候任立法會議員梁國雄非法集結罪一案昨日宣判，獲輕判60小時社會服務令。這毋疑是在筆者的意料之外，因為裁審官曾批評梁國雄為「始作俑者」，使筆者認定他肯定會被重判。現在他毋須入獄，筆者也向他祝賀，祝賀他能夠得以保住議席。
筆者早於梁國雄罪名成立時，便曾經發表過一篇《假如梁國雄最後被撤銷立法會議員資格...》，已經悲觀地認為梁國雄大有機會失去立法會議席。筆者承認這篇文章確實有點大膽出位，可能會有點兒冒犯了梁國雄的支持者。但萬一梁國雄真的失去議席，這篇文章將會變得有參考價值，本網誌更有可能一夜成名。其後筆者再發表一篇《再談梁國雄被撤銷立法會議員資格的可能性》，分析梁國雄被判監後失去議席的可能性，這篇假設性題材的文章同樣有點出位。可是，最終梁國雄未被判監，這些文章的預言是否正確也永遠不能被證實了。
不過，事情可能未告一段落，因為梁國雄表示考慮上訴，只是還未知有沒有錢上訴。假如梁國雄真是上訴，判罰也可能會不一樣了。
筆者早前發表的《九龍塘站重新規劃犧牲非乘客的利益》，已經批評了港鐵公司在取消九龍塘站的非付費通道卻未有任何補償方案乃犧牲非乘客的利益。幾天以來，傳媒也廣泛報道了這些不滿聲音。因此，筆者打算在此列出幾個補償方案，分析各方案的利弊。
1. 10分鐘內同站出閘免費
2. 取消東鐵線南大堂轉線通道，改回非付費區，使觀塘線大堂南部可騰出空位設立連接大堂東西的非付費通道
3. 在根德道、多福道及沙福道設交通燈及行人過路處
4. 興建一條接駁又一城至窩打老道的行人天橋系統 （如圖）
以上四個方案各有利弊。最簡單及可行的方案就是同站出閘免費的方案，可是筆者認為港鐵公司未必答應，因為先例一開，其他被付費區分隔大堂的車站（如銅鑼灣站）的非乘客可能也會提出相同要求，相信這是港鐵公司未必願意見到的。而取消東鐵線南大堂轉線通道的方案明顯影響乘客利益，港鐵公司更不會答應。而在路面設交通燈，可能會使該處的路面擠塞，運輸署未必答應，而且非乘客也未必為一條仍須日曬雨淋的路線滿足。剩下興建行人天橋系統，看起來雖然美妙，不過最大的問題是誰願意付鈔？但若然出資的問題被解決，興建行人天橋系統不失為一個乘客與非乘客雙贏的方案。
港鐵公司最近展開了南港島線東段的第二輪公眾諮詢，而筆者亦打算出席其中一場諮詢大會。上星期三於海怡半島舉行的首個諮詢大會，筆者雖然沒有出席，但也從其他渠道打聽過諮詢大會中的發言重點。原來，當地居民為了自身的利益，竟然提出一些不合理或不可行的可笑意見，使整個諮詢大會的參考價值大打折扣。
當地居民所關注的，不外乎是有關車站及通風口位置。車站位置方面，有居民表示不介意行遠一些，要求將車站搬到遠離民居的鴨脷洲消防局一帶；有居民批評其中一個在海怡半島內的出入口位置會佔用了現時上落校車的位置；更有居民指不滿意港鐵建議將車站搬到海怡半島巴士總站一帶，「不歡迎鴨脷洲邨居民走過來」。
筆者觀察到，這些居民不視車站於自己居所附近為好事，反而覺得會滋擾自己，以及影響現時的生活，這無疑是很自私的想法。他們認同車站可改善自己的交通，卻不想車站對自己有負面影響，正是典型的「又要馬兒好，又要馬兒不吃草」。至於有居民發表歧視公屋居民的言論，更顯示他們以中產自居，看不起那些住在公屋的較低下的階層。
有些居民也提出一些很可笑的建議，例如在通風口方面，有居民竟然建議將之搬到海上，有居民更擔心興建通風口於玉桂山會鑿穿「他們的」配水庫。這兩個意見在筆者眼中簡直是匪異所思。又有居民提議將球場改為通風口，沒有顧及該區並沒有其他球場，可能那位居民從來沒有使用過那球場吧。
筆者對是次諮詢大會的失敗感到婉惜。同時中產屋苑，筆者早前在黃埔花園出席觀塘線延線的諮詢大會，聽到的很多都是專業、理性兼具有參考價值的意見，使諮詢大會達到其目的。可是海怡半島居民卻在諮詢大會表現出無理、自私，提出的意見也沒有甚麼參考價值。筆者希望在其後的諮詢大會，不會再出現如此的鬧劇。
（P.S. 繼《探討南港島線東段三大議題》後，筆者將會繼續就南港島線第二輪諮詢發表意見，敬請密切留意。）
本網誌向來提出過不少規劃上的建議，然而由於只有文字，可能使讀者不易理解。因此，筆者已著手將這些建議陸續放在Google Map上展示，務求使讀者更易了解建議的內容。
本網誌在Google Map的主頁是： http://maps.google.com.hk/maps/user?uid=105694953680208874748 。由於繪製地圖需時，所以暫時地圖數量不多，但筆者會盡力而為。地圖範例可見《九龍塘行人天橋網絡建議》。自從港鐵公司改變九龍塘站佈局，使非乘客不能經車站來往窩打老道及又一城後，使不少人怨聲載道。因此，筆者在《九龍塘站重新規劃犧牲非乘客的利益》便提出過興建「九龍塘行人天橋網絡」的建議。在地圖上，讀者可以看到行人天橋網絡的定線，還可以看到一些距離的數據，例如整個天橋系統全長約520米。
希望各位喜愛這個功能。如有任何意見，歡迎提出。
港鐵公司的「統一單程車票系統測試」今日推行，筆者早前已在《九龍塘站重新規劃犧牲非乘客的利益》提及過九龍塘站的改動。除了九龍塘站之外，南昌站及美孚站亦會打通付費區，方便乘客轉乘兩鐵網絡。然而，筆者也質疑南昌站的新佈局，未有考慮新界西乘客需要，未有真正方便他們於西鐵線及東涌線之間的轉乘。
南昌站的設計獨特，本身的佈局由西至東分別是東涌線往東涌月台、東涌線往香港月台、西鐵線往屯門月台、西鐵線終點站月台，當中西鐵線及東涌線的月台被牆分隔開。港鐵公司把牆打通後，南昌站便變成兩個側式月台加一組島式月台的佈局，東涌線往東涌月台及西鐵線終點站月台自成一角，而東涌線往香港月台與西鐵線往屯門月台則可進行跨月台轉乘。然而，這個佈局根本未有真正方便乘客的需要。現時使用南昌站轉車的乘客，多是來往新界西及香港島的。他們在往香港島方向，在西鐵線終點站月台下車後，會前往東涌線往香港月台上車，反之而然。可是，無論是在西鐵線終點站月台下車，還是在東涌線往東涌方向月台下車，都需要經過大堂才能夠轉乘。只有東涌線南下的乘客，可以直接轉乘西鐵線。筆者相信由東涌、青衣往西鐵線沿線的轉車需求，遠低於香港島、九龍站及奧運站往西鐵線沿線的需求。可惜港鐵當局卻沒有靈活變通，將西鐵線兩個月台互換。因此，南昌站那兩面牆打通表面上方便乘客轉車，事實上大部份轉車乘客卻未有直接受惠，頂多只是繞經下層時不用再經過閘機而已。
九龍塘站非付費區縮小，影響的都是非乘客；可是南昌站的錯誤佈局，卻是直接影響著該站的大部份轉車客。筆者實在希望港鐵公司能夠正視這個錯誤，盡快加以修正。
2000年代開始，教育局積極地將一些收生不足的學校進行「殺校」，停止對它們的資助。當中有學校成功轉為私立學校，但更多的卻難逃倒閉的命運。教育局只以收生人數作為決定是否殺校的唯一準則，而未有考慮其他實際因素，筆者認為局方的政策實在過於僵化及不近人情。
昔日大角咀鮮魚行學校被殺一事曾經引起不少香港人的關注，可惜這件事卻未有影響教育局的殺校政策。除了鮮魚行學校一類「高增值」學校之外，還有其他學校理應值得保留卻成被殺的對象。今日報紙便報道，大埔佛教大光中學因為高中收生不足而撤銷其高中資助，引起大量家長不滿。這間學校的特別之處，就是有一半學生有特殊學習需要，他們當中很多都有學習障礙。可惜的是，教育局卻沒有考慮到該校停辦高中後，那些學生根本難以融合主流學校，變相剝奪他們學習的機會。另一個筆者想提及的例子，便是赤柱聖德蘭學校。該校是赤柱（可以說是整個香港島東南部）唯一津貼小學。倘若這間學校倒閉，同區（南區）最近的官立或津貼小學位於香港仔，跨區（東區）最近的官立或津貼小學則位於筲箕灣，兩地同樣與赤柱相距10公里車程。很明顯地，這是又一個教育局不按其他實際情況考慮而作出不近人情的殺校決定。還有一些例子，是一方面教育局資助校方大幅改善其設施，轉過頭來便把它殺掉，這簡直是浪費納稅人的金錢。
筆者覺得，教育局只看收生數字決定是否殺校實在過於膚淺。收生數字低，不代表沒有需求，而這些需求往往是其他學校難以滿足的，例如佛教大光中學照顧特殊需要，以及聖德蘭學校照顧當地居民。筆者實在希望教育局能夠靈活變通，按個別學校的實際情況決定是否繼續提供資助。
有車商決定在香港重新引入4座位的士，預計將於今年11月底推出市面。筆者還記得在小學讀書時，也曾經讀到香港的士除了5座位還有4座位，可是那時應該已被全數淘汰，所以筆者一直也未曾親眼見過4座位的士。既然之前引進4座位的士以失敗告終，筆者也質疑今次重新引入的決定是否正確。
翻查資料，政府於1984年容許引進4座位的士，但真正行走的為數不多。4座位的士主要優點是「嬌小玲瓏」，除了佔路面地方較少之外，速度亦會較快，也較為節省燃油，因此相對來說較為環保。可是，4座位的士車廂較小，最多只能乘載4人，付一樣的價錢而坐少1人，所以未能得到香港人所接受。4座位的士亦於1990年代初絕跡。
今次引進香港的新一代4座位的士，車商稱與現時5座位的士的外殼一樣，但就採用較先進的引擎，提升馬力及扭力之餘，也能減少燃料消耗量，與上一代4座位的士相似，較為環保成為了其中的一個優點。
然而，雖然車廂未有相應被縮小，可是事實上最多只能乘載4人，比5座位的士少了一人。雖然香港人應該甚少會5個人擠在同一輛的士內（根據筆者經驗，為了舒適的因素，就算一大班人乘搭幾輛的士，很多時也只會4人一車，較少會5人一車），可是心理上或多或少都感到4座位的士會較「蝕底」。因此，筆者預計新一代4座位的士會重蹈舊一代的覆轍，應該不會太受香港人歡迎。
要4座位的士不再一次被淘汰，筆者認為必須在價錢方面著手，例如將4座位的士的車費訂為5座位的士的九成，即是打個九折，反正燃料成本也節省了一成。車費優惠應該可以使現實的香港人更容接受少了一個座位的的士。否則如果車費一樣，4座位的士及5座位的士同時可供選擇時，相信大多數人會傾向選擇多一個座位的5座位的士。
中環長江集團中心的地底通道屬公共空間的新聞本來已屬過氣，長江集團中心最後亦同意根據地契無限制地開放有關通道給公眾車輛使用。可是這條由皇后大道中直達紅棉道的通道，還需要經過花旗銀行廣場的地底通道，更意想不到的是該路段竟然屬於私人地段。花旗銀行廣場現時雖然還不敢直接禁止車輛出入，但於日前開始加設交通燈，每分鐘只容許兩輛車通過。筆者認為最終極的解決方法，就是由政府贖回花旗銀行廣場通道，使其恢復為公共空間。
現時由皇后大道中長江集團中心門外，前往紅棉道花旗銀行廣場門外，「正路」是要經過雪廠街、遮打道、美利道、金鐘道、紅棉道北行在夏慤道掉頭南行，全長約1.6公里，塞車的話相信至少需要十多分鐘。但假如取道「捷徑」，則只需要約0.3公里的距離，還避開地面上的擠塞，因此自從長江集團中心地底通道屬公共空間的消息曝光後，吸引了不少駕駛者改用。
花旗銀行廣場為了干預這些「不速之客」，便想出了一個間接的方法：加設交通燈，美其名控制交通流量，實際是每分鐘只有7秒通行，只容許兩輛車通過，導致繁忙時間需要等候二十至三十分鐘，自然使不少司機鼓躁了。奈何該路段並非公共空間，政府並不能夠直接阻止，在處理這件事時也顯得有心無力。
筆者認為，當初規劃時竟然只將半條通道納入公共空間，簡直是一個天大的笑話。要修正這個問題，筆者建議政府應考慮贖回花旗銀行廣場內的私人通道，額外出一筆錢作為賠償，以換取花旗銀行廣場同意修改地契，將該段通道納入公共空間。這樣才能夠使整條通道可以自由地被公眾車輛使用。
港鐵公司將於兩日後推行「統一單程車票系統測試」，包括九龍塘站之內的兩鐵轉車站將會打通付費區，方便乘客轉乘兩鐵網絡。然而，作為兩鐵轉車站中使用量最高的九龍塘站，重新規劃付費區後，非付費區將大幅縮減，部份原本可以互通的出入口也將會被付費區分隔，引起了不少反對的聲音。
九龍塘站付費區被重新規劃之前，地底車站大堂的所有出入口均可互通。可是在重新規劃之後，車站被付費區分割成東西兩邊，日後從車站東邊的A及E出入口（窩打老道、浸會大學、公共運輸交匯處等地），將不能經過車站大堂來往西邊的C、F及G出入口（又一城、城市大學等地）。受影響的人士需要使用地面的行人天橋。此外，位於公共運輸交匯處旁的多福道D出入口，會改為只供入閘的入口。受影響的人士需要使用E出入口來往公共運輸交匯處。
以上的改動均會對很多現時路過該站的人士構成不便。以由窩打老道往又一城為例，以往可以選擇在九龍塘站A2入口經有遮蓋、有冷氣的車站大堂，前往C2出口直抵又一城的地庫。假如改用地面道路及行人天橋，雖然路程相差不遠，但需要橫過一條馬路，加上大部份路段均沒有遮蓋，下雨天時將會格外不便。此外，行人天橋現時已有不少人使用，已經略嫌狹窄，日後更多人需要取道該處時，將會使天橋更為擠踴。而D出口不准出閘的措施影響較少，但也不方便來往車站與小巴總站的乘客，因為小巴站正是位於D出口旁邊，假如改用E出口將會較為不便。
筆者希望港鐵當局能夠正視以上的問題，盡量減少犧牲非乘客的利益。筆者建議，D出入口仍可維持同時出入閘，這個技術上絕對可行（事實上筆者也強烈質疑將該出入口只改作入閘的理據，因為據筆者粗略觀察以該出入口出閘的人遠比入閘的為多，因為小巴在另一個位置落客後才進入小巴總站上客，所以使用該出入口的人多數是由車站前往小巴站）。至於連接大堂東西兩邊的問題，筆者也認同較為複雜，因為要把觀塘線大堂與東鐵線南北大堂以付費區連接，便不可能把東西兩邊的出入口以非付費區連接。筆者覺得可以考慮將較少人使用的東鐵線南大堂的連接通道改回非付費區，由東鐵線北大堂專注做兩鐵轉乘，車站大堂南部便可開設一條新通道。
假如港鐵當局並不接受將南大堂的連接通道還原回非付費區的提議，筆者則建議興建一個行人天橋系統，提供一個有蓋通道來往窩打老道及又一城。行人天橋系統以現時橫跨東鐵線路軌的天橋為起點，在其東部的盡頭作出延伸，經真光里、根德道、沙福道，接駁現時橫跨窩打老道的行人天橋，其中根德道與沙福道路口的位置可建一通道連接教育局教育服務中心平台，窩打老道及沙福道路口的位置則可興建梯級及升降機連接地面，方便來往浸會醫院、浸會大學等地的人流進出這個行人天橋系統。而現時橫跨窩打老道的行人天橋並未有上蓋，筆者建議可藉此機會加設。假如事成，窩打老道及又一城之間將可以有一條直接而有遮蓋的通道來往，作為九龍塘站通道消失的補償。
香港政府推行的活雞行業交牌計劃已告結束，雖然仍未達到原先希望85%交牌的目標，但政府也接受這個結果。而筆者在兩個月前發表《應停輸中國大陸的活雞，改為只由本地農場提供》，建議停止輸入中國大陸的活雞，只須由本地農場應付需求便可。筆者今日想重申一次這個建議。
現在同時以中國大陸的農場與香港本地的農場作為活雞的供應來源，便要承受雙重風險，他日禽流感的機會也較高。但假如停止輸入前者的活雞，有關風險便會減少超過一半。由於活雞在長時間的運輸過程中，亦有較大機會感染病毒，因此由本地供應便可大幅減少有關風險。另一方面，香港的雞場絕不比中國大陸的遜色，活雞的質素有一定的保證。活雞零售點大幅減少，正好提供一個機會給香港活雞市場自給自足。
筆者認為，中國大陸的活雞可以全數以冰鮮雞的方式輸入香港，而香港的所有活雞則由本地農場提供。由於本地活雞數量不算很多，因此備受爭議的活雞中央屠宰也未必再有需要推行。
為了補償灣仔司徒拔道的景賢里被用作古蹟，當局決定以換地方式容許業主在毗鄰景賢里的草坡上興建3層大宅。然而，這引起了部份居民反對，而筆者認為他們提出的反對理由也頗為可笑。
根據當局的建議，景賢里將由原來的「住宅（丙類）1」改為「其他指定用途」，並註明為「歷史建築物保存作文化、社區及商業用途」。而毗鄰一塊面積相若的草坡則由「綠化地帶」改為「住宅（丙類）1」，供景賢里業主以0.5倍地積比率興建一座3層高的住宅。
部份居民對於以上興建新住宅的建議提出反對，理由有三：破壞半山景觀、增加司徒拔道的交通負擔，以及減少原有的綠化面積。對於第一個理由，反對者解釋「大綱圖無列明3層大宅的實際高度」，筆者認為不太合理，難道反對者期望業主會興建樓底10米高、共30米高的古怪建築？不過規劃署為了讓反對者安心，也從善如流地引入主水平170米的高度限制，而草坡位於主水平156至178米高，即是大宅最高點也高不過草坡的最高點，對景觀的影響減到最低。而「增加該處交通負擔」的理由也十分可笑，難道反對者期望大宅每日有過百人出入嗎？大宅頂多也只有十多人居住，對該處交通的影響實在是微不足道。至於「減少原有的綠化面積」的理由也是較為牽強，雖然劃作「綠化地帶」的土地減少了，但實際上綠化面積的減少並沒有這樣多，因為大宅只是佔據該土地內的一小部份，其餘地方可以預期是大宅的花園，也可以算是綠化面積。因此，綠化面積的減少同樣也是微不足道。
筆者也諒解到，在自己住所附近大興土木，或多或少也會使人有些反感，但假如只是因為這個原因地無理地反對有關工程，實在是十分自私的行為。
發展局與港鐵公司商討後，決定縮減西鐵南昌站及元朗站上蓋物業發展的地積比一成至兩成，使這兩個項目的發展密度得以減少。然而，區議員卻得寸進尺，希望能夠進一步減少幢數。筆者認為，早前設了高度限制，現在又要減地積比，假如將來還要減少幢數，發展商將會十分難做，該處的發展潛力也受到很大的限制。
根據之前已獲城規會批准的圖則，南昌站上蓋興建10幢46至52層高住宅，地積比為8倍；元朗站上蓋則興建9幢25至47層高住宅，地積比則為4.36倍。地積比縮減之後，兩站發展項目的地積比分別可減至6.4倍及3.49倍。由於地積比與可建樓面面積掛鉤，換言之這代表了可建樓面面積縮減了一成至兩成。
減少的樓面面積可以循三個方向進行，降低樓宇高度、縮減每幢樓宇的佔地，以及減少樓宇幢數。現在區議員要求減少樓宇幢數，避免樓宇一字排開製造屏風效應，那麼樓宇高度及佔地便需要維持現狀，沒有縮減的空間了。區議員絕對不可能要求各方面都要減少，若然這樣的話，何不索性要求不要發展整個項目？因此，區議員需要顧及現實，不要有過多的要求。現在既然爭取到一成至兩成的地積比減幅，便應該要知足。要減少樓宇幢數，便需要在樓宇高度上作出補償了。
