120.9，與現水平比較分別要下跌21.39%和32.65%）。可是梁振英之前向已成業主的市民大派定心丸，無意透過拉低樓價來解決房屋問題。所以新任政府可以做的，就只能是滿足市民對公屋的需求。

梁振英在競選初期曾經誇下每年興建3.5萬個公屋的建議，後來卻食言，只願採用現屆政府1.5萬個的目標，並以「朝四暮三」的把戲來製造假象，實在令人感到失望。事實上，3.5萬個的建議根本談不上是「過多」。根據以上的數據簡單地計算，假設未來公屋新申請與現時相若，要公屋輪候冊累積申請宗數維持在相若水平，每年公屋建屋量便已經是 1.4萬個（過往每年平均建屋量） + 1.2萬個 （過往每年平均差額）= 2.6萬個，而剩下來的0.9萬個，則用來消化積壓下來的申請，但也需要九年多的時間才能完全消化過去七年多出來的8.45萬個申請。

除了有需要大幅提高公屋建屋量，興建公屋的類型也應該要按公屋輪候冊上申請者特徵進行調整。根據最新資料顯示，30歲以下及以上的非長者單身人士申請，分別佔整體申請23%和22%，合共45%。筆者絕非要求要抽調45%公屋資源去滿足單身人士，畢竟筆者也認同家庭比單身更有住屋需要，可是目前當局對非長者單身人士申請卻是幾乎完全漠視，每年的上樓名額只有約兩千個，佔每年上樓個案的約8%，實在有點過份。筆者希望將非長者單身人士獲配公屋的比例提升至30%，如果以每年3.5萬個為基準，即是每年可提供10,500個單身單位，而這些單身單位大可以採用「宿舍型公屋」的方式興建，並以35歲為分界，35歲以下的單身青年只能申請有年限的單位。筆者相信以上的安排能夠盡量滿足一眾公屋申請者的需要。

對《鐵路發展策略2000》檢討結果感失望

自從2000年5月香港政府發表《鐵路發展策略2000》之後，長久以來都未有就香港鐵路網絡的未來發展作出跟進的研究，直到去年3月當局才願意開始進行這方面的工作，規劃2031年之前應該落實的新鐵路線。一年過去了，內部進行的第一階段研究終告完成，並正式踏入對外公眾諮詢的階段（稱為「我們未來的鐵路」）。可是其結果卻令筆者大失所望，因為在芸芸眾多可作研究的鐵路線之中，當局只甄別了其中三項計劃作進一步的研究和討論，比起之前兩次的「鐵路發展策略」明顯保守得多。

之前兩次的「鐵路發展策略」分別在1994年和2000年進行，兩次都提出了近十項短期及長遠發展建議。今次卻一反慣例，只願意承諾在2016年至2031年期間考慮興建三條新鐵路線——「港深西部快速軌道」、「北環線」和「屯荃鐵路」，可見政府對基建發展的態度比昔日明顯「不思長進」。以往兩次研究中的不少長遠建議，包括北港島線、中九龍鐵路、西部外走廊（屯門經大嶼山往港島）及第五條過海鐵路，還有南港島線的剩餘部份，都無意在2031年之前落實上馬，筆者實在感到可惜（筆者後按：當局已澄清有關構思將於今年底才會展開諮詢，筆者對之前的誤解表示歉意）。而這次研究也未有認真對待一些由民間倡議的構思，例如連接沙田至荃灣、葵青或西北九龍的鐵路線、小西灣支線、東涌西延線等，只有早前獲區議會撥款研究的「屯荃鐵路」獲當局進一步考慮，也有忽視民間智慧之嫌。

如果有一直留意這個網誌的讀者，都應該大概了解筆者對當局提出的條鐵路線的態度：「港深西部快速軌道」根本是大白象工程，強烈反對興建；「北環線」能夠分流東鐵線的過境負擔，十分支持興建；「屯荃鐵路」則需要透過在鐵路沿線發展住宅以確保有充裕客源，有條件支持興建。筆者稍後將會在消化當局的諮詢文件之後再一次詳細作出回應。

