支持改革香港區議會制度

最近有學者在香港政改諮詢中，針對立法會選舉提出建基於政府「區議會方案」的改良版本，筆者認為有關方案雖然仍未算理想，但已經比政府原方案優勝，假如政府真的願意作這少許的讓步，也許可以使廣泛的中間派選民願意接受。不過，筆者更有興趣討論的，卻是學者方案中所附帶的區議會改革建議。筆者大致上認同有關改革，惟前提是區議會能夠有更大的權力處理其區內事務。

根據學者的構思，區議會現有的小選區合併成較大的選區，選民一人兩票，一票投給所屬選區內一個候選人，另一票投給選區內的參選政黨名單，結果是每區有半數區議員由選民直接選出，半數由參選政黨按另一票得票比例瓜分。這個制度正是與中華民國立法委員選舉類似。

筆者大致上支持以上的改革方向，但亦有一些較具體的修訂建議。筆者的構想有點像昔日所發表的一篇《恢復市政局議會的可行性》，分別在於當時所建議的「市議會」是作為立法會與區議會之間的議會，但今日筆者則認為「市議會」可以直接取代區議會（因此下文會將新議會稱為「新區議會」，以示新議會可沿用「區議會」一名）。

首先，現時十八個區議會將合併成五大個新區議會（香港島、九龍東、九龍西、新界東、新界西），一共設有405個議席（與現時民選議員數目相同），按人口比例分配議席予各個新區議會，即平均每約1.7萬人為分配一個議席，以約127萬人口的香港島為例，便設有75個議席，其中三分之二議席（以香港島為例有50席）將沿用現時「單議席單票制」選區安排，即是平均每約2.6萬人有一個選區，其餘三分之一議席（以香港島為例有25席）則是按「政黨票」的比例瓜分，與上段學者提出的一人兩票機制一樣。在新制度下，委任議員將被全數取消，而當然議員（鄉事委員會的代表）則降級為列席代表，有發言權但無表決權。

與筆者昔日的「市議會方案」一樣，新區議會的職能會較現時的為高，並擁有近似昔日市政局程度的權力，管理區內的各種市政事宜。至於財政安排方面，筆者有兩個方案。較溫和的方案就是沿用現時安排，但將區議會有權自行審議的區內工程預算上限，由現時的1500萬港元大幅提升至1億港元（這個上限為筆者初步建議，當然如果可以更高就更理想了），即是只有預算超過一億以上的工程，才需要再交由立法會批准，否則只需區議會通過便可上馬。至於較進取的方案，就是與筆者昔日的「市議會方案」一樣，以所管轄的地區內之差餉作為經費來源，與前市政局的待遇相同，有著更大的財政自主權，毋須只依賴政府撥款。

筆者改革區議會制度的建議，不但能夠提升區議員的代表性，更因為立法會的權力下放，使立法會能夠更為專注影響全香港的議題，而各區自身的議題則可順理成章交由區議會自行解決，毋須再於立法會再一次討論，從而使立法會和區議會的職能有著更明顯的分野。

公務員筆試問題：堆填區、焚化爐還是家居廢物收費？

還記得去年的那篇《公務員筆試問題：建學校與墟市的取捨》嗎？筆者去年曾應徵香港政府的二級行政主任及二級助理勞工事務主任，可惜平日在網上曾被讚許的文筆，在筆試卻未能揮洒自如，最後也未能更進一步。其實筆者的口才遠不如自己的文筆，就算筆試僥倖過關，面試也必然黯然出局，更何況公務員職位競爭之激烈。不過，筆者於今年仍然應徵有關職位。事實上，以二萬二千人爭奪一百個空缺的比例，筆者其實由始至終都已經「打定輸數」，畢竟以據聞面試空缺只得五百個計算，即使剔除最後沒有應考筆試的棄權者，每三十多個應考筆試的人只有一個能夠脫穎而出，進入面試階段。筆者明知自己沒有甚麼希望仍然願意花時間於昨天應考，目的只是視之為一種挑戰，鍛鍊一下腦筋而已。

進入正題。一如以往，筆試有處境題及議論文各一。在處境題中，一個與香港很相似的Pleasantville市，其政府正研究固體廢物的處理策略。與香港一樣，Pleasantville過往主要依賴垃圾堆填區，但堆填區將於數年後爆滿，目前有三個解決方案：擴建垃圾堆填區、引入垃圾焚化爐，以及開徵家居廢物處置收費，而題目主要問及這三個方案應如何取捨（可推行多於一個，並不是三揀一）。恰巧地，本網誌之前也探討過類似議題——在《在郊野公園擴建垃圾堆填區別無他選？》中，筆者便提出了一些建議，包括盡快引入採用焚化技術的「綜合廢物管理設施」，以及加強推動廢物回收的工作等。然而，筆者昨日所寫的，卻與網誌上的立場略有不同。

原來，Pleasantville的處境與香港是有一些分別的。首先，它的廢物回收率達到45%，而題目亦已寫明再明顯提升這個比率相當困難。筆者並不清楚香港的有關數字，但肯定與45%仍有一段距離，還有大量提升廢物回收率的空間。另一方面，題目亦提到垃圾焚化爐成本不菲，在「環球經濟混亂」的影響下，政府難以承擔有關開支。相反，雖然現實世界中也有所謂的「金融海嘯」打擊，但香港政府似乎未有表明難以承擔「綜合廢物管理設施」的成本。所以，筆者在筆試所提議的策略，與現實世界有所不同。筆者傾向先擴建垃圾堆填區，而興建垃圾焚化爐的計劃則暫緩至經濟復甦時（順便寄望科技進步能夠略為減低成本）才加以落實。至於開徵家居廢物處置收費，筆者亦持反對態度，主要是Pleasantville像香港一樣都是以高樓大廈為主，按量收費難以實行，並涉及大量的行政成本，亦有著像為了逃避建築廢物處置收費而在郊外非法棄置的漏洞（以下這個例子因時間匆忙未有寫在答題簿上：市民大可以將家居廢物帶離住所，棄置到街上的垃圾筒內，藉此逃避徵費）；而非按量的劃一收費，市民不能因減少廢物而減少付費，失去了「用者自付」的原意，淪為一種「人頭稅」。所以，筆者無論在試題還是現實的香港，均堅決反對開徵家居廢物處置收費。事實上，根據題目所提供的統計資料，家居廢物雖然是在固體廢物所佔的比例最多，但近年已有下降的趨勢（不知香港是否如此了），所以筆者在答題時亦有強調，減少家居廢物並非最優先需要處理的問題。

以上只是筆者的答題大綱，其他支持以上建議的理據在此不逐一提出來了。筆者花了大約兩小時，才勉強寫滿了四頁，自問不是很滿意自己的表現。至於議論題目「立法強制供養父母」，筆者亦只是交出「行貨」，站在反對強制的一方，除了解釋不供養父母不一定是「不孝」，亦指出「立法強制供養父母」使「供養」不再是為人子女的心意，反而是破壞傳統道德倫理，筆者最後強調只須加強教育便足夠了。事實上，筆者當年在預科階段的「中國語文及文化科」，也依稀記得好像寫過類似的題材，但昨天的筆試始終時間緊逼，始終未能寫得理想。

沙中線黃大仙段有需要設馬仔坑站嗎？

上星期黃大仙區議會討論過沙中線黃大仙段，當時已有讀者向筆者提議談談此事，而筆者亦已決定會找時間去寫，到昨天再有另一讀者「點唱」同一個話題，所以筆者惟有優先討論一下。據悉會議重點主要是新走線會改經竹園及馬仔坑一帶地底（之前是經慈雲山一帶地底），並改於觀塘線鑽石山站以南（即大磡村地底）興建沙中線鑽石山站新月台（之前是將新月台整合在現時的鑽石山站以方便轉乘），而議員則主要不滿徵用馬仔坑遊樂場建造緊急出口及通風設施，並反建議於該處設馬仔坑站（或稱竹園站）。

由於港鐵公司早已否定在沙中線興建慈雲山站，故此黃大仙段的走線便不一定再需要經慈雲山一帶地底，而港鐵公司現在選擇的新走線，由於地勢沒有慈雲山般複雜，相信成本會較前者為低，同時使地區人士不能再對慈雲山站再抱任何幻想。可是，黃大仙區議員豈會就此妥協？他們會想到：既然改了走線，在新走線設立新車站的話，便沒有設慈雲山站所遇的技術問題了。議員昔日爭取慈雲山站失敗，只好退而求其次，要求在新走線所經的馬仔坑設立新車站，務求使黃大仙區內仍然能夠有多一個車站方便居民。

馬仔坑站（或稱竹園站）的選址，就是本來被港鐵公司建議興建緊急出口和通風設施的馬仔坑遊樂場。該處方圓500米所覆蓋的範圍，包括竹園邨、翠竹花園、天馬苑、橫頭磡邨、摩士公園游泳池以及黃大仙上邨等地。不過，站址與黃大仙站相距只有約500米，與樂富站相距亦只有約600米，可見其實馬仔坑站所服務的範圍，很多都已經被黃大仙站和樂富站服務了，不在兩站方圓500米之內的地方，主要就只有翠竹花園而已。由此可見，站在港鐵公司的立場來看，馬仔坑站並無需要被設置。

有人可能會反駁，馬仔坑站可作為慈雲山站的替代品，並可設接駁巴士來往馬仔坑站及慈雲山兩地，使馬仔坑站的客量有所保證。筆者固然認同如果慈雲山站沒有現時的技術問題，憑其需求絕對能夠支持其興建，可是慈雲山的龐大客源，真的能夠轉移到馬仔坑站嗎？慈雲山中心與鑽石山站的直線距離約900米，但與馬仔坑站選址的直線距離則達1.3公里。假如港鐵公司能夠好好改善慈雲山的行人通道，由慈雲山中心直接步行到鑽石山站應不成問題，相反由慈雲山中心步行到馬仔坑站選址則相對不便得多，較為需要成本較高的接駁巴士。更重要的是，鑽石山站將來是觀塘線、沙中線的兩線交匯，但馬仔坑站只能是沙中線車站，即使兩站並存，筆者相信慈雲山居民還是會選鑽石山站而棄馬仔坑站。

總括來說，筆者認為馬仔坑站興建的理據並不充份。由於新車站會牽涉額外的成本，加上會使沙中線的車程多一兩分鐘（由沙田來往市區的乘客會受此影響），所以筆者並不贊同興建馬仔坑站的建議。而且很遺憾的是，當區議會爭論是否興建馬仔坑站，甚至有議員將必定不可能實現的慈雲山站再提出來，他們似乎忽視了鑽石山站設計的改動。本來鑽石山站的月台設計將會融合觀塘線及沙中線，以便提供跨月台轉乘，但港鐵公司可能要節省成本，新設計將沙中線月台獨立出來，乘客要先上一層到大堂才可轉乘。筆者認為該等設計是一種倒退，與其爭拗馬仔坑站的興建，區議會實在應該更加關注鑽石山站新設計的問題。

骨灰龕只推自願登記制並不足夠

前兩天筆者談及低價私人住宅單位的供應不足問題，今日則要討論相當另類的「住宅」——骨灰龕。由於香港寸金尺土，土葬地方並不足夠，政府規定絕大部份市民都需要進行火葬，死後須化為灰燼，「蝸居」在一個小小的骨灰位內。然而，死者居住的地方竟然比在生者更加供不應求。不少香港市民為香港作出相當貢獻，勞碌一生，竟然有機會應驗廣東話的一個毒咒——「死無葬身之地」。由於政府對增設公營骨灰位缺乏承擔，助長私營骨灰龕牟取暴利。更令人氣憤的是，部份私營骨灰龕根本是違反地契，隨時會被當局查封，變相令死者不得安息。對於以上亂象，政府只拋出私營骨灰龕自願登記制的建議，根本完全並不足夠。

香港每年身故的人數約四萬多人，意味著每年對骨灰龕的需求亦大約為四萬個。可是，政府現時已經沒有公營骨灰位的「存貨」，而且目前唯一已落實將會新增的龕位，就只有2012年和合石墳場的約四萬個，僅可應付一年的需求。即使宗教團體未來兩年能供應多約二萬個龕位，依然未能應付現時的需求，更不要說是2012年後的需求了。在這個嚴重供不應求的情況下，政府只好對私營骨灰龕採取放任態度，以相當寬鬆的規例方便私營骨灰龕應付骨灰位的龐大需求，種下私營骨灰龕市場經營混亂的惡果。

筆者認為，政府對私營骨灰龕「隻眼開隻眼閉」的態度絕不可取。所謂的自願登記制度，並無任何法律約束力，根本並未能夠解決認證私營骨灰龕是否合法（例如是否違反地契）的問題。假如大部份私營骨灰龕均無意登記，自願登記制便形同虛設了。當局反駁外地沒有私營骨灰龕發牌制度的先例，筆者覺得這是一個難以接受的藉口。外地地大物博，國民大多可自由選擇土葬或火葬，骨灰位的需求必定及不上幾乎必須進行火葬的香港，況且外地亦應該沒有香港般的公營骨灰位供應不足問題。香港的情況根本與外地有很大的分別，豈能以外地沒有發牌制度推搪？因此，政府必須研究推行私營骨灰龕發牌制度，所有設有骨灰位出售的地方都必須申領牌照才可經營。這樣才可以讓市民安心選用私營骨灰龕。

然而，私營骨灰龕發牌制度只是「治標」，最為「治本」的解決方法始終是要靠政府興建更多公營骨灰位。當局早前曾經提出過改建地下岩洞作厭惡性設施（包括骨灰龕）之用，現在卻似乎沒有下文，筆者希望當局能夠積極跟進。除了地下岩洞，亦可考慮擴建現時已廢棄的防空洞，改作公營骨灰位之用。而現時在公營墳場的骨灰龕，亦應盡可能想辦法擴建，例如採用加高樓層的方式向高空發展。

再談香港ETF種類不足的問題

一年多前，筆者在本網誌的《香港應發行更多ETF》批評過，香港的ETF（交易所交易基金）相比起其他主要金融中心實在少得可憐。十五個月過去了，香港的ETF數量已由24隻增加至42隻，最近新加入的一批更是首批以行業為本的ETF。雖然ETF過少的情況無可否認有所改善，可是筆者認為仍有很大的可發展空間。

現時香港的ETF，多是與中國大陸及新興市場為主。而筆者提及近期首批以行業為本的ETF，也是以滬深300指數的行業為準。反而與香港有關的ETF，則只有三隻，其中兩隻都是與恆生指數掛鉤。筆者認為，要普羅大眾更易接受ETF，應該要先由群眾熟悉的資產做起，因此筆者相信，不同種類的港股ETF應該是首要的發展目標。

那麼筆者又有甚麼具體建議呢？現時恆生指數服務公司編算了很多不同的指數，可以從中發掘出港股ETF的主題。經筆者參詳，以行業為本的港股ETF相信應該大有可為。恆指公司目前編算了11種「恆生行業指數」，包括能源業（12隻成份股）、原材料業（15隻成份股）、工業製品業（6隻成份股）、消費品製造業（31隻成份股）、服務業（35隻成份股）、電訊業（6隻成份股）、公用事業（9隻成份股）、金融業（23隻成份股）、地產建築業（40隻成份股）、資訊科技業（11隻成份股）及綜合企業（13隻成份股），而這11個行業指數涵括了香港股票市場200間市值最高的公司。假如每個行業都有一隻ETF（以能源業為例，可命名為「恆生能源ETF」或「中港能源ETF」），例如當投資者看好能源板塊，那麼便可以購入這隻能源ETF，等同一籃子買入12隻與能源有關的港股。如果那12隻港股每隻自行購入一手，相信動輒需要十萬港元的資本，但假如有這隻能源ETF出現，「入場費」便大幅降至數千元，只需一兩萬元便可批選數個看好的心儀港股版塊來投資了。