早前筆者發表過一篇題為《啟德發展計劃零填海的遺憾》，已表明對啟德發展計劃現時的「零填海」方案並不認同，並支持2002年填海133公頃的方案。今日有報章以啟德發展計劃作一個專題，當中提及啟德明渠應否被填海的爭議，使筆者打算再寫多一篇有關啟德明渠。
假如填平啟德明渠，不但使啟德用地及九龍灣、牛頭角一帶連接，提供更能被靈活運用的土地，也可以解決明渠發出惡臭的問題。可是政府屈服於那些堅決反對填海人士的聲勢，保留整條啟德明渠及水道。這至少構成了兩個問題：首先該水道會使啟德用地與九龍灣、牛頭角變成一水之隔，做成新舊發展區的割裂；其次因為啟德用地中間被水道所隔，規劃上也失去了不少靈活程度，只能在水道兩岸規劃一些較小面積的建築，而不能設置較大面積的建築在該處。
至於明渠發出惡臭的解決辦法，當局打算用生物除污法，處理明渠海床下的沉澱物問題以改善水質。可是這種生物除污法的技術目前還不是很成熟，恐怕未必能夠徹底解決明渠發出惡臭的問題。當局亦建議在跑道打開一個闊600米的缺口，以促進明渠內的水流。筆者也不太認同這種做法，因為假如在跑道中間開一個缺口，跑道南面部份成為了一個狹長長方形的人工島，使該處的海岸線將會更為突兀。政府要討好反對填海人士，既然可以打開闊600米的缺口促進明渠水流，不如索性將整條填海而成的跑道變回海面，還原九龍灣弧形的海岸線，同時使大半條明渠「回歸」維港？反對填海人士肯定會為維多利亞港少了一塊填海地感到高興了。
把整條跑道變回海面的提議雖然有開玩笑的成份，但這確實與在啟德填海一樣，同樣解決現時充滿稜角且過於人工化的海岸線問題。假如在2002年小量填海方案、2006年零填海方案及將整條跑道變回海面這三個方案中作一選擇，筆者當然最喜愛小量填海方案。至於後兩者，筆者真是寧願將整條跑道變回海面，也不太接受在跑道打開一個突兀的大缺口的提議。假如反對填海人士真是夠膽提出還原跑道成海面的建議，筆者也不會反對。
大半個月前颱風鸚鵡襲港，香港天文台被批評風暴消息不清晰。筆者便曾經寫了一篇《清晨的定義》，批評天文台使用了「清晨」這個意思不甚明確的詞語。昨天颱風黑格比襲港，筆者慶幸看到天文台在發佈風暴消息上有所進步，總算對昔日的批評有所交代。
昨日中午過後，颱風黑格比逼近香港，天文台明確交代將於「下午4時至8時之間」將會發出8號風球，換著是以往也只會使用「傍晚時份」一詞。到下午4時，天文台預告「下午6時前或之前」發出，這與之前的習慣相若，都是在大約兩小時之前發出預警。最後天文台亦於下午6時發出8號風球。天文台此時表示8號風球將會於整個晚上生效，再於午夜過後明確指出至少維持至上午6時，均避免了使用「清晨」一詞。最後天文台於早上6時30分改發3號風球。
從今次天文台發佈的風暴消息可見，天文台肯去接納批評，從善如流地避免使用如「清晨」一類容易令人誤會的字眼，而盡量使用確實的時間進行預測的發報。不過，這次颱風襲港可能會提出抱怨的，相信應該會是一眾學校。雖然今日普羅「打工仔」需要正常上班，可是由於天文台未能於6時之前改發3號風球，已經令上午校及全日制學校停課，學生也因而多了半日至一日的額外假期。對於學校的立場而言，當然希望天文台能夠提早半小時「落波」使課堂如常進行，可是今次天文台未能趕及於6時「落波」，始終都是因為天氣情況不容許，因此也是可以接受的。
維園站本來是港鐵北港島綫中一個被建議興建的車站，服務銅鑼灣北部（內告士打道及京士頓街）一帶。後來地鐵公司卻擱置了有關計劃，據聞原因是沙中線最後由九鐵投得，並採用不經維園站的方案，在不能成為一個轉乘站的情況下，便取消了設站計劃。筆者認為，即使不能與沙中線轉乘，維園站仍有其存在價值，實在可以考慮興建。
維園站的名字，很容易使人誤會這是專門服務維多利亞公園的車站，但實情是該站位於維園西北一帶，除了服務維園，也服務銅鑼灣北部一帶，由該站前往皇室堡商場的時間，也比從銅鑼灣站出發還要快捷。維園站的設立，可以帶動銅鑼灣北部的發展，並分流目前銅鑼灣站的龐大使用量。假如兩站能夠興建一條經百德新街及記利佐治街的地底行人通道，分流作用將可更為顯注。
從鐵路定線車站編排的角度來看，維園站也有其存在價值。北港島綫在會展站之後往東走，本來是經過維園站，才到炮台山站。可是將維園站刪除的話，會展站下一站便已經是炮台山站，兩者相距達2公里。而維園站的位置便大約在兩站之間，使鐵路定線車站編排更為合理。
維園站既能分流銅鑼灣站的客量，又可使銅鑼灣北部有更方便的鐵路服務，更使北港島綫車站編排更為合理，因此筆者認為維園站有其存在價值，並希望港鐵當局重新考慮有關計劃。
下白泥被譽為香港觀看日落的最佳地方之一。最近有發展商打算在該處大興土木，發展洋房、旅店及哥爾夫球場。有些人懼怕這項發展計劃會對下白泥構成很大的負面影響，並擔心以後再不能到該處看日落，因此極力反對有關計劃。筆者則認為這項發展只要減少對該處的影響，便可以接受。
下白泥發展項目佔地45.4公頃，包括興建121幢樓高2層的洋房、50幢低密度樓高2層的生態旅店（每座提供2個房間），還有高爾夫球學校、生態餐廳及昆蟲館，規模可以算是不小。當中所謂的「生態旅店」及「生態餐廳」，筆者也不明白怎樣「生態」，恐怕只是用作美化有關計劃。而且未被發展的「鄉郊活動區」，只佔當中的15.9公頃，因此可以理解有些人擔心看下白泥日落的位置所剩無幾。
筆者原則上並不反對下白泥的發展計劃，畢竟這也可以帶動該區的發展。筆者所要求的，只是下白泥岸邊的位置可以繼續開放給公眾觀看日落，並且不要對該處的泥灘及濕地構成任何破壞。此外，發展商亦有責任改善那處的交通，方便公眾前往該處。假如能夠稍為縮減發展規模，例如減少洋房數目，相信會使公眾對整個發展計劃更易接受。
中國大陸的奶製品含有化工原料三聚氰胺的風波越鬧越大，就連香港小童也受到影響。政府處理這件事的態度，筆者認為實在值得商榷，根本並未能充份保障市民健康。筆者認為，香港政府必須果斷地立即禁售所有中國大陸出產的奶製品，以及所有成份含有這些奶製品的食品，才是最安全的做法。
早前食物安全中心抽驗一批蒙牛奶品，沒有發現三聚氰胺，同日中國大陸的國家質檢局抽驗另一批蒙牛奶品，卻發現部份樣本含三聚氰胺。抽驗這回事當然沒有百分百準確這回事，總會有漏網之魚出現。現在這件抽驗結果不同的事件，充份反映出抽驗並不能充份保障食物的安全。假如因為抽驗結果沒有問題便容許有關產品繼續在市面發售，市民便要承受有關風險，其健康會繼續受到威脅。
由此可見，香港政府現在還只是以抽驗作為是否禁售的根據，實在是不負責任的做法。就算政府宣稱將於日內緊急立法禁止食品含三聚氰胺，筆者也不見得有很大的幫助。只有全面禁售中國大陸出產的奶製品，以及所有成份含有這些奶製品的食品，才是最恰當的做法。南韓及台灣亦已經執行類似措施，香港為何還不可以？
有指假如全面禁售中國大陸出產的奶製品，奶製品會出現供應緊絀問題，因此香港當局才不這樣做。筆者認為這是不合理的。首先現時很多人聞奶製品色變，莫說是中國大陸出產，就連其他地區出產的也有不少人擔心有問題。奶製品需求大幅減少下，何來還有供應緊絀的問題？況且除了中國大陸，香港還有其他奶製品的來源地，例如澳洲及新西蘭，相信這些地方會供應安全的奶製品。筆者反而擔心，香港當局是怕得罪「阿爺」，所以才不敢全面禁售中國大陸出產的奶製品。假如政府真是有這樣的思維，要他們強制禁售應該不可能了。香港市民也只能夠自求多褔，避免選購任何中國大陸出產的奶製品了。
筆者身為南區人，對區內的發展自然感到關心。今日筆者想談談香港仔漁人碼頭旅遊發展項目。這個項目早於1998年提出，可是至今10年已過，計劃還一直沒有落實。無論是為了南區的發展，還是為了香港的旅遊業，筆者也希望有關計劃能夠盡快被落實。
香港仔漁人碼頭最早是1998年時任經濟局局長葉澍堃提出，並且列入1999年度財政預算案當中。同於1999年，規劃署先提出3個初步發展構思，並於2001年完成香港仔港灣專題研究初步報告，按當時時間表計劃於2003年落實。當時的方案規模發展較大，部份構思在當時來說說是新穎，例如在港灣廣場內的綜合娛樂大樓設有IMAX立體影院（香港於2007年才有首間IMAX影院）、布廠灣碼頭設有香港海事博物館（此博物館後來於2005年由民間開辦），甚至在田灣海旁設立登山纜車總站大樓提供往太平山頂的旅遊纜車服務（昂坪360旅遊纜車項目於2006年啟用）。筆者最為喜愛當時的方案，認為可以促進南區的發展，亦為爭取地鐵服務南區（尤其是香港仔）提供籌碼。
可惜的是，政府以等待海洋公園完成檢討長遠發展為由，擱置了該方案的諮詢工作。到了2005年，當局再重提該計劃時，竟然大規模縮減計劃規模。與其說發展新旅遊項目，2005年方案似乎以「改善工程」來形容更貼切，只是翻新香港仔海旁的現有設施、在布廠灣設美食區及在海洋公園大樹灣地帶興建漁人碼頭主題建築，其餘於2001年提出的十多個發展建議全部不知所蹤。筆者對香港仔旅遊發展項目大幅縮小表示極度的不滿。雖則當時香港經濟剛剛復原，但也不應如此縮細規模。這個大型建設不但提供就業機會刺激經濟，對香港旅遊業的發展也有不少幫助，因此這實在不能敷衍了事。
幸好，旅遊事務署順應民意，於2007年重新研究香港仔旅遊發展項目的概念。這次發展規模雖然仍不及2001年方案，可是至少已經不像2005年方案這樣「求其」。筆者也明白到部份於2001方案所提及到的建議已經不太可行（例如昂坪360的失敗，使當局沒有可能再考慮建多一個旅遊纜車系統），因此筆者也就2007年方案的發展規模妥協，只求不要再削減其規模好了。
不過，自從2007年提出了發展方案之後，香港仔漁人碼頭旅遊發展項目便一直再沒有消息了。筆者實在擔心當局將計劃一拖再拖，結果未能如期於2012年全面啟用。這個旅遊發展項目，既能帶動南區的發展，也對香港旅遊業有一定的幫助，筆者認為當局應該以一個更積極的態度看待，使這個項目能夠早日得到落實及完成。
延伸閱讀：《香港仔漁人碼頭》，維基百科
筆者早前寫了一篇《誰是立法會主席適合人選？》，已表明有政黨背景的議員始終不太適宜競逐立法會主席一職，並且也不支持民建聯的曾鈺成擔任此職。奈何筆者認為較適合而又無政黨背景的人（例如詹培忠）卻無意競逐，親建制派最後應該只有曾鈺成角逐。泛民主派也未能夠派出無政黨背景的李國麟出選。因此下屆立法會主席也應該只能由有政黨背景的議員擔任了。撇除兩派的政治理念因素，筆者找到了一個反對曾鈺成當立會主席的理由，就是他表明自己不會放棄投票權。
自特區立法會正式運作至今擔任主席的范徐麗泰，放棄了在會議中投票權，也避免評論政事，包括最敏感的香港政制發展，最多也只是發表有關行政立法關係的意見。范徐麗泰做了超過十年主席，為立法會主席應有的中立持平態度建立了參考標準，也成為大部份公眾對新一屆主席的期望。筆者與不少市民一樣，當然也希望新一任主席能夠做到范徐麗泰一樣的中立持平。現時有意角逐此職的人均有政治背景，本來已經打了一個小折扣。現在曾鈺成竟明言倘若當選未必會放棄其投票權，也不考慮停止參與民建聯內部會議及事務，實在有違大部份公眾對立法會主席的期望。
以現時的形勢，除非親建制派突然殺出另一個參選人，否則曾鈺成將會有極大的機會成功取得立法會主席一職。筆者對此實在感到有點無奈，唯有希望曾鈺成能夠回心轉意，學習范徐麗泰如何做到持平中立，放棄投票權，並退出民建聯核心只做普通黨員。
Mega Tower（合和中心二期）的項目自1980年代計劃至今仍未動工，不幸現時保育意識抬頭，使興建計劃更添阻力。93層高的方案早於1994年已獲城規會通過，合和集團卻因其他原因未能動工，後來的修訂雖然減少規模，卻因未能達到現在部份公眾的期望而沒有通過，結果合和打算把心一橫重用已批准的93層高的方案。幸好，現在合和也願意在該方案的基礎上自願縮減樓層和規模，這也是筆者樂於見到的。
合和中心二期的發展可算是香港城市發展史上最為波折重重的項目。其最早的方案於1982年提出，當時的設計是與現時合和中心一模一樣，組成雙子塔。之後合和將該處改作酒店用途，命名為香港悅來酒店（與新界荃灣的「九龍悅來酒店」呼應），其後約於1990年代初，始有Mega Tower的名稱出現。最重要的里程碑是1994年，93層高的方案獲城規會通過，其後至今所有大規模的修訂（均涉及縮減樓高及規模，例如2004年的兩座59至61層的方案）均再沒有被通過了。在法理上，93層高的方案絕對可以現在就動工興建。因此，筆者對部份立法會議員激進地認為政府應該阻止其發展表示不認同。相反，筆者認為合理的做法，應該是看看怎能誘使合和降低密度，而不是逼使將整個建樓計劃擱置。
現在合和真是如筆者所願，肯去回應部份反對聲音，研究縮減樓層的方案。筆者也希望反對者應該要知足，不要提出過份的要求，畢竟93層高的方案獲得批准已成事實，在法理上發展商仍有權推行這個方案。假如到最後合和提出的節衷方案全被反對者推翻，合和只能選用93層高方案，相信這是反對者最不願意見到的結果。
筆者早前發表《立法會議員應全港議題與選區議題皆曉》，有些人表示不同意當中論點，認為地區議題並不是立法會的工作，立法會應專注影響全香港的法例事宜。另一方面，有些人亦對筆者的《香港政制發展之意見系列：談地區直選》建議長遠將議席擴充至120席大加反對，認為大幅增加議席只會使更多激進及小眾議題進入議會，影響議會運作效率。筆者對這些反對意見表示理解。筆者認為立法會議員應通曉地區議題，只因區議會權力太小；認為立法會應大增議席，只因現在太少讓有心人士擔任議員的機會。要解決這些問題，另一個方法就是恢復市政局這個議會，成為立法會與區議會之間的議會。
恢復市政局這個議會，可以解決現時香港議會制度的兩個問題。首先是區議會分區分得太小，只能關注區內的小問題，對於大問題因權力不足而有心無力，另一方面立法會則無暇關注這些地區議題。在兩者中間開設一個新議會，可以使地區的議題更受重視，區議會亦可只關注區內的小問題，立法會則亦可專注影響全香港的議題。而能夠解決第二個問題，就是議員政治階梯的問題。現時區議員要更上一層樓十分困難，例如中西區的甘乃威幾經辛苦才可晉身立法會。假如兩者之間能夠有一個新議會，可以使區議員有一個踏腳石之餘，也可以使更多人有機會進入議會工作，為市民服務。同時立法會也毋須大增議席。
「市政局這個議會」只是筆者為大家容易明白的稱呼，不是要將舊的一套完全搬過來。筆者建議將整個香港分為四個市級行政區（香港島、九龍、新界東及新界西），每區設一個「市議會」，每個市議會將會覆蓋數個區議會管轄的範圍。市議會的職能會較區議會高，擁有近似昔日市政局程度的權力，管理市級行政區內的市政事宜。四個市議會也應像前市政局一樣享有財政自主權，主要收入來自其市級行政區的差餉，不用像區議會這樣往往需要向政府申請撥款。
筆者相信，重新恢復香港三級議會制度技術上並非不可行，但這個改革恐怕很多人都不太支持，畢竟政府在不夠十年前才「殺局」，現在又改動似乎又操之過急。因此，筆者還是覺得大幅增加立法會議席還是較為可取。
市區重建局宣佈保育及活化九龍上海街及太子道西共20幢戰前唐樓。筆者對市建局願意一擲13.3億元活化這些歷史建築表示歡迎，但希望市建局以盡量不影響現有租戶為原則。
太子道西唐樓地舖的花店，市建局決定全數保留，而樓上則引入與文化藝術有關的店舖，希望打造「文藝花墟」。現有的租戶均擔心修葺後的租金會大升，變相逼走他們。筆者希望市建局能夠向這些租戶承諾數年內不加租金，減少對租戶的影響。而樓上舖位目前大多是舞蹈學校，總算與文化藝術有關，當局也應該盡量保留它們，而其餘如辦公室及補習社等則可以換走。
至於上海街唐樓，筆者也理解市建局不繼續用作居所之用，畢竟該處居住環境惡劣，又沒有洗手間。至於引入食肆方面，筆者也希望如市建局所承諾，引入的是大眾化食肆，但市建局實在需要留意租金水平是否大眾化食肆能夠負擔。
配偶為香港永久性居民的中國大陸女子（下稱「港人內地妻子」），到香港享用醫療服務（包括生育服務）時，需要繳付非本地居民的收費。有關人士感到不滿，為此提出司法覆核。筆者認為現時醫院管理局的做法合理，那些港人內地妻子既然不是本地居民，繳付非本地居民的收費合理不過。
那些港人內地妻子的代表為了使自己的理據合理化，便提出孕婦腹中的嬰兒擁有居港權，所以應該繳付本地居民的收費。可是，這個理據實在有點可笑，生育服務最主要的服務對象是孕婦本身，嬰兒享用的服務只是從出生過後才開始。那3.9萬元的分娩費用的對象，很明顯是孕婦本身。就算嬰兒的醫療費用因為其有居港權而應以本地居民計算，嬰兒出生前的費用理應取決於孕婦的身份。孕婦不是本地居民，便得以繳付非本地居民的收費，這是一視同仁的做法。所有非本地居民享用醫療服務，都需要繳付非本地居民的收費，港人內地妻子沒有特權成為例外。她們不是香港居民，也不會因為找到香港人作為配偶而自動成為香港居民，仍需要等待單程證的批核。在成功取得單程證之前，她們仍是中國大陸居民，便應繳付非本地居民的收費。
筆者亦擔心，萬一港人內地妻子成功爭取以本地居民的收費產子，勢必加重公營甚至私營醫療機構的負擔，使土生土長的香港居民孕婦不能得到足夠的醫療支援，若問題惡化更會影響本地孕婦的出生率。而納稅人亦需要額外付出開支來補貼港人內地妻子的產子開支，但那些非本地居民卻全都從未有向香港政府交過稅，也明顯對納稅人不公平。因此，筆者實在希望醫院管理局萬萬不能敗訴，維護香港居民應有的權益免受非本地居民分薄。
其實這些港人內地妻子千里迢迢到香港產子，最主要原因也是希望為其子女取得居港權，那3.9萬元的分娩費用當作「入場費」也不過份。事實上，筆者也不滿中國大陸居民來港產子後其子女可以自動取得居港權的安排，不過這是另一個主題了，留待日後再談。