至於未被當局納入進一步考慮的鐵路線中，筆者也認為有數條路線應該要在2031年之前（即未來二十年內）能夠落實，包括能夠分流港島線的「北港島線」、服務尚未被鐵路覆蓋之南區主要住宅區的「南港島線（數碼港至黃竹坑段）」，以及為東九龍和西九龍提供直接連繫的「中九龍鐵路」。以上三條路線的共通點都是位於市區之內，與當局在今次檢討中只願照顧新界地區的利益有著強烈的對比。誠然在市區興建鐵路的難度遠較郊區為高，但這並不代表當局可以完全漠視市區對鐵路的需求。候任行政長官梁振英曾經在競選政綱中，承諾啟動包括北環線在內的《鐵路發展策略2000》中未落實的鐵路工程，並會研究興建分別連接新界東和新界西及九龍東和九龍西之間的鐵路。筆者寄望梁振英能夠言出必行，在上任後能夠盡快將以上建議重新納入公眾諮詢當中。

即日起啟用留言審核

不當留言的問題已困擾本網誌多時，故筆者早前提出檢討網誌留言管理措施。經過數天以來深入的考慮，筆者決定大致上採納方案一：所有留言必須先經筆者審核。不過考慮到讀者的意見，筆者放棄一刀切不刊出「匿名」（即沒有提供稱呼）的留言，減少對讀者的影響，惟對匿名留言的把關仍會較具名留言為嚴格。有關措施由即日起開始生效。

另一方面，由於所有留言改為人手審核，為了防範廣告程式的「字詞驗證」功能再沒有需要存在，故亦由即日起取消。兩三個月前Blogger系統提升了「字詞驗證」的難度，對留言者或多或少構成不便，這也是促使筆者考慮取消「字詞驗證」的原因之一。

移民計分制取代的應該是單程證制度

筆者曾在之前的文章指出過，香港政府基本上並沒有中國大陸新移民的審批權，因為每日150個透過單程證移居香港的配額，都由中國大陸當局獨自審批，香港政府無從干涉。故此在「維護本土利益」的原則下，筆者曾建議改變單程證制度，加入香港政府的審批權，並引入計分制。最近公共專業聯盟恰巧也具體提出了「移民計分制」的建議，筆者粗略一看，對其構思大致不反對，可是卻認為要被取代的不是公專聯所指的「雙非」配額，而應該是筆者於文首提及的單程證制度。

公共專業聯盟的立場與筆者最大的分別，就是對「雙非」的取態——他們無意一刀切禁止中國大陸孕婦來港所生子女取得永久居民身份的權利，而是希望藉著引入由香港政府主導的「移民計分制」讓合資格的「雙非」家庭有一個正當途徑來港產子。他們的想法未免不太合乎主流民意希望盡快取消給予「雙非」子女的永久居民身份的強烈意願了。另一方面，公專聯雖然有建議香港政府取回單程證審批權並改良為「家庭團聚計劃」，但對於如何審批的細節卻欠奉，給人的感覺是與現行單程證制度分別不大。

候任行政長官梁振英屬意由明年起全面取消公營和私營醫院的「雙非」配額，獲得多數市民的叫好，現在已沒有可能像公專聯建議般倒退回逐步取消配額的了。因此，「移民計分制」似乎更適宜取代純粹以「家庭團聚」為理由的單程證制度。目前單程證制度並不考慮申請者的學歷和才能，當中很多人到港後都未能自力更生，對香港的社會福利制度構成一定的負擔，「移民計分制」正好可以改善有關問題。在計分制中，是否有直系親屬在港（即「家庭團聚」）固然是其中的一個考慮因素，惟所佔的比重並不會很大，最重要還是看其年齡、學歷、專業資格、工作經驗等，確保能夠盡量吸納對香港社會有貢獻的新移民。如果當局能夠進取一些，更可以考慮將這個制度與目前的「優秀人才入境計劃」加以整合成一個新計劃，以簡化行政程序。