除了以上11個港股行業ETF，筆者亦提議設立「恆生房地產基金ETF」（或名「中港房地產基金ETF」），參考追蹤7隻香港上市房地產信託基金（REIT）的「恆生房地產基金指數」編製，提供一個渠道予投資者以較低成本購入一籃子REIT，賺取較股票穩定的股息收入。

筆者隨便想想，已經可以一下子便建議了12隻ETF，可見香港ETF市場還有很多空白的地方未被發展。就算以上那12隻港股ETF未能成真，筆者也希望ETF公司可以發行更多各式各樣的ETF，讓投資者有更多不同類型的選擇。

如何提供更多「上車盤」供首次置業者？

早一兩個月時，香港樓市曾經成為一個很熱門的話題：當時有豪宅創出每平方呎逾七萬港元的「天價」成交，引起香港市民嘩然，繼而有自稱月入十多萬的專業人士「投訴」難以置業，為樓價問題火上加油，更有政黨人士伺機重新發起「無殼蝸牛」行動，要求當局正視首次置業者的置業問題，包括爭取恢復興建居屋計劃。不過，隨著近期政改諮詢開始以及其他各式新聞的出現，樓價的問題彷彿已經沉寂了下來。今日這篇遲來的文章，最理想當然是在早一兩個月發表，可是當時筆者正在休假，只好到現在才討論一下這個有點「過氣」的議題。

筆者認為，豪宅天價成交只是富豪們的小圈子遊戲，對其他普通住宅樓價的實質影響微不足道，普羅大眾不必過於介懷。至於所謂高收入人士難以置業的問題，筆者亦覺得只是他們自己而非樓市的問題，畢竟如果他們腳踏實地設定合理的置業目標，加上妥善理財，買得心儀單位仍然相當容易。不過，首次置業者難以「上車」置業的情況，筆者就認為值得當局密切正視了。

在政府停售居屋之前，筆者可以籠統將香港市民的置業能力分為三大階層：最基本的階層，就是合乎租住公屋資格的人士 —— 他們收入有限，只能負擔公屋或者其他居住條件較為惡劣的私人住宅（例如板間房）之租金；中間的階層，就是不合乎租住公屋資格、但合乎購買居屋資格的人士 —— 他們收入有一定水平，但始終對購買私人住宅有點力不從心，若他們希望置業，就只能選擇居屋，或者最便宜的一批私人住宅（亦即是「上車盤」）；最高的階層就是不合乎購買居屋資格的人士 —— 他們有能力選擇更佳的私人住宅來置業，不需要政府的額外支援。當政府停售居屋，最受影響的自然就是中間的那一個階層了。

要解決首次置業者的問題，有好些解決方案可以考慮，例如重推首次置業貸款計劃，甚至恢復興建居屋。不過，當局表示首次置業貸款壞帳比率甚高，亦不想再涉足物業貸款市場，筆者對不重推有關計劃表示理解。至於重新興建居屋的提議，筆者認為在社會上仍有一定的爭議，加上即使議員（甚至包括親建制派）多番向當局游說，政府還是無動於衷，可見這個提議要落實的話還需要漫長的時間。因此，以目前的狀況來說，最合適的解決方法就是從私人住宅市場著手，使其提供更多「上車盤」供首次置業者選擇。

筆者記得有政黨人士提出過，建議當局供應給地產發展商的一部份土地中加入限制，規限只可興建面積較小的單位供「上車客」。這正是筆者心目中所構想的。「上車盤」的主要特色，就是面積不大，價格自然也很難變得很高。除了限制面積不得大於600平方呎之外，筆者亦建議規定實用率需要達到一定水平，譬如需達到80%，以確保樓價「物有所值」。可是，單是勾地表上的土地供應（而且還不可能將每幅地都加入這樣的限制），筆者認為並不足夠。筆者還有兩個目標對象：市建局重建項目及港鐵車站上蓋新物業。作為半官方機構的市建局將舊區拆卸重建，假如全都用來興建高價單位，使該區居民難以負擔，就是妄顧了社會責任。因此，筆者希望市建局重建項目可以充當「上車盤」供應者的角色，將一部份單位建成面積較小的單位，讓首次置業者更容易於市區置業。至於港鐵車站上蓋新物業，例如南昌站上蓋和元朗站上蓋，也是同一道理。位於車站上蓋的物業，最理想當然是提供給依賴鐵路的普通市民，而不是慣於以車代步的富裕人士。政府作為港鐵公司最大股東，要推行這個決定相信並不困難。

對中環新海濱城市設計的補充意見

昨晚筆者忽然醒起，立法會發展事務委員會的「海濱規劃事宜小組委員會」邀請公眾，就中環新海濱城市設計邀交意見書於同日截止，連忙草草寫了一篇簡短的意見書，趕及於午夜前電郵寄交。筆者一直都算是關注中環新海濱，甚至以普通市民（非業界及非保育分子）身份參與今年2月底的論壇。論壇過後，當局修訂了一些細節，並將於今個月交由立法會討論。恕筆者提不起勁長篇大論，下文將列出筆者意見書的內容。

一號及二號用地

• 一號及二號用地的發展和設計可配合三號用地，使三號用地的建築群可與一號及二號用地融為一體。
• 希望在取消二號用地興建公共交通交匯處的同時，盡量不影響該處的公共交通服務，例如應設置足夠數量的巴士分站。

三號用地

• 三號用地應附設地底自動行人道，方便市民迅速往返中環站一帶至新天星碼頭一帶。
• 重建舊天星鐘樓所附的鐘樓展覽廊，其外觀應模仿舊天星碼頭大樓的建築風格，以配合鐘樓。

四號用地

• P2路應盡量以園景平台覆蓋，使海濱看起來更為綠化，亦方便市民橫過P2路往返海邊。

五號用地

• 不反對五號用地將改作興建辦公室和酒店用途，惟須嚴守總樓面面積及建築高度限制。
• 亦可考慮將中環海港政府大樓拆卸並搬到五號用地，海港政府大樓改作興建辦公室和酒店用途，因為海港政府大樓地皮的價值應該比五號用地為高。
• 建議在五號用地建築的地面部份設置公共交通交匯處，以配合一號及二號用地取消的交匯處，並方便市民乘搭公共交通往返添馬艦一帶。

七號用地

• 支持在海濱長廊闢設一條單車徑，惟希望單車徑長遠能延長至週邊地區，讓市民可以單車代步穿梭中區一帶及維港沿岸。
• 應預留地方供闢設新的電車軌，以及與現有電車軌之連接。

以上大部份意見和建議，都散見在筆者的網誌中，在此不贅了。相比起上次寫南港島線意見書時，今次的意見書實在「hea」得多，反正當局進行公眾諮詢很多時只是例行公事，未必將小市民的意見放在眼內。筆者今次向立法會邀交意見書，純粹只是「過手癮」而已。

普選功能組別 八大界別涵蓋全體選民

筆者曾於去年發表《補充「功能組別普選化」建議的細節》，解釋如何將全體選民分配到各個新界別。在這一年間，筆者也斷續收到一些回應和意見。因此，筆者決定將之前的建議加以優化，將功能組別由原先建議的十四個界別，進一步重組為八大界別，堪如八個「選區」一樣。另一方面，雖然筆者去年提出兩個方案，但現在只有全體選民（無論是否在職）設立功能界別的方案獲得保留，而不再提出只為所有在職人士設立功能界別的方案，因為後者始終未能符合普及而平等的原則，令在職人士比非在職人士多了特權。

筆者的參考資料，與去年一樣都是政府統計處的「綜合住戶統計調查」，但數字當然是最近一季的了。筆者將香港各行各業分為六大產業，所有在職人士將會獲編配其中一個界別。非在職人士方面，界別的編配會較為複雜。對於退休和失業人士，會按他們最後一份工作的性質，編配到前述的其中一個界別。而其餘非在職人士則會分為兩類：全職學生將會被編配到「學生界」，其餘的則會被編配到「家務料理界」。表一列出八大界別及估計合資格選民人數。

行業界別	估計合資格選民人數	佔總人數百分比
漁農、建造及製造界	582,082	9.93%
進出口及批發界	749,461	12.79%
零售、酒店及飲食界	735,958	12.56%
運輸、倉庫及通訊界	588,900	10.05%
金融、專業及商用服務界	856,546	14.61%
公共行政、社會及個人服務界	1,160,153	19.80%
家務料理界	685,400	11.69%
學生界	502,300	8.57%
總計	5,860,800	100.00%

同樣地，由於每個界別的選民人數未能做到盡量接近一樣，所以每個界別的議席數目會有所不同，根據界別選民比例分配。表二列出了功能組別在30至45席的情況下，各個界別的議席數目。

行業界別	佔總人數百分比	30席	35席	40席	45席
漁農、建造及製造界	9.93%	3	4	4	4
進出口及批發界	12.79%	4	4	5	6
零售、酒店及飲食界	12.56%	4	4	5	6
運輸、倉庫及通訊界	10.05%	3	4	4	4
金融、專業及商用服務界	14.61%	4	5	6	7
公共行政、社會及個人服務界	19.80%	6	7	8	9
家務料理界	11.69%	3	4	5	5
學生界	8.57%	3	3	3	4
總計	100.00%	30	35	40	45

與上次的建議一樣，筆者傾向普選化後的功能組別採用多議席單票制，因為如果使用多議席多票制（全票制），同一界別中較多人數的職業會較容易壟斷界別中所有席位；如果使用比例代表制，則變得與地區直選無異。

最後，筆者要解決參選權和提名權的問題。在之前一篇文章中，有讀者提出一個很好的問題：「誰可以參選功能組別」。筆者提供兩個選項，讓大家有更大的討論空間。第一個選項，就是身為同一界別內的選民便可享有該界別的參選權和提名權，例如一名的士司機可以在那個約59萬名選民的「運輸、倉庫及通訊界」提名他人參選該界別、自己參選該界別，以及在該界別投票選出代表。這個選項較能符合功能組別的原意，使各個行業有來自同一行業的代表為自己發聲。可是，這便與地區直選開放給全體選民參選有分別了，因為在現時的地區直選，一個香港島的選民雖然只能在香港島提名和投票，但他可以到九龍和新界其他選區參選，所以在立法會選舉才會出現某某候選人「空降」某區的情況出現。而地區直選的做法，正是普選化後的功能組別之參選權的另一個選項了。這個選項聽起來比之前的選項更為民主，但筆者也有幾個反面論點。首先，第一個選項中，每名選民都有機會在一個界別參選，不會有人無權參選，亦不會有人有特權可選擇在另一個界別參選，所以有關安排仍可算是普及而平等。此外，若容許界別以外的人士參選，會出現外行人代表內行人的情況。所以，在筆者眼中，第二個選項亦非比第一個明顯優勝。對於參選權應該採用第一個還是第二個選項，筆者持開放態度。

短評香港仔至灣仔之專線小巴服務改動

筆者迄今在這個網誌寫了超過600篇文章，與公共交通有關的大約有180篇，但筆者現在才發現，竟然沒有一篇是關於小巴的。無論如何，今日筆者將首次在此談談小巴。根據最新一期的地區報紙《南區新聞》，經過南區區議會的討論，南區的專線小巴服務將會作出一些改動，主要涉及香港仔至灣仔的路線及數碼港的路線，其中筆者主要希望談論一下前者（後者則留在文末約略談談），並提出少許反建議。

現時香港仔至灣仔之專線小巴服務，共有2條主要路線——4B、35M，以及1條輔助路線——4A。4B是由石排灣開出，經香港仔中心、灣仔道，以菲林明道（大有商場）為折返點，再經灣仔道、香港仔中心到石排灣。4A的路線與4B相似，分別就是到菲林明道後會駛到銅鑼灣景隆街為終點站，不設回程服務。35M則是由香港仔東勝道開出，經皇后大道東、春園街，以莊士敦道（循道衛理大廈）為總站，再經莊士敦道及4B路線到石排灣後返回東勝道。簡單歸納：4A及4B的服務對象主要是灣仔道一帶，35M則是皇后大道東一帶及灣仔港鐵站。

不知當局是否嫌35M的客量太少，雖然當局建議35M的始發站搬上石排灣，可是其服務時間則大幅縮短到平日早上繁忙時間。而4B則由灣仔道後延長路線，改經莊士敦道，以船街為折返點，再經（一小段）皇后大道東、大王東街及莊士敦道返回原線，並加強班次，以求取代35M由香港仔往返灣仔港鐵站的定位。

筆者認為以上改動是「有人歡喜有人愁」。雖然往返灣仔港鐵站的乘客會因較頻密的4B班次而受惠，可是最大輸家就是往返皇后大道東（包括華仁書院、律敦治醫院、胡忠大廈、合和中心及春園街等）的乘客，在非早上繁忙時間沒有直接路線的服務。因此，筆者構思了一個反建議：新4B往灣仔方向不再經灣仔道，而改為行走35M服務的皇后大道東，至春園街（或可選擇大王東街）後右轉莊士敦道回程。由於筆者的新4B的性質為真循環線，所以在南區上車的乘客仍可乘此線到灣仔道下車（只是中途須繞經皇后大道東），而在皇后大道東的乘客更可乘此線原車返回南區（只是中途須繞經灣仔道）。筆者的新4B相比當局的新4B，較能照顧往皇后大道東一帶的需要，而且車程更會略為縮短。雖然這樣會對往灣仔道的乘客帶來不便，但他們至少還有較直接的4A可以選擇，故此筆者認為問題不大。

順便簡短談談數碼港路線的改動。當局建議現時來往數碼港及鰂魚涌（海澤街）的69，總站將會延長到船塢里（近太古港鐵站一帶），使服務範圍擴大至鰂魚涌南部及太古城西部。筆者基本上對此並無異議，只是擔心在黃昏繁忙時間期間，鰂魚涌港鐵站一帶往南區的乘客恐怕很難上車，希望屆時的班次能夠應付。筆者還有一個建議，就是往南區方向可改為提早在糖水道（更進取可選擇民康街）上東區走廊，因為筆者預計路線延長後，在炮台山（甚至北角）未必能夠讓乘客上車了。

連王永平也提倡功能組別普選化

筆者一直強調，要處理現時香港立法會功能組別「小圈子」的問題，除了泛民主派的「標準答案」——「一刀切廢除」之外，將其改革成普選形式亦是另一個被人忽略但絕對可以考慮的方向。筆者曾提出將現時功能組別的選民基礎大幅擴大至僱員作為過渡方案，終極方案則是透過重組功能組別以覆蓋所有就業甚至非就業的選民。以上的建議筆者稱之為「功能組別普選化」。本來筆者這個建議在過去得到的支持聲音甚少，令筆者大感泄氣，但最近好像越來越多市民願意討論這個方案，使有關建議重現曙光。更令筆者感到意外的是，就連公務員事務局前局長王永平，也提倡功能組別普選化這個概念。縱使「平叔」提出的建議比筆者的保守得多，可是在筆者眼中至少證明了「功能組別普選化」的概念並非完全沒有名人認同。