政府落實在新界北區的香園圍興建蓮塘口岸，預計於2018年落成，落成後將成為香港第五個跨境汽車口岸。有立法會議員質疑新口岸的需要，擔心使用量偏低。筆者認為，蓮塘口岸的使用量，很大程度取決於口岸與公路網的連接。假如兩者互相配合，便可以保證有一定的使用量。
選址蓮塘興建新口岸的主要原因，相信是廣東省東部發展的概念。隨著惠州與汕頭等粵東地區的急速發展，興建新口岸也是無可厚非。不過，筆者最關注的，始終是道路網是否能夠配合。由深圳往惠汕兩地，便要使用深惠高速公路及深汕高速公路，兩者的入口均與擬建的蓮塘口岸有一段距離。假如口岸與公路入口之間沒有直接的道路接駁，而需要繞經市區道路，這與使用其他現存口岸的分別不大。港深西部通道是一個反面例子，它並沒有任何直接道路接駁現存的高速公路（與廣深高速公路有一段距離），而由蛇口出發的沿江高速公路好像仍未落實，相信要到這條高速公路通車後，才方便使用深圳灣口岸的車輛。因此，筆者希望深圳當局能夠興建一條公路連接口岸與高速公路的入口，才能彰顯口岸的存在價值。
筆者覺得，多一個口岸始終都會是一件好事，但是否值得使用96億元興建，就要視乎口岸的效益是否能夠充份發揮。而提升口岸效益的關鍵，就是相關的道路網絡配套。只要道路能夠方便駕駛者，實在不用憂心會少人使用。
今天是本網誌成立兩個月的紀念，筆者先感謝各位讀者一直以來的無形與有形的支持。筆者藉此機會宣佈，本網誌剛加入成為Hong Kong Bloggers Network的一員。
Hong Kong Bloggers Network是一個由香港網誌組成的網絡，現時已有三十多個網誌，題材相當廣泛。當中不少網誌歷史悠久，至少有兩三年年資，而本網誌應該是網絡中資歷最淺的一個，筆者還望要向一眾前輩多多指教了。而Hong Kong Bloggers Network也成為本站首頁「推薦網誌」的其中一個輪播項目，展示網絡內的最新文章。
筆者明白，本網誌的發展尚算仍在初步成長的階段，不少東西仍在摸索當中。例如以文章題材為例，筆者偶有作出新嘗試，例如發表《雷曼兄弟破產 恆指暴跌難免》並批中翌日恆指的跌幅會有逾千點，不過股評始終不是本網誌的重點。至於以本網誌主要聚焦的香港時事、社會、規劃、交通等議題計算，近期點閱次數最多的都是與立法會選舉有關的文章，可惜選舉已經完結，筆者不能乘勝追擊，但總算體會到政治評論始終會最令人感到有興趣。相反，網上較少有與規劃或交通相關的網誌文章，但筆者仍樂意去寫，畢竟這是本網誌的一個獨特之處。專做政治評論的網誌太多，筆者也無意全面加入競爭了。
無論如何，各位讀者如對本網誌有任何提議，筆者實在歡迎大家發表意見。
九龍紅磡是香港殯儀業的集中地，但近年殯儀業由原本集中在區內一處逐漸擴展至其他街道，引起區內居民恐慌。筆者同情區內居民的處境，也同樣認為區內的那些與殯儀相關的設施應該集中起來，以減少對居民的滋擾。
有新長生店打算開設於紅磡蕪湖街一座住宅大廈的地鋪，現正申請殮葬商牌照。所處大廈的住客幾乎全部走出來反對，除了擔心物業貶值，更擔心生活受滋擾，因此他們促請政府停止在紅磡區簽發殮葬商牌照。但殯儀業界則認為紅磡區既然有3間大型殯儀館，因此較多殯儀店選擇在那裏開業也是合理的事。究竟如何平衡兩方的訴求？
筆者認為，這些殯儀長生店始終也是厭惡性設施，因此開在住宅大廈的地鋪並不太合適。筆者建議，應該於紅磡殯儀館區旁興建一座多層商場，集中區內大部份的殯儀店。這便可以解決現在殯儀店與住宅共處同一座大廈的問題，減少對區內居民的滋擾。將殯儀店集中在同一座商場，也方便有需要的人士選購有關物品。而殯儀業界也有足夠的空間發展店鋪。這個安排對居民、顧客及業界都有好處，達致三贏的局面。
香港紅十字會總部現時在夏愨道，面積細小，因此一直有意重建。2006年的重建方案，因為被認為規模過大及商業用途面積過多，而遭城規會拒絕。現在新方案只有15層，亦大大減少商業用途面積，並已獲多個政府部門贊成。可是規劃署卻大力反對，建議紅十字會另覓土地，筆者對此絕不同意。
規劃署認為，新總部選址於龍匯道近中信大廈以東，會牴觸「中環新海濱城市設計研究」所建議的藝術及文化區。而那個「藝術及文化區」，建議興建3幢13至17層高的政府、機構或社區設施建築物，提供文化藝術設施。這正是筆者於《再談中環新海濱5號用地》的5號用地了。筆者認為既然該處的土地用途是「政府、機構或社區設施」，也不必拘泥其實際用途。更重要的是，5號用地的藝術及文化區現時只是建議，最後未必落實。因此，筆者支持香港紅十字會總部的新選址。
其實如果不是2006年的重建方案被否決，相信紅十字會已經正在這個選址重建總部了。為滿足反對意見，紅十字會確實大幅讓步，包括由29層大減至15層、樓面由20.8萬大減至11.6萬平方呎、商廈樓面亦由9.38萬大減至3.23萬平方呎，更全數取消出租給非牟利機構的樓面。可見紅十字會已交出了很大的誠意，再闖關失敗就實在太可惜了。筆者實在希望香港紅十字會新總部最後順利地被通過。
香港近日空氣質素甚差，在過去6日有103小時超標，不少監測站均錄「甚高」水平。然而，筆者認為空氣質素差劣程度，比普羅大眾想像中還要差，因為空氣污染指數早已不合時宜。筆者希望空氣污染指數能夠被改革，使香港的空氣質素能夠更確實被反映，並在空氣質素惡劣的日子能夠採取更多對應措施。
香港空氣污染指數是參考1987年制訂的《空氣質素指標》，可是一直從未被檢討及修訂，首次檢討要到今年年底才完成。綠色和平自行制訂了「空氣污染真相指數」，採用世界衛生組織的標準來評定香港的四種空氣污染物（可吸入懸浮粒子、二氧化硫、二氧化氮及臭氧）之濃度是否超標，最差劣為四種污染物全部超標。綠色和平這個指數雖然簡陋，但方向是對的。筆者也希望政府的空氣污染指數，能夠參考世界衛生組織的標準。
此外，筆者也希望空氣污染指數較高時有一個較明顯的警示，就如暴雨警告一樣，引入顏色警示系統（例如黑色空氣污染警告）。現時的空氣污染指數雖然也有顏色分級，可是卻沒有善用。另一方面，政府在空氣質素惡劣時的行動不足，就算高於200以上的「嚴重」水平，也只是勸喻「市民宜減少體力消耗及戶外活動」，忽視空氣污染對市民健康的影響。因此，筆者希望空氣污染指數能夠善用顏色警示系統，好像暴雨警告一樣，在不同顏色有不同行動。以分為黃、紅、黑三級為例，黃色空氣污染警告便已經要提醒「市民宜減少體力消耗及戶外活動」，而最高的黑色空氣污染警告中，政府及私人機構應取消所有戶外活動、容許健康狀況特殊的僱員按情況留在家中工作、所有幼稚園停課，而其他學校則盡量容許學生留在家中進行學習活動等等。他日電子道路收費推行後，也可在空氣質素惡劣的時間徵收附加費，減少車輛行駛數量。
筆者其實之前已在一個政府的諮詢中發表過類似的意見，可是政府至今仍未實行諮詢收集回來的共識。無論如何，筆者希望空氣污染指數能夠更真實反映空氣污染水平，並在高度空氣污染時能夠採取更多行動，保障市民的健康。
本網誌最近被點閱得最多的都是政治相關文章，而前幾天發表的《假如梁國雄最後被撤銷立法會議員資格...》也引來不少討論。在那篇文章中，筆者作了最壞打算，已假設梁國雄真的被撤銷立法會議員資格，似乎是武斷了一點。因此，筆者再開一篇文章談談梁國雄被撤銷議員資格的可能性。
上篇文章提到，似乎還未有非法集結罪成的案例可作參考（筆者至今仍不敢肯定是否一定沒有），所以要估計梁國雄的判刑並不容易，但既然他被裁判官指責為「始作俑者」，相信判刑一定並不會輕微，大有機會多於一個月。梁國雄會否失去議員資格，便要視乎是否有超過三分之二立法會議員支持撤銷其資格。筆者亦認為，假如最後的判刑較重，泛民主派也未必冒險保住他。
然而，有網友向筆者指出，假如是判監3個月或以上的話，便毋須經過立法會決定了。因此會令泛民主派頭痛的，就是梁國雄的判刑在監禁1個月至3個月之間。這種判刑說輕不輕，說重又不是很重，因此要猜測輿論是否支持泛民主派留住他並不容易。泛民主派最「賴皮」的選擇，便是投棄權票（社民連就應該無論怎樣都會企硬投反對票了）。這個情況下的棄權票，作用等同投反對票，使罷免議案不能得到三分之二支持，亦同時可以避免明確表達反對立場的尷尬。
不過，要梁國雄被罷免的議案不獲通過，仍需要泛民23名議員齊心才可以，這也是一個重要的變數：假如有4名或以上的泛民議員改投支持票，而其他非泛民議員全投支持時，罷免議案便會獲得通過。會有這種情況出現嗎？筆者並不排除這個可能性。最大機會不撐梁國雄的議員會是誰？筆者認為公民黨最有機會，除了表面上是其「公義」的形象之外，背後另一個原因就是與社民連的不咬絃。在立法會選舉期間，公民黨遭受社民連的攻擊而影響了選情，導致毛孟靜等原估計勝算較高的候選人最後未能當選。公民黨5名議員大可以「維護公義」及「不偏幫（泛民）自己人」之名，在罷免議案投支持票，使社民連的梁國雄失去議員資格。可是，這會引起泛民主派的進一步分化，加深公民黨與社民連之間的仇恨，對泛民的整體發展不利。所以筆者也希望最後這個情況不會出現。
假如梁國雄真是被解除職務，原來他還可以參加新界東補選？另一位網友在電郵中亦向筆者指出，被判監1至3個月並經立法會通過解除職務後的議員，仍可以參加隨之而來的補選。可是筆者還是維持之前的結論：如果由社民連派代表作為泛民唯一候選人，恐怕會失去部份溫和的泛民選民以及中間派選民的支持。
添馬艦發展工程預計將於2011年完工，屆時政府總部及立法會均會遷至新址，那麼原址何去何從呢？今日筆者首先談談原香港立法會大樓的用途建議。
立法會大樓作為一座法定古蹟，要考慮到其用途時必須要先了解其歷史。立法會大樓的前身是最高法院大樓，於1912年1月15日啟用。當時的首席按察司（等同今日的首席法官）曾經講過：「即使他日維多利亞城不復存在，海港被淤泥壅塞，香港會所坍塌湮沒，這座大樓仍將如金字塔巍然矗立，為遠東的睿智留下見證。」他的預言並沒有錯：維多利亞城已經成為歷史名詞，海港已經因為填海工程而縮小了不少，舊香港會所大樓亦已經拆卸重建，唯獨是這座大樓依然存在。美中不足的就只是它現時並非法院用途。事緣1978年，地鐵建造工程使大樓結構受損，最高法院便遷離該處，而政府亦在金鐘興建現代化的最高法院大樓，即是現在的高等法院大樓。原址修葺數年後，便改作立法局的會議場地至今。
筆者的建議，是將原址恢復作「最高」法院的用途。昔日的最高法院已轉變成今日的高等法院，但現在已經不是「最高」了。而現在香港真正的「最高」法院，是香港終審法院。現時終審法院正使用另一座法定古蹟：前法國外方傳道會大樓，可是該座建築的「大法院」的味道不是很重，整座建築的外觀亦不夠莊嚴和宏偉。假如將終審法院搬回前最高法院大樓，大樓便可發揮其原有的用途，此乃活化古蹟的至高境界。筆者還選了一個喬遷吉日：2012年1月15日。立法會於2011年中遷離，再花數個月時間復原室內的法庭設施，預計可於2011年底左右完成。而選擇2012年1月15日的原因，就是這天就是大樓落成一百週年的紀念。選擇這天將之回復「最高」法院的用途，實在別具意義。
那麼前法國外方傳道會大樓又怎樣辦？筆者想到可以作為「香港司法博物館」的其中一個選址（另一選址是前中央裁判司署），畢竟該處於1965年成為維多利亞城地方法院（地位等同今日的香港區域法院），也有數十年的法院歷史，又或者索性將現時位於灣仔政府大樓的區域法院搬過來，反正政府有意拆卸灣仔政府大樓。
新巴970X線與970號線的服務範圍重疊度高，在九龍的定線更是一模一樣。而970X之所以有X，只是因為往九龍方向經石塘咀的山道天橋而節省一兩分鐘，往港島方向則沒有任何特快性質。因此，筆者建議更改970X的定線，以提升其競爭力。
筆者建議新巴970X線在九龍的來回程方向，仿照新巴905號線的行車路線，改經大角咀進出旺角，避開不時擠塞的佐敦道及彌敦道，以提供「旺角特快」的服務，預計可節省不少於5分鐘車程。這樣的更改也可以縮窄與香港仔至旺角紅色小巴車程的差距，使乘客有多一個較經濟的選擇。因應路線改動，新巴應同時引入970與970X之間的免費轉乘，以彌補香港仔、田灣與佐敦、油麻地之間的服務，轉乘點可設於西區海底隧道收費廣場。假如可以，更可以將971甚至城巴973號線納入免費轉乘計劃（973往港島方向須補$2.6差價），這便可以大幅增加南區西隧線的服務範圍了。
針對970X與970重疊度高的問題，筆者還有一個更大膽的路線改動建議，就是向970開刀，將其總站由蘇屋改為九龍塘（又一城）（定線與新巴104號線相近），服務拓展至石硤尾地區之餘，更方便東鐵線乘客經九龍塘站轉乘巴士往香港大學、瑪麗醫院、薄扶林及數碼港等地。這樣安排的話，新970X線的服務範圍會變成大角咀、旺角、深水埗及蘇屋；新970線的服務範圍會變成佐敦、油麻地、旺角、石硤尾及九龍塘站，兩線起了明顯的分工作用。
新界的士是香港的士的一種，服務新界大部份範圍。然而筆者認為其最值得挑剔的地方，就是從西貢出市區只能往順利邨或港鐵坑口站，較方便轉車的彩虹站則不能前往。筆者在前兩年本來以為彩虹站公共運輸交匯處啟用後，新界的士能夠多一個接駁點，可惜最後當局並未有這樣做。筆者實在希望新界的士服務範圍能夠擴至彩虹站，方便來往市區及西貢區的乘客。
筆者有一次與友人在西貢北潭涌燒烤完後，一起乘新界的士，本來想直出市區，可是最後因為不能前往彩虹站，結果要在西貢市中心落車再轉乘專線小巴，確實有點不方便。事實上，彩虹站乃前往西貢區各地的一個主要中轉站，無論是西貢市中心、香港科技大學及清水灣等，很多市民都會在該處轉乘其他公共交通工具。假如當局能夠放寬新界的士服務範圍至彩虹站，將會惠及不少來往西貢區的乘客。這也配合政府鼓勵使用鐵路的政策，為鐵路站提供多一種接駁交通工具。
據聞彩虹站公共運輸交匯處是預留了新界的士站的位置，可是主要因為市區的士的反對，當局才沒有放寬新界的士到該處上落客。筆者覺得市區的士的反對理由並不充份。現時也許真的會有人乘搭市區的士由彩虹站往西貢區，可是西貢區內實在難以截到市區的士，要從西貢區乘搭的士回彩虹站往往需要電召，對乘客很不方便。來往兩地的的士服務假如能夠由新界的士分擔，也不見得對市區的士構成重大的負面影響。因此，筆者希望市區的士能夠網開一面，讓新界的士服務範圍擴至彩虹站。
在之前兩篇的文章中，筆者已探討過香港行政長官選舉中提名權歸屬及提名方式。而這篇文章將會是「香港政制發展之意見系列」的最後一篇，主要討論行政長官選舉的投票方式。
根據普選的定義，普選是代表著每名市民均有投票權。而在實際的操作上，所有合資格的選民均有權以選舉方式產生行政長官。而筆者認為，行政長官的當選門檻，應該須取得過半數有效票方可當選，以確保獲選的行政長官有足夠認受性。若採用簡單多數制，在較多候選人的情況下，可能得票兩三成便可當選，恐怕沒有足夠認受性。
因此，筆者建議行政長官選舉可採用兩輪投票制（Two-round system），即是可分為初選及次選。在初選中如果沒有人取得過半數有效票而直接當選，最高票數的兩位將進入次選，以次選最多票者勝出。而另一種可考慮的做法，是採用排序複選制（Instant-runoff voting）。在同一輪投票中，選民須選票上按喜好排列他支持的候選者。點票時，如果沒有候選人取得過半數有效票，便將最少人排在第一位的候選者排除，重新排列選民的喜好，再將最少人排在第一位的候選者排除，直到剩下兩位候選人，或任何候選人取得過半數有效票為止。這個方法計票會比較麻煩，但最主要的好處就是節省舉行第二輪投票的時間及開支。
至於在只有一名候選人的情況下，筆者認為仍須進行信任投票，以確保獲選的行政長官有足夠認受性。區議會及立法會由多名議員組成，有少數議席自動當選尚可接受，但行政長官只有一人，不應在未經選民表態前便自動當選。而在信任投票中，若未能取得過半數有效信任票，提名及選舉程序將要重新舉行。
這個系列的文章到達尾聲，也表達了筆者對香港政制發展的期望。無論政制發展的細節上是否如筆者所願，筆者認為最重要的，還是政府能夠遵守承諾，不遲於2017年普選行政長官，並不遲於2020年普選立法會，而在全面普選之前，也必須循序漸進為選舉加入更多普選成份。
政府擬將觀塘貨物裝卸區約200米長的沿海地段，興建觀塘海濱長廊首段。對於只有200米的海濱長廊，區議員大多表示不滿。筆者也有同感，認為政府現時只肯計劃興建200米的海濱長廊旨在「塞住區議員把口」。市民對著這樣短小的海濱長廊，也只能夠望梅止渴。
根據政府的構思，觀塘海濱長廊首段耗資1500萬元，2009年初動工，並於同年底落成。主要入口位於接近駿業街及觀塘碼頭一帶，並於中央豎立塔式地標。長廊內將包括多用途空間、綠化園景、涼棚綠蔭及木板鋪成的觀景長廊，海邊亦考慮加設動感燈光投映及水霧噴射效果。
觀塘區議會要求政府必須盡快興建西至啟德機場、東至鯉魚門的海濱長廊。另一邊廂，九龍城區議會則一直爭取西至紅磡、東至啟德機場的海濱長廊。筆者認為，兩區區議會可以聯手向政府爭取，使最終落成的海濱長廊能夠由尖沙咀直達鯉魚門，打造一條「九龍超級海濱長廊」。
美國第四大投資銀行雷曼兄弟申請破產舉世震驚，環球股市均大幅下挫，而香港恰巧是中秋節翌日假期，僥倖暫時避過一劫，但避得一時不能避得一世，明天港股開市，恆生指數一定跌得很厲害，更有可能接近一萬八千點這個兩年新低。
恆生指數上週五收報一萬九千三，下試萬八點水平即是跌千多點或逾6%，有這個可能嗎？連財政司司長辦公室也罕有地宣佈，政府會確保股票交投有序進行，可見實在不能看輕明日將會出現的恐慌性拋售。加上中國人民銀行宣佈減息及存款準備金率，市場大有機會將之解讀為中國大陸經濟增長放緩的先兆。另一方面，美國今日公佈的工業生產總值也較預期差。加上這些壞消息一起打擊，恆指恐怕會雪上加霜。