總括而言，當「移民計分制」能夠取代目前的單程證制度後，香港政府在中國大陸移民政策上的角色將可由被動變成主動，確保能夠以本土利益為依歸。如果梁振英能夠採納這項建議，將可成為繼全面終止「雙非」配額之後的另一項人口政策之德政。

市區舊屋邨重建應加快步伐

房委會宣佈將於2013年起重建石硤尾白田邨較早期落成的部份，涉及8幢樓宇及商場，單位數目將由3,500個增加六成至5,650個。筆者原則上同意這項決策，畢竟可以滿足市民對市區公屋的龐大需求，也呼應去年施政報告提及需要增加屋邨密度及地積比率。可是筆者卻發現今次白田邨重建的地積比率其實尚有增加的空間，當局既然決定重建，就應該「地盡其用」，務求提供最多的單位。這一項原則同樣可套用於其他市區舊屋邨重建之上。

重建之前白田邨的地積比率約為四倍多，重建後便增至六倍多，然而根據由規劃署編訂的《香港規劃標準與準則》，九龍區住宅地皮建議的最高住用地積比率一般可達7.5倍，因此新白田邨尚有約一倍的地積比率未被用盡。故此筆者希望除了原有計劃的5,650個公屋單位之外，額外再提供約800個居屋單位，使市民對市區居屋的需求也能夠同時被兼顧。

另一方面，筆者對當局現階段暫時只決定重建一個舊屋邨感到有點失望，因為尚有一些市區屋邨的樓齡較白田邨更高，當中較大規模的有華富邨和彩虹邨，如果都能夠落實重建的話，所得的效益將會更大。候任特首梁振英在選舉期間的政綱曾經提出「重建設施老化、地積比率低和有剩餘發展潛力的舊公共屋邨」，希望他在上任後能夠言出必行，敦促房委會及房協能夠更積極地執行這項政策。而在重建計劃中，當局必須將地積比率用到最盡，同時應積極考慮在提供不少於原有公屋單位數目的同時，酌量提供一些居屋單位。

順帶一提，筆者亦希望新一屆政府不要像以往的政府般，隨便將舊屋邨改作私人住宅發展之用（例子包括北角邨、黃竹坑邨、山谷道邨等），因為這除了直接減少市區公屋供應之外，也會令「原區安置」受重建影響的公屋居民變得更為困難。以南區為例，本來區內的屋邨是輪流重建的：重建後的田灣邨用以原區安置受石排灣邨重建影響的居民；重建後的石排灣邨用以原區安置受黃竹坑邨重建影響的居民。假如黃竹坑邨按原定計劃重建為公屋，便可以順理成章安置華富邨的居民。可是黃竹坑邨現在卻不興建公屋，還有甚麼方法可以原區安置華富邨居民呢？即使華富邨重建是分階段進行，仍需要面對安置受首階段影響的居民之難題。這只能靠在區內另行開拓土地方可解決了，例如在沙灣填海造地，又或者將香港警察學院搬遷到新界，原址興建新的黃竹坑邨，但以上兩個建議相信各有反對聲音，要落實並非易事。

組班受中央制肘 普選特首也徒然

香港候任行政長官梁振英正埋首處理籌組管治班子的事宜，可是進展似乎不太順利。各主要官員的人選除了需要得到梁的認同和當選人的首肯，還需要通過中央的任命，這無疑是一個很大的制肘。有傳中央屬意現任政務司司長林瑞麟及現任財政司司長曾俊華繼續留任，如果梁振英最終被逼順從，其班子便難以做到「新人事新作風」了，否則這兩個重要職位大可分別交由民望高企的現任發展局局長林鄭月娥及在財金界具一定地位的人士（例如即將卸任恆生銀行副董事長兼行政總裁一職的梁高美懿）接棒，相信比起現有班子更獲市民認同。無論如何，中央政府對候任特首組班的干預是很有問題的，如果下屆普選產生的特首也遭到同樣情況，更是完全不能夠被接受。