王永平的「功能組別普選化」建議，沒有筆者般來得徹底。筆者提出的過渡方案中，除了鄉議局及區議會以外的所有界別，都應該將選民基礎大幅擴大至在該行業工作的從業員。可是，王永平的過渡方案中，只有教育、法律、醫療、衛生服務和社會福利五個界別落實「普選化」。可能王永平認為要「循序漸進」，所以才選擇幾個界別試行，這點筆者尚可接受。可是，兩個建議的另一個大分別，在於王永平提倡的是一人多票的方式，即是選民在每一個被「普選化」的界別都有投票權（但參選權和提名權仍落於界別之內的少數人士手上）。筆者認為王永平的建議並不是真正的普選，是向現時既得利益者作出妥協，因為在王永平模式中，現行的界別並不需要作出重組，最終會發展成「一人三十票」選出三十個界別的議員，但選民只有三十個投票權的同時，卻未必得到一個參選權和提名權，因為他們未必是那三十個界別內的其中一員。況且即使有三十個投票權，選民也未必對全數界別都有認識，給選民這樣多的投票權其實也沒有特別的好處。總而言之，這樣的「普選化」，並未能合乎普及而平等的原則，恐怕只是徒具虛名了。相反，在筆者的模式中，最終每名選民都會獲編一個界別，雖然只是「一人一票」選出自己界別的議員，只有一個投票權，但他們卻同時擁有同等的參選權和提名權，沒有王永平模式的問題。

總括來說，筆者樂於見到王永平提出自己的「功能組別普選化」建議，使有關概念在社會得到更大的關注。只是筆者認為王永平的建議未必符合普選的要求，尚有不少的改善空間。

二零一二政改諮詢系列：功能組別也可以改造成普及而平等

針對2012年立法會產生辦法，本來筆者在上回《打破增加立法會議席的迷思》中傾向維持議席數目不變，以避免增加功能組別議席的需要。至於筆者一直倡議的「功能組別普選化」，由於在以前多數收到較負面的評價，所以在上篇文章也不敢堅持。然而，在近日社會的討論中，開始多了人討論到將「功能組別」變成所有選民一人一票的可行性，尤其是政務司司長唐英年前幾天在電台節目中，暗示推行普選時未必會廢除功能組別，更引起了部份市民的強烈不滿。因此，筆者特意撰文再次討論「功能組別與普選」這個議題。

要達致普選，選舉形式需要符合兩大原則：普及和平等。就現時的立法會選舉而言，在地區直選中，所有選民均享有提名權、被選權和投票權，而議席數量的比例是參照選區人口數量的比例來分配，故此稱得上是普選；但在現行的功能組別中，只有少數選民（通常是僱主）可享有提名權、被選權和投票權，加上議席數量的比例並未有根據組別內成員來分配（例如只得百多名選民的金融界及萬多名選民的教育界同樣都是一個議席），所以完全不符合普及和平等的原則。以上的解釋相信所有人都不會有異議。根據報章報道，唐英年之前在電台節目說過：「現時功能組別並不符合普選原則，將來需要改變」，筆者認為這也是沒有任何錯誤，關鍵問題就只是如何「改變」而已。

反對者在解讀唐英年的言論時，覺得當局有機會只是重推「新九組」，雖然名義上「一人一票」，但多數市民被編入少數組別內，仍然有違平等的原則；亦有意見認為此舉只是承諾所有市民獲得投票權，並不包括提名權和被選權的其餘三分之二普選權利，只有少數人士才可以同時享有三權，仍然有違普及的原則。筆者認為反對者的想法過於片面，並沒有意識到以上的問題是可以被完善地解決。換句話說，功能組別也可以改造成普及而平等。

筆者一直提倡的「功能組別普選化」，正好特意將功能組別完全地改造，以符合普及和平等的兩大原則：所有選民均享有提名權、被選權和投票權，而議席數量的比例是參照所屬行業人口數量的比例來分配。從筆者初步提出的組別劃分可以看到，只要將全港的各行各業分為若干類別（筆者參考政府統計處的「綜合住戶統計調查」），再按行業內的人數（即合資格登記為該組別選民的人數）之比例，來分配各個組別內的議席數目，已經可以做到普及而平等了。「普選化」後的功能組別，與地區直選的唯一分別，就只是前者以工作行業劃分選民，後者以居住地區劃分選民而已。

正如筆者於《功能組別存廢應如何平衡雙方訴求？》提到，功能組別普選化的建議，正是在泛民主派和親建制派雙方的訴求中取得一個平衡：既符合普選的原則，又可以有代表各行各業的議員繼續為業界發聲。由此可見，以上建議未嘗不是一個可以考慮的改革方向。

又一得以落實之建議：西九龍至佐敦行人隧道

筆者在這個網誌中發表過的建議多不勝數，但有幸得以落實的卻寥寥可數。大約一年前，筆者曾經發表過一篇題為《九龍西站還需要連接佐敦站的通道》的文章，指出九龍西站（今柯士甸站）只有向西連接西九龍高鐵站和九龍機鐵站的通道，還需要一條向東連接佐敦站的通道，使九龍站、西九龍總站、九龍西站及佐敦站形成四位一體，大大方便了荃灣線的乘客轉乘西鐵線、東涌線、機場快線及廣深港高鐵。直到上個星期，運輸署終於表示考慮興建這條通道，使筆者的構思得以成真。

根據當局的計劃，行人隧道會由西九龍總站開始，經過匯翔道（預計穿越柯士甸站大堂）及寶靈街，直達佐敦站C出口，全長約900米。運輸署發言人表示，新通道既可方便西九龍新發展區的使用者，又對新舊區行人通道的融合有所幫助。

另一方面，港鐵公司於興建通道消息曝光的幾日後宣佈，將會為佐敦站率先進行翻新，日後亦會推廣至荃灣線及觀塘線的其他沿線車站。為甚麼佐敦站會成為車站翻新的先頭部隊呢？筆者相信與西九龍高鐵站的通道不無關係。高鐵乘客抵港後，除了可以在九龍站和柯士甸站轉車外，還可以前往佐敦站，但佐敦站已有超過三十年的歷史，與前兩者的較新穎的車站設計有一段距離。故此，港鐵公司才特意先行翻新佐敦站，為迎接高鐵乘客做好準備。

有關連接車站的行人通道，筆者於去年的一篇文章《喜見連接荃灣站至荃灣西站的行人天橋落實》曾經作出多個提議，其中旺角站與奧運站的通道已經率先在今年的施政報告得以落實，現在連佐敦站與九龍站的通道亦被當局採納，筆者固然感到十分欣慰。不過，請恕筆者「得寸進尺」，希望當局能夠積極考慮其他由地鐵站延伸出來的行人通道，例如柯士甸站向南連接中港城的通道，方便乘客前往中港碼頭、海港城及廣東道購物區。

五號用地未能建商廈的後備方案

香港政府最近就中環新海濱規劃作出修訂，原本打算撥作藝術發展的5號用地（中信大廈以北），決定改為酒店或商廈之用，以彌補1號及2號用地（國金二期以北）放棄興建酒店或商廈的損失。雖然5號用地的用途得以改變，但發展限制則維持不變，即不高於80米（16層高）。筆者以前不只在一篇文章談及過，1號及2號用地的發展實在可以考慮轉移到5號用地。現在政府接納有關意見，筆者當然表示相當歡迎。然而，這個改動卻招來了保護海港協會的反對，更揚言不排除司法覆核。

有關安排本來可以減低鄰近維港的1號及2號用地之發展密度，讓市民更親近海港，為甚麼保護海港協會仍要提出反對呢？原來他們認為，在5號用地這塊填海地上興建酒店或商廈，有違「凌駕性公眾需要」，違反《保護海港條例》。讀者可能會感到奇怪，何解當局最初建議在1號及2號用地發展酒店或商廈，保護海港協會並未有走出來反對呢？原因就是1號及2號用地屬於「中區填海計劃第1期」，早於1996年便已存在；相反5號用地屬於第3期，最近才填出來，故後者理應受到2003年終審法院就維港填海的判決所約束。

針對保護海港協會的指控，發展局作出反駁，指出土地規劃用途的程序與填海法理是兩碼子事，從而解釋發展用途和密度轉移並不涉及《保護海港條例》的管制。筆者覺得，當局的理據始終未夠強勁，恐怕保護海港協會不會就此罷休。從過去多年政府在有關填海的司法覆核之往績來看，假如今次事件真是去到司法覆核的地步，保護海港協會也不一定會落敗。筆者認為，當局為安全計，大可實行「一拍兩散」，將酒店或商廈保留在1號及2號用地，使保護海港協會「求仁得仁」。不過，這樣的局面恐怕不是大家希望見到的。筆者倒有一個建議，既可滿足保護海港協會的訴求，又不影響酒店或商廈的供應。

要滿足保護海港協會的訴求，5號用地便不能作商業用途了，還有甚麼地方可以安置1號及2號用地的商業發展呢？筆者認為，位於中環的海港政府大樓會是一個很理想的選址。該處面向維港，毫無遮擋，擁有無敵海景，價值絕不比1號及2號用地遜色。該處早於1980年代完成填海，改作商業用途也肯定不會牴觸《保護海港條例》。而海港政府大樓拆卸後，受影響的政府辦公室便可以安置於5號用地上。受制於5號用地的高度限制（最高16層），「新海港政府大樓」未必能夠全數安置舊大樓24層的樓面。筆者遂建議將其餘的樓面，一律安置到筆者一直倡議的「黃竹坑政府合署」，即是快將遷走的香港仔消防局之現址。該處相當接近將來的南港島線黃竹坑站，來往金鐘不用十分鐘。這樣亦同時可以打破南區乃全港十八區中唯一沒有政府合署的局面。

短評新巴人力車觀光巴士

筆者於去年12月，曾經發表過一篇《且看Big Bus貴價巴士遊是否成功》的文章。當時Big Bus將其觀光巴士服務引入香港，車費索價逾三百港元，令筆者質疑它會否受到歡迎。差不多一年時間過去了，Big Bus總算屹立不倒，反而吸引了其他公司意圖分一杯羹：新巴剛於10月推出「人力車觀光巴士」服務，提供兩條遊覽中西區及灣仔區的路線。究竟新巴推出的服務有甚麼特別之處呢？

先談談「人力車觀光巴士」的稱號。所謂「人力車」，說穿了其實只是觀光巴士的外觀主題，其雙層開篷巴士頂層後部有一個仿照人力車的篷而已，與真正的人力車並沒有甚麼關係。也許新巴希望與Big Bus有明顯區別，所以才想出這樣花巧的綽頭。不過，新巴觀光巴士與Big Bus最大的分別，就不得不提其車費了：單程票價僅為$8.7，比過海巴士還要便宜，即使是全日任搭的日票，亦只是$50。這一點相信是新巴觀光巴士最大的優勢。

雖然新巴在車費上有著明顯的優勢，但筆者仍覺有不足之處。新巴應善用其現有巴士服務的優勢，推出可乘搭所有港島巴士路線的日票，定價為$70。畢竟觀光巴士的服務範圍有限，且未能覆蓋山頂、赤柱等熱門旅遊景點。如果這種日票能夠推出，對遊客來說具有一定的吸引力。

另一方面，筆者亦建議新巴開拓更多觀光巴士路線，使服務範圍更為全面，以提升對遊客的吸引力。所以，筆者便建議新增一條遊覽南區的路線「H3 中環天星碼頭↔海洋公園」 ，涵蓋薄扶林、香港仔、海洋公園及黃泥涌峽等景點，車費和班次均與其餘兩線一致。路線的細節可以參考隨文所附的Google地圖。

相較於Big Bus，筆者認為新巴的觀光巴士服務更能有所作為，憑著其自身的網絡和經驗，有潛力越搞越大。相反，Big Bus以昂貴見稱，在新巴的廉價攻勢下，完全不能給人「物有所值」的感覺。假如有一天有專利巴士公司在九龍開辦同類服務，恐怕這就是Big Bus黯然撤出香港之時了。

在較大的地圖上查看旅遊巴士路線建議：H3 中環天星碼頭↔海洋公園 - 評深宜論

二零一二政改諮詢系列：打破增加立法會議席的迷思

能夠推動筆者重新出網誌的其中一個動力，就是香港政府最近發表了《二零一二年行政長官及立法會產生辦法諮詢文件》。筆者對香港政制改革素來有著與主流有別的見解，包括提出過具相當爭議的「功能組別普選化」建議：為每名選民按工作行業分成不同組別一人一票選出議席，尤如地區直選般按居住地區分成不同選區一人一票選出議席一樣。（筆者以前的各種政改建議，散見於本網誌「政制」分類的文章中。）現在，因應著政府的新一論諮詢，筆者再開一個「二零一二政改諮詢系列」，以多篇文章反映自己的意見，並提出幾個不同的改革方向。

筆者首先談談立法會產生辦法的改革。政府初步建議，立法會由60席增至70席，新增的其中5席落入地區直選，其餘5席則連同現時於功能組別有1席的區議員組別，讓民選區議員選出該6席，被政府形容為「間接選舉」，而功能組別的其餘細節則不作任何改動。

增加立法會議席這一點，大部份人都沒有甚麼異議，筆者亦認為這本來是一件好事，畢竟這提供更大機會將更多不同的聲音帶進議會。可惜的是，有一個因素令增加議席由好事變壞事，這就是根據中共人大的決議，2012年立法會中地區直選議席與功能組別議席的比例必須維持不變。換句話說，如果要增加若干數量的地區直選議席，便需要相應增加同等數量的功能組別議席。可是，現行模式的小圈子功能組別議席並不獲主流民意所接受。於是，政府便想到將新增功能組別議席全數撥給區議會，並包裝為「間接選舉」，期望爭取更多民意的支持。只是，小圈子選舉始終是小圈子選舉，即使能夠投票的區議會議員是民選代表，都改變不了小圈子選舉的本質。因此，這樣的建議並未能得到廣泛的支持。諷刺的是，就連部份親建制派人士都反對有關建議，不滿令委任區議員成為二等議員，可見有關建議難以得到多數人的支持。

若要解決以上的問題，筆者認為有兩個可行的方向。第一個方向就是全面擴大功能組別選民基礎，將現時功能組別的「公司/團體票」，一律改為「個人票」：這裡的「個人」並不是個別政黨所指的董事或理事，而是指所有在該行業工作的從業員，例如「飲食界」不再是飲食業商會之間的小圈子選舉，而變成所有飲食界員工，不論是部長還是侍應，都可以參與的選舉。而新增的5席功能組別議席，則可連同現時有3席的「勞工界」合併，一共8席，開放給不屬於其餘27個功能組別的選民參與。換言之，功能組別的小圈子問題總算被解決。這樣的建議與筆者以前提出的「功能組別普選化」建議將整個功能組別重組成11或14個組別比較，最大的分別在於前者完全並不涉及重新劃分功能組別，減少對既得利益者的影響，爭議應該相對來說較少，但最大缺點就是每個議席所代表的選民人數嚴重不平均，仍未合乎「普選」的理念，只能權充過渡方案。

不過，以上的構思相當大膽，要得到廣泛民意支持又談何容易？筆者對推銷以上的改革方向完全沒有信心。換句話說，功能組別始終不能夠輕易擺脫小圈子的特質，要增加功能組別議席就只能選擇增加小圈子議席。那麼，退一步去想，既然在增加直選議席的同時必須附帶小圈子議席，何不索性放棄增加直選議席呢？這就是筆者想提出的第二個方向了。議席數目維持不變，無疑很易給人一種「原地踏步」的感覺。然而正如筆者之前提到，關鍵在於人大決議執意維持地區直選議席與功能組別議席比例不變。否則的話，最少爭議的過渡方案理應就是新增10席到地區直選至40席，功能組別則維持30席。可惜受到人大決議的制肘，在權衡增加直選議席的好處以及增加小圈子議席的弊處，筆者認為寧可放棄增加直選議席，都不應再增加小圈子議席。