筆者雖然之前投資失利，現在股市升跌也對自己沒有直接影響，可是卻一直留意投資市場的形勢。現在爆出如此大的壞消息，筆者也忍不住走出來談幾句。可能估計跌千多點似乎有點悲觀，但跌六七百點也應該難免。不過，明天的暴跌會否是熊市三期終極一跌？最壞的消息是否已出盡？目前下結論實在言之尚早。
新一屆的香港立法會的會期快將開始。由於上屆主席范徐麗泰退了下來，今屆必須要找另一個人擔任立法會主席的位置。立法會選舉之前，盛傳主席之位大有機會落在自由黨航運交通界議員劉健儀，可是劉健儀最後無意參選主席。另一邊廂，民建聯決定派出香港島直選議員曾鈺成參選，而泛民主派已表明不會支持他，並準備另行派代表參選。究竟誰是立法會主席適合人選？
綜合坊間不同意見，最理想的立法會主席人選應該是：(1)無政黨背景；(2)循直選產生；(3)有立法會經驗，而上屆主席范徐麗泰皆符合這些條件。可是，今屆60名議員中，似乎沒有一個是合乎所有條件。以曾鈺成為例，雖然他循直選產生及有立法會經驗，可是他是來自民建聯。就是因為其政黨背景，引起不少人反對由他擔任主席。找些沒有政黨背景的直選議員吧，原來只有葉劉淑儀及梁美芬兩位（匯賢智庫及西九新動力嚴格來說並不是政黨），可是她們均沒有立法會議員的經驗，擔任主席這個重任恐不能服眾。那麼，又要無政黨背景，又要有立法會經驗，便只能從功能界別中挑選了。當中黃宜弘、李國寶、霍震霆三人並不積極參與議會事務，剩下來的就只有詹培忠及泛聯盟的石禮謙、何鍾泰、劉秀成了。
至於筆者的意見，要為那三大條件排序的話，會是有立法會經驗為先；無政黨背景次之，最後才是循直選產生。范徐麗泰前屆並非循直選而是循選舉委員會產生，也甚少遭受質疑，因此可見是否循直選產生，並不是一個重要的條件。因此，筆者可以接受功能界別議員擔任主席一職。可是筆者對有政黨背景的人選有所保留，畢竟立法會主席需要維持一個中立的形象。因此無論是民建聯派出曾鈺成，還是民主黨派出任何人選，筆者都不太支持了。
筆者向來已認為有多個港鐵站有潛質興建行人通道連接。現在路政署終於表示，將於荃灣大河道興建一條全長600米的新行人天橋，連繫港鐵荃灣西站和荃灣站。筆者對這項工程當然表示支持。
現時荃灣站與荃灣西站之間，並沒有一條直接的路線往來兩地，行人需要使用互不連接的行人天橋和地面過路設施。路政署表示，新行人天橋落成後，往來兩站所需時間將由現時的12分鐘縮短至約8分鐘，並預計每小時約有4,000人次使用。
筆者認為，新行人天橋不僅方便來往兩站的人流，更可使往來荃灣市中心不少地方（例如沙咀道、荃灣大會堂、楊屋道等）更加方便，彷彿就像打通荃灣的經脈一樣。當中最大受惠者，莫過於如心廣場一帶的新發展區，使其與市中心有更密切的聯繫。
筆者亦建議，新行人天橋落成之後，港鐵可以提供優惠：乘客由荃灣站或荃灣西站出閘，30分鐘內在另一站重新入閘，第二程車費將會等同之前沒有出閘一樣。舉個例說，乘客由錦上路站前往大窩口站，現時要先在美孚站轉車，需要經過6個站，車程達33分鐘。在新優惠下，乘客可以在荃灣西站下車，步行往荃灣站後再上車，這樣便只需要8分鐘+8分鐘+3分鐘=19分鐘，比在美孚站轉車快14分鐘。
雖然荃灣站至荃灣西站的行人天橋得以落實，但筆者仍有其他興建同類設施的願望。當中最有實際需要的是旺角站與奧運站之間應該要興建的行人通道（可沿亞皆老街興建），使奧運站、旺角站及旺角東站連繫在一起。次要一點的是佐敦站連接九龍西站及九龍站的行人通道，筆者希望在能夠在西九龍高鐵站通車時得以啟用。
觀塘重建計劃的地標建築又成為討論焦點，主要是有些人批評這會影響飛鵝山以東山峽的山脊線。規劃署亦未有規定需要保護該處的山脊線。筆者也認為此舉尚可接受，顧及東九龍的發展需要。
香港島及九龍早已興建不少山脊線遮擋高樓，因此政府在保護山脊線時，顧及實際情況，只保護部份較重要山脊線，包括香港島的太平山山脊線及柏架山山脊線，以及九龍的筆架山至飛鵝山山脊線。而觀塘重建計劃那座樓高280米的地標建築，是落在這些範圍之外，所以可以接受。
至於有規劃師促請政府全面檢討保護山脊線的政策，筆者認為並沒有這個需要。現時觀塘南部一帶新建的商廈，早已破壞飛鵝山峽以東的山脊線，現在才保護這段山脊線的意義實在不大。觀塘多一座地標建築，也對山脊線的破壞有限。此外，加入新的山脊線保護，勢必使高度限制進一步降低，對城市發展及市區重建規模構成負面的影響。
筆者當然對密麻麻的摩天建築有所保留，但以觀塘重建計劃的摩天建築作為個別例子，筆者絕對可以接受。這點已在筆者早前的《觀塘重建計劃摩天大廈地標可以接受》提及到了。這也滿足了觀塘居民希望能夠有一座地標建築的期望。至於該區的高度限制，例如現時觀塘南部海旁已定為160米，筆者也認為可以接受，不需要再為勉強保護已受破壞的山脊線而使高度限制進一步降低。
筆者在望穿秋水下，終於等到南港島線東段第二階段設計曝光了。感謝南區區議員馮煒光在上傳了早前在區議會討論的有關文件，讓筆者在諮詢期正式開始前可以先睹為快。第二階段諮詢的重點並不多，而且也沒有接納筆者在《對南港島線東段初步設計的意見》提出的三大建議，但無論如何，筆者先對於所謂的三大議題進行探討，有機會再於另文表達其他意見和建議。
港鐵公司在第一階段公眾諮詢歸納了有關鐵路設計的三個主要議題，包括香港仔隧道至利東站一段採用高架橋還是隧道、利東段於漁安苑地底經過的問題，以及漁安苑內設置出入口的問題。筆者會逐點提供一下自己的意見。
首先在用高架橋還是隧道的抉擇上，筆者對高架橋方案完全可以接受，因為理解這是成本最低、施工期最短及最少技術困難的方案。南區不像高度發展的港島北岸及九龍半島，需要被逼在鐵路建於地底。加上南港島線東段的使用者會包括較多遊客，使用高架橋可以令乘客觀賞景色。至於全面使用淺隧道的方案，筆者總覺得弊多於利、得不償失。反而「隧道及架空」較為可以考慮，鐵路在香港仔隧道至黃竹坑站一段採用高架橋，之後潛入地底，在海底跨越香港仔海峽。反正遲些建西段之時，也需要在黃竹坑站以西潛入地底，因此這個做法較全面使用淺隧道合理，唯一問題是會令原來已深40米的利東站變成深至60米左右，對乘客會構成進一步的不便。因此，筆者的結論與港鐵公司的結論一致，都是認為高架橋設計較為可取。而筆者的次選方案就是「隧道及架空」。
而於利東段於漁安苑地底經過的問題，港鐵公司拋出了兩個方案（基於使用大橋橫跨香港仔海峽的假設），其中一個方案是以高架橋跨過鴨脷洲徑，車站會較接近地面；另一個是在地底跨過鴨脷洲徑，車站會較遠離地面。筆者認為第二個方案較易令人接受。把這一小段高架橋改為設於地底，成本並不會增加很多，同時減少對漁安苑及深灣軒的影響。至於漁安苑內設置出入口的問題，港鐵在最新設計中將出口安置在屋苑旁邊。對於有關爭議，筆者認為還是尊重漁安苑多數居民的意願吧。假如多數居民覺得出口會帶來治安問題，又不介意出口遠離自己，港鐵便盡量遷就，否則的話現址算是理想。
筆者暫時在此作結，遲些將會繼續討論第二階段公眾諮詢的其他議題，包括備受關注的海怡半島站問題。
候任立法會議員梁國雄，去年在時任房屋及規劃地政局長孫明揚住所示威，昨日被裁定非法集結罪成立。根據《公安條例》，罪成者若經簡易程序後定罪，最高可判罰款5,000元及監禁3年。但根據《立法會條例》，現任立法會議員被判監1個月或以上，經過立法會議員三分之二通過後，會被撤銷議員資格。筆者在網上粗略找過，暫未找到其他非法集結罪案例可作參考，因此也無法評估梁國雄今次的判刑程度。可是既然梁國雄被裁判官指責為「始作俑者」，因此也應該可以作出最壞打算了。
假如梁國雄最後被撤銷立法會議員資格，新界東便有一個議席懸空，需要進行補選了，那麼會有哪些人有機會參選呢？如果以泛民主派政黨分別計算，民主黨可能會推第二梯隊的任啟邦，亦有機會空降副主席單仲偕；公民黨則應該會推曾國豐；社民連就大有機會由陶君行或曾健成空降。不過，在單議席單票制之下，泛民只派出一個人參選最為有利。在道義上，該議席理應屬於社民連，因此由社民連作為泛民代表的機會較高。然而社民連的激進路線，要所有泛民選民認同十分困難，因此在現實考慮上，社民連可能需要放棄參選，改由一個較溫和的候選人代表泛民。當中筆者覺得假如單仲偕有意參選泛民的初選，最後成為泛民代表的機會並不小。
親建制派方面，筆者覺得在道義上也應該推舉在地區直選中全軍覆沒的自由黨派人參選，可是田北俊已經表明全面退出政壇，所以自由黨也應該沒有這個機會了。那麼最大機會獲建制派支持參選的，應該是表面獨立、實為新世紀論壇成員的龐愛蘭。其表面獨立的身份將會成為優勢，有利爭取中間派的支持，並扭轉泛民與建制得票六四的比例，尤其是今屆選舉泛民在新界東的得票只有56.53%。因此假如泛民最後派出社民連作為其代表，其激進風格恐怕會得不到部份泛民及中間選民的支持，親建制派也不是完全沒有機會突圍。
不過，以上的分析也是言之尚早，還要等到9月29日的判刑，才知道梁國雄是否有機會被撤銷立法會議員資格。不過假如是政界中人，應該要對可能出現的新界東補選開始有所準備了。
香港在2004年之前是全球最繁忙的貨櫃港口，但近年已先後被新加坡及上海追過。而其他地區的貨櫃港亦對香港構成威脅。政府提出興建10號貨櫃碼頭，但部份人卻認為這沒有需要。筆者對這些反對並不同意，認為這等同不戰而降。相反，政府應盡快興建10號貨櫃碼頭，雖然這不致於令香港貨櫃港的排名重拾第一，但至少仍然能夠保與其他港口競爭的能力。
其他鄰近城市的貨櫃港發展迅速。以毗鄰的深圳為例，威脅香港的不僅是鹽田港，還有將於2009年啟用的大鏟灣貨櫃港。該港設有15個大型深水泊位及7個中等泊位，可以處理1,000萬標準貨櫃，已經超過葵青貨櫃碼頭總處理能力1,800萬個標準貨櫃的一半。
香港10號貨櫃碼頭已提出多時。政府終於在今年7月確定以青衣西南作為選址，提供8個可供不少於400米的船隻停泊的泊位。然而這個計劃遭受兩方人士反對，其中一方是「消極派」，認為香港貨運地位大勢已去，已經不需要新的貨櫃碼頭；另一方則是「環保派」，關注工程需要填海180公頃及搬遷油庫及船塢時，會破壞該處一帶的海洋生態。對於「消極派」，筆者認為這等同不戰而降。興建新貨櫃碼頭的話，香港仍有機會在貨運上維持一定競爭力；不興建的話，就肯定香港貨運的沒落。至於「環保派」，筆者則認為影響實在有限，在權衡對香港的利益之下，興建新貨櫃碼頭實在較為可取。加上該處海面不受《保護海港條例》限制，為該處填海掃除一大障礙。
總括而言，香港實在需要盡快興建10號貨櫃碼頭，使香港的貨櫃轉口仍然可以維持一定的競爭力，以免「不進則退」。除此之外，政府亦應積極考慮其他相關配套，例如在1994年《鐵路發展策略》中已提出的貨運鐵路線，提升貨櫃碼頭的競爭力。
早前赤柱塌樹引起致命意外，政府便立即作出「反應」，大肆進行斬樹工程，「有殺錯無放過」。政府昨日在石塘咀薄扶林道近香港大學一帶，一下子鋸下15棵石牆樹，當中更包括極為罕有的品種。多名市民卻異口同聲表示擔心該處的石牆樹影響行人安全。筆者對政府的魯莽感到憤慨，並對部份市民的無知感到無奈。
赤柱奪命的樹是生長在地面，倒塌原因是因為蟲蛀導致樹根腐爛。而今次慘遭毒手的，卻是較為不常見的石牆樹。根據專家表示，被斬下的石牆樹中其中14棵為細葉榕，而其餘那一棵則是非常珍貴的牆生假菩提樹，更指這是「全港絕無僅有，全球也非常罕見」。專家亦指出被斬的石牆樹群「非常健康茂盛，無病無蟲蛀，亦無橫生威脅途人安全，更未影響石牆結構」。
筆者認為，政府的大規模斬樹行動只是敷衍市民的行為，根本並沒有正視赤柱塌樹意外之問題根源。政府對於樹木的檢查，應該是找來專家作仔細評估，而不是主觀地認為危險便「立斬無赦」。真正的樹木專家，均會同意整棵斬除是最後一步。
無論如何，已斬的樹也不能還原，筆者只希望政府能夠臨崖勒馬，不要再倉猝作出斬樹決定，以免再出現濫殺無辜的情況。
城市規劃委員會近年為各區引入樓宇高度限制，規管新樓宇的高度。其中北角的新建樓宇高度，剛由140米收緊至130米。然而，北角居民及地產發展商均提出反對意見，但他們雙方反對的原因卻完全相反。
地產發展商均指這個樓宇高度限制收得太緊，將會侷限樓宇設計，甚至會影響工程進度。反對的不僅是在天后發展私人住宅的新世界發展，還有在北角興建長者屋的香港房屋協會。另一邊廂，北角居民的反對理由完全相反，認為當局只將高度限制收緊10米絕不足夠，認為這個高度限制仍會影響他們的居住環境，希望能將高度限制進一步降至80至100米。
筆者認為，北角新樓宇高度限制訂為130米，已經平衡了地產發展商及居民的訴求。地產發展商當然想越高越好；居民亦當然想越低越好。那麼雙方便需要找一個平衡點，不能夠偏袒任何一方。由140米收緊至130米，算是回應了居民的訴求，同時地產發展商卻已經有所犧牲，影響物業發展。假如居民想乘勝追擊、得寸進尺，這種想法實在過份。相反，地產發展商雖然有所犧牲，但需要明白到居民希望降低高度的訴求，因此勉勉強強還是接受這個結果吧。
筆者不太清楚北角樓宇高度限制是否被一刀切地訂在130米。假如是的話，城市規劃委員會可以考慮將北角分成三區，越近海邊高度限制越嚴厲。例如電氣道及渣華道以北的沿海地帶，可以因應居民要求訂在100米，那兩條街與英皇道之間可以維持130米，而英皇道以南則提高至160米以補償沿海地帶的縮減。這樣分級的高度限制相信會更為合理。
天水圍的社區設施嚴重不足等各種問題一直未有解決。可是根據昨日報章報道，城市規劃委員會於天水圍劃出140公頃地發展住宅，其中102公頃土地更是「住宅（甲類）」，即是高密度住宅。筆者認為，實在不適宜再在天水圍區再興建住宅，尤其是高密度住宅。
天水圍這個「悲情城市」在規劃上充滿問題，除了社區設施不足夠之外，商業發展亦同樣不足夠，無法為該區提供足夠的就業機會，逼使居民付出昂貴的交通費往市區工作。總之，天水圍現時的住宅數量實在已足夠有餘。因此，筆者希望城市規劃委員會能夠拒絕所有未批准的住宅發展申請，並提高「政府、機構或社區」、「休憩用地」及商業用地的比例，並且劃作地方興建醫院、文娛中心與大型圖書館等社區設施，剩餘的用地則可闢作公園及綠化地帶，降低區內的平均發展密度。
天水圍的規劃是一個很失敗的例子，實在不能夠繼續讓它錯下去。只有終止所有未興建住宅的發展，並將土地改為其他支援居民生活的用途，才是亡羊補牢的做法。
筆者早前在《中環新海濱城市設計研究之我見》已分享過對中環新海濱設計的一些意見。後來與其他人討論過後，發現當中以5號用地的可塑性最大。政府建議在該處三幢13至17層高的獨立建築物作藝術及文化用途，但根據筆者非正式統計，很多人都不太同意有關構思。因此，筆者有意再深入地談談5號用地還可以做甚麼。
筆者很隨便地已經為5號用地的用途提出了多個可行的方案，只可惜諮詢期已過，沒有辦法將這些建議補充在筆者的建議書中。但無論如何，筆者只希望當局考慮改變原有方案便可以了。
民主黨新任立法會議員昨天會晤行政長官曾蔭權，傳媒的焦點也在於政治上的議題。然而有一點令筆者最感興趣的，就是將中西區及油尖旺區的地方劃為「空氣質素管制區」以禁止高污染的車輛出入的建議。筆者認為這樣一刀切地禁止似乎不設實際。筆者反而認為，假如將來推行電子道路收費時，改為以車輛所產生的污染程度來釐定收費水平，鬧市地區便可以既減少車輛數目，更減少高污染車輛的數目。
政府現時計劃在中環灣仔繞道通車後，將中環、灣仔及銅鑼灣劃作道路收費區，收費初步訂為40至50元。筆者基本上歡迎電子道路收費的建議，但對細節上有另一些提議。首先，巴士、小巴、校巴這三種載客甚多的公共交通工具應獲豁免道路收費，而殘疾人士車輛則應獲半價優惠。其餘車輛則以車輛所產生的污染程度來釐定收費水平。電動車及其他零排放的車輛可獲豁免道路收費，然後將其他車輛按排污程度分為四至六級，最高污染的可將收費訂為80至100元（政府建議之劃一收費的兩倍）。此外，收費應該按時段分為三個級別：最繁忙的時間（平日07:30-09:30、17:30-19:30）收全費；普通時間（平日06:00-07:30、09:30-17:30、19:30-22:00）收半費；非繁忙時份（平日22:00-06:00，假日全日）不收費，以減低駕駛者的負擔。
筆者相信，以車輛所產生的污染程度來釐定電子道路收費水平，可以同時紓緩交通擠塞及空氣污染的問題，實在是一舉兩得的事。
今日報章提及，沙中線的興建令紅磡的國際郵件中心需要覓地搬遷。而國際郵件中心的位置，正是筆者早前《香港第四條過海隧道——紅隧平行方案》中需要徵用的位置。筆者不太清楚沙中線將會使用的確實位置，會否影響筆者第四海隧建議的可行性。不過，假如沙中線的過海隧道會與之前的建議有所衝突，筆者現在另外再準備多一個方案，但都是與紅磡海底隧道平行。
既然同時與紅隧平行，之前那個方案建於紅隧以東，今次這個當然建在紅隧以西了。上次是將現在兩條管道用作北行，今次當然改為用作南行，另建一條四線的北行管道。這個方案在九龍所影響的道路和建築會比較多。康莊道、康泰徑、康榮徑及康達徑需要被廢除，科學館徑需要變成掘頭路，而康達徑花園、香港消防處總部大廈暨尖東消防局，以及兩者之間的空地都需要被收回。而新管道的出口，正是在尖東消防局一帶的位置。相比起筆者早前的方案，優點是九龍那邊不需要填海，而且新管道出口更接近現時的出口；缺點則是需要拆卸十多層高的尖東消防局，而穿過九鐵尖東至紅磡段的地底路軌也將會是一個挑戰。香港島方面，今次不用拆卸警官俱樂部，取而代之的是香港遊艇會。而填海的範圍則會改於灣仔貨物裝卸灣之內。
兩個第四條海底隧道方案各有利弊，但重點是在於與紅磡海底隧道的平行，亦是筆者的建議被質疑的最大聲音。質疑者批評，把紅隧擴寬，港九兩岸出入口的道路會承受不來。不過筆者重申，這個質疑難以成立，畢竟現時擠塞的禍根是海隧入口的車輛匯合時所引起。只要擴寬紅隧，這個樽頸位便會消失。更重要的是，這個位置是興建第四條過海隧道的最適當選址。紅磡海底隧道與西區海底隧道之間的海旁已經高度發展，實在難以找到隧道的落腳點及興建連接主幹道的道路位置；紅磡海底隧道與東區海底隧道之間雖然會有上岸位置，可是需要牽涉大量的填海（筆者沒有所謂，但問題是很多人都堅決反對填海），也遠離中灣至灣仔一帶的心臟地帶。在質疑者未能提出更合適的選址之前，筆者將會繼續堅持將新過海隧道與紅隧平行是最佳的方案。