中央政府干預候任特首組班的傳聞並不是首次傳出的了。筆者不記得何時在報章曾看到一篇文章，指有傳當年首任行政長官董建華希望任命夏佳理出任律政司司長，中央卻屬意梁愛詩，結果夏佳理最後並無加入管治班子；亦有傳繼任特首的曾蔭權在籌組第三屆政府時希望讓曾俊華擔任政務司司長，中央卻屬意唐英年，結果曾俊華最後只能獲得財政司司長一職。筆者對香港政局並無非常深入的研究，無從判斷以上傳聞的真確程度，可是畢竟「空穴來風事必有因」，所以也只好抱著「寧可信其有」的態度看待。

筆者固然不希望候任特首梁振英因為中央政府的干涉而未能任命最合自己心意的人選，可是中央政府技術上絕對是有權力干涉的，因為根據香港《基本法》第四十八條第五節，行政長官行使的職權包括「提名並報請中央人民政府任命下列主要官員：各司司長、副司長，各局局長，廉政專員，審計署署長，警務處處長，入境事務處處長，海關關長」，換言之若無中央政府的首肯，主要官員根本無法正式接受任命。這種做法在特首非由普選產生的時候下尚未能顯露出大問題，因為當選的特首在絕大部份情況下都會對中央政府言聽計從。可是在普選特首之後，當選人在籌組管治班子的意見如與中央政府之間有分歧，將會陷入兩難：如果不顧及中央政府的意願，最終可能導致難以籌組一個完整的管治班子，令香港的憲制陷入危機；相反如果在組班人選上完全聽從中央政府，籌組出來的管治班子則未必能夠配合其理念和作風，施政表現未必能夠做到最好，繼而辜負了廣大選民對其之支持。

總而言之，如果在普選特首的同時卻未有賦予特首對主要官員的絕對任免權，得出來的管治班子未必能夠反映市民的意願，有違普選特首的原意。而最佳的解決方法就是修改《基本法》，廢除第四十八條第五節的規定，那麼特首在任免管治班子時便只需要跟從第四十八條第七節的「依照法定程序任免公職人員」，毋須再需要徵求中央政府的批准，除了使特首在組班時有著更大的靈活性，更重要的是這樣的安排更能實踐《基本法》中「港人治港，高度自治」的精神。

應檢討私家醫院非牟利地位

最近有關香港私家醫院2013年收取「雙非」孕婦的配額成為了城中關注焦點，候任行政長官梁振英向現屆政府施加壓力，務求令其不會預早代替他作出有關決定。各私家醫院得知來年「雙非」配額很大機會是「零」的時候，反應當然強烈，更聲言可能會倒閉云云。私家醫院為利是圖的態度，遭到很多市民所不齒。諷刺的是，香港大部份私家醫院名義上都是「非牟利」的。

根據資料顯示，香港13間私家醫院中，有12間都是以非牟利機構的名義成立，當中10間更屬根據《稅務條例》第88條獲豁免繳稅的慈善機構。正因如此，這些醫院無論賺多少錢都毋須繳納利得稅，而他們所處的地皮也是由政府免費或以象徵式地價批出的。可是在大家眼中，它們的經營方式顯然與商業機構無異，都是以賺取最大的利潤為目標，並未有將照顧香港市民的需要放在第一位。以「雙非」孕婦為例，私家醫院對於這條財路的態度都是「多多益善」，結果本地孕婦的權益便大受影響，大部份香港市民都對此看不過眼。現在候任行政長官打算一刀切地割斷這條財路，為本地孕婦爭一口氣，普羅大眾自然感到大快人心。雖然如此，大家不能開心得這樣早，因為這未必能夠改變私家醫院為利是圖的心態——它們有機會透過大幅調高收費來彌補有關損失，而政府目前並沒有權力規管私院的收費，所以本地病人也未必有明顯的得益。

筆者並不是要求非牟利的私家醫院一定要做蝕本生意「益街坊」，可是既然受到政府間接資助，便應該要優先照顧香港市民的需要，以及收取合理的費用，不應在錄得可觀盈餘的情況仍堅決加價。在以上原則下，當局應該檢討各家私家醫院的非牟利地位，給予一段觀察期評估它們的表現，看看它們是否能夠盡量照顧本地市民，同時要求它們公開帳目，以檢查是否有濫收費用的情況，以及盈餘是否用得其所。如果有醫院表現不如人意，當局可保留取消其非牟利地位的權利。此外，如果技術上可行的話，當局應該考慮要求非牟利私家醫院，將服務本地病人和非本地病人的帳目分開，只有前者維持豁免徵稅，後者所得的盈利則需要繳納利得稅，以確保醫院不會為了賺取非本地病人的收入而忽略本地病人的權益。