總括來說，政府提出增加立法會議席的建議彷如「糖衣毒藥」：「糖衣」就是那5席地區直選議席；「毒藥」就是那5席功能組別議席，可是筆者迄今只是聽過前政務司司長陳方安生站出來明確表示「反對增加立法會議席」，可見大部份人還是陷入了「增加立法會議席等同增加民主成份」的迷思。在「地區直選議席與功能組別議席維持比例不變」的制肘下，加上「全面擴大功能組別選民基礎」阻力甚大，筆者認為議席數目維持不變未必是一件壞事。

決定復出了

自今年8月中休息以來，筆者有三個多月的時間沒有寫Blog了。過去三個多月整個社會發生了很多事，假如筆者當初沒有休息，相信也不乏值得一寫的題材。只是筆者始終好像未能重拾昔日寫網誌的熱誠，所以有幾次想復出之際（例如在政府發表施政報告前後），最後都未有付諸實行。直到近日，筆者發覺自己逐漸能夠放下心中的束縛和壓力，是可以復出的時機了。

令筆者感慨的是，雖然此處已經「荒廢」了三個多月，可是仍然一直維持不少訪客經由搜尋器到訪，而且仍有一些網友引用和連結筆者的評論。另一方面，本網誌的訂閱人數至今亦只錄得輕微下跌，證明絕大部份讀者均一直期待著筆者復出的一天。既然有這樣多的無形鼓勵，筆者也希望能夠不負眾望，繼續向大家分享自己對社會時事的見解和感受。

不過，經過三個多月來的「反思」後，筆者的心態經已有所調整。以往「每日一篇」的做法，確實給予筆者不少壓力，所以現在筆者決定不再強求做到這一點。筆者的空閒時間雖然不足以像昔日一日寫幾篇文，但一星期寫幾篇文相信問題不大。

最後，筆者也藉此交代一下如何收拾這個「荒廢」了的地方。這三個多月來的網誌留言，請恕筆者未能逐一回覆了，敬請見諒。不過，筆者依然歡迎各位「點唱」寫作題材：如果各位讀者覺得有些題材（尤其是過去三個多月來的事）筆者或許有興趣談論，歡迎在此留言，或電郵到以下地址：

暫停出文啟事

首先，筆者多謝各位讀者一直以來對這個網誌的支持。然而，因為一些原因，筆者由即日起暫時未能夠繼續在這個網誌撰文。難得本網誌逐漸發展起來，人流穩步增長，現在卻要暫停，固然是一件頗為可惜的事，但筆者希望能夠得到大家的體諒。另一方面，過去幾日有關網誌文章的留言和電郵，筆者同樣未能夠抽空回覆，亦請各位見諒。不過，以上的情況應該只會是暫時性的，將來相信還是有機會恢復過來。

回顧過去一年多的時間，筆者的文章雖然偶然會引起少數讀者的討論，但始終難言能夠得到廣泛的關注。筆者在網誌提出的眾多建議，也許不夠貼近現實的關係，亦鮮有能夠得以如願以償。總括來說，這個網誌其實並稱不上是成功。唯一令筆者稍為感到慶幸的，就是過去曾經先後有幾名不同地區的區議員電郵給筆者，表示對這個網誌的讚賞。（只不過已經事隔一段時間，筆者不太清楚他們至今是否仍有留意本站了。）

無論如何，人總需要休息的時候。而今次的暫停，正好為筆者提供一個休息的機會，並且可以拋開一直放不下的「每日一篇」的束縛。最後，筆者祝願自己日後有機會可以帶給大家更精彩的文章。

讓您踏上「名校成長之路」

相信很多家長都希望自己的子女能夠考進名校，究竟當中有甚麼秘訣呢？筆者雖然乃名校出身，可是自問卻沒有甚麼心得可以分享，那麼還有誰能夠解答這個問題？「香港家長分享及交流協會」即將舉辦一個名為「名校成長之路」系列的分享會，邀請到名校家長來細訴他們的寶貴經驗。而當中的第一場講座將會於下星期六（8月15日）舉行。

是次講座共有兩組講者。嘉賓講者馮博士雖然未足三十歲，卻已成為了其中一所全球頂尖大學的醫學院之研究員，自小在名校就讀的他，將會分享其成功之道。而家長講者鍾先生及鍾太，則分享他們為女兒尋找知名小學的實戰經驗——如何跨區到九龍塘區三間傳統名校同一時間確認取錄其女兒。

以上講座將於下星期六（8月15日）晚上7時，在九龍塘一個可容納約五百人的演講廳舉行，費用全免。如果有興趣出席這場講座，請於下星期一（8月10日）或之前，將姓名、聯絡電話、出席人數電郵到 hkparents-discuss@hotmail.com 報名登記。

九龍南線縮服務時間可考慮開辦特別班次應對

西鐵線的延線——九龍南線，將於本月16日正式通車，而現時由東鐵線使用的尖東站，亦會改由西鐵線使用。由於兩鐵服務時間不同，加上紅磡站的角色由一個接近終點站的車站變成一個起點站，紅磡往尖東的尾班車將會由凌晨1時10分提早近一小時至12時08分。相反，尖東往紅磡的頭班車，亦由清晨5時23分延遲大半小時至6時04分。港鐵聲稱受影響乘客少於200人，但引來了立法會議員與區議員的質疑。筆者則覺得，延遲頭班車的安排尚可勉強接受，畢竟清晨時份的乘客數量實在微不足道。可是，提早尾班車的影響相對來說卻大得多了，港鐵公司實在應該正視有關需求。

香港人的作息時間普遍較遲，對午夜時份的交通仍有一定的需求，畢竟有為數不少的市民需要工作又或者選擇消遣至午夜，才踏上回家的歸途。不少公共交通路線的最後兩三班車，載客量可以媲美晚上八九時的時段。另一方面，尖東及尖沙咀亦是一個主要的消遣娛樂場地，在假期前夕亦吸引一些市民到此處消遣至通宵達旦。事實上，以往東鐵線尾班車在凌晨一時後才到達尖東，不少乘客已經習慣了這個方便的途徑前往尖東及尖沙咀。可是，九龍南線通車後，雖然東鐵南行線尾班車開出時間不變，但終點站卻是只是紅磡，亦趕不及在九龍塘站轉乘地鐵前往尖沙咀，因此新安排實在對乘客構成一定的不便。

那麼，筆者又有何對策呢？先看看將來西鐵線的車務安排：屯門站於凌晨12時15分開出尾班車之後（此乃現時尾班車的時間，筆者不清楚九龍南線通車後會否改動），往紅磡站的車程為38分鐘，於12時53分抵達紅磡站，之後該列車便會掉頭折返至八鄉車廠。因應這個情況，筆者想到一個方法可以解決紅磡往尖東的尾班車被逼提早的問題，就是善用這些回廠列車提供短途特別班次。紅磡往屯門的尾班車，依舊於凌晨12時08分開出。之後抵達紅磡站的列車，將由不載客的回廠列車，改為往荃灣西站的短途特別班次，以荃灣西站為最後一站，才順路往回八鄉車廠。換句話說，紅磡往尖東的尾班車將會於大約凌晨一時前開出，與現時的尾班車時間相距不遠。雖然這一班尾班車無法趕及將乘客送到尖沙咀轉乘荃灣線（尖沙咀往中環及荃灣方向的尾班車開出時間分別為00:54及00:59），可是在此之前的大約兩班特別班次仍可以做到這一點。不但如此，這兩班特別班次還有一個額外的好處，就是方便乘客往南昌轉乘東涌線（南昌往東涌及香港方向的尾班車開出時間分別為00:57及01:03）。

筆者所提出的短途特別班次建議，本身並不涉及額外的資源，只是充分善用不載客的回廠列車作為「順風車」，在回廠前順道接載乘客而已。這樣的安排對港鐵公司而言幾乎是「無本生利」，同時亦方便了乘客，可以說是一個雙贏的方案。

何不考慮將香港文學館建於互聯網上？

香港文學界的人士最近高調爭取於西九文化區創設「香港文學館」，作為香港文學研究、教育和交流的公共空間，引起了社會上一些討論，支持與不支持的聲音皆可聽到。筆者每日都業餘地撰寫網誌文章，雖然未有機會將作品結集成書，但總算與文學界勉強扯上一點點關係。看過正反論據，筆者雖然原則上大致認同香港可以設置一座文學館，但至於文學館為何需要捆綁於西九龍文娛藝術區的發展計劃中，提倡者似乎並未有強而有力的理據說服筆者支持。香港文學館為何不能像香港科學館、香港文化博物館甚至香港電影資料館般自成一閣呢？筆者甚至覺得，文學館並非必須以實體存在不可，何不考慮將香港文學館建於互聯網上？

顧名思義，文學館的主要功能就是展示文學作品，而文學作品則是由文字構成。無論是展示一本實物的書籍，還是將書籍轉化成電腦檔案再展示，在「展示文學作品」這個功能上兩者的分別並不算大，因為兩者雖然份屬不同的媒介，但始終都是展示著相同的文字。再者，文學作品並不像視覺藝術作品，後者需要親身到藝術館觀賞真跡，才能夠鑑賞到作品的藝術價值，假如將作品複製出來，便失去了原有的意義了。相反，欣賞文學作品絕對沒有觀賞原稿的必要，即使是經多次複製（出版），只要原文沒有任何改動，其文學價值與原稿無異。況且，文學作品的文學價值與其歷史價值並無直接的關係。年代較為久遠的文學作品，並沒有需要將當時的出版物視作歷史文物般在實體的場地展示出來，就算真是如此展示，基於保護文物的考量亦不能夠讓人隨意翻閱，有違「展示文學作品」的真正原意了。讓筆者舉一個實例。筆者在參觀香港書展時，經過了「名家推介」的展覽場地，展示由社會名人所推薦閱讀的書籍，可是場內被展示的書籍卻是鎖在櫃內，參觀者並不能翻閱，如此展示書籍與索性不作展示又有何分別？如果只是讓參觀者認著書籍的外觀以便到場內攤檔購買，一張展示書籍封面的圖片已經滿足這個「按圖索驥」的需要，又何需展出書籍的實物呢？

由此可見，文學館不見得需要以實體存在，虛擬的文學館一樣是可行的：只要將文學作品電子化儲存，再將資料庫連上互聯網，便可以讓市民隨時隨地欣賞到文學作品。互聯網是年青人最常接觸的媒介，所以假如將香港文學館建於互聯網上，對於向年青人推廣香港文學這一方面，相信比起設立實體的文學館能夠產生更大的威力。當然，就算香港文學館並不作為西九文化區的一部份，甚至不以實體存在，但是如果沒有香港政府的全力支持，相信單靠民間力量實在難以成事。故此，設立香港文學館一事仍需要當局的首肯，關鍵問題只是當局（以至香港文學界）會否接納筆者的大膽構思了。假如筆者的構思得以落實，筆者更進一步地認為，性質與香港文學館最為相似的香港電影資料館，長遠來說同樣也應該要走電子化及虛擬化的一步。

「香港人」應如何定義？

近期香港「o靚模」當道，成為傳媒每日追訪的對象，引起了不少人士的口誅筆伐，其中一個主要被針對的對象就是周秀娜（雖則筆者始終認為年屆24歲的她一點也不算「o靚」）。當中有網友批評她是「大陸妹」，令筆者感到有點好奇。經過筆者翻查資料，原來周秀娜並不是在香港出生，而是出生於潮州，直到10歲才移居香港。亦即是說，周秀娜已經在港定居了14年。居住於香港14年的人，居然還有人覺得不算是「香港人」，究竟「香港人」又應如何定義呢？

筆者及很多香港人一樣都是於香港出生的人士，「香港人」的身份理應毫無備受質疑之處。那麼不是在香港出生的一群又怎樣呢？根據香港法例，外來人士只要在香港住滿七年，原則上便可以取得「香港永久性居民」的身份，擁有香港的永久居留權，並可以享用香港政府提供的各種福利。這些人士居住於香港有一定的時間，相信對香港的生活大致適應，並應該能夠大致融入於其他土生土長的香港人之中。以周秀娜為例，無論外觀還是口音均與一般香港人無異，若非刻意翻查其個人背景資料，相信絕大部份人都不會察覺到她並非香港出生。由此可見，這類人士毫無疑問應該被視為「香港人」的一份子。不僅是來自中國大陸的華裔人士，就連其他各種族裔的人士，只要取得「香港永久性居民」的身份，便應該算是「香港人」。

說起「香港人」的定義，筆者也順道批判一下香港人對「新移民」一詞的濫用。香港人提起「新移民」一詞，通常是指從中國大陸來港定居的人士，相反對於其他地方移居香港的人，尤其是來自歐美地區的，則幾乎不會使用「新移民」一詞。儘管當中有一部份「新移民」已經在香港住滿七年，取得「香港永久性居民」的身份，「新移民」的標籤彷彿就是揮之不去般，甚至是他們的子女，也會被冠上「新移民後代」的標籤。筆者認為，這樣的分化態度實不可取。事實上，香港根本是一個「移民社會」，包括筆者在內的大部份香港人，都不是香港原居民的後代，那麼我們又算不算是「新移民後代」呢？

總而言之，有些在香港居住的人士雖然並非在香港出生，但畢竟他們已在香港居住多年，大家理應視為「香港人」的一份子。說回「o靚模」的爭議，批評者當然可以指責她們只懂過份賣弄性感，但假如只是抓著並非在香港出生的一點來嘲諷有關人士為「大陸妹」，筆者認為簡直是無理取鬧，並且相當無聊。

中電果洲群島建海上風力發電場值得期待

香港的可再生能源發展一直維持在起步階段。香港電燈於2006年率先在南丫島建立首個商用風力發電站，雖然只是一座風車，但其象徵意義重大。而中華電力亦於同年開始研究在香港設立大型海上風力發電場的可行性，並初步計劃選址西貢果洲群島以東的海域。三年後的今日，當局總算有條件地批准有關環評報告，但距離正式投產的日期，仍有一段漫長的時間。

根據中電的計劃，這個香港首個的海上風力發電場將會設於果洲群島以東5公里的水域。發電場將會豎立67台發電風車，每台135米高、產電3兆瓦，總產電量達200兆瓦，論風車數量雖然不及全球最大的丹麥荷恩礁風電場的80台，但若以總產電量計，中電的風電場將會位列世界第一。

當然，有關計劃肯定會遭到一些反對聲音，例如被指影響捕魚業。不過，最大的反對勢力卻是來自「環保人士」。環保人士不是十分支持風力發電嗎？原來那些提出反對的環保人士擔心，風電場鄰近果洲群島的地質公園僅3公里，不但會嚴重影響該處的景觀，甚至對海床的地貌構成破壞，因為該處相當接近果洲群島的六角岩柱群，以及一個1.4億年前的火山口的位置。所以，當局通過在有關環評報告時，為了回應環保人士的訴求，因而訂下一些條件，主要是盡量縮小工程範圍及盡量將風力場移離果洲群島等。

筆者認為，選擇將風力發電場設於果洲群島以東的海域已是頗佳的選擇。該處既遠離已發展的區域，亦遠離主要海上航道，對市民的影響應該是極少的了。不過，筆者亦明白到環保人士的顧慮，所以同意具體選址可以再作微調。果洲群島距離香港的海上邊界仍有約14公里的距離，可見風電場仍有向東移離果洲群島的空間。以風電場橫跨4公里海域去計算，現時風電場仍與邊界相距5公里，如果將風電場向東移4公里，與邊界仍有1公里的緩衝，而與果洲群島的距離將由5公里增至9公里。這樣應該符合到「盡量將風力場移離果洲群島」的條件了。