筆者前幾天才提到三越百貨仍未在香港找到位置重開，另一邊廂，另一日資百貨UNY旗下的APITA宣佈，將於2010年進駐樂富中心，而在該處經營近二十年的百貨公司吉之島將會於明年離場。在領匯銳意改造樂富中心的勢頭下，筆者對該處的百貨公司「改朝換代」也是意料之內。
UNY將會在樂富中心一期的位置開設APITA。其實早於年多之前，筆者以聽聞領匯希望將吉之島由二期調到一期了。可能吉之島不喜愛新位置，也可能是殺出APITA這個程咬金以較高租金奪得新位置。無論如何，正所謂「一山不能藏二虎」，當APITA落實進駐樂富中心，即等同吉之島將會撤出了。
UNY的APITA現時在香港島太古城擁有香港唯一一間分店，於1986年開業。這次APITA進駐位處九龍中部的樂富中心，相信是希望開拓九龍甚至新界的市場。加上取代了吉之島之後，該處附近再沒有任何百貨公司，具有一定的優勢。而領匯方面也可以藉著新百貨公司的開設而改善商場環境，增加租金收入。
相對於吉之島在日資百貨中算是較為平民化，APITA的檔次相對來說較高。雖然APITA與吉之島一樣將會在樂富繼續兼營超級市場及美食廣場，可是這間APITA究竟會不會「降格」以遷就公屋居民的消費能力，仍是未知之數。
吉之島撤出樂富之後，九龍便只剩下黃埔花園的分店了。環顧整個九龍區，似乎暫時未有適合這個檔次的日式百貨的理想選址，所以筆者相信吉之島在未來數年內，也難以重開九龍的第二間百貨分店了。
根據報章早前報道，政府正在考慮在廣深港高速鐵路西九龍總站設置「一地兩檢」，以節省乘客的時間，增加經濟效益。可是筆者對在西九龍站這個地方實施「一地兩檢」表示保留。
造價近400億港元的廣深港高速鐵路，連接香港西九龍及廣州石壁，如果中途不停站，車程只需48分鐘。但政府認為假如沿用「兩地兩檢」的安排，會影響廣深港高鐵時間上的優勢，所以傾向在西九龍總站落實「一地兩檢」：乘客乘搭高鐵由香港往返中國大陸，只要在西九龍站一次過進行出入境、清關及檢疫手續，並不需要在大陸再接受第二度過關手續。政府相信這會使廣深港高鐵的便捷度以及經濟效益大大提高。
筆者並不太支持在西九龍站實施「一地兩檢」。雖然現時港深西部通道的深圳灣口岸已推行「一地兩檢」，但筆者認為不能相提並論。深圳灣口岸接近港深邊境，可是西九龍站卻位處於市中心。而且深圳灣口岸是香港邊防人員到深圳境內執法，西九龍站推行「一地兩檢」卻需要中國大陸邊防人員在香港境內執法。筆者對大陸邊防人員來港執法的問題尤表擔心，畢竟兩地法規有很大的分別。
總括而言，筆者認為「一地兩檢」只適合設於邊界一帶的陸路口岸，因為即使「兩地兩檢」時兩地的檢查站也會是相鄰，將兩者合併的問題不會很大。可是對於鐵路而言，情況便大有不同。陸路口岸可以「一地兩檢」，不等如鐵路口岸也可以。
港鐵公司宣佈，由9月28日起會拆除美孚、九龍塘及南昌三個轉線站的分隔設施。因此，使用同一張單程票便可完成車程，有別於以往需要分開兩張單程票計算車資，車資因而獲得節省。然而筆者的主要反應，只是港鐵公司的公關技巧不錯，將這個聊勝於無的車費減免包裝成一個大優惠。
港鐵發言人強調，單程票價將會有9%至30%的優惠，但真正享有這個優惠的人有幾多？只有使用單程票，並同時使用前地鐵及九鐵網絡的乘客才會受惠。然而，八達通已經十分普及，加上自從兩鐵合併後，以八達通同時使用兩鐵網絡的車費已經獲得節省，還有多少人願意花多些錢使用兩張單程票同時使用兩鐵網絡？港鐵當局表示這類乘客每日有2萬人次，筆者雖然認為這有點高估，但在沒有其他來源下也姑且相信。不過，對於每日有430萬人次使用的港鐵，2萬人次實在是一個很小的比例。更重要的是，同一程車程，八達通收費會較單程票收費為低，即使單程費有「30%的優惠」，那30%（甚至可能更多）的優惠早於兩鐵合併便已在八達通收費生效，單程票收費肯定不可能較八達通收費為低。
總之，筆者認為港鐵單程票車費減免只是遲來的措施，這是港鐵在兩鐵合併之後理應做的事，只是因為技術問題，才可以接受到現在才推行。只有不足1%乘客享有的新優惠，卻可以使傳媒大肆報道（不少報章的報道重點是這個優惠，而不是同一日推行的原九鐵網絡的學生優惠），港鐵公司的公關技巧實在功不可沒。
上個月底，金利來集團主席曾憲梓捐資1億元設立體育基金，獎勵對象是中國大陸的運動員；今個月初，英皇集團主席楊受成向今屆奧運的中國大陸運動員，頒發超過1千萬元的獎金。願意支持國家運動員的香港富商應該還有更多，但當中多少人又會撥出部份金額鼓勵及獎勵香港的本地運動員？
這些富商不是在香港發跡，便是依賴香港作為其業務基地，在香港賺了很多桶金。可是他們為了向中國大陸當局示好，便只肯去支持中國大陸的體育事業，對香港的卻不屑一顧，盡顯商人的勢利。他們肯定認為同一筆錢支持國家運動員，出來的效果肯定大大高於支持香港運動員。國家運動員獲得如此多的支持，自然會屢創佳績；香港運動員甚少得到支持，試問又怎能夠有好成績？假如有富商願意支持香港的體育事業，到香港取得好成績時，也可以分得部份榮譽。可惜的是，到現在香港還未有出現一個肯捐出大量金錢支持香港體育事業的人。
筆者最近無意中讀過一篇對鄧肇堅爵士的介紹。鄧肇堅深信「取諸香港，用諸香港」的道理，因此他將不少自己賺得的錢都捐出來用作香港的公益上。筆者對其「取諸香港，用諸香港」的精神十分敬佩。現在的富商將部份錢支持中國大陸的「愛國」表現，筆者可以理解，但他們對香港卻一毛不拔，實在使筆者感到憤慨。假如他們對香港的支持能夠有鄧肇堅的一半，筆者已經感到安慰了。
為最低工資立法，在香港有越來越多市民支持。有指自由黨在立法會直選大敗，其中一個原因就是其對最低工資立場的曖昧，不像其他政黨明言支持最低工資。政府非強制性的工資保障運動成效不彰，可見非法定的最低工資是行不通的。因此，筆者基本上是支持為最低工資立法。不過，筆者並不認為最低工資能夠消除貧窮。
筆者認為，最低工資的精神，旨在防止僱主以明顯低於市場上的合理水平工資聘請僱員，是一個對勞工基本權利的保障，就如同法定假期等其他保障一樣。因此最低工資的下限訂於稍微低於市場上的合理水平，筆者覺得尚可接受，只要不會過於偏離那個合理水平便可以。由於最低工資的功用只在於防止工資明顯低於合理水平，因此要工資必然達到「基本生活保障」水平，恐怕是過份理想化。這是因為以市場供求定律所釐定的合理水平，不一定達到「基本生活保障」的水平。假如硬是要將最低工資定於達到「基本生活保障」的水平，而這個水平是高於市場上的合理水平，在經濟學上是不可行的做法，只會引起失業率上升等更多問題。為工資設立一個高於供求平衡點的price floor，意味著供應下跌、需求上升，換句話說就是製造更多失業。因此，筆者覺得最低工資水平應與供求平衡點相若，設立目的只是防止勞工被剝削，以免他們要在在供求平衡點以下的位置獲得工作。
總括來說，筆者認為將最低工資水平訂於「基本生活保障」的水平會違反經濟學的原則，而最低工資的意義應該旨在防止剝削，而非消除貧窮。
在上一篇的文章中，筆者已探討過香港行政長官選舉中提名權歸屬的問題，提出了三個選擇：全民均可提名、普選後的立法會以及具廣泛找表性的提名委員會。而今日這篇文章會主要討論行政長官候選人提名方式。
假如是全民均可提名，筆者建議至少需要有500至1,000名選民聯署提名，這參考現時立法會直選所須的100個選民提名。假如以立法會或提名委員會的方式，則可將提名門檻為委員總數的5至10%，即理論上最多可有十至二十名候選人，惟此情況絕少機會出現，因為極少機會出現如此多獲得一定支持的參選者出現。在5至10%的門檻下，估計一般可出現四至六名候選人，足以確保選舉有足夠競爭。
事實上，在《政制發展綠皮書》中，提名門檻的諮詢有誤導成份。一般群眾較會認同「最多2至4名候選人」，但這等同他們認同將提名門檻設於25%或以上嗎？筆者實在不敢茍同。即使是5%的門檻，也並非等同沒有廣泛支持及足夠認受性。現行區議會及立法會的選舉中，提名門檻分別只是二十名及一百名選民，佔全體選民總數低於1%。考慮到行政長官對香港的重要性，5至10%的門檻既可代表行政長官比區議會及立法會重要，也能讓有意參選的人士較易獲得提名（上段已提及估計一般可出現四至六名候選人）。若進取一些，更可將門檻定於更低比率，仍遠較區議會及立法會為高。
另一方面，為確保有更多候選人能參與，讓選舉有競爭性，筆者認為的確有需要就每名候選人可取得的提名數目加設上限。筆者建議上限與門檻相同，即是達到提名門檻後不得再吸納額外提名。這樣的話，便不會出現以往行政長官選舉中由一名候選人取得大部份人提名而使其他候選人無法取得足夠提名的情況出現。
有關行政長官提名門檻改革暫時在此作結，稍後時間筆者會談談提名後的普選方式。
虎豹別墅自從於2000年售予長江實業興建住宅「渣甸山名門」之後，大部份地方已經變成私人住宅的範圍，而餘下的別墅主樓亦已丟空多年。發展局計劃以商業招標活化歷史建築，並列明要向公眾開放。筆者雖然對虎豹別墅只剩下這一小部份感到惋惜，不過剩下來的部份以商業招標活化，也覺得是合理的事。
筆者認同以商業招標而非交由志願團體進行活化，因為該座建築具有一定商業潛質，其收入應足夠建築的維修費之餘，更應該有餘額增加政府的收入。該處雖然不算位處鬧市，但交通尚算便利，加上有足夠面積作各種用途，相信應該會有財團有興趣。而標書須列明部份古蹟要向公眾開放，筆者覺得這是理所當然的事。舊水警總部是一個失敗的例子，因為整個範圍會被列作酒店之用，一般市民難以入內觀賞。舊赤柱警署總算好一點，超級市場任何人皆可進入，可是將歷史建築活化成超級市場，有很多人都感到難以接受（筆者總算可以勉強接受）。希望當局在考慮虎豹別墅的活化時，能夠多加考慮為人廣為接受的活化用途。
看到虎豹別墅主樓的兩面被住宅的基座包圍，標誌式的虎塔亦已不復存在，其實其歷史價值早已被大打折扣，筆者覺得是一件頗為可惜的事。但現時已去到這個地步，剩餘的被用作活化，總算是聊勝於無了。不知當局有沒有考慮過重新仿建一座虎塔於別墅附近，雖然這只會是「假古董」，但虎塔作為虎豹別墅的標誌，讓人懷緬一下也是一件好事。
市區重建局之觀塘市中心重建計劃的總綱發展藍圖最近曝光，當中以擬建的地標式摩天商廈成為大眾主要關注焦點。據悉該座摩天大廈將會維持樓高61層及280米，並通過景觀評估。筆者認為這個高度和規模絕對可以接受。
根據計劃，觀塘摩廈的商業樓面約120萬平方呎。樓層分佈方面，底部的11層將發展成商場，中間32層則會是辦公室，而頂部的18層會發展成樓面34.4萬平方呎、達400間房間的酒店。市建局亦表示，旁邊的5座住宅高160米至178米，能夠達致高低有致的佈局。
筆者認為，這座摩天大廈的高度屬於可接受的水平。其附近的創紀之城五期（apm商場）已經約200米高，在其後方興建280米的建築並不會感到特別突出。假如再將高度降低，感覺上規模便會與創紀之城五期相若，失去了將該廈打造成「東九龍地標」的意義了。其實如果不是部份群眾及城規會委員特別在意高度限制，筆者更認為可以將該廈提高至310米左右，與位於鰂魚涌的港島東中心作一個呼應，並使其地標地位更為明顯。
筆者希望城規會委員不要諸多挑剔，仍然嫌棄摩廈過高而否決計劃，否則觀塘重建計劃將會進一步受到拖延，受害的會是觀塘居民。
IMAX數碼立體影院在香港已不是新鮮事，於去年九龍灣MegaBox啟用之時已引入香港。可是，由於該影院位置隔涉，因而為人詬病。最近UA院線計劃將於尖沙咀凱悅酒店重建項目的i-Square（國際廣場）設置全港第二問IMAX影院。筆者認為這是一個理想不過的選址。
新影院處於尖沙咀鬧市中心，非常接近地鐵站，與遠離九龍灣站的MegaBox相比已勝一籌。此外MegaBox的影院設計存有問題，令部份座位會因角度問題而不適合觀賞3D電影，新影院的設計也度身訂做地解決有關問題。
將影院設在尖沙咀有兩大挑戰。首先是租金問題，尖沙咀地鐵站上蓋的位置租金不菲，因此相信其成本將會轉嫁到觀眾的入場費上，票價應會較MegaBox明顯地高。而第二個挑戰是附近影院的競爭。附近的影院計有海運戲院、嘉禾港威及尖東的華懋戲院，但以新影院全新裝飾的優勢，如果票價在合理水平的話，應有一定的競爭力。
筆者相信香港仍有潛力開設更多IMAX影院。繼尖沙咀之後，不知道電影院線下一步會否在香港島覓地設立另一間IMAX影院，方便港島區的市民呢？
根據現時立法會選舉的規定，得票率低於5%便不能領取每票11元（最多為競選經費的一半）的選舉資助，低於3%者更不能取回5萬元選舉按金。今年地區直選的53張候選名單中，有16張名單不能領取選舉資助，當中15張更未能取回選舉按金。雖然他們大多自知當選機會很小，但仍冒著被沒收按金的風險，筆者也欣賞他們的勇氣。縱使他們沒有能力左右大局，但畢竟使整個選舉變得多元化，讓選民有另類的選擇。
有些市民甚至學者均討厭這些明知落選的人參選，認為是「搞搞陣，博出位」。然而筆者從另一個角度看，其實他們當中的一些政綱或理念確有其道理，而且也是不少主要政黨忽略的。例如九龍西的 譚凱邦對環保議題關注，相信其實不少人也接受，只是選民只有一票，很多時便不會選擇一個認定必然落選的人。另一些候選人則代表社會被忽略的一群，例如九龍西的另一候選人龍緯汶則代表少數族裔的權益，但少數族裔畢竟在香港只是極少數，一般市民也未必認同其理念。另一些則是在地區服務多年的區議員，例如香港島的林翠蓮和黎志強，可是他們只在其服務的社區取得相當支持，在此之外就因為知名度的問題而得不到支持。事實上，一個健康的民主社會，其中一個特點便是可以見到各式各樣的候選人。有些假民主的社會，雖然同樣有數個候選人，但他們均大同小異，對選民而言只是「有得揀等如無得揀」，大家自然不想香港變成這樣吧？
因此，筆者認為應該對這些甘願陪跑的候選人採取寬容態度。筆者建議，將喪失選舉按金的門檻由3%降至2%，並細分為兩個等級：1%至1.99%可領取半數按金，1%以下才被沒收全數按金。以這次選舉為例，將會變成1個人可取回全數；3個人可取回半數；11個被沒收全數。選舉按金可維持現時5萬的水平，酌量提高至6萬仍是筆者可接受的範圍。選舉資助方面，筆者亦建議將門檻由5%降至2%，與選舉按金的門檻看齊。因為資助是以票數作為其中一個限制因素，因此大幅降低門檻也並不會對政府開支構成大影響。以得票10,202或3.25%的曾健成為例，資助也只是112,222元或以下。
有人可能擔心，降低這兩項門檻會否吸引一些真正「搞搞陣，博出位」的人參選？筆者認為可以在提名人數目落手，由現時需要100名選民提名倍增至200人。假如真是有心參選，要取得額外多100個人提名，相信絕對不是一件很困難的事。
現時香港不少長者不合資格申請綜援，但生活依然貧困，須依賴高齡津貼（生果金）過活，因此不少團體均要求政府增加高齡津貼。政府現時考慮的方案，是在增加高齡津貼的同時，引入資產審查的機制。筆者認為這已偏離生果金的原意，並認為應該保留不設資產審查的部份津貼。
高齡津貼的原意，是政府希望答謝長者多年來對社會的貢獻。而現時高齡津貼分為普通高齡津貼及高額高齡津貼兩種，其中後者的對象是所有70歲或以上的長者，不會有任何資產審查。因此，假如一刀切引入資產審查，將會令大批不願進行資產審查及不合資格的長者，未能得到任何津貼。這並非一個理想的方案。
對於有學者建議引入長者生活津貼幫助貧困長者，筆者表示認同。而筆者也有自己的高齡津貼改革方案。筆者建議將重新分為兩個部份：高齡基本津貼及高齡特別津貼。前者的對象是所有70歲或以上的長者，並維持不設資產審查的安排，當中70歲至79歲每月可得700元；80歲至89歲每月可得800元；90歲至99歲每月可得900元；100歲或以上每月可得1,000元。而高齡特別津貼則會設有資產審查，對象是不符合綜援資格的人士，滿足須依賴高齡津貼過活的需要，金額為高齡基本津貼的50%，即是70歲至79歲的合資格人士可以得到1,050元。
在筆者的新方案下，65歲至69歲的高齡津貼被取消，以彌補部份新增的開支，但相信對這班人的影響不大。在香港人口老化的大趨勢下，退休年齡可考慮在不久的將來提升至70歲。雖然這會對勞動市場構成影響，會稍為提高失業率，但讓市民工作多5年，便可以抵銷人均壽命延長5年的額外生活開支，總算是利多於弊。
發展局就大澳活化計劃舉行公開設計比賽，結果由一個提倡以最少建築保存當地原來特色的方案勝出。筆者認為其「最少干預」的概念可取，能夠在避免影響當地居民的生活之下，彰顯其水鄉風情。
事實上，發展局在以前已經有一個活化計劃方案，主要是興建廣場、噴水池、雕塑及觀景台等旅遊設施，但被部份居民反對，認為破壞本土文化。筆者認為他們講得有道理。要看噴水池、雕塑，何須老遠地走到大澳觀賞？這些人工化的設施根本與現在的水鄉風情格格不入。幸好，當局也自覺這個方案有問題，才舉辦公開設計比賽收集意見。
獲當局考慮的勝出方案主題為「以最少干預去活化大澳」，提倡保存棚屋及傳統文化。方案只會活化舊建築，而不會加建任何新建築。空置商住樓房被建議改作進行社區活動的地方，而棚屋除了讓居民繼續居住之外，部份也被建議改為文物收藏館。方案亦建議把舊大澳警署改建青年旅舍，但不會再改建其他建築或加建新建築作酒店用途，減少對當地居民的干擾。廟宇和海岸邊亦會加建小型觀眾台，方便遊客觀賞當地傳統活動。
筆者覺得大澳本身是一個運作良好的社區，過份被旅遊化並不是一件好事。現在的方案對當地居民生活的影響有限，並盡量保持大澳水鄉的原有風味，使遊客能夠原汁原味地體驗到當地特色。筆者希望當局能夠盡快落實有關方案，使大澳得以充份活化。