淺談城巴37A與37B線於繁忙時間難以上車之問題

說起具特色的南區巴士線，實在不得不提城巴37A與37B線這組路線，它們是香港少數以順時針及逆時針運作的循環線，前者由置富經香港仔隧道往港島北，再經薄扶林回置富，後者則以相反的路線運作。由於這兩條路線是獨市提供置富、田灣與香港仔來往灣仔的巴士服務，在繁忙時間經常出現難以上車之問題，實在需要城巴方面的正視。

根據筆者的經驗，37A線於平日早上繁忙時間（尤其是八時許）在香港仔特別難上車，因為在田灣上客後已幾近滿載狀態，香港仔乘客往往需要在第二班甚至第三班車才能勉強逼上巴士。運輸署在今年的巴士路線發展計劃終於看到有關問題，建議增派一輛巴士行走，惟這項建議是與取消城巴92號線作捆綁，而後者獲區議會通過的機會不大，所以37A增派巴士的建議淪為空談。另一方面，平日傍晚繁忙時間的情況亦不遑多讓，37B線於灣仔亦出現難以上車的問題。由於班次不穩定（有時需要等二三十分鐘才有車抵達），單是灣仔修頓球場已經累積長長的人龍有待消化，更遑論是灣仔道乘客不知要等待多久才可上車了。

以上問題最直接的方法，自然是增派巴士行走37A與37B線，可是除了巴士數量之外，筆者認為巴士行走的路線也有舉足輕重的影響，故此筆者在下文將會從這方面著手建議解決方法。

針對37A線的問題，筆者建議將平日早上繁忙時段約三分之一班次分拆為特快班次，編號可定為37P線，特色是由置富至田灣上客後，不停站直入香港仔隧道（不停香港仔、黃竹坑道及隧道收費廣場），再經告士打道及夏慤道，返回德輔道中原線，為置富至田灣的乘客提供特快往金鐘和中環的服務，疏導37A線部份原有的客流（置富至田灣往軒尼詩道的乘客仍可選搭此線）。視乎分拆後37A線是否仍有在田灣已幾乎滿載的問題，屆時亦可同時常規地安排小量37A線班次於香港仔巴士總站開出。

在較大的地圖上查看港島巴士路線改動建議：37P 置富↺中環特快 - 評深宜論

針對37B線的問題，筆者則建議將37X線（經山道天橋而不經西營盤）取代37B線的時段，由平日早上繁忙時段擴展至傍晚繁忙時段（下午五時至七時半），目的是透過縮短其行車時間來變相加密班次。除此之外，城巴應安排巴士在金鐘巴士總站候命，如果傍晚時段的37X線出現脫班情況，仍可即時安排特別班次在此站開出，疏導金鐘和灣仔等候已久的乘客。

有意見認為最治本的方法是取消37A與37B線順逆時針循環線的安排，重新整理為兩條普通路線，分別經薄扶林和香港仔隧道來回，筆者對此有所保留。無疑放棄循環線的安排確實能夠收到穩定班次的效果，但副作用就是放棄了好些客源，例如香港仔經隧道來往上環、瑪麗醫院來往灣仔等等。37A與37B線的安排已實施多年，要一下子改變乘客的習慣並不容易，所以都是盡量維持大體現狀為宜。

海葬花園葬可考慮提供恩恤金

香港骨灰龕位嚴重短缺的問題存在已久，而且非能在可見的將來有效解決。正因如此，香港政府近年開始推廣在三個指定海域進行海葬，以及在八個紀念花園進行花園葬，可是因為受到香港人傳統觀念所限，採用這些另類下葬方式的人士始終不多，去年也只有分別六百多宗及三百多宗申請，合共佔全年約四萬名死亡人士的約0.25%而已。要改變這種情況，筆者認為最有效的做法是提供經濟誘因鼓勵市民再三考慮海葬或花園葬，藉此降低市民對骨灰龕位的需求。