再談尖東站海旁設渡輪碼頭的訴求

民間團體「尖碼之聲」昨天發起了遊行，表達反對遷拆尖沙咀碼頭巴士總站的意願，雖然只得數十人參與，但至少仍吸引到一些傳媒作出報道。「尖碼之聲」如此高調行動，因為為拆卸巴士總站鋪路的工程之刊憲期將於明日完結。雖然筆者亦反對有關工程，不過反對遷拆現有巴士總站的意願未有「尖碼之聲」般強烈——只要政府為受影響的巴士及渡輪乘客提供足夠的補償，例如廣場以上蓋方式興建並在地面重建巴士總站，筆者亦願意妥協，不強求保留現有的巴士總站。不過，政府似乎決意將巴士總站趕出尖沙咀碼頭，筆者只好再退一步，提出將天星碼頭遷到尖東站海濱。然而，「尖東天星碼頭」的建議卻遭到一些誤會，因此筆者有意藉此機會澄清一下。

對筆者建議提出質疑的人士，主要是認為這只會使原有的尖沙咀天星碼頭落得拆卸的下場。他們覺得，當天星碼頭搬到尖東後，尖沙咀天星碼頭便會荒廢，給當局機會順道拆卸整座碼頭建築。他們亦質疑，昔日來往中環至尖東的航線因為客量不足而停航，可見尖東並不適合設置渡輪碼頭。

筆者重申，搬遷天星碼頭到尖東站海邊的最大前提，就是要完整保留現有的尖沙咀天星碼頭。有關前提筆者一直已在網誌內多番強調。根據筆者最早的構思，屆時尖沙咀天星碼頭只有「維港天星遊」這類針對遊客的航線的停泊點，其餘室內部份則可改裝成為「維港博物館」或「渡輪博物館」。然而，筆者經過讀者的提點，醒覺到未必需要因為天星碼頭將服務擴至尖東，而取消現時服務尖沙咀的航線，況且天星小輪和海港城都是九倉集團旗下的資產，相信九倉亦未必輕易放棄直達海港城一帶的渡輪服務。因此，筆者修訂自己的建議，尖沙咀天星碼頭並不會改裝為博物館，並繼續提供往中環及灣仔的渡輪服務，只是班次被尖東天星碼頭分薄一半而已。中環七號碼頭的兩個泊位，其中一個繼續供往尖沙咀的航線使用，另一個則撥給往尖東的航線使用。灣仔碼頭的西面泊位，亦改由往尖沙咀和尖東的航線共用。在這個修訂建議下，尖東天星碼頭將由筆者原先建議的四個泊位，縮減至兩個泊位，即是類似灣仔碼頭的設計，分別只是上層和下層均開放使用而已。

至於提出昔日中環至尖東航線客量不足而停航的反駁意見，筆者認為有關理據有點無稽，可能反對者不太清楚昔日「尖東碼頭」的位置吧？昔日的「尖東碼頭」，位於海景嘉福酒店對出的尖東海旁，該處幾乎是尖東海旁的盡頭了，遠離尖東最繁盛的位置之餘，與尖東站有達五百米的距離，與紅磡站也有逾三百米。碼頭位置如此隔涉，有關航線最後捱不住筆者絕對可以理解。可是，根據筆者的建議，尖東天星碼頭位於尖東站（麼地道公共交通交匯處）對出的尖東海旁，市民可以直接由橫跨梳士巴利道行人天橋，進入新碼頭的上層入口。該處亦鄰近漆咸道南、新世界中心及星光大道，有足夠的客源基礎，故此新碼頭並不需要完全依賴轉乘的巴士及港鐵乘客。

相比起「尖碼之聲」，筆者算是一個相對較為務實的人，對政府最終願意在尖沙咀天星碼頭的位置保留巴士總站（不管是保存現有的還是重建於廣場底下）並不寄存厚望。故此，筆者認為在尖東站海旁設渡輪碼頭的訴求，應該相對較易同時爭取到市民的支持，作為當局與反對遷拆巴士總站人士之間的妥協方案，成為政府決意剷除尖沙咀碼頭巴士總站的重要補償，並對在尖沙咀碼頭存在已久的巴士與渡輪轉乘關係的影響，盡量減到最低。

每日更新網誌所面對的困難

筆者粗略估計，香港大約有數千至萬多人有寫網誌（並不包括只寫私人事的日記）的習慣，當中每日都會更新網誌的，可能不足一百個。筆者正是少數堅持「每日一篇」的網誌作者之一。以前筆者對寫網誌很有熱誠，一日可以寫四篇文章，但寫得這麼久終有厭倦的一天，加上生活逼人，現在筆者只能勉強維持一日寫一篇。事實上，筆者也認同每日寫網誌的難度頗高，若非有恆心和毅力，實在難以堅持下去。

筆者寫一篇數百字的網誌文章，一般都需要30至45分鐘時間。有些日子總算比較空閒，抽出一個小時並非難事；但有些日子整天都在忙碌，再騰出大半個小時實在有點力不從心。以前筆者有時間的話，也會預先寫好一些稿件備用，以便在沒有時間寫文的時候仍然有文可登，可是近幾個月來筆者都鮮有這樣做。因為除了時間的問題，更重要是靈感的問題。筆者以前對很多新聞都很易想出一些見解，現在卻有點「江郎才盡」，彷彿很難找到合適的題材去寫。在時間與靈感的短缺之下，要繼續堅持每日更新網誌實在有相當難度。筆者也難保有一天被逼放棄「每日一篇」的堅持。

爭取更多人支持南港島線增建香港仔站

筆者提出盡快落實在南港島線增建香港仔站，得到的反應比想像中熱烈。原來有關意見確實得到不少人認同。除了筆者收到了幾名讀者透過電郵發表意見，原來更有網民更在Facebook成立一個名為「要求南港島線增建香港仔站」的群組。截至落筆之時，群組成員人數已經超越50個了，反應遠較筆者於去年發起的「反對九龍西站稱為柯士甸站」網上簽名運動理想，使筆者總算感到安慰。

事緣去年筆者在這個網誌發表過一篇引人注目的文章：《強烈反對九龍西站稱為柯士甸站》。當時筆者眼見似乎得到頗多支持，於是「得寸進尺」，搞了一個網上簽名運動，要求港鐵公司「重新考慮九龍西站的最終名稱，放棄使用『柯士甸站』一名，並舉行公眾諮詢或公開命名比賽，讓公眾可以參與車站定名的過程」。活動最重要之目的，就是希望能夠凝聚網上輿論的力量，期望至少可以引起傳統媒體的關注。筆者心目中的目標是希望在一至兩星期內收集至少100個簽名。可惜事與願違，大半年後的今日簽名數目仍未足夠50個，而「柯士甸站」的命名最後亦被港鐵公司蒙混過關了。這也可以證明「凝聚網上輿論的力量」絕非易事。

有了上次的經驗，筆者再也不敢高估自己在網上的號召力了。因此，今次那個「要求南港島線增建香港仔站」的Facebook群組，筆者只是以一個「支持者」之身份加入而已，並不充當「搞手」的角色。不過無論如何，筆者當然希望能夠爭取更多人支持南港島線增建香港仔站，因此未來會繼續在網誌中進行相關跟進。

智障學生年齡上限值得商榷

香港的新高中學制將於今年9月推行，提供12年的免費教育。不過，有一個較少人關注的改變，就是當局打算將智障學生的離校年齡由20歲降至18歲，即是只提供最多12年的教育。如果他們較遲入學，或者存有學習困難而未有足夠時間完成整個課程，接受教育的年齡上限並不會因此而自動順延，而需要向教育局申請。即使當局同意有關申請，還要特殊學校有剩餘學額，才予以批准。筆者認為，有關做法實在值得商榷。

本來當局規定智障學生年齡上限為20歲，而正常學生則無任何年齡上限，已經有殘疾歧視的嫌疑。不過，智障學生的家長接受其子女在20歲或之前離校，才一直相安無事。現在當局藉著推行新高中學制，調低智障學生年齡上限至18歲，雖然表面上好像一視同仁（畢竟正常學生通常於18歲完成高中課程），但當局卻忽視了其他因素。有些智障學生可能因為一些問題，未能於6歲入學，但那12年教育卻因為18歲的年齡上限而不能順延，變相剝奪他們的學習機會。亦有一些智障學生可能學習進度相對較慢，需要多一兩年時間才能完成整個課程，18歲的年齡上限卻使他們未必有機會得償所願。另一方面，正常人即使未有完成高中課程，將來無論甚麼年紀，原則上還有機會選擇就讀，可是智障人士過了18歲後，便無法在得到任何學習的機會。由此可見，智障學生年齡上限的設置並不太恰當。

將智障學生年齡上限降至18歲，雖然能夠為政府每年節省數千萬的支出，但代價就是換來了社會指責政府對智障學生的援助缺乏承擔。事實上，提供足夠的教育有助智障學生適應正常生活，使他們較易重投社會，對整個社會實在是利多於弊。因此，筆者不但反對將智障學生年齡上限降至18歲，還希望改變整個制度。筆者建議，政府應該為智障學生提供「12+2」年的資助教育：一律提供為期12年的課程（不論完成課程時是否已經超過18歲），並按照他們的學習進度，選擇提供最多額外2年的時間完成整個課程。完成上述12至14年的資助教育後，智障學生的家長亦有權自費為其子女提供更多的教育，而毋須得到當局的審批。以上的建議不但保障智障學生得到足夠的教育，還可以盡量消除殘疾歧視的嫌疑。

簡論空氣質素指標檢討

香港政府的環境局最近展開「空氣質素指標檢討」的公眾諮詢，提出36項改善空氣質素的排放管制措施（第一階段佔19項），並且收緊空氣質素指標。當局表示，如果能夠落實所有措施，香港社會每年獲12.28億港元經濟效益，同時令人口平均長壽一個月。而社會每年需要付出的經濟成本大約為5.96億港元，即是每名市民平均承擔85元的代價。以每年85元「供款購買」額外一個月壽命，是否值得真是見仁見智了。無論如何，筆者在簡單地看過諮詢文件後，對文件的內容大致上沒有甚麼重大的異議，只是自己亦有一些其他的意見。

首先談談空氣質素指標。香港現時的指標已經自1987年沿用至今。筆者曾經在《空氣污染指數應被改革》一文中，亦指出有關指標有檢討及修訂的需要。今次當局所建議的修訂，確實參考了世界衛生組織於2006年發表新空氣質素指引，當中部份污染物得以採用世衛最嚴謹的指標，亦有部份因應香港實際情況選用較寬鬆的「中期目標」，而二氧化硫及新引入的微細懸浮粒子（PM_2.5）則只以最寬鬆的「中期目標1」為基準，引來了環保團體的不滿。環保團體當然希望政府統一採用最嚴謹的指標，但筆者覺得這樣似乎有點強人所難。畢竟香港空氣污染問題根本沒有可能一朝一夕便得以圓滿解決，訂下過高的指標只會難以跟隨，變得形同虛設。諮詢文件的附錄解釋了選定指標的理據，筆者認為可以接受。況且相比起現時的指標，新指標確實是收緊了不少，當中只有一氧化碳的指標沒有被收緊——原因是本身已經達到世衛最嚴謹的指標。與其他地區比較，香港的新標準雖然比起全世界最嚴格的歐盟標準仍有所不及，但至少比起被新加坡沿用的美國標準優勝了。所以，筆者對指標的嚴厲程度沒有甚麼異議。

接著便要看看排放管制措施。諮詢文件主要集中論述第一階段的19項措施，筆者無意逐一評論了。筆者認為，是否實行這些措施，主要是視乎其成本效益，以及對市民的影響程度。諮詢文件的附錄分析了各措施的成本效益，是筆者認為重要的參考數據，但並非等同「效益成本比率」最高的項目就必定支持。例如「重整巴士路線」的措施，當局估計成本約為一千四百萬，效益則達5.48億，「效益成本比率」達39倍，可是筆者卻不同意全盤執行計劃，始終削減巴士和服務範圍會減少巴士服務的便捷性，不但對普羅大眾構成廣泛的負面影響，部份較富裕的市民更可能因此而放棄選用公共交通工具，帶來反效果。筆者建議政府訂立較明確的時間表，為措施的推行日期大致按「效益成本比率」制定優先次序。根據筆者的準則，當局應該盡快安排進行（「效益成本比率」大於5）的項目包括：提早淘汰舊式／污染嚴重（「歐盟II期」及之前）的車輛、要求本地船隻使用超低硫柴油、加強管制揮發性有機化合物、設立不准車輛進入區／行人專用區、強制實施《建築物能源效益守則》以及家用電器能源效益標準，總共6項。筆者認為以上6項措施既有較大的成本效益，對市民的負面影響程度亦相當有限，推行上應該不會有太大的反對聲音和阻力。

康城站的經驗預示香港仔支線建議不可行？

上個星期香港鐵路發展的最新消息，除了筆者談論過的南港島線東段刊憲之外，更備受關注的還有將軍澳線康城站正式啟用。筆者之前在網誌中，表示過康城站轉乘安排勉強可以接受，可是從現在真正實行時的反應來看，確實是以劣評為主。相信由於這個原因，有來自海怡半島的居民便去信筆者，指出康城站的經驗正正預示筆者建議於南港島線東段設置香港仔支線並「不可行」。筆者卻認為，康城站的情況難以與香港仔站相提並論。

康城站現時的運作採用了所謂的「3+1」安排，即每3班列車以寶琳站為終點之後，便有另外一班往康城站。很多將軍澳線沿線乘客（主要是寶琳站及坑口站乘客）均認為候車時間較以前長和車廂較以前擠迫。縱使港鐵公司特別在車站月台上加入了「人肉指示牌」，仍有一些乘客投訴轉車資訊不足，甚至不時出現有乘客搭錯車的情況。於是，有海怡半島居民認為，如果筆者所建議的南港島線香港仔支線落實興建的話，海怡站及利東站將會成為「寶琳站及坑口站的翻版」，使他們的候車時間變得更長，亦出現搭錯車的陷阱。居民亦覺得筆者的建議會阻礙了南港島線東段的工程時間表，使鐵路延遲通車，對整個南區都是損失。

筆者認為，康城站所招來的不滿，原因主要是康城站的使用者太少，加上寶琳站及坑口站多年以來已經習慣了既定的班次，自然難以接受削減約四分之一的班次予康城站了。事實上，港鐵公司亦預計過，康城站通車初期全日才只有約一千人次的客量，但寶琳及坑口在繁忙時間單是一個小時卻已經有大約五千人次，兩者分別相當明顯。假如嚴格地按乘客比例編配班次，恐怕康城站要每小時才有一班列車了。因此，筆者認為港鐵公司現階段暫且可以暫停繁忙時間北角至康城的服務，只安排來往調景嶺至康城的短程班次，以紓緩寶琳及坑口乘客的不滿，直至日出康城陸續入伙後，康城站客量有寶琳及坑口合共客量之三成時（即繁忙時間每小時約一千五百人次），才考慮復辦康城至北角的班次。

至於寶琳及坑口乘客搭錯車的問題，筆者認為這只是乘客的習慣問題。如果他們習慣在上車前均清楚知道列車目的地才上車的話，根本就沒有可能會搭錯車。事實上，康城支線並非香港鐵路系統首條分支線，數年前已經通車的落馬洲支線早已成為了先例。即使落馬洲站啟用初期，筆者亦鮮有聽聞有乘客會搭錯車，筆者認為主要原因就是東鐵一直以來都有一些短程班次並非以羅湖為終點站，乘客早已養成留意列車目的地的習慣。由此可見，搭錯車只會是短期出現的問題，待將軍澳線乘客逐漸適應後就會自然消失。