昨日有報章報道有關廣州及香港的空運競爭的問題。雖然現時香港是區內重要的航空樞紐，但廣州卻不斷壯大自己的機場設施。正如筆者早前提及過廣州計劃興建的會展場地面積已超過香港多倍，廣州白雲機場現時亦已籌建第三條跑道，並將於2010年啟用，相反香港國際機場只有兩條跑道，第三條最快也要2018年才建成。筆者認為，香港無論在貨櫃碼頭還是郵輪碼頭都讓機會被週邊地區後來居上，機場也是如此亦毫不意外，只能希望政府醒覺。
要香港國際機場的吞吐量持續有增長空間，必須要有興建第三條跑道的準備。雖然現時機場已計劃興建更多停機位及新客運大樓，可是沒有新跑道的配合，便不能善用所有資源。當第三條跑道及相關配套設施落成後，機場每年的客運量預計將達8,700萬人次，才可壓倒廣州白雲機場於2010年起能夠處理的7,500萬人次。昔日這條新跑道是預計於2025年至2030年才啟用，現在機場管理局打算提早幾年興建，雖然已被廣州遲了一段時間，但總算是亡羊補牢。
根據報章引述知情人士的消息，第三條跑道有兩個初步方案。其中一個方案是將跑道置於機場島的東北角興建，雖然填海面積較小，但要拆卸亞洲國際博覽館及天際碼頭酒店等建築方可興建。另一個方案是將跑道置於機場島的西北角，距離現時的北面跑道及客運大樓有一段距離，且成本較高。筆者發現兩個方案均刻意避開機場島北岸的中間部份，不知道是否因為該處海床較深還是其他技術性原因了。筆者這個門外漢，當然認為將第三條跑道放在北跑道的正上方就最好了。但假如技術上難以做到，筆者亦希望可以修訂第一個方案，在避免拆卸亞洲國際博覽館等新建築物的前提下興建第三條跑道。
無論如何，希望當局能夠盡快研究興建第三條跑道的細節，使其可以盡快落成啟用，鞏固香港作為區內主要航空樞紐的地位。假如政府不願一下子作大量支出，為何不考慮重新提出將香港機場管理局上市的計劃？這樣便可以順便向市民甚至各地投資者集資，減低政府的支出負擔。
2007年10月，香港行政長官曾蔭權宣佈「十大基建」計劃，其中一項便是興建港深機場鐵路，連接香港國際機場及深圳寶安國際機場。然而，筆者並不認為這條鐵路具備足夠的成本效益，建成後恐怕大有機會淪為「大白象」。最近港深兩地就港深機場鐵路進行初步的定線方案，深圳那邊將會在前海灣設站，香港這邊亦考慮於洪水橋設站，但筆者認為對提升客量的成效相當有限。
港深機場鐵路原來的計劃是直接連接兩地機場。可是，以這個定線來看，客量根本不足夠。現時使用香港國際機場海天碼頭前往中國大陸的乘客，每日平均人次也不過是4,000多。就算計算鐵路的吸引力能使客量翻一倍，預計每日仍不夠一萬人次會使用。因此兩地政府便開始研究增加客量的方法。深圳當局計劃在前海灣設站，與深圳地鐵1號、5號和11號線交匯，總算有一定的幫助，畢竟這也可以將前海灣站打造成深圳的一個交通樞紐，而前海灣至深圳機場的一段也可作為「深圳的機場快線」。可是香港方面打算在洪水橋設站，實在是一個不太恰當的決定。現時洪水橋並沒有任何鐵路服務。就算該計劃是與西鐵線進行交匯，對香港乘客的吸引力也很有限，頂多只能方便元朗區居民往返機場。筆者亦曾經想過將廣深港高速鐵路繞到洪水橋與深港機鐵交匯的可行性，但如此一來廣深港高速鐵路會因為繞道而行而使車程延長，一樣得不償失。
因此，筆者實在懷疑港深機場鐵路的成效，除非港深當局均願意推行一些「非常」措施：香港國際機場只保留三四條客量最多的國內航線，其餘國內航線則依賴深圳寶安國際機場；深圳寶安國際機場則只保留三四條客量最多的國際航線，其餘國際航線則依賴香港國際機場。同時兩地機場均可預辦兩地的登機手續。除了以上兩個措施雙管齊下之外，筆者實在想不到可以使港深機場鐵路的客量提升至合理水平的方法了。
是屆立法會選舉的最大爭議，相停是票站調查之風波。當中筆者認為最無辜受到影響的是香港大學民意調查計劃。儘管之前其因欲提早向傳媒發佈結果而引起非議，但畢竟港大民調一直以來已建立一定的知名度及公信力，因此筆者實在不認同將之納入杯葛的對象。可惜，很多人並不是如筆者這樣想，結果使港大民調之票站調查的準確性打了折扣。
是次選舉最後有6間機構進行票站調查。當中只有港大民調是被廣為人知，其餘5間則背景不太明確。筆者假如遇上其餘5間，也應該會拒絕作答。可是港大民調背景分明，實在可以相信其結果不會被用作選舉工程，因此不應被殃及池魚地被拒絕。昨日筆者投票後，看到港大民調的職員，便刻意走到她面前，故意給機會讓被她抽中自己接受調查，以示對港大民調的支持。當然，筆者一人之力無助挽回回應率的下跌，回應率由三分之二降到只有一半，實在令筆者感到可惜。
除了回應率下跌外，港大民調之票站調查的準確程度不如上屆。這尤其見於新界東及新界西，當時筆者見到這兩個選區中，民建聯名單第三人竟與其他泛民名單第一人的當選機會均等，也覺到觸目驚心：可能是民建聯真的有機會取三席，也有可能是「口投民建聯」的干擾票站調查活動發揮一定成效。不知是好彩還是不幸，選舉結果公佈後，民建聯名單的票數皆沒有餘額撥給第三人，可見出現如此民調的原因應該是被干擾了。筆者所處的港島區干擾不太明顯，但仍與最後結果有一點距離，未能準確預測只是由余若薇、何秀蘭及勞永樂三人「機會均等」地爭最後兩席，而蔡素玉及史泰祖頂多也只算是「機會較小」。
最後，筆者還是那一句：要徹底解決票站調查，選舉管理委員會必須明文禁止票站調查結果可以落入政黨或任何參選人手中，或以此進行影響選舉結果的行為。這樣才可以挽回大部份人對票站調查的信心。否則假如連最「正氣」的港大民調也被逼結束票站調查時，香港的票站調查已經完全沒有參考價值了。
由新世界發展與市區重建局合作的尖沙咀河內道重建項目，將於明年啟用。其中商場部份，已被命名為「K11」（與重建項目代號相同），賣點是加入藝術元素，打造成香港首個購物藝術館。筆者認為，以藝術作為尖沙咀一個商場的賣點也未嘗不可。
根據發展商提供的資料，「K11」商場將於明年第三季正式開業，樓高6層，佔地約34萬平方呎，設有100間商舖及20間食肆。商場會以藝術為主題，會有不少藝術品展示，更會與本地藝術家合作，聲言要推廣香港藝術發展。筆者覺得，香港近幾年來都「忽然藝術」，例如沙田便忽然搞一個「城市藝坊」，當時筆者便覺得這與沙田的環境格格不入。現在「K11」商場處於尖沙咀，總算是一個遊客區，加上附近有香港藝術館，因此商場以藝術為賣點也相對來說較為合理。
筆者對「K11」商場的關注，就是三越百貨公司的新選址了。早前一直盛傳三越將會進駐河內道重建項目，可是現已被發展商否認。假如三越要在未來兩年內復業，那麼較適合的選址就只剩下遠至荃灣的如心廣場了。
2008年香港立法會選舉已經有了結果，有不少固然在意料之內，可是也有一些顯得有點出人意表。而且筆者早前也發表過《2008立法會選舉地區直選筆者預測結果》，因此筆者有意談談這些結果。
首先在香港島選區，公民黨雖然只取得八萬多票而非十萬票，但已足夠讓陳淑莊與余若薇雙雙入局。民主黨甘乃威亦一如所料順利取取一席。而何秀蘭也取得近一成選票當選，取得「泛民第四席」。雖然筆者早於《2008立法會港島直選 何秀蘭可成黑馬》已指出何秀蘭有一定的當選機會，但筆者仍對何秀蘭以9.85%票數力壓公民黨9.68%餘額取得第五席而非第六席感到有點意外。親建制派方面，雖然筆者言中葉劉淑儀名單得票較多，可是與民建聯名單票數仍相近，雙方爭持不下，結果兩敗俱傷，只有葉劉淑儀及曾鈺成能夠當選。史泰祖及蔡素玉所得的餘額連3%也不到，排位上連勞永樂及社民連曾健成也不如。勞永樂雖然取得逾2萬票，可惜議席有限，加上今次不能夠像上屆一樣，末席只須1.56萬票，結果排第七的他也只好望門輕嘆。至於曾健成雖然落選，但得票也超過3%，不用被沒收選舉按金，總算有點成績。至於較冷門的候選人方面，筆者發現連黎志強也比自由黨林翠蓮還要多票，證明林翠蓮也不能得到很多政黨背景的優勢，畢竟她也不能夠代表一向支持自由黨的一群富貴人士。
到九龍西選區，議席由民建聯李慧琼、社民連黃毓民、民協馮檢基、民主黨涂謹申及梁美芬奪得。李慧琼力壓馮檢基及涂謹申，筆者還是可以理解，但連黃毓民也能夠超過他們，筆者也有一點意外。他由最初民調還低於現在落選的公民黨毛孟靜甚至自由黨田北辰，跳升到最後得票第二，在選舉工程學上真是一個值得研究的課題。而最後一席梁美芬獲親建制派選民祝福而當選，也是一個擺脫民調結果的例子。而九龍東選區則是一如所料，議席由民建聯陳鑑林、工聯會黃國健、民主黨李華明及公民黨梁家傑。較令筆者意外的，就是本來被筆者看好的梁家傑，得票排最後，與社民連陶君行只有4個百分點的距離。
而於新界西選區，民建聯譚耀宗與張學明、民主黨李永達、街工梁耀忠、職公盟李卓人、民主黨何俊仁、工聯會王國興及社民連陳偉業得以當選，上屆議員公民黨張超雄及自由黨周梁淑怡則要落馬。這與筆者的預測相近。新界東選區方面，民建聯劉江華與陳克勤、社民連梁國雄、民主黨黃成智與鄭家富、公民黨湯家驊及前線劉慧卿終告當選。較令筆者意外的，是原被筆者不看好的梁國雄竟可取得第二，似乎筆者真是低估了社民連的力量。而黃成智的得票也較鄭家富多票，可能是選民因應民調自行配票的結果吧。
最後，泛民主派在直選取得19席，加上功能界別的4席，仍得以力保23席。建制派方面最值得一提的就是可憐的自由黨，在直選中全軍覆沒。假如自由黨仍不能夠緊貼民心，到他日立法會全面普選時，只會黯然退出香港政治舞台。
筆者與友人最近討論過有關西鐵線的問題。現時西鐵線雖然有輕鐵免費轉乘，可是在市區只能到達南昌站，不能一程直達香港島，因此對新界西北居民的吸引力有限。筆者也認為，假如西鐵當時由地鐵公司而非九鐵公司投得，西鐵以至香港整體鐵路發展將會大為不同。
九鐵的西鐵方案中，最大的賣點乃輕鐵免費轉乘，可是在市區的接駁上始終不如地鐵方案中與東涌線的整合，而新界西北將可一程車直達香港島。假如兩鐵合併能夠提早15年進行，或者當年地鐵願意收購輕鐵網絡，兩者方案的優點便可以結合，「魚與熊掌兼得」了。
筆者對當年的地鐵方案也有一點意見。由於新界西北往葵涌至荃灣的需求不算很大，因此筆者認為並不需要將荃灣線延長與西鐵線交匯，使西鐵線能夠停少一個站。荃灣線的轉乘，可以由荔景站全數負擔。屆時列車從錦田開出，只須經荃灣西、荃灣南（海濱花園一帶）、荔景、奧運、九龍五個站後，便到達香港站了。屆時在兩班車開往屯門、一班車開往東涌的列車安排之下，香港至荔景的一段的班次將會比現在頻密得多，進一步發揮分流荃灣線的作用。另外地鐵也可以在荃灣南發展鐵路上蓋物業，帶動荃灣區的城市發展。
西鐵線可以過海，其代價是不能直達尖沙咀（現時西鐵線在九龍南線通車後可以到紅磡），不過筆者相信直達香港島始終比直達尖沙咀吸引。而且假如由地鐵投得西鐵，東九龍線將大有機會有回1990年代初的方案，以九龍站作為終點站。屆時西鐵及東涌線乘客便可在九龍站轉車，往尖沙咀、紅磡及東九龍了，甚至連馬鞍山鐵路也撥歸地鐵所有。而第四條過海鐵路更大有機會變成屬於觀塘線延線。假如當年真是如筆者所言，九鐵公司便可專注於東鐵的服務，而其餘鐵路線全都是地鐵系統之下，實在對乘客十分方便。
當然，筆者既沒有「時光機」，也沒有「如果電話亭」，以上一切也只是筆者的空談，再沒有可能在現實世界中出現。不過現時西鐵線的失敗，某程度上實在可以歸咎於當年由九鐵公司投得，是當年的錯誤導致今日的惡果。
今次是這個網誌開張以來的首個立法會選舉。筆者忽發奇想，打算透過這個平台預測一下選舉結果，看看自己的眼光有多準。筆者對功能界別選情不熟悉，因此會集中於地區直選的五個選區。
首先在香港島選區，筆者估計最終結果泛民與建制只會各取3席，因為親建制派向來在民意調查中均被低估。泛民主派方面，公民黨名單應可取得兩席，陳淑莊與余若薇雙雙入局；民主黨甘乃威名單則可穩取一席。最能威脅並取代余若薇的，會是何秀蘭及勞永樂。何秀蘭於四年前因配票失當而落選，應可得到一些同情票，但勞永樂支持者亦不少，其票數仍有力壓倒她。親建制派方面，筆者較為看好葉劉淑儀名單會取得兩席，使史泰祖當選，畢竟它較能爭取中間派選民支持，而民建聯雖然動員力較高，可是經過去年補選後一些支持者會改投葉太，因此應該只有曾鈺成能當選。而其他名單包括自由黨林翠蓮、社民連曾健成、蕭敏華及黎志強，筆者相信其當選機會接近渺茫。
到九龍西選區，依筆者所見，民協馮檢基、民主黨涂謹申及民建聯李慧琼應該均可穩取一席。至於最後兩席，筆者認為最有機會當選的是社民連黃毓民、公民黨毛孟靜及梁美芬。假如親建制派動員配票，梁美芬可有望入局，而黃毓民與毛孟靜相比，黃毓民在競選期間不斷吸納支持者，相對來說似乎以毛孟靜的形勢較為危險。而劉千石與自由黨田北辰的得票應該會在他們之後不遠的位置，但突圍的機會相信不大。至於其他名單包括莊永燦、南同盟龍緯汶、林依麗、柳玉成及譚凱邦，筆者相信其當選機會相當渺茫。
九龍東選區筆者也沒有太多可以講，因為算是一個大局已定的選區，問題只是得票多少。筆者相信公民黨梁家傑仍會有力壓例工聯會黃國健成為「票皇」，畢竟後者的知名度不及前者。至於第三第四之爭，筆者仍看民主黨李華明高一線，因為部份支持民主黨胡志偉的選民在棄保之下可能會改投李華明，至於民建聯陳鑑林應只能排第四出線。社民連陶君行雖然得到一定的支持，但可惜九龍東只剩下4席，落選也是雖敗尤榮。
而於新界西選區，也是繼九龍西及香港島之後另一個競爭激烈的選區，10名現任議員至少有2個「無得留低」。根據現時形勢，民建聯譚耀宗、張學明名單大可以取得足夠票數穩奪兩席。之後筆者認為還有3張名單可穩奪一席，分別是民主黨何俊仁、職公盟李卓人及街工梁耀忠。而剩下來的3席，較有機會勝出的應該是民主黨李永達，以及兩張空降名單公民黨張超雄及工聯會王國興。而自由黨周梁淑怡及社民連陳偉業兩位該區現任議員則有機會下馬。至於其他名單包括民協蔣志偉、阮偉忠、鄒秉恬、民主黨張賢登及藍英同盟梁雪芳，筆者相信其當選機會十分渺茫。
新界東選區與新界西有點相似，也是造就民建聯成為得票最高名單的地區，筆者相信劉江華與陳克勤將可順利當選。而其餘三個主要政黨，包括自由黨田北俊、民主黨鄭家富及公民黨湯家驊應可奪取一席，但名單第二位的應該都難以當選，即是在公民黨排第二的曾國豐將大有可能飲恨。剩下的三席戰況激烈，應屬前線劉慧卿、民主黨黃成智、社民連梁國雄及龐愛蘭四人之爭。筆者認為劉慧卿與梁國雄票源相近，有機會兩個只能活一個，當中以梁國雄落選機會較大。其餘兩張名單蕭思江及李子榮，筆者相信其當選機會實在渺茫。
假如筆者的預測準確，泛民主派將可在30席地區直選得到18至20席，加上功能界別的議席，可以肯定泛民主派將會有21席或以上，繼續控制多於三分之一的議會。筆者的預測又有多準確呢？十多個小時後便知道了。
今日是第三屆立法會選舉投票日，筆者當然會盡公民責任前往投票。可是，當筆者要決定投哪位立法會候選人的一票時，卻發現沒有候選人真正代表自己。簡單來說，筆者支持甲項、乙項，但有些候選人支持甲項而反對乙項，有些則相反，其餘的更兩者也不支持。即是說，沒有候選人的理念與筆者完全一致。
社會上有不同聲音和意見，可是在代議政制之下，只有被視為主流民意的聲音才會被納入議員的政綱之中，而其他很多聲音就會被忽視。例如在香港島填海的議題上，只有一名候選人明確支持盡快落實小量填海興建中環灣仔繞道，但其餘的很多都不切實際地既要反對填海，又要興建繞道。可是，社會上支持盡快落實填海興建繞道的香港島市民，筆者相信肯定不只十分之一。當然，由於政綱分為很多方面，沒有選民會只是因為候選人在一個議題上符合自己見解而投他一票。可是，要找到每一個議題上都符合自己見解的候選人，筆者認為是十分困難。因此，選民只好作出取捨，選取符合自己要求程度最高的候選人。
香港政治環境主要只分為兩個大陣營：泛民主派及親建制派，在政治議題上的分歧自然可以理解，可是不少議題上也竟然出現一個陣營代表著一個立場。例如皇后碼頭的重置選址上，泛民主派大多傾向現址，親建制派則大多傾向海邊。似乎找不到有泛民人士，會願意站出來聲言會支持海邊的提議。因此，像筆者這個政治理念傾向泛民，同時又不介意將皇后碼頭重置到海邊的選民，實在感到沒有選擇。候選人的政綱從來不會像中環新海濱的諮詢中，逐一「斬件」給您選擇，而是只有綑綁式的選擇。尤其是現在香港發展政黨政治，各項議題只剩下幾個「套餐」式的政綱，實在不能反映不少市民的真正意見。
所以，筆者對獨立候選人會有所「加分」，因為他們的參選會使政見更為多元化，使候選人整體能夠更為反映不同選民的聲音。只可惜，在香港的政治環境之下，根本難以出現真正的獨立候選人，大部份也被歸類為泛民主派或親建制派。筆者實在期望有一小撮人的政見能在兩者之間，在議會擔任「關鍵少數」的作用。
無論如何，單憑筆者一己之言，又怎能夠改變香港的政治環境？總之，筆者希望大家無論對香港的政治環境滿意還是不滿，都應該走出來投票，至少能夠行使自己應有的權利。
筆者早前在《維多利亞公園泳池重建被批過大實屬無理》已談過有關維園泳池重建的意見了。雖然規劃署表態不反對，但經過城市規劃委員會經過討論之後，最後於昨日決定拒絕有關申請。筆者對這個決定感到有點遺憾，只能期望康文署在不將泳池設施「降格」的情況下，盡量滿足城規會委員的意見，務求下次能夠順利通過。
城規會委員的意見，主要是認為大樓體積不小、建築貼近興發街、可以再沉低一點、佈局有改善空間等，相信也根據這些意見修訂計劃並非難事。例如大樓體積的問題，康文署可以考慮將泳池大樓佔地擴大一些，以換取將樓高降低一些，便不會影響泳池的規模。至於貼近興發街的問題，也只是將大樓移近公園便可解決。而沉低至地底以降低在地面的樓高，也是可以考慮的做法，但要避開地鐵佔用的範圍，大樓也有可能需要北移，不排除要用回維園泳池的原址。
總之，筆者認為城規會的意見大部份都可以接納，唯獨是泳池的規模不能讓步。香港缺乏具規模及貼近國際標準的泳館，而作為香港島主要泳池之一的維多利亞公園游泳池，應藉著重建的機會進行大規模的規模提升，而不應被質疑「太大座」、「阻住晒」。筆者希望城規會能夠理解，不要再諸多挑剔。