事實上，香港政府某程度上已經提供經濟誘因予選用海葬或花園葬的市民，皆因這兩項服務均屬免費。可是即使如此，選用的人數依然是寥寥可數，由此可見這個程度的經濟誘因仍屬不足夠的。因此，筆者建議當局直接為選用海葬或花園葬的先人之直系親屬提供一筆「恩恤金」（性質等同「獎勵金」，但為了尊重先人，所以起一個較體面的名目），金額約為數千港元。部份經濟環境較差的市民，很大機會被「恩恤金」所吸引而放棄讓先人輪候需要無了期等待的骨灰龕位，繼而紓緩骨灰龕位的需求。

有人可能會擔心「恩恤金」會否被人濫用騙取，筆者則認為可能性甚低，因為在進行海葬和花園葬之前，親屬必須向食物環境衛生署進行登記，屆時需要提交先人骨灰之「領取骨灰許可證」正本，足以杜絕「無中生有」的情況出現。

除了為選用海葬或花園葬的人士提供「恩恤金」作為鼓勵之外，當局可以做的措施還有不少，例如進一步加強對海葬和花園葬的宣傳，以及為選用海葬的人士提供更方便的安排——目前食環署每個月只提供兩個船期，每名先人只能有最多8名親屬上船見證，都是筆者認為有大幅改善空間的地方。筆者建議將船期大幅增至每星期兩個（因為要事前申請，無人申請的船期可以不開船，故不存在浪費的問題），以及將同行親屬數目提升至25名（目前所用的船隻可容納兩百多人，即使每個申請均有足25人上船，每個船期仍可處理8宗申請）。當然，香港社會始終有大量人士堅持必須使用骨灰龕位，故當局不可能不正視骨灰龕位的供應問題，這一點筆者其實有一個妙計，但為免離題，有機會再另文介紹。

能否以特赦新界村屋僭建換取終止丁權制度？

新界村屋僭建爭議一直未有解決的跡象。近期政府推出「自願申報制度」，「自首」者可以暫時不用清拆，但遭到新界鄉紳聯手抵制，鄉議局主席劉皇發更堅決地表明政府必須特赦處理。筆者當然希望政府能夠完全不用向新界鄉事勢力低頭，嚴正處理新界村屋僭建問題，可是現實中要做到又談何容易呢？如果當局退讓一步，提出以一些條件來換取同意有限度的特赦，可行性應該會較高，亦是筆者撰寫此文的原因。假如讀者認為當局在任何情況下都不應退縮，下文也不用再看下去，反正以下的提議並不是筆者最屬意的選擇，只是純粹探討一下有沒有其他方式去處理問題。

有關構思的方向就是以容忍「小害」來消除「大害」——「小害」就是新界村屋小量而不構成危險的已存在僭建物；「大害」就是整個丁權制度。有關對新界原居民興建丁屋的權利，筆者之前都曾經大肆批評過，並主觀地希望能夠盡快終止這樣的特權（有關文章可見《房屋政策如何撥亂反正：丁屋篇 》及《新界原居民身份理應廢除》）。而筆者認為丁權制度比村屋僭建遺害更大的原因，正是因為目前丁權並無一個終止日期，只會不斷蠶食香港的有限土地資源。可是若然政府無條件地取消丁權制度，肯定會遭到新界鄉事勢力激烈反抗。今次新界村屋僭建事件，正好為政府提供一個機會與鄉事勢力討價還價。