分析過康城站的經驗後，相信大家都應該明白到為何這難以與筆者倡議的香港仔站直接比較了。香港仔站所服務的人口達四萬人，相信日出康城起碼要三四年後才有這樣多人居住。而且根據東鐵線的先例，只要乘客養成留意列車目的地的習慣，同一方向的鐵路線有兩個甚至多個不同總站的情況實在很易適應。筆者明白海怡半島的居民最擔心的，只是香港仔站會分薄服務他們的班次，有機會像寶琳及坑口般遇上候車時間倍增的情況。筆者不得不承認，當一條鐵路線分叉出支線，分叉之後的路段之班次被分薄實在在所難免。不過，筆者的建議已經盡量顧及對海怡及利東乘客的影響：港鐵公司原先建議繁忙時間每2分鐘一班，筆者則建議往海怡及香港仔的班次比例為「2+1」，而金鐘開出的班次最密為每1分30秒一班，那麼海怡及利東的班次平均仍可做到每2分15秒一班，實質影響並不算大。至於香港仔支線「阻礙了南港島線東段的工程時間表」的指責，筆者亦需指出這是過分憂慮了，因為筆者從來沒有堅持過支線必須與東段同步興建和通車，畢竟支線絕不會像跑馬地站的提議般對東段的設計構成直接的影響。

無論如何，筆者也很高興收到有人對筆者建議的批評，至少可以證明到自己的建議是有人關注的。然而，筆者認為最重要的任務始終是要爭取到政府當局及立法會的關注。筆者獲告知立法會鐵路事宜小組委員會於9月將舉行特別會議，再度討論有關南港島線的事宜。筆者目前計劃於下個月再度去信委員會作出申訴，主要是針對當局對筆者意見書的敷衍回應。除此之外，筆者亦收到讀者的建議，提議筆者向暢銷報章的論壇版投稿，講解香港仔為何需要一個鐵路站，以求得到普羅大眾的關注。可是筆者完全沒有向報章投稿的經驗，亦擔心辛苦撰寫的稿件石沉大海換來難憾，所以現階段暫時未有考慮行這一步。

再談大埔寶鄉街公屋發展計劃

筆者於本年3月曾經寫過一篇《大埔建公屋不應病急亂投醫》，不認同當局隨便在大埔寶鄉街找塊「蚊型地」來興建公屋。此後筆者一直未有主動留意事情進展，主流傳媒亦似乎未有跟進報道。近日筆者收到一名大埔墟居民「求助」，向筆者表示房屋署似乎「接納」了筆者提及過的「收回該處鄰近地皮以擴大發展規模」，將大埔社區中心及青協獅子會拆卸納入公屋發展計劃，而區議會未有諮詢當地居民便匆匆通過。筆者其實沒有甚麼影響力，說當局「接納」了筆者的意見，或者居民可以向筆者「求助」，實在太過抬舉筆者了。不過，筆者亦有意藉此機會再談大埔寶鄉街公屋發展計劃。

筆者於幾個月前的文章曾經提及過，大埔區議會成功爭取當局研究於大埔醫院後方的用地建公屋，不過現時有關用地已被政府納入私營醫院發展計劃的用地之一了。（這個局面倒有點像黃竹坑南風道地皮，去年筆者曾經提議的其中一個用途就是作為南區的全新公屋發展用地，彌補前黃竹坑邨改作港鐵物業的損失，但最後政府亦決定將之發展私營醫院。）另一邊廂，大埔區議會對區內發展公屋的訴求有增無減，唯一的希望就是落在寶鄉街地皮上了。幾個月前當局建議在該處發展「單幢式公屋」，當時未見區議員有強烈異議，只是筆者在網誌批評過這樣的設計不符成本效益，當時筆者的結論是：「除非房屋署能夠收回該處鄰近的一些地皮以擴大發展規模，否則還是另尋一塊較大的用地更為實際，而寶鄉街地皮都是留給私人發展商用作興建單幢式私人樓宇好了。 」然而，大埔醫院後方地皮的公屋發展計劃被逼擱置，區議會亦找不到一塊較大的用地發展公屋，剩下的選擇就只有盡量擴大寶鄉街公屋的發展規模。

經過筆者翻查大埔區議會的文件，原來通過擴大寶鄉街公屋發展規模一事，早已在今年5月被區議會旗下的委員會通過了。房屋署在會議中向委員介紹了四個方案，委員會最後傾向支持方案二。可惜的是，介紹那四個方案詳情的文件並未有在網上公開，所以筆者只能憑會議紀錄「管中窺豹」地粗略猜測方案內容，亦難以評論委員會的決定是否合理。根據那名向筆者聯絡的大埔墟居民所提供的資料，有關方案是建議將大埔社區中心及香港青年協會獅子會大埔青年中心拆卸，以擴大地盤面積興建數幢廿多層公屋樓宇。筆者主要是關注這會影響區內社區設施的供應，對區內居民做成不便。不過，會議紀錄中提到委員表示「方案二乃可持續發展的方案，因為未來可考慮再利用大埔社區中心土地作第二期公屋發展」，筆者估計社區中心和青年中心的拆卸應該是要待第二期公屋發展才會出現。故此，筆者建議兩個中心應該重置在第一期公屋發展的基座內，重置完成後方可進行第二期公屋發展，以求對區內社區設施供應的影響減到最少。至於發展規模方面，會議紀錄並無明言幢數及樓層數目，只提及過地積比率為5倍，算是中等規模的發展。如果兩期合共興建三幢廿多層的公屋樓宇，規模比區內最細的運頭塘邨還要小，筆者認為算是可以接受的水平，同時亦不會如「單幢式公屋」般缺乏成本效益。

有大埔墟居民反對在寶鄉街興建公屋，筆者對此表示理解，但筆者同時認為，在大埔區未有其他更合適的土地發展公屋的情況下，在寶鄉街興建公屋似乎已成為了唯一的選擇，只是在如何充分發揮成本效益以及盡量減少對區內居民影響這兩大要點，需要再作從長計議。筆者不太滿意的地方，主要就只是當局未有與當地居民進行諮詢，收集他們的意見之餘，亦可盡量釋除居民的疑慮。例如筆者得知居民對「拆卸需求極大而仍在使用中的社區設施建公屋」表示強烈不滿，但公屋發展計劃的第一期應該未有涉及拆卸社區中心和青年中心，因此可以按筆者的建議可以先在第一期內重置有關設施。總而言之，假如當局能夠提高透明度，相信可以避免了很多不必要的爭議。

最後，筆者不得不為自己沒有站在向自己「求助」的一方（大埔墟居民）表示抱歉，畢竟自己的寫作風格向來都是以事論事，對政府的決策亦時褒時貶。筆者之前反對在寶鄉街建單幢公屋，著眼點主要是成本效益的問題。現在房屋署及區議會均同意擴大發展規模，加上早前大埔醫院後方用地再不能興建公屋，筆者只好改變立場，不反對在寶鄉街建多幢公屋。筆者亦認為，區內居民可以在不反對發展公屋的同時，亦作出一系列的爭取事項作為交換條件，例如公屋的樓宇座向需要盡量減少對區內景觀和通風的影響，並且在公屋基座增設更多可以讓區內居民共用的社區設施，甚至可以要求當局興建一條長約500米的有蓋行人通道直接通往大埔墟東鐵站，使區內的對外交通變得更為方便。以上這些要求總算是合情合理，爭取起上來總比一刀切反對公屋落戶容易得多了。

梅窩居民與正生書院均應各讓一步

正生書院擬遷入梅窩的南約區中學校舍之爭議已經發生了近兩個月，筆者之前亦為此事發表過三篇文章，可是事情至今仍在膠著狀態，未見有解決的曙光。最近事情又有新消息：不知是誰的主意，居然要求讓鄉議局得到正生書院的冠名權，即改名為「鄉議局正生書院」，換取鄉議局同意正生書院使用南約區中學校舍，筆者認為這個交換條件相當搞笑，根本完全未有觸碰到問題的癥結所在，難得鄉議局居然對有關提議不表抗拒，使梅窩居民變得更孤立無助。筆者重申，要事情得到美好的結局，梅窩居民與正生書院均應各讓一步：梅窩居民應容許正生書院遷入該區，但正生書院亦不應使用南約區中學校舍。

筆者早前已經發表過一篇《支持正生書院不等如需要傷害梅窩居民》，指出了梅窩居民與正生書院的訴求並非對立，而是可以兩者並存。無論將南約區中學校舍交給哪一方去辦學，並不代表另一方不可在梅窩辦學。正如筆者在另一篇題為《再談如何平息正生書院搬遷爭議》提及過，梅窩可以設立一所十二年制的一條龍學校，使梅窩以至整個南大嶼山的學生可在區內就讀小學和中學。筆者覺得，南約區中學校舍正是一所標準校舍，改建為一條龍學校的成本並不高。相反，正生書院乃一所寄宿學校，需要對標準校舍作出較大規模的改動才可使用。既然如此，正生書院何不將南約區中學校舍讓給更適合的一條龍學校，換取梅窩居民支持正生書院可以在區內其他地方設校？正生書院大可以在梅窩的空地興建一所度身訂造的新校舍，以完全切合正生書院的實際需要。根據一名已居住在梅窩15年的建築師梁燕玲女士所提供的資料，梅窩消防局旁邊有一塊面積達數萬平方呎的空地，讓正生書院興建新校舍實在是綽綽有餘了。既然梅窩居民如願以償得回南約區中學校舍應付區內正規教育需要，看到正生書院讓步所釋出的善意，他們自然再沒有藉口抗拒正生落戶梅窩了。況且，大多數支持正生書院的市民只是表明「支持正生書院於梅窩建校」，並未有說過是「支持正生書院於梅窩的南約區中學校舍建校」。由此可見，以上方案在平衡梅窩居民與正生書院利益的同時，相信應該不會引來輿論的強烈反對。

不過，筆者現階段並看不到正生書院有讓步的打算，似乎還是抱著非使用南約區中學校舍的心態。在正生書院在社會輿論一直佔上風的優勢之下，加上鄉議局最近亦似乎不敵於冠名權的誘惑，相信正生書院搬遷爭議很快便會告一段落，以正生成功遷入南約區中學校舍作結，而梅窩居民對改善區內教育設施的訴求，恐怕最終只會遭到漠視和遺忘，因而對政府的厚此薄彼肯定心存怨恨了。

對樂天陶社不獲藝穗會續租的淺見

位於中環的藝穗會現正進行大規模的內部裝修，可是作為現時唯一在該處駐場的藝術團體樂天陶社，卻未有獲得續租而需要被逼遷出，陶社負責人當然對此感到強烈不滿，更認為這是因為藝穗會希望藉此增設商業設施圖利。筆者本月初留意到有報章提及過這件事，今日再有另一份報章報道此事。於是筆者也希望在此發表一下對這件事的一些淺見。

樂天陶社於1985年在藝穗會成立，目的是為香港的陶藝家和愛好陶藝的人士，提供欣賞陶藝及製作陶藝的空間。經過廿多年的發展，樂天陶社已發展成為香港最大型的陶藝中心，近年更涉足中國大陸推廣陶藝。然而，藝穗會今年進行的大型維修，表示需要加裝消防設施，正好需要利用陶社的空間，所以才要求陶社另闢新址。對於今次不獲續租，陶社負責人感到忿忿不平，並質疑藝穗會金錢掛帥，為了加入更多商業設施而將藝術團體趕走。他又指出，藝穗會現時已有酒吧和餐廳，充斥著過多的商業元素，違反推廣藝術文化的宗旨。

究竟樂天陶社不獲藝穗會續租是否合理呢？筆者翻查藝穗會的宗旨，原來是協助正在冒起而尚未成熟的藝術組織，為他們提供展覽及表演場地。藝穗會的英文名為Fringe Club，當中Fringe一詞在英文除了有「穗」的解釋之外，還可以用來比喻尚未發展成主流的藝術。樂天陶社在過去廿多年間，總算是發展得頗為成熟了。因此，藝穗會決定不在留下陶社，筆者認為情有可原。正如有好心人收養了一名小孩，為他供書教學，當他有足夠謀生能力可以養活自己時，大家認為他應該獨立生活，還是應該繼續依賴那位好心人呢？筆者認為，既然樂天陶社有能力自立門戶，便不應再繼續依賴藝穗會提供場地了。

不過，筆者不反對樂天陶社不獲續租，並非代表百分百支持藝穗會的決定。藝穗會之所以需要大幅增設消防設施，某程度上是因為該處已有不少地方被闢作餐飲用途。雖然餐飲收入確實可以補貼藝穗會的部份開支，但以現時有兩間餐廳和兩間酒吧的數量，又是否有點過多呢？筆者並非要求藝穗會取消所有餐飲設施，但如果可以削減部份餐飲設施的面積，來滿足增設消防設施的要求，那麼將會剩下更多的樓面面積可以用於推廣藝術之用了。另一方面，既然藝穗會的定位是展覽及表演場地的提供者，筆者認為毋須有任何藝術團體長駐，而是應該提供各式各樣的藝術工作室，公開讓不同的藝術團體租用。樂天陶社不再佔用藝穗會的地方，正好符合筆者以上的觀點。然而，筆者認為藝穗會亦不應該白白讓樂天陶社「自生自滅」，而是應該積極協助陶社找尋一個合適的地點繼續經營，並且容許陶社在落實新址之前可以暫時留在現址經營，這樣才可以盡量紓緩陶社的不滿情緒，亦不致於令藝穗會顯得無情無義。

粗略窺看南港島線東段刊憲方案

自從去年秋季港鐵公司就南港島線東段的計劃展開第二輪諮詢之後，一直再未有公佈作出任何修訂的消息。直到昨天，香港政府就有關計劃刊登憲報，並按慣例提供兩個月的反對期。究竟刊憲的方案與第二輪諮詢所提出的方案有甚麼分別呢？雖然港鐵公司的網站未有更新，但只要看看憲報所附的圖則，便可以略知一二了。

筆者先從金鐘段去看，車站的位置與之前無異，都是位於夏慤花園範圍之內。不過令筆者感到好奇的是，南港島線東段於金鐘站以南（堅尼地道一帶）將會分叉出一條單管道連接線，並於金鐘站以西（力寶中心一帶）連接現有的港島線。事實上，港島線是重型鐵路，而南港島線則為中型鐵路，筆者原本沒有想過兩者會互通。不過，從連接線的設置可以估計得到，南港島線中型鐵路系統的路軌規格（例如軌距），將與其他前地鐵系統的路線無異，兩者的分別只是在於所使用的列車而已。無論如何，筆者相信這條連接線除了緊急的工程車輛調動之外，也沒有其他實際用途了。

南風段方面，港鐵公司早前提出兩個方案，原方案是經香港仔隧道收費廣場旁之山坡，另一個方案則使用聖保羅男女中學附屬小學旁的未發展空地。筆者曾經明確表示，擔心後者會使那塊政府倡議作私營醫院之用的空地，被路軌一分為二下「廢武功」，不能再作醫院用途，因此對後者大有保留。然而，刊憲方案雖然確實選了後者，但路軌並非如筆者想像般，穿山隧道出口位於南風道以北的山坡，並全程以高架軌道跨越南風道、南風徑等道路道連接海洋公園站，而是將穿山隧道一直維持在低於地面的水平，並在地底跨越南風道，直到進入了該空地才開始爬升，並以約120米的距離由隧道出口爬升成高架軌道，跨越南風徑等道路。筆者相信，這樣的安排總算是有助盡量減少對該空地未來發展的影響。