在今屆立法會選舉港島區直選中，民主黨一直強調「楊森告急」、「支持楊森連任」等口號，但筆者認為，在現時這個形勢之下，民主黨多出來的票必定不能使楊森連任，反而分薄公民黨的票，隨時重蹈2004年選舉的覆轍，有機會拖累外界認為應該可以當選的余若薇。
筆者對楊森及余若薇落選均不感到特別可惜，因為他們的主要作用是協助名單首位的第二梯隊當選。楊森之前說過想退下來，余若薇則抱病在身，落選對他們個人的影響真是不大。筆者覺得，以現時的形勢下，余若薇則較大機會當選，但仍有下馬的機會，而楊森則無論怎樣催谷，也難以當選。因為要一個人當選大約只需要6%至10%，但要兩個人當選必定要20多%。因此，筆者對他們的結果提出兩個可能，最有機會是公民黨取得25%票以上，余若薇夠票當選，而民主黨取得約10%至12%票，只夠甘乃威當選。但假如民主黨努力爭票，就算取得多一半（15%至18%），得票仍是未能使楊森當選，反而多出來的5%至8%票估計至少一半是從公民黨來的，隨時使公民黨20%不保，拖累余若薇。
不過，就算民主黨及公民黨最後均只奪一席，也不代表泛民主派大敗，因為何秀蘭及勞永樂的實力也不容忽視。因此，筆者認為不能排除民主黨、公民黨、何秀蘭及勞永樂各取1席的可能性。這很視乎民建聯及葉劉淑儀名單的票數分配，是否最終使他們只能取得2席。
除了以上提及的6張名單，參選香港島直選的還包括自由黨林翠蓮名單、社民連曾健成、蕭敏華及黎志強。
南區區議會近日討論南區越來越多新學校的問題，並通過動議要求政府須事先就新校諮詢區議會。事實上，由於南區的交通現時不是很好，因此筆者認為新學校最應該關注的就是交通問題。
南區在不久的將來啟用的新學校，包括黃竹坑南風徑的聖保羅男女中學附屬小學，以及同於薄扶林的德瑞國際學校及聖保羅書院小學。此外，香港仔的聖伯多祿中學及黃竹坑的新加坡國際學校亦將會搬遷到新校舍。部份學校位置隔涉，使學生使用公共交通工具構成不便，例如聖保羅附屬小學，距離最近的巴士站也有5分鐘步行距離，因此相信他們主要依賴校巴接送了。另外有些學校則處於較繁忙的道路旁，當家長的私家車上落客時容易做成交通擠塞，例如新加坡國際學校，現時每日早上也對警校道及南朗山道的交通做成一定的影響。
筆者期望這些新學校會做好交通配套。例如一般學校內應設有校巴停泊處，以免校巴在校門外上落客會影響交通。至於以私家車接送為主的國際學校，則應該要求在校園之內設有私家車上落客位及停車場，同樣減少影響附近道路交通的機會。針對兩座未興建的新校舍，筆者亦同時建議分別擴寬貝璐道及警校道：前者目的在於將聖伯多祿中學正門設於貝璐道，減少對香港仔水塘道的影響；後者則改善警校道的交通，對深灣居民尤其受惠。
根據《鐵路發展策略2000》，觀塘線長遠可以興建延線，由油麻地延長到炮台山。時至今日，油麻地至黃埔一段終於得到落實，可是黃埔至炮台山段的建議，在沙中線過海段落成前還是言之尚早。可是，筆者認為這一段長遠來說有興建的價值。不僅如此，筆者認為只到炮台山實在有點不足，因此提出一個更大膽的提議。
筆者對「觀塘線延線再延線」的提議，是先由炮台山站往天后站。由於將來港島線被東涌線及將軍澳線瓜分後，炮台山站至天后站的一段路軌將會被荒廢，因此觀塘線便可物盡其用，取用這條路軌。之後定線將會途經港島線以南的地區，設禮頓站及灣仔南站，服務銅鑼灣南部及灣仔南部，其中禮頓站可經波斯富街地底連接銅鑼灣站時代廣場大堂，灣仔南則可經重建中的利東街地底連接灣仔站大堂。最後在金鐘太古廣場一帶地底作為終點站，連接金鐘站。
事實上，禮頓站至金鐘站一段並非筆者的原創概念。早於沙中線規劃時，其中一個定線方案便是經維園站、禮頓站及灣仔南站，往金鐘及中環西。可是這個定線因為成本較現時的定線稍高而被放棄。可是筆者相信銅鑼灣南部及灣仔南部是值得設立鐵路站。尤其是灣仔南部將會興建Mega Tower（合和中心二期），設置灣仔南站可以紓緩該處的交通壓力。
雖然現在談觀塘線過海段的發展實在早了一點，可是筆者希望當局於他日規劃第五條過海鐵路時，不要短視地只連接炮台山站便作罷，而是應該順便服務銅鑼灣南部及灣仔南部，以達致更大的成本效益。
本站目前為止被點閱最多的文章，是筆者於四個星期前撰寫的《香港可考慮申辦2018年青奧運》。也許這是因為觸及到香港申辦2006年亞運失敗的遺憾吧。筆者從不同渠道上收到了一些迴響，其中問及為何選擇青少年奧運會，而不是其他世界級大型體育盛事。既然有讀者有興趣了解更多，筆者也願意深入探討。
在筆者眼中，其他可以考慮的世界級大型體育盛事，還包括世界運動會（與奧運會是兩回事），以及世界大學生運動會。恰巧2009年世界運動會是由台灣高雄市主辦，而2011年世界大學生運動會是由廣東深圳市主辦。這意味著2009年至2011年這三年間，至少有四個大型體育盛事都在香港鄰近城市舉行（包括2010年的廣州亞運及新加坡青奧運）。這四個運動會，都比2009年香港東亞運大型得多了。
回到正題，為何筆者不考慮世界運動會及世界大學生運動會呢？先簡單介紹一下這兩個運動會。世界運動會是以非奧運體育項目為主的運動會，用以彌補奧運會的不足，於每逢奧運年之後的一年舉辦。世界大學生運動會則是以大學生為對象的運動會，每兩年舉辦一次。這兩個運動會均不屬於奧林匹克運動會家族。
那麼它們的規模如何呢？上屆世界運動會於德國杜伊斯堡舉行，約有3,200人參加。而高雄世運會則會在23個場館進行比賽，主場館可容納55,000名觀眾。上屆大學生運動會於泰國曼谷舉行，約有10,000人參加。而深圳世大運將會在廿多個場館進行比賽，主場館及副場館分別容納60,000及18,000名觀眾。相比之下，首屆青少年奧運會預計約有3,500人參加，會於19個場館進行比賽，主場館可容納30,000名觀眾。由此可見，青少年奧運會的規模較小（而不失國際性），適合作為香港舉辦世界級大型體育盛事的試金石。
除此之外，青少年奧運會屬於奧林匹克運動會家族，較另外兩個運動會有權威性。而且其他兩個運動會已於近期由大中華區城市成功申辦，預期未來多年再於大中華區城市舉辦的機會不大。因此，香港若於未來數年要申辦大型運動會，只有青少年奧運會才會較為適合。
不過，以上提到有關主場館的數據，也反映香港政府對大型體育館規劃的短視：當香港之旁的深圳正在興建可容納60,000名觀眾的場館時，港府仍建議將來的啟德體育館可容納45,000名觀眾。這樣規模的體育館，應付青少年奧運尚可，要應付更大型的運動會便不可行了。香港政府能否目光遠大一點呢？不要令香港的體育設施連深圳也不如呀！
政府於2005年在屯門規劃環保園，以推動香港回收工業。然而，由於興建進度延誤，加上規劃失當，原來打算租用的回收商紛紛退出，其中最大租戶捷時集團更要求政府賠償。筆者認為政府的本意不錯，可是在這個爭議中有著不可推卸的責任。
環保署於2005年提出《都市固體廢物管理政策大綱》，並決定投入3億元展開環保園的規劃，可是卻不切實際地希望2006年底投產。結果環保園於2006年7月才動工興建，租戶在2007年入伙時很多地方還未完工。首批三個中標者中，其中兩個已經正式退出環保園，而其餘一個的廠房則仍未動工興建，也可能被政府中止合約。換句話說，環保園現在根本還只是一個空殼。
為甚麼租戶均不約而同地放棄使用環保園？捷時集團解釋，他們發現園內不少基建仍未完成。而且碼頭上並沒有起卸設施，根本無法循水路運送建築物料興建廠房。加上廠房用地上有沼氣沙井，可能會對廠房構成危險。因此，他們入稟高等法院，要求政府賠償損失。環保署否認有關指控之餘，反指捷時集團違約，並反過來向他們追討賠償。
筆者較為同情捷時集團的處境。如果說其他租戶均沒有投訴，只有捷時集團如此批評，道理還可能在環保署身上。可是事實上各個租戶紛紛退租，無一能夠順利投產，可見環保園必然存在著問題。現在政府不但未有正視問題，更將責任推到租戶身上，實在是無理的行為。而且假如政府不改善有關問題，試問還有回收商敢租用嗎？環保園繼續丟空，對政府、回收商甚至整個社會也是損失。
筆者希望政府能夠賠償租戶損失，並即時暫停招租程序。政府應該立即檢討環保園的規劃，並應與回收業界商討，了解他們的需要，看看怎樣可以改善環保園。待園內設施改善好後，才恢復 招租程序。只有這樣做，才能挽回回收業界對環保園的信心，真正鼓勵香港回收工業。
房屋署早於2000年便為位於啟德的公屋用地展開詳細規劃，並已完成地基工程。但由於受到維多利亞港填海官司所影響，啟德整體規劃工作被逼停頓數年。現在房屋署為了減少樓面面積，需要額外多花4億元重建地基。筆者雖然不反對減少密度，但對於已進行中的工程，卻要花費額外金錢和資料去做時，筆者便覺得不值得，有「為環保而不環保」之嫌。
根據原先計劃，啟德公屋總樓面約67.8萬平方呎，現在因為降低密度和提高通風標準，而縮減至57萬平方呎。而樓高則由原先的50層，減至36至40層。而因為需要擴闊樓宇距離以加強通風及綠化，原來已打落的約三成樁柱無法再適用。就算把樁柱起出，也不能重新再作打樁之用。
筆者認為，既然工程經已進行中，實在不值得額外花費將已做好的工序推倒重來。萬一他日工程再因事延誤，做好地基工程後便繼續暫停，屆時假如社會要求進一步的低密度及通風標準時，難道又要再重建地基多一次？而且現在額外花費4億，作為公屋的興建開支無法轉嫁使用者，還不是要納稅人負擔？起出的樁柱又不能循環再用，就算將鋼材物料抽出重新提鍊，但畢竟已做成一定的浪費，並不符合環保原則。
筆者的意見，既然地基已經做好了，便繼續以原有的佈局規劃樓宇，不用勉強擴闊樓宇距離。可以不須額外花費的變數，便是調低樓宇高度了。因此，假如房屋署只是降低樓高，而不重建地基，便可節省4億大元，同時也減少了不必要的浪費。
香港八大院校現時宿位不足已非新鮮事，但2012年推行大學四年制後，宿位需求將進一步惡化。雖然政府已經計劃於馬鞍山及將軍澳興建聯校宿舍，但始終不太足夠，加上政府鼓勵院校取錄非本地生，而且更保證他們全期皆有宿位。解決宿位不足的問題，筆者相信以位於九龍市區的香港浸會大學、香港城市大學及香港理工大學最為棘手。要解決他們的宿位問題，筆者認為要在九龍市區內興建聯校宿舍方為上策。
現時九龍塘聯合道一帶有一座「聯校運動中心」，就是由浸會大學、城市大學及理工大學共用。在九龍塘興建聯校宿舍，選址上應最能夠平衡三間位於九龍市區的大學的位置。因此，筆者在九龍塘一帶物色了兩個選址任擇其一，預計可以徹底解決這三間大學的宿位問題。
筆者的首選便是九龍東軍營。正如筆者之前在《解放軍軍營浪費市區寶貴土地》提到，把軍營留在市區是不必要的，並曾建議將九龍東軍營的用地分開兩半，一半給浸會大學，另一半則作中小學或國際學校發展。現在筆者改變主意，決定建議只將三分之一用地交給浸會大學，其餘三分之二用地大可以發展成聯校宿舍，提供不少於四千個宿位，相信大可滿足所有本地生及非本地生的需求。現時不少學生居住於北至天水圍、南至鴨利洲，但仍未獲分配宿位，屆時當宿位變得充足時，學生只需通過基本審查便即可入住，幾乎做到有求必應。
要解放軍交出軍營用地並非易事。因此筆者的次選便是收回「聯校運動中心」旁的聯合道公園，改為發展聯校宿舍。事實上，區內已有大量公園用地，包括摩士公園、樂富公園、九龍仔公園、九龍寨城公園等等。收回聯合道公園用地，對該區的休憩用地並不會做成明顯的影響。所以，在軍營選址可行性甚低的情況下，聯合道公園相信是一個較為合理的選址。
筆者重申，現時政府計劃的聯校宿舍，只是接近香港中文大學及香港科技大學，對位於九龍市區的三間大學吸引力不大，加上這三間大學再沒有其他用地發展自己的宿舍。由此可見，在九龍塘興建聯校宿舍，是解決大學宿位不足重要的一步。
市區重建局與港鐵公司現正商討，在灣仔利東街增設灣仔站的出口。筆者覺得這未免「到喉唔到肺」，並認為當局應該藉此機會，在整條利東街設置地下通道，直接接駁皇后大道東及合和中心，帶動灣仔南的發展。
根據市建局的建議，通道由灣仔站的大堂西部、修頓球場地底一帶的位置，穿越莊士敦道，直達利東街街口，並可能會接駁重建項目的商場部份。可是，市建局只顧著自己的重建項目，一向較為繁忙的皇后大道東卻斯人獨憔悴，未被得到重視。
筆者早年建議過一些南港島線定線方案，曾提出在灣仔南設地鐵站，以配合合和中心建築群，包括擬建的Mega Tower（合和中心二期）的交通需求。雖然現在南港島線東段定線塵埃落定，可是灣仔南的交通需求實在不容被忽視。現時要從合和中心行到灣仔站，需要經過狹窄的春園街，人車爭路險象環生。假如筆者建議的行人通道能夠落實，那麼屆時無論天氣好壞，行人皆可由合和中心從地底直接走到灣仔站車站大堂，方便灣仔南的居民及工作人士。
ETF（Exchange Traded Fund），即是交易所交易基金，是指容許投資者在證券交易所進行交易的基金，交易過程與其他證券無異。證券交易所上市的ETF數目，被視為交易所發達程度的其中一個指標。然而，對香港這個金融中心而言，ETF數目是最弱的一環。筆者認為，要提升香港金融地位，最先行的一步就是鼓勵更多ETF發行。
根據世界交易所聯會的資料，香港交易所均遜於紐約及倫敦。當中ETF數目的差距最為明顯。香港只有24隻，但紐約及倫敦已分別有353隻及368隻，簡直是「輸人九條街」。ETF種類實在很多元化，除了傳統的股票指數外，也有商品、期貨、外匯，有些有槓桿成份，更有些是「看淡」式，總之就是各適其適。可是香港的ETF寥寥可數，侷限了香港投資者的選擇。香港市面上有大量由投資銀行代理的基金，需要通過銀行或證券行買賣，偏偏可以直接在交易所買賣的基金卻少得可憐，實在是一種畸型的現象。
筆者希望香港金融管理局及香港交易所能夠作出一些措施鼓勵更多ETF在香港掛牌，例如簡化掛牌手續，以及豁免投資者交易時的交易所徵費等。要市值、上市公司數、股票成交額等數字短期內大幅上升是幾乎不可能的事，最易催谷的非ETF數目莫屬。要香港金融中心地位與紐約及倫敦拉近，最優先做的就是提升ETF的數目。
筆者昨日批評過港大民意研究計劃提早向傳媒發佈票站調查結果，結果港大民調在輿論壓力下終於肯讓步。筆者對身為輿論的一份子感到高興。但選舉事務處此時被發現有一個驚人安排，就是竟然取消在選舉新聞中心發佈各點票站的得票數字，更考慮不再在選舉網站上公佈有關數字。筆者即時反應中，只有「離譜」兩字。
選舉的三大精神是公平、公正、公開。在各個過程中，包括點票及宣佈結果時，必須要具備透明度，使公眾及候選人易於監察選舉結果，確保其準確無誤，沒有點票失誤或者舞弊。政府這樣做，只會減少選舉結果的可信性，當候選人票數相近時更徒添爭議。
筆者實在不明白政府何以將選舉過程弄得如此黑箱作業，加上暫時只有公民黨及自由黨走出來反對。筆者希望在這件事上各黨派能夠團結一致，向政府施加壓力，以確保選舉的透明度。
另外，姑且再談談票站調查結果爭議。泛民主派仍然呼籲投票的選民拒絕回答所有的票站調查，筆者認為是「企得太硬」。畢竟港大民意研究計劃也肯讓步之餘，本身也具有一定公信力。在7間進行票站調查的機構中，港大民調相信是唯一一間大部份人都認識的機構。假如泛民軟化，只呼籲選民拒絕回答其他來歷不明的票站調查，筆者覺得這會易於接受，也合乎情理。現在泛民的過份要求，除了遭受學者的批評之外，更可能有部份中間派選民放棄投泛民。因此，筆者希望泛民主派對自己的呼籲三思。
長江實業計劃在大埔鳳園原為農地的地方發展為綜合發展區，興建不少住宅樓宇。計劃早於2000年獲城市規劃委員會通過，但發展商最近大幅修改圖則，增建大量獨立別墅。另一邊廂，發展區以北的鳳園谷乃香港重要的蝴蝶保育區，因而引起不少人反對有關規劃。筆者本來對該處認識不多，不便作出評論，但最近有反對者在網上發佈一些分析資料，力證發展商在推銷這個規劃時存有不少誤導及不清楚的地方，使筆者決定站在反對的一方。
鳳園發展計劃的北面現已被劃作「具特殊科學價值地點」。而發展商本來承諾會設有50米緩衝區以作分隔。不少保育人士已經覺得不夠，但最大的問題是根據分析資料顯示，緩衝區實際上連50米也不夠，無論是2000年方案還是2008年方案都是如此。假如發展商能夠如實設置50米緩衝區，筆者也許不會反對。可是現在發展商自打咀巴，筆者只好站在保育人士的一方，批評緩衝區的不足了。
此外，建築物覆蓋率也存有誤導成份。原先的計劃是興建12幢17至28層的住宅，打算修改的計劃則會減少興建其中4幢，但會增建212間獨立別墅。詭異的是，發展商聲稱建築物覆蓋率（site coverage）只是由9.715%增至11%。莫說是明眼人，就算是盲眼人也聽得出這是不可能的事。事實上根據分析資料顯示，新規劃的佔地面積為超過舊規劃的兩倍。
筆者的立場是，無論是舊規劃還是新規劃，都應該縮減規模，以提供100米的緩衝區。就舊規劃而言，即是需要減建2幢多層建築至10幢；就新規劃而言，即是需要減建2幢多層建築至6幢，並減少24間獨立別墅至188間，但筆者認為188間仍然是密度過高，希望進一步減少一半至94間，以配合低密度的規劃。總之，筆者的立場不會一面倒向保育人士傾斜，也會顧及發展商的觀點。發展與保育必須要平衡，而絕不是為保育而要全面放棄發展。因此只要發展商提出不比筆者建議為差的修訂，筆者便會從反對的一方轉到支持。
參考資料：《以電子地圖檢視長實大埔鳳園規劃申請》，朱凱迪
票站調查的意義，筆者認為主要在學術研究用途之用。但是香港現時票站調查的意義被扭曲，有政黨可以使用調查結果進行策略性配票，影響投票結果，早已引起不少人非議。現在港大民意研究計劃向部份傳媒提早發佈票站調查結果，再次引起爭議。筆者雖然理解港大民意研究計劃的理據，但始終認為他們不應在票站調查的問題上再火上加油，觸發更多人杯葛票站調查，使票站調查失去參考價值。