依照以上的方向，政府可以有條件特赦部份被僭建的新界村屋，而條件可以大致參考「自願申報制度」的資格，即是在2011年6月28日前存在並獲證明結構安全的新界村屋（亦即是只限於官方稱為「新界豁免管制屋宇」的一類建築物），惟對於獲新界原居民據理力爭、於1961年之前以「集體官契」興建的村屋僭建，因為當時的地契確實未有規定高度限制，筆者則建議它們毋須受到「自願申報制度」中不得「加建多一層或以上」的限制，只要證明結構安全仍可成為獲特赦的對象。而特赦的方式是採取「容忍費」而非「補地價」，即是樓宇一經改裝或拆卸重建便不能再進行任何僭建。相比目前的「自願申報制度」，有關樓宇只要不改裝或重建，其僭建物便可以一直保留，毋須強制清拆。至於交換條件，就是為興建丁屋的申請訂下一個截止日期（例如可以是2012年12月31日），過了這個日期後任何新界原居民便不能再向當局遞交新的丁屋申請，而當局只需要完成處理手頭上剩餘的丁屋申請，丁權制度便正式「壽終正寢」了。

以上構思能否實現，主要視乎兩個因素。首先，香港社會上的普羅大眾是否願意接受當局作出『以容忍「小害」來消除「大害」』的妥協，還是堅決地認為新界村屋僭建物必須全數拆除？筆者知道部份市民支持梁振英當選特首的原因，正是比起另一候選人唐英年更能鐵腕地處理新界村屋僭建問題，如果梁振英最終有所讓步，市民未必會體諒。即使社會主流真是不反對政府作出如此妥協，最大的關鍵因素始終是新界鄉事勢力一方是否願意接受這樣的交換條件。他們究竟會認為自己居所的僭建物重要，還是子孫們的丁權重要呢？假如他們認為後者較重要，那麼藉著僭建爭議來換取終止丁權的策略便以失敗告終，但至少可以令新界村屋僭建問題較有機會順利解決，同時可以為終止丁權先「試水溫」，當局可加以評估屆時新界原居民的反應，為未來再度提出終止丁權作好準備。

小巴限制最高時速新例畫蛇添足

小巴超速行駛的問題向來都為人詬病，社會也一直就此問題要求政府加強規管。政府最近便頒佈新法例，限制小巴最高車速每小時八十公里，並強制所有小巴均需安裝認可的車速限制器。筆者認為有關限制根本是捉錯了用神，未能有效真正針對「超速」的問題。

在新法例實施後，小巴的最高時速被限制於八十公里，即使是行駛容許時速一百公里的快速公路，小巴的時速仍不可超過八十公里，這就是筆者認為最為「畫蛇添足」的地方。所謂的「超速」問題，本來是指小巴司機無視道路的車速限制規定而駕駛得更快，罔顧乘客和其他道路使用者的安全。換言之假如某道路的車速限制是一百公里，小巴的速度只要低於一百公里，便理應仍是安全駕駛。可是新例實施後，小巴在該道路上便被逼需要調低車速至八十公里以下，這是否有點荒謬呢？就算真的要搞車速限制，是否都應該按小巴行駛的路線靈活處理呢？例如小巴A行駛的路線會駛經一條限速90公里的公路，車速限制器的時速上限自然應該是90公里；小巴B行駛的路線全部都是市區道路，車速限制器的時速上限只需50公里便可。

筆者認為，政府要針對的應該是「小巴違反道路的車速限制規定」之行為，而不是強行為小巴的車速加多一個上限。在安全駕駛的大前提下，乘客當然想盡快抵達目的地（事實上不少乘客選搭小巴的原因正是車程夠快捷），而司機也同樣想盡快完成車程接載下一批乘客。現在忽然多出了一個一刀切的最高時速限制，就連向來守法安全駕駛的小巴也有機會受到影響，根本就未能真正打擊超速問題。當局最應該做的，是強制所有小巴（甚至所有公共交通工具）安裝「車速紀錄儀」（俗稱「黑盒」），萬一出現交通意外時，也可以方便警方調查車輛是否超出了道路的車速限制規定。

領匯上市方式不當恨錯難返

領匯管理的商場近年不斷大幅加租，早已遭受社會各方批評。最近領匯推出一個「我們的尋味時光」的市場推廣活動來推介懷舊食肆，便即時引起網民炮轟其「貓哭老鼠」，指責其先將小商戶趕絕後才來懷緬，有網民更將之加以惡搞以宣泄心頭之恨。首先申報一下，筆者曾幾何時也覺得領匯上市利多於弊，遠遠低估了其負面影響。現在回顧分析，筆者認為上市本身未必是「原罪」，而當年的附帶條款過於寬鬆才是主要原因，雖然這可讓它盡量貼近市場原則運作，但代價就是令其商場逐漸變得與其他私人地產商的商場無異。