海洋公園段方面，有關設計應該與之前的建議一樣，筆者只是對當局未有落實設置行人天橋橫跨黃竹坑道連接海洋公園站及黃竹坑新圍對出的行人路感到有點可惜。不過，黃竹坑段的行人通道則出現了一個大問題。港鐵原先建議在黃竹坑站設置兩條行人通道，北至業勤街一帶的工業區，南至南朗山道與深灣道交界，即現時黃竹坑巴士總站一帶。可是，刊憲方案中只列出往工業區方向的通道，而往深灣道方向的通道卻竟然離奇消失了。是否因為港鐵公司不滿深灣居民嫌棄之前建議的通道未能直達深灣，於是索性取消整條通道，實行「一拍兩散」呢？還是只是刊憲方案的圖則有所遺漏？這個問題值得繼續跟進。

利東段方面，刊憲方案與早前的方案有著較明顯的分別。利東站於利東邨的出口改為利東商場一期正門對出的位置（即利東邨巴士總站一帶），而非之前一直建議的東昇樓。在漁安苑居民未能就設置出口的位置達成任何共識之下，港鐵公司索性不在漁安苑設置任何出口。而鴨脷洲大街出口亦採納了華庭街方案。最後，海怡半島段的兩個車站選址中，最終選用了不會影響通車時間的怡南路方案。不過，在刊憲方案中一個容易被人忽略的地方，就是海怡半島站的樓層設計了。有別於其他車站，其獨特之處就是大堂與兩個月台均是設於同一層：大堂位於月台（路軌盡頭）的西面。這樣的設計雖然犧牲了路軌西延的可行性，但南港島線東段再向西延長的機會微乎其微，所以實際上也沒有甚麼所謂了。

總括來說，南港島線東段刊憲方案基本上與之前的方案大致相似，沒有甚麼重大修改的地方。除了希望釐清黃竹坑站連接南朗山道與深灣道交界的通道是否依然存在之外，筆者大致上對刊憲方案並沒有甚麼異議。當然，筆者亦會繼續爭取南港島線黃竹坑至香港仔段的工程得以盡快落實，希望這條支線能夠三年之內得以刊憲，務求支線可以在南港島線東段通車三年內啟用。

對沙中線過海段的一些意見

沙中線最近開始了一連串的諮詢工作，繼顯徑段及九龍城段（啟德至馬頭圍）先後開始了諮詢之後，最新展開諮詢工作的就是過海段了。港鐵公司最近向灣仔區議會提交有關文件，使筆者及一眾關注沙中線發展的人士可以先睹為快。筆者之前先後已為顯徑段及九龍城段發表過一些意見，今日這篇文章則開宗明義地發表對過海段的意見。

先簡單介紹一下，沙中線過海段由紅磡站開始跨越維港，抵達會展站，最後以金鐘站作結。由於港鐵公司屬意這一段為東鐵線延線，因此東鐵線亦會在旺角東站以南開始進入地底。會展站月台的選址為現時灣仔運動場看台至博覽道東之間的位置；金鐘站月台的選址則為夏慤道至金鐘道之間的夏慤花園範圍。

針對公眾的意見，港鐵公司也就有關工程進行一些優化，包括計劃在會展站提供「平行月台」，容許沙中線與北港島線能夠在同一層轉乘。至於有聲音要求沙中線加設銅鑼灣北站，港鐵公司雖然未有接納，可是卻表示考慮在北港島線加設銅鑼灣北站，這代表維園站的構思有機會「借屍還魂」了。以上的兩項優化，筆者均表示歡迎。

會展站將會設有兩個出口，都是服務將來新的公共交通交匯處。筆者則建議增設額外三個出口：一個出口設於車站西端，設專用通道直達會展的入口，方便更有效地疏導會展的人流；另一個出口設於車站東端，服務灣仔運動場的使用者；車站東端再設一條沿杜老誌道南延的地底通道（全長約350米），直達軒尼詩道近集成中心一帶，填補灣仔站與銅鑼灣站之間鐵路服務範圍的真空。假如地底通道的成本過高，筆者則退而求其次，建議車站東端設升降機及架空通道接駁新鴻基中心的平台，讓人經現有的行人天橋橫跨告士打道。至於會展站的月台，由於提供了跨月台轉乘，筆者早前提出可以考慮為沙中線加設備用月台（像火炭站一樣）以便疏導人流的提議變得不可行。筆者認同跨月台轉乘安排較備用月台更為重要，但仍希望會展站以西能夠設置沙中線的側線，方便有需要時部份沙中線列車仍可以會展站為終點站。而金鐘站擴建部份的設計方面，筆者倒也沒有新的建議了。

令筆者感到遺憾的是，港鐵公司未有在諮詢文件表達清楚，使用東鐵線過海的代價是要縮短列車長度。筆者早年發表的《東鐵為過海縮3車廂實在不智》中，已經批評過這樣「削足適履」的行為並不可取，並要求港鐵公司交代若果東鐵線在香港島維持12卡月台需要多少額外開支，讓公眾判斷應如何取捨，可是港鐵公司當然未有這樣做了。事實上，根據諮詢文件的車站位置圖，筆者覺得在香港島維持12卡月台技術上的問題不大。東鐵線12卡列車約長280米，而各個車站的長度（根據筆者在地圖粗略量度）則約長300米。在諮詢文件的車站位置圖，會展站的長度逾310米，理應足以容納12卡列車，可見問題不是出在會展站。令東鐵線不能12卡過海的關鍵，就是在金鐘站擴建部份，其長度只有約250米，所以只能容納約長210米的9卡列車。在筆者眼中，其實只要將沙中線月台向東北方向延長，至夏慤道另一端的「夏慤道食水抽水站」附近（甚至索性沿著演藝道的地底），便可以使月台長度能夠容納12卡列車。筆者相信，即使需要重置食水抽水站，也稱不上是甚麼特別的困難。不過，筆者始終是外行人，對於以上的構思是否可行，筆者並不太肯定，還望各位對工程範疇較為熟悉的讀者指教。無論如何，只要避免東鐵線縮減卡數，筆者願意收回對東鐵線過海的反對立場。

房協建中產公屋值得嘗試

香港房屋協會旗下的公共屋邨逐漸老化，加上自從居屋停售之後，未合資格租住現時公屋而又難以負擔私人樓宇的人士越來越多，因此房協倡議發展「中產公屋」，為這批人士提供安居之所。雖然這或多或少會對私人舊樓租務市場構成少許影響，可是在居屋無限期停售的前提，筆者認為「中產公屋」值得嘗試一下。

事實上，房協以前亦曾經將公屋分為兩類：甲類的出租對象為低收入家庭，與房委會的公屋相似；乙類則出租予較高入息家庭，但其單位租金仍低於市值，大約是市值的七成。乙類屋邨包括北角健康村、油麻地駿發花園及荃灣寶石大廈。後來房協改為發展夾心階層住屋計劃（夾屋），便停止興建乙類屋邨。

今次的「中產公屋」計劃，與乙類屋邨相似，租金維持在七成市值水平，但額外加入了租約期限制，租住者累積一定財富後便要遷出，使有關資源可以真正惠及有需要的人士。而且為了盡量減少對私人市場的干預，房協亦承諾有關單位不會大量興建。

筆者認為，有關計劃可以為房協重建舊屋邨提供更大的誘因。現時的公屋興建由房委會主導，因此房協若清拆舊屋邨，除非能夠有其他新用途（例如長者屋），否則政府一般都會直接收回有關土地。所以房協近年寧願花費高昂維修費用，亦不敢貿然決定清拆。而「中產公屋」正好為舊屋邨重建提供一個合適的新用途，重建的樓宇可以為更多人提供更優質的居住環境，使土地資源能夠充分被善用。更重要的是，資產與入息介乎基層與中產之間的「夾心階層」越來越多，另一方面政府卻先後終止夾屋和居屋的發展以及首次置業貸款計劃，他們的住屋需求備受政府忽視。若果政府堅持無意恢復以上計劃，發展「中產公屋」不失為一個能夠滿足他們需要的方法。

2009香港書展後感及幾點建議

今日香港發生了兩件盛事，分別是能夠觀測數十年來「蝕得最多」的日偏蝕，以及第20屆香港書展開幕。難得筆者偷得半日假期，當然亦參與其中了。筆者早上遠赴尖沙咀太空館，不望使用館方的望遠鏡，只求取得一塊太陽濾光鏡，可惜依然向隅而歸，幸而有大片雲層充當「天然濾光鏡」，筆者才膽敢冒險用肉眼欣賞像彎月般的太陽，失望的只是天色彷彿沒有任何變化。看過「食甚」之後，筆者便趕赴灣仔會展參觀書展了。筆者去年寫了一篇《2008香港書展後感及幾點建議》，於是今年一於寫一篇類似的文章呼應。

有別於去年開幕第二日才參觀，筆者今年選擇在開幕日入場，可能今年入場的時間較早（約上午十時），入場過程出奇地暢順。筆者毋須排隊便可以從港灣道入口進入，而且不用像去年「兜大圈」便可購票，購票過程更幾乎不用排隊。憑票入場後，參觀者亦很快捷地到達最主要的1號展館，亦不用像去年般「遊花園」。這某程度上應該要歸功於會展中庭擴建工程竣工了。另一方面，回顧去年筆者針對入場的一些建議，部份也得以在今年實現，例如容許長者行走特別通道進場，毋須與其他人一起排隊；「超級書迷證」亦有作出公開發售，售價只須80元，在正價時段入場四次已經回本有餘了。

場地方面，由於會展中庭擴建的關係，今年場館的面積真是明顯大了很多，感覺上亦好像沒有去年般擠逼，因此筆者也逛得較為舒服。雖然筆者並未有感到通道較去年寬敞，但值得一讚的就是場館果然真是多了一些座位供人稍為歇息，而且售賣小食的「美食廣場」也搬到較大的地方，附設座位似乎也較去年為多，亦可方便更多參觀者坐下休息。另一方面，筆者去年批評書展忽略了業界人士，雖然主辦單位未有接納加入業界人士參觀時段的提議，可是今年有為版權交易事宜特意劃出一個不小的專區，算是對業界人士的一點尊重。

有別於去年書展，今年的書展多了「o靚模」的爭議。主辦單位最後決定將「o靚模」及藝人的簽名會移師遠離書展主場館的地方舉行，算是減低對其他書展參觀者的影響，平衡各方的利益。看到有關安排已收到了良好效果，筆者亦不強求往後的書展必須將「o靚模」及藝人作品的銷售像「兒童天地」般劃出一個專區了。不過，筆者也不得不承認藝人寫真集確是書展暢銷的項目：就筆者所見，那個售賣周秀娜（不過筆者倒不認同她屬於「o靚模」，畢竟她已經快25歲了）寫真集的攤位，收銀處長期有至少二十人排隊，難怪她有信心其銷量可在首兩日內達到一萬了。

續談黃竹坑消防局改建為政府綜合大樓

上星期筆者發表的《「政府合署」與「政府綜合大樓」原來有分別》，有讀者認為內容過於武斷，並指出「政府綜合大樓」只是一個統稱，不一定只代表「社區綜合大樓」，譬如三座在灣仔的政府大樓亦統稱為「灣仔政府綜合大樓」。其實在黃竹坑消防局現址興建「政府合署」或者「政府綜合大樓」的計劃可謂「十劃都未有一撇」，筆者也不想在名稱上爭辯下去了，最重要的還是有關建築的內涵。本文正是要為有關建築內應該有甚麼設施作出更深入的探討。

在徐遠華議員就上述議題的問卷調查中，首先問到在大樓中設置「政府辦事處」、「非牟利團體」及「文娛康樂設施」三個類別的重要性。「政府綜合大樓」的最重要目的，就是要將分散在南區各處的政府辦事處集中起來，所以政府辦事處當然就是最重要的了。至於「非牟利團體」及「文娛康樂設施」，筆者認為並非必須要在該大樓出現不可，但考慮到整個黃竹坑的文娛康樂設施較為貧乏，筆者也不反對酌量在大樓加入有關設施。

具體來說，究竟大樓內應該有哪些設施呢？首先，非做不可的就是將分散在南區各處的政府辦事處都搬遷過來，例如在香港仔逸港居的民政事務處諮詢服務中心與南區區議會辦事處，以及在黃竹坑南匯廣場的社會福利署辦事處。（說起社會福利署，其實該署的「中西南及離島區」總辦事處之前一直設於香港仔中心商場，大約半年前才不敵舖租撤出南區，搬到中環的海港政府大樓，如果黃竹坑亦設政府大樓，那個總辦事處也許可以回歸南區。）除此之外，現時位於香港仔市政大廈四樓的食環署及康文署的辦公室，亦可遷至黃竹坑，騰空的樓層可作擴建香港仔公共圖書館或加建多用途活動室之用。

文娛康樂設施方面，筆者認為主要是看看區內最缺乏甚麼設施。例如黃竹坑的運動設施算是頗為完善，室內體育館雖然遠離黃竹坑市中心，但總算是區內的設施，因此也沒有逼切需要在黃竹坑政府大樓設置同類設施。依照以上原則，筆者會建議可在該處設置小型圖書館、自修室及多用途活動室。至於劇場或音樂廳的提議，筆者則認為與黃竹坑擬興建文娛中心的建議重覆，因此除非文娛中心的計劃最後泡湯，否則筆者並不建議在大樓設置同類設施。

其他設施方面，自從黃竹坑邨準備拆卸開始，黃竹坑便再沒有郵政局，所以筆者亦支持在該處地面設置新的郵政局。至於應否設置室內停車場，筆者認為若然在地底設置一至兩層停車場倒也沒有甚麼所謂，只要不要像堅尼地城社區綜合大樓浪費了七層空間作停車場之用便好了。

根據黃竹坑最新制訂的高度限制，消防局現址的高度上限為140米，亦即是可以興建高約三十層的建築，但以上設施大有可能只是佔用大約十層空間。那麼如何能夠物盡其用，充分善用那140米的高度上限呢？筆者倒有一個大膽的提議。既然政府早前建議將灣仔政府大樓遷到啟德以發展甲級商廈，筆者亦照辦煮碗提議將中環的海港政府大樓內的政府辦公室遷到黃竹坑，騰出那塊「中環地王」發展甲級商廈。海港政府大樓的地皮位處中環，兼享無敵海景，賣地收益肯定遠超灣仔政府大樓，更可順便善用部份收益於黃竹坑的政府大樓興建工程之上。而黃竹坑的政府大樓雖然景觀平平，但將來的交通尚算方便，步行兩分鐘便可到達南港島線的黃竹坑站，由黃竹坑站往金鐘站的車程亦只須約五分鐘，相信對海港政府大樓的辦公人員及使用者的影響不會很大。

（備註：由今日開始，本網誌的每一篇新文章將會盡量配以插圖，令整個網誌更為美觀。為免出現版權爭議，圖片來源主要取自維基共享資源的公有領域圖片，日後有機會的話筆者或會親自拍攝。）

網誌一週年誌慶

今日正是這個網誌啟用一週年的誌慶，筆者先在此多謝讀者於過去多個月來的支持。回顧這一年來，筆者也不得不承認自己的熱誠逐漸下降，由高峰期時的每日四篇，下跌至近期勉強維持每日一篇，有時更因為一時苦無題材，部份文章顯得有點純粹為寫而寫，內容質素就連筆者也感到不太滿意。為甚麼筆者要堅持每日至少花半小時來在此撰文？真是連筆者自己也感到有點迷惘......