事實上，筆者早前已對選舉委員會決定不規管任何黨派組織票站調查感到失望，因為這有違在選舉結束前不應公開調查結果的精神，影響選舉結果。無論是選民還是參選政黨，都不應事先知道有關結果。就算只是政黨事先知道，也會作出一些策略以進行配票，選民某程度上也可觀察到票站調查所推測的形勢。所以，選舉委員會不規管政黨組織票站調查，實在是一個錯誤的決定。
現在港大民意研究計劃決定向一些傳媒提早提供票站調查的數據，筆者認為這並非必須，因為其作用並不大。傳媒得知這些資料也不能公開，頂多用作採訪的部署，但這也不用一早便知道調查結果，以往在選舉結束1小時前得知也理應足夠。現在港大民調在不少人的反對聲下仍一意孤行，只會激起這些人對票站調查的不滿。杯葛調查還是其次，最致命的是有些人刻意提供相反答案，使調查的準確性蕩然無存。幸好現時一些泛民主派人士也只是呼籲不理會調查人員，而非如之前呼籲應刻意誤導調查人員，否則筆者也會對這些人士同樣感到不滿。
無論如何，筆者雖然不認同港大民調的決定，但仍希望這次票站調查不會出現大規模的杯葛甚至刻意誤導，以免結果失準，使以後的票站調查失去參考價值。
早前筆者提到，康文署打算重建維多利亞公園游泳池。雖然其初步設計約27米高，可是規劃署已批評大樓體積過大，影響維園景觀云云。筆者認為實在沒有道理，並覺得批評者不了解香港需要一個具規模的泳館的需要。一個泳館假如設施完善，相信不會有人嫌棄體積過大，正如有沒有人批評過北京的「水立方」體積過大，影響北京市內景觀？
筆者反而擔心，康文署就是因為這些意見，結果將新泳池的規模縮減，使其與國際標準相差甚遠。事實上，康文署已修訂計劃，將泳池規模縮減到由泳池層計樓高21米，場館長度53米，比城門谷游泳池還要小。因此筆者實在十分擔心，新泳池的規模及場地質素會否連城門谷游泳池也不如？早前筆者已批評過城門谷游泳池難登大雅之堂。若然身為香港島旗艦游泳池的維多利亞公園游泳池，不藉著重建的機會提升其質素至國際水平，而是只與城門谷游泳池相若，實在是一件十分可惜的事，亦反映出政府對香港體育設施的不重視。
筆者實在希望各位批評維園新泳池大樓過大的人，能夠明白到泳池需要有如此規模。若他們希望重建後的泳池的質素只是與現時的相若，因此不需要現時計劃中的體積，筆者真是無言了。
今日有報章報道，政府將會向中國大陸的大學畢業生宣傳以吸引他們移民香港，但無意改變單程證制度。對於香港的人口政策，筆者有不少意見。筆者認為香港政府現時的移民政策，對香港人口質素長遠會構成負面的影響。今日筆者藉此機會先談談單程證的問題。
報章引述學者觀點，指每年5.5萬名持單程證的移民，青少年比例偏高，而學歷則普遍較低，因此對香港人口結構造成壓力。學者建議把單程證每日名額大減一半至75人，並應讓港人較年幼子女優先來港。對於這個建議，筆者認為十分合理，甚至認為可以減至50人。事實上，單程證名額是於1995年由75人增至150人，因為當時有很多香港人於中國大陸的子女等待來港，以人道理由增加名額無可厚非。可是他們大部份已成功來港，實在是時候檢討這個配額。
持單程證的移民的來港理由只是家庭團聚，不像其他移民擁有優秀技能，或者擁有龐大資本投資。這些單程證人士對香港不能作出甚麼貢獻，只能充當低收入人士，當中部份更成為對香港的負累，要依靠綜援為生。香港一年才有6萬多人出生（當中不少更是大陸孕婦，筆者將於另文探討），這些低質素人口每年已有5萬多。長此下去，香港人口質素必定會被拖低。
因此，筆者實在希望政府能夠考慮削減單程證名額，亦可考慮改變單程證制度，讓較高學歷及有一定資本的單程證申請者優先來港（雖然這些人為數甚少）。至於香港其他移民政策的缺失，筆者有機會將會再談。
香港三條海底隧道使用量不均是人盡皆知的問題，如何解決紅磡海底隧道的嚴重擠塞問題，政府一直在研究有關解決方法。根據報章引述消息人士透露，政府正積極將三條海隧的營運權合併，並注入一間新組織的聯營公司，現時東隧公司及西隧公司將換取未來聯營公司的股份。這樣做的話，三條海隧的收費將可以一併調整。筆者歡迎這種做法，惟認為要徹底解決紅隧的擠塞問題，長遠而言必須在紅磡附近興建第四條海底隧道。
現時東區海底隧道及西區海底隧道均由私人財團專營，在純粹考慮賺錢的因素，而不顧及其他社會代價的情況下，便去收取較高的費用。以私家車收費為例，當紅隧只收20元時，東隧及西隧卻分別收25元及45元。東西隧地理位置不及紅隧，加上收費較貴，大多數車輛自然會棄東西隧取紅隧。這使紅隧在非繁忙時間也頗擠塞，在繁忙時間便更擠塞了。由此可見，隧道使用流量主要是受收費及地理位置影響，紅隧現時兩者皆優，自然會塞上加塞了。
現在政府建議將三條海底隧道注入一間聯營公司的方案，確實使三隧的定價更有彈性。不過，要怎樣的定價才算合理呢？就算三條海隧劃一收費（例如以三隧平均收費計，私家車劃一收費30元），也只是解決了部份收費不合理的問題。紅隧在地理位置相當優越，因此必須再提高收費才使三隧流量的差異進一步減少。筆者粗略估計，紅隧需要收50元、東西隧收20元，才使三隧流量飽和度較為平均。但市民會接受紅隧收50元嗎？而假如把三隧收費同樣降低，聯營公司的利益便會受損，身為聯營公司大股東的東西隧公司也不會同意。
因此，要徹底解決紅隧的擠塞問題，筆者認為興建第四條海底隧道方為上策，前提是新海隧必須在地理位置上不比紅磡相差太遠。例如筆者早前發表的《香港第四條過海隧道——紅隧平行方案》，在紅隧旁建一新管道，便可以使紅隧的設計用量提升一倍。屆時就算紅隧收費維持不變，也足以應付現時的行車量。
另一方面，解決紅隧的擠塞問題的另一個問題，就是要附近交通配套的配合。本來中環灣仔繞道是解決港島北擠塞問題的靈丹妙藥，可是保育人士一直以填海爭議阻礙繞道的興建進度。填海延誤亦使沙中線及北港島線的進度受到影響，未能以鐵路分流部份的過海客。另一方面，政府亦肄意陰乾渡輪服務（例如執意搬遷尖沙咀碼頭巴士總站使碼頭失去交通配套）。這些問題都是不能被忽視的。
筆者近期在偶然間看過路政署向環保署提交的《港珠澳大橋香港囗岸工程項目簡介》，得知港珠澳大橋香港口岸的初步設計。口岸將設於赤鱲角以東的一個新人工島上，與香港國際機場的人工島相隔一段距離。而人工島與大嶼山北岸的連接道路幾乎全在海上，當東涌東與小蠔均會填海時，大蠔這個上岸位置卻偏不填海。這個初步設計在筆者眼中簡直是不倫不類。
首先，筆者並不認同口岸的選址。口岸選址應該越接近大橋起點越好，而不是像現在這樣在口岸另建一條長長的連接路接駁大橋起點。假如口岸真是需要很大的空間，不能在大橋起點附近設置，至少也可考慮設於赤鱲角以西而並非赤鱲角以東。至於屯門與赤鱲角連接路，當然可以與口岸分開處理，繼續設於赤鱲角以東，屆時在該處小量填海便可。
好了，就算真的要將口岸設於赤鱲角以東，那麼拜託不要與赤鱲角隔著一段距離吧。筆者估計可能與赤鱲角東岸興建中的海天碼頭有關。海天碼頭不是甚麼歷史建築，絕對可以重置，為何一定要原址保留呢？現在在初步設計圖中，機場人工島與口岸人工島之間形成一個「Deep V」位置，實在十分難看。
而口岸人工島與大嶼山北岸的連接道路又是令筆者不得不批評。東涌東與小蠔將來均會有填海，之間的大蠔也理麼人應可以填海。事實上整個北大嶼山新市鎮計劃中，除了東涌會發展成新市鎮之外，大蠔亦會是將來新市鎮的延伸。現在不知為何東涌東與小蠔之間又留一個「Deep V」位置，使有關連接道路不能提早上岸而要幾乎全部在海上。大嶼山不是性感美女，「Deep V」位反而只會令其海岸線更突兀。筆者真是不明白有關規劃人員如何決定填海範圍的，難聽點都要講句「不知所謂」。
讓筆者總結一下，港珠澳大橋香港口岸位置設於越接近大橋起點的位置越好，假如必須設於赤鱲角以東，也應該與赤鱲角相連在一起。而且大蠔的位置應該配合東涌東與小蠔的填海計劃，以免北大嶼山海岸線出現異常怪異的凹位。
行政長官曾蔭權上任初期已指出香港生育率嚴重偏低，更曾經呼籲「生三個」。他近日續指香港最新的生育率為1%，雖然有輕微上升，但仍較2.1%的預期目標為低。筆者認為，假如政府真是有心鼓勵生育，現時所做的措施實在不足。
這些年來，筆者也見到政府真是有推行過一些相應政策，例如推行幼稚園學券制以資助幼兒教育。但單憑這項政策，真的可以大幅提升生育率嗎？雖然現時子女免稅額以提高至50,000元，有子女出生的一年更額外多50,000元，可是筆者仍然覺得不足夠。
在稅務優惠上，筆者認為應該更為進取。子女免稅額應改用累進制，首名可維持50,000元、第二名75,000元（合共125,000元）、第三名100,000元（合共225,000元），如此類推。子女出生的額外免稅額由一年延長至三年，使子女在三歲之前父母仍可享用額外免稅額。政府更可考慮仿效新加坡提供生育獎金，進一步利誘生育。
除了稅務優惠，也應該有其他政策配合，例如男性侍產假。女性生育也享有10個星期法定假期，男性就連一日也沒有，實在並不合理。筆者希望男性至少有2個星期的法定侍產假，使父親能分擔照顧初生嬰兒。
總之，要提升生育率，必須有實際措施配合，並從為人父母的角度去思考其所需，才可以見到成效。
在之前的文章中，筆者已探討過香港立法會產生辦法如何改革以達致普選。而今天筆者會開始就行政長官普選模式作出一些建議，而這篇文章會主要談談提名委員會的組成和人數。
筆者認為，若完全參照現時選舉委員會的模式以組成提名委員會，有向工商界傾斜之嫌，故未能夠符合「廣泛代表性」的規定。這基本是與現時功能組別的弊處相同。因此筆者認為必須要改變這個模式，但如何改變則持開放態度。筆者想到了三個方案，由激進至保守排列如下。
筆者覺得，行政長官的提名權可考慮改由每名選民直接行使。因此，首個建議方案便是廢除提名委員會，還全港選民一個提名權。候選人只要收集一定人數選民的提名，便可以參選。假如主流意見認為提名權應該交由代議的代表負責，筆者則建議以普選後的全數立法會議員組成提名委員會。在各名立法會議員均有民意基礎的前提下，仍不失為一個考慮方案。
而假若主流意見傾向仍然覺得這樣太激進，筆者仍可接受參照選舉委員會的模式以組成提名委員會，可繼續沿用選舉方式選出委員，但須確保能夠全面擴大選民基礎，各界別分組由現時的「公司或團體票」一律改為「個人票」（指任何相關的從業員均可投票，而非只有董事才可投票），使每名在職選民均可以選出代表自己界別的代表，確保提名委員會有足夠民意基礎及「廣泛代表性」。這與筆者之前提出「功能組別普選化」的意念一致。而假如採用這個方案，在確保提名委員會有足夠民意基礎及「廣泛代表性」的前提下，對於提名委員會的人數並沒有特別意見。
有關行政長官提名改革暫時在此作結，稍後時間筆者會談談其他有關行政長官產生辦法之改革建議。
筆者昨晚回家，偶然地看到最後一節的香港電台的立法會九龍東選舉論壇。筆者覺得九龍東的四席大局已定，沒有任何明顯的變數。但論壇中出現一個情節，筆者有意深入談論。民建聯的陳鑑林問公民黨的梁家傑，鯉魚門有什麼問題需要解決，但由於陳鑑林早前未答梁家傑的問題，梁家傑便指這只是轉移視線，而最後當然梁家傑始終未有回應了，只是提及他也有做過地區工作，例如曾為聯合醫院爭取資源。陳鑑林提出有關問題，可能真是為了轉移視線，可是這難免顯出梁家傑對選區內的議題的認識不足。
其實筆者昨天也曾經提到，主要政黨均未有針對所屬選區提出具體的政綱。雖然立法會以審議影響全香港議題的事項為主，主要政黨集中於全港性議題也是可以理解，但筆者認為既然議員是由選區內的選民投票選出來，便應對選區內的議題同樣熟悉，好讓議員對選民有所交代。
簡單來說，立法會候選人正是競逐代表著該選區的議席，例如九龍東議員正就是代表著九龍東的選民在議會發言了。而且在選舉中，既然候選人可能成為該區的議員，自然需要對該區有一定的認識，否則為何要選擇在該區參選？候選人並需要對區內重要議題有自己的立場，從而爭取該區選民對自己的信任。因此候選人除了有針對全港性事務的政綱之外，也會有針對選區內事務的政綱。總之，除非香港改為像以色列及荷蘭般全境只設一個選區，否則不同選區自然就會有不同的地區性議題出現。
事實上，現時各大選舉論壇均對地區性議題的比重不足，在自由討論時間往往也亦同樣只能討論全港性議題，實在對候選人是否能夠真正代表該選區之選民利益考核不足。早前地區報紙《Take me Home》總算有針對過選區內的一些議題詢問候選人，但因篇幅所限始終有點走馬看花的感覺。
因此，筆者希望各位立法會候選人，除了就全港性議題有鮮明的立場之外，也應通曉選區內的熱門議題，好讓選民覺得有候選人可以完全代表著自己。
在九龍東參選立法會的名單，除了以上提及的兩張外，還有胡志偉、陶君行、李華明名單及黃國健。
今日是新世界第一巴士取代中華巴士的專營權之十週年紀念。筆者認為，新巴在最初數年成績算是不錯，可是自從母公司收購城巴後，新巴便停滯不前。展望未來，既然新巴與城巴已「化敵為友」，為何不作進一步合併，整合資源以回饋乘客？
新世界第一巴士於1998年成立時，最初是由新世界發展與英國最大的地面運輸機構第一集團合資成立，其成功取得中巴專營權不少功勞是歸於第一集團的經驗。可是在短短兩年後的2000年，第一集團將其股權全部售予新世界發展（其後分拆為新創建集團）。及後於2003年，城巴全數股權亦被售予新創建集團，使新創建同時擁有新巴與城巴。而這件事件被筆者視為新巴停滯不前的轉捩點。
新巴初時發展積極，盡顯其服務比中巴優勝。新巴又於1999年及2001年先後投得將軍澳南及西九龍新發展區的一些巴士線專營權，成功把服務範圍由香港島擴展至九龍及新界。更重要的是，新巴與城巴一直互相競爭，得益的當然是香港島的巴士乘客。可是在「新城一家親」後，兩者競爭不再，卻同時未有充份整合資源，使香港島巴士服務有倒退的跡象，不少路線被縮減班次甚至被取消。近期兩巴加價，收費較低的城巴沒有怎樣加價，收費較高的新巴卻得以加價，使兩巴的收費差距更加明顯。總括來說，新巴在這五年間停滯不前，甚至有倒退的跡象。
既然新巴與城巴已是同一間公司，香港島的巴士服務已是「一個財團，兩個品牌」，已經毫無競爭可言。與其如此，筆者大膽建議，推動新巴與城巴進一步合併，徹底整合資源減省成本開支，節省所得則用於減低車費以回饋乘客。「兩巴合併」後，收費架構便可以統一，免除現時兩巴收費差距的明顯分別。而且兩巴合併之後統一品牌名稱（可以稱為「新創建巴士」，也是簡稱「新巴」），有助提高其商譽及品牌形象，使外地遊客以至九龍新界的市民更易識別。
由此可見，兩巴合併優勢盡現，新創建股東也應該沒有甚麼反對聲音，唯一的障礙相信只是需要過運輸署的一關。既然政府之前積極推動兩鐵合併，筆者也希望政府也能夠支持兩巴合併，使香港島市民，尤其是沒有鐵路服務的南區市民，能夠享用更優質的巴士服務。
新鴻基地產計劃在沙田城門河畔的吳園一帶興建酒店，並將在內的歷史建築吳園活化成主題餐廳及文化展覽場地。可是有古物諮詢委員會委員卻批評發展商，在建築尚未被古物古蹟辦事處評級下便「鬥快」發展。筆者認為這個指控有點兒過份，畢竟發展商願意主動提出活化古蹟，已是一個良好的先例，加上這個計劃早前也已經被沙田區議會批准了，筆者認為實在可以接受。
吳園位於沙田車公廟站對出的城門河畔一帶，建於1920年代，為香港商人吳子美的住所。新鴻基地產計劃將這座歷史建築活化成主題餐廳及文化展覽場地，展示沙田以至香港的歷史變遷，更會美化及擴闊其旁的河濱長廊。而其附近則會興建兩幢低密度式酒店，樓高10至13層，共提供380間房間。餘下土地亦會闢作公共休憩用地。
事實上，吳園自從1970年代初空置以來，已經荒廢30多年，一直未獲任何歷史建築評級。難得發展商願意原址保留整幢建築物，以及依照其建築及室內設計特色進行復修，筆者已經感到十分滿意，其活化方案亦是可以接受。可是，有古物諮詢委員會委員卻對此大潑冷水，認為在吳園進行歷史評級前不應交由發展商發展，以免影響其文物價值。筆者覺得這是多慮了。既然發展商已承諾原址保留並按原貌進行復修，對文物價值的影響實在有限。
筆者認為，發展商主動為歷史建築進行活化是值得被鼓勵的，並開了一個良好的先例與典範。筆者亦在此寄望吳園的活化計劃能夠順利進行，同時文物價值亦得以保存。
位於灣仔尚翹峰旁的新灣仔街市，今日開始正式運作，取代了自1937年開始運作的舊灣仔街市，完成71年歷史的使命。雖然舊灣仔街市只能局部保留，並會在上加設住宅上蓋，筆者認為尚可接受，算是在理想與現實間作出平衡。
舊灣仔街市的重建計劃早於1990年代末已經關始籌備，當時只有很少人知道這座罕見包浩斯建築風格的市場建築會被拆卸。後來香港掀起一股「保育熱」，舊灣仔街市的拆毀才得以關注。可是，市區重建局早與發展商華人置業簽訂合約，如果要改變合約完整保留會牽涉很大的代價。在尊重合約的情況下，市區重建局只好游說發展商自願盡量保留街市大樓的結構，最後總算如願以償。
根據改建計劃，舊灣仔街市前半部約四成樓面，包括其流線形外牆及灰柱等，將得以保留。但原來用作通風的外牆活窗會全面封閉；部份街市樓面改作停車泊位；現時位於天台並向公眾開放的遊樂場將改作私人休憩用地，均是被批評的重點。筆者建議，保留外牆活窗的外觀，在室內則以玻璃封著，便可在室內改用空調之餘，室外的外觀得以維持。筆者又建議，在不影響舊街市保留部份的結構的情況下，在地底興建停車場，便可確保有足夠泊車位之餘，避免佔用僅餘四成的舊街市樓面。至於將來的住宅平台，亦應向公眾開放，假如真是不願意，應該補償同等面積的公共休憩空間給大眾。
除了為以上的不足之處拆解之外，筆者還有一點建議，就是希望整個項目盡量採用包浩斯建築風格興建。在舊街市大樓後半部的重建部份之外觀固然要與被保留的前半部一致，相信這點沒有難度。但位於其上蓋的住宅大樓又能否「破格」一些，盡量模仿包浩斯風格與色調設計？假如可以成事，這將會成為別具特色的一座住宅大樓了。