在筆者眼中，領匯上市本身並不是問題，最大問題就是房委會完全「賣斷」了當時所有屋村商場，更沒有附帶條款規限其經營手法，導致現在領匯「過了海便是神仙」，即使不再顧及任何社會責任，房委會以至整個社會都對此無可奈何。假如當年屋村商場並非「賣斷」予領匯，而只是將其「營運權」無限期租予領匯，房委會仍然維持大業主身份，這便有利對領匯進行更多的規管。在「營運權」合約當中，當局可訂明若干附帶條款，包括規定租戶的標準租約期（例如固定為三年）和租金的調整幅度（例如每次續租最多只能加租三成），以及商場中連鎖店比例上限（例如只能佔不多於一半樓面面積）等。如果領匯旗下某一商場不遵守附帶條款，房委會便有權收回該商場之「營運權」。當然，房委會若果沒有「賣斷」屋村商場，便未能一次過套現大量現金，可是仍可定期收取小量穩定租金收入，不用像現在般「殺雞取卵」，未能分享領匯提升商場營運效率後的好處。

可惜以上的建議早已無用武之地，領匯上市已經是鐵一般的事實。而領匯的市值已由剛賣出時的二百多億港元上升至六百多億，如果現在當局要全面回購領匯，作價保守估計必然超逾七百億（平均每名香港市民攤分至少一萬元）。諷刺的是，假如當局真是斥資七八百億全面回購領匯，然後為旗下租戶提供租務優惠，原領匯資產的價值便肯定不再如此值錢了，可能跌至只值四五百億甚至更低，換言之當局便在這項交易中虧損數百億。與其要求政府進行一單必然蝕數百億的交易，何不想想如何使用少於數百億的代價去解決有關問題呢？

解決方法可以分為「針對性」和「非針對性」兩方面。在「針對性」方面，筆者初步建議可以透過改變規劃用途，盡量在領匯商場附近提供更多零售用途的樓面，不一定要是室內的舖位，也可以是露天的攤檔位置，總之讓當地居民都有多一個購物的選擇，也間接令領匯商場不敢收太高的租金。在「非針對性」方面，筆者早前提出的租務管制便是一個很好的例子了，可以同時制止領匯物業及非領匯物業瘋狂加租欺壓商戶的情況出現。以上解決方法當然不如回購領匯般直接，但由於涉及的成本較低，相信較易被社會接受。

檢討網誌留言管理措施

筆者一直尊重言論自由，歡迎所有讀者在網誌各篇文章中自由發表意見，即使是不具名的身份也不會抗拒。可是有一名網友一直挑戰筆者的底線，不斷以匿名身份在多篇文章留言，推銷自己的另類建議。筆者在上個月的站務文章已經客氣地請該名網友自重，可是對方始終不肯收歛。筆者見一篇刪一篇也不是最佳的辦法，故此希望能夠檢討本網誌留言管理措施。

基於系統限制，在不啟動留言審核機制下，筆者未能在禁止不具名留言的同時又容許「名稱 / 網址」身份的留言。故此筆者只有以下兩個選擇：

• 方案一：所有留言必須先經筆者審核，留言者可以「Google 帳戶」、「OpenID」或「名稱 / 網址」身份發表意見，但匿名留言一律不會刊出。
• 方案二：所有留言維持目前實時刊出（免審核）的安排，但留言者只可以「Google 帳戶」或「OpenID」身份發表意見。

方案二不需筆者將讀者意見逐個審核，對筆者較為方便（當然，遇上不當留言仍定必盡快刪除），然而本網誌的讀者甚少使用「Google 帳戶」或「OpenID」身份留言，若然實施方案二，相信會使留言的數量進一步減少，所以筆者暫時還未拿定主意。不知各位讀者又有甚麼高見呢？