在這個網誌啟用之時，網誌的輝煌歲月早已過去，能夠定期撰寫網誌的人已經不是很多，能夠每日至少寫出一篇文章的網誌作者更加是少之又少。筆者能夠有每日一篇的堅持並維持了整整一年，可以說是難能可貴的了。另一方面，傳統媒體亦早已對網誌不屑一顧，寧願長駐在一些多人的討論區捕捉網絡熱門話題，所以這個網誌也少了一個重要渠道打響名堂。這個網誌算是生不逢時嗎？假如早兩三年便推出這個網誌，又是否能夠取得更大的成功？日後又會不會出現「Blog派再起」的一天，網誌再一次成為網民的寵兒呢？筆者對以上問題並沒有任何答案。

正所謂「Blog而優則書」，如果一個網誌取得成功，自自然然便會伺機出書了。以筆者僅僅一年的網誌資歷（不足六百篇文章），今年的書展當然見不到筆者的著作了。不過，筆者聽聞若然單憑網誌作者的身份出書，多數都會蝕錢收場。所以，筆者在未來一年對網誌的願望，也只是希望能夠有多些網民觀看而已，至於日後是否有機會出書，還是隨緣吧！

在郊野公園擴建垃圾堆填區別無他選？

目前香港固體廢物處理主要透過三個大型垃圾堆填區負責。香港政府早年預計這些垃圾堆填區可運作至2020年，但近年則預測到了2013年至2017年所有垃圾堆填區均告飽滿。環保署於是建議在清水灣郊野公園割出其中五公頃範圍擴建新界東南垃圾堆填區（俗稱將軍澳垃圾堆填區），務求使該堆填區的壽命延長約六年。漁農自然護理署對有關建議毫無異議，郊野公園及海岸公園委員會更於今年三月底通過有關建議。這激發起將軍澳居民及區議員等市民的不滿，更有行山人士入稟司法覆核，希望可以推翻漁護署及郊野公園委員會的決定。

筆者亦對將清水灣郊野公園的五公頃範圍擴建堆填區的建議有所質疑。難道在郊野公園擴建垃圾堆填區真的已是唯一的可行選擇？當局究竟有沒有詳細考慮過其他可行方案呢？筆者擔心，有關決定將會開了一個很壞的先例，日後當局便可以輕易地繼續在郊野公園擴建堆填區，缺乏動機令當局積極尋求其他更恰當的長遠解決廢物處理問題的方案。

相反，假如有關決定最終成功被推翻，那麼垃圾堆填區飽和的危機將會變得逼在眉睫，當局也無法再抱著「一拖再拖」的心態逃避正視問題，只好在處理固體廢物的事宜上採取更積極進取的措施，包括增撥大量資源推動廢物回收計劃、加強宣揚減少製造垃圾的教育工作，以及盡快落實發展「綜合廢物管理設施」的計劃等等。筆者也明白到要公眾接受「綜合廢物管理設施」採用焚化技術處理固體廢物並不容易，可是香港土地資源有限，筆者相信市民亦難以接受無止境地在郊野公園擴建堆填區，加上就算回收工作做得極之完善，都總會有些難以回收的廢物需要棄置，因此焚化設施絕對是長遠解決都市固體廢物問題不可或缺的一部份。

農家意粉的兩次截然不同經歷

有些網友總是覺得這個網誌十分沉悶，不像其他很多網誌般生動和吸引。也許今日便轉轉口味，讓筆者談談一些較生活化的題材。「農場餐廳」的名稱相信每一名成年的香港人都不可能沒聽過，其創辦人陳興濤在破產令完結後，一直密謀東山再起，於是在大約一年前便開辦了名為「農家意粉」的餐廳小試牛刀，兩間店舖分別位於上水和葵涌。身為港島人的筆者，之前一直未有機會光顧，直到這個月藉著最近兩個星期的週末需要到葵青區辦事的方便，才有機會順道造訪，希望能夠重拾農場餐廳的回憶。然而，上星期和本星期的兩次經歷，給筆者的感覺截然不同，甚至可以說是差天共地。

筆者第一次光顧是於上個星期日，時間大概是八時多，毋須等位便可入座。餐牌的選擇比筆者想像中為多，令筆者一時間難以拿定主意，最終食量頗大的筆者選擇了12安士的肉眼扒，至少可以確保自己吃得飽。先來羅宋湯，有昔日農場餐廳的風格，但如果再濃一點效果更佳。至於主菜肉眼扒，由陳興濤親自捧到筆者面前，當日的那一塊肉眼扒真是能夠討得筆者的歡心，無論是肉質還是味道，筆者均認為是物超所值，畢竟整個套餐連加一也只是$72而已。畢竟筆者以前曾試過光顧收費百多元的餐廳，也吃不到當日的水準（和分量）。

既然上次令筆者讚不絕口，今日筆者在葵青區辦完事之後，決定再一次前往農家意粉。本來筆者想試試另一些款式，不過經過上次的美好經歷，筆者希望再回味一次那塊抵食的肉眼扒，所以便決定「Encore」，想不到這樣便出事了。肉眼扒送上來時，外觀賣相不但不及上次，而且切下去時發現有點兒過熟，以上這些筆者本來尚可接受，但吃下去時卻發現竟然超鹹，與上一次的那塊肉眼扒完全是兩回事，甚至不如低級茶餐廳的出品。筆者即時找來侍應投訴，那位侍應最近對筆者的說話還似乎有些懷疑，還要向老闆陳興濤請示，陳興濤其後親自向筆者解釋，說他們今日的鬆肉粉出了問題，已想辦法去補救，並著筆者選擇另一款扒類。在同等價錢下，筆者惟有選擇T骨扒。老實說，那塊T骨扒仍有過鹹的問題，不過情況已比之前的肉眼扒好得多，筆者總算勉強接受。另一方面，也許筆者不懂欣賞T骨扒，總覺得其肉質不及肉眼扒鮮嫩，口感亦欠佳。總而言之，筆者對今次用膳相當不愉快，那$72的結帳也不是付得心甘情願。

事實上，筆者真是有點後悔今日再去農家意粉點選同一個套餐的決定。假如不是遇上今日的不快經歷，上星期的美好回憶便不會被徹底破壞。無論如何，筆者在短期內未必有機會到葵青區辦事，所以農家意粉在筆者心目中的印象如何似乎並不太重要了。筆者希望日後再有機會惠顧時，不要讓筆者再碰到這樣失望的事。

「政府合署」與「政府綜合大樓」原來有分別

近日南區區議會黃竹坑區議員徐遠華正展開了有關「黃竹坑消防局改建為政府綜合大樓」的問卷調查，筆者本來打算準備在此撰文作出回應，不過在撰寫途中，筆者卻越寫越離題，所以有關回應還是日後再刊出，今日先刊出那些離了題的內容。不知大家有沒有留意到，有關在黃竹坑興建一座包含政府辦公室的建築物之建議，徐議員及其所屬政黨民主黨使用的字眼是「政府綜合大樓」（Government Complex），筆者使用的字眼卻是「政府合署」（Government Offices），筆者一直以為意思基本上一樣，最近才發現原來兩者還是有些分別。

筆者一直以為，所謂的「政府綜合大樓」就是與「政府合署」同義，可是事實上當局卻一度提出過一些興建「政府綜合大樓」的計劃，例如政府曾於2000年代初，提出在堅尼地城石山街及西營盤高街興建「政府綜合大樓」，期間從未使用過「政府合署」的字眼。不過，「政府綜合大樓」只是興建計劃時使用的稱謂，落成時最終被改稱為「社區綜合大樓」（Community Complex），亦即是「堅尼地城社區綜合大樓」及「西營盤社區綜合大樓」。換句話說，假如民主黨爭取的是「政府綜合大樓」，其實可以理解為「社區綜合大樓」。事實上，從徐議員宣傳單張上的圖片亦可看到，其引用的正是「堅尼地城社區綜合大樓」，可見他們現在是為黃竹坑爭取一座與「堅尼地城社區綜合大樓」相若的建築。

究竟「政府合署」又與「社區綜合大樓」有甚麼分別呢？筆者認為其分別主要是在規模及服務對象上。「政府合署」一般來說至少廿多層高，例如於1998年落成的北角政府合署樓高為24層。相反，堅尼地城社區綜合大樓則只有16層，當中7層還是作公共停車場之用，實際上只有9層辦公空間。而且從名稱中可以看到，「社區綜合大樓」比起「政府合署」明顯是次一級的建築，服務對象相對只侷限於同一個社區（堅尼地城、西營盤）之內，而非較廣泛的區域（中西區甚至港島區），這一點可以從當局同時在堅尼地城和西營盤均設有「社區綜合大樓」可見一斑。

筆者心目中清楚知道，自己希望黃竹坑興建的政府建築，應該是「政府合署」而非「社區綜合大樓」。根據黃竹坑最新制訂的高度限制，消防局選址的高度上限為140米，粗略估計可以興建高約三十層的建築，比北角政府合署還要高，故此該選址可以容許興建一座與其他政府合署相若規模的建築。更重要的是，如果黃竹坑最後只是興建次一級的「黃竹坑社區綜合大樓」，南區將未能擺脫「全港十八區中唯一一區沒有政府合署的地區」的局面。以南區大約三十萬人口，難道真是連一座政府合署也容不下嗎？

失敗的Google Map作品：巴士路線圖

筆者最近發現Google Map的「規劃路線」功能可以將路線結果另存到新的自製地圖上（雖然可能這個功能一早便已存在，只是筆者不清楚），於是忽發奇想，能否將巴士路線（走線及沿途車站）畫在Google Map的地圖上呢？適逢昨日筆者刊出的文章倡議了一條全新巴士線，遂以這條虛構的路線進行測試，結果卻不甚理想。

筆者先在「規劃路線」功能，以巴士總站為起點，然後以第一個分站作為目的地，接著再增加下一個分站，如此類推，直到另一端的巴士總站。當完成去程後，筆者便將之儲存到新地圖上，當時並無甚麼大問題。然後筆者再將回程路線畫好，再儲存之後卻竟然不能再編輯，整個頁面毫無反應，筆者只好重新載入頁面。筆者發現，地圖雖然大致上沒有嚴重問題，可是不知為何少量點和線卻丟失了，未有儲存在地圖上。更嚴重的是，地圖並不能一下子顯示所有圖例，而是分開了三頁顯示。也許地圖上的物件真是太多了，共有47個車站和45條連接車站的線條，Google Map未能支援一次過顯示確實可以理解。

總括來說，這幅地圖的效果並不算理想。以後筆者再有巴士路線建議時，相信也不會再在Google Map畫出其定線了。

在較大的地圖上查看港島巴士路線建議：45X 田灣↔金鐘（東） - 評深宜論

應杜絕僱主假借公積金之名取巧逃避強積金責任

最近香港一間清潔服務公司的員工投訴，指責僱主利用退休制度的漏洞，假借公積金之名，取巧逃避強積金責任。事緣該公司要求員工加入公積金計劃以代替強積金，但同時未有解釋該公司同時規定員工必須工作滿3年才可領取公積金的條款。該公司最近決定解僱部份未做滿3年的員工，令他們不能取得任何退休金，損害他們的退休權益。筆者認為當局應該正視有關漏洞，加以杜絕。

公積金計劃，亦稱為職業退休計劃，是香港政府啟動強積金計劃之前已經存在的退休保障制度，當時有三分之一的勞動人口都得到這種退休保障，而直到今時今日仍有不少大型公司供員工選用。每間公司的公積金計劃的細節都不一樣，但通常都是只由僱主負責供款，因此不少僱員均樂於選用。事實上，每當新員工入職時，他們需要選定究竟是參與公積金還是強積金（選定後不得更改）。不過，僱員往往忽視僱主在制訂公積金計劃時加入的條件和限制（不論是否公平和合理），導致引起像今次清潔公司員工不滿的事件。

從今次事件可以看到，僱主現時確有方法取巧逃避強積金責任：只要在強積金計劃隱含工作未滿若干年不能取得的條款，並誘使員工選用，最後在其工作未滿若干年情況下解僱，僱主便可以完全節省掉強積金供款的開支。

為了堵塞有關漏洞，筆者建議當局為公積金計劃加入額外的規定：當初選擇公積金的員工離職時，如果其應得的退休金少於以強積金計劃計算的僱主供款總數，僱主需要補回有關差額。舉個例說，一名員工月薪一萬，工作兩年後離職，那麼「以強積金計劃計算的僱主供款總數」為 $10,000 x 12 x 2 x 5% = $12,000。假如該名員工選用公積金不用自己供款，而應得的退休金又少於$12,000的話，僱主便需要額外供款，使有關金額達到$12,000的水平。假如該名員工選用公積金需要自己供款，而應得的退休金在扣除自己的全數供款後仍少於$12,000的話，僱主亦需要額外供款。

筆者相信以上的建議可以有效杜絕僱主假借公積金之名取巧逃避強積金責任。不過，筆者同時亦建議，有關規定只適用於規定生效之後才開始入職的人士，即是不會追溯至規定生效之前實行的公積金計劃，以免掀起昔日離職僱員的追討潮，對僱主構成不公平。

再談城巴5X線於中環停站的問題

筆者曾於去年8月城巴5X線提升為一條全日特快來往堅尼地城及銅鑼灣的路線的時候，寫了一篇《優化城巴5X號線建議》，當中頗為質疑該線往銅鑼灣方向於中環交易廣場停站，犧牲往灣仔及銅鑼灣乘客的時間。於是筆者之後於這篇和其後的文章均對於這個問題提出過一些解決辦法。今日筆者再談這個問題，是因為經過與一名來自西區的讀者討論過後，研究出另一個解決方案。

先回顧一下，筆者於去年8月最初的建議，是希望往銅鑼灣方向不停交易廣場、金鐘站及修頓球場一帶，改經夏慤道、告士打道、菲林明道、灣仔碼頭、菲林明道天橋，返回軒尼詩道。這個建議被指影響堅尼地城往中環及金鐘的乘客。於是筆者在兩個月後，提出了分拆兩線的建議，一線主力服務灣仔及銅鑼灣的乘客；另一線主力服務中環及金鐘的乘客。不過，有關改動規模頗大，恐怕巴士公司亦難以照單全收。

今日筆者介紹的新方案，特點是與新巴43X及46X線重組一併考慮。之前筆者對於這組路線亦發表過不同建議：去年8月曾經提議過改為像城巴37A及37B線的營運模式，得到的迴響卻是指這會使本來疏落的班次更不穩定 ，所以後來於今年2月便提議索性合併兩線：將46X取消，並把43X延長至田灣，以換取更頻密的班次。這點建議並未有收到任何反對聲音。

究竟新巴兩線的重組如何解決城巴5X線於中環停站的問題？筆者方案的重點，就是由那條重組後的新線負責分流西區往中環及金鐘的客量。詳細來說，43X及46X將合併為45X，提供來往田灣（經華貴、堅尼地城）及金鐘（東）的全日服務。45X由田灣往華貴後，跟隨43X原路線直到石塘咀嘉安街，再跟隨5X原路線往金鐘；回程的路線則與43X原路線一樣，抵達華貴後再往田灣。45X全程收費$5.8，與43X的收費一致；而於堅尼地城士美非路起往金鐘的分段收費為$4.4，則與5X的收費一致。45X的班次方面，繁忙時間每10分鐘一班，非繁忙時間每15分鐘一班，比43X及46X各自的班次頻密得多之餘，亦較為接近5X的班次。因應45X的分流，5X往銅鑼灣方向可以改為沿四號幹線直駛畢打街隧道，一直到金鐘道才停站，預計這樣可以比原本繞經民耀街、交易廣場及大會堂的路線節省兩三分鐘的車程。

實行以上的重組後，對於現時使用5X來往堅尼地城及中環的乘客，往中環需要改為乘搭收費相同的45X，而往堅尼地城則可自由選擇5X及收費較貴的45X。另一方面，43X及46X兩線合併為45X一線後，在容許提供比現時更頻密班次的情況下，加上肩負著分流5X客量的角色，45X的客量應比現時兩線總和為高。

短評港珠澳大橋口岸機場島西面選址方案

港珠澳大橋這項超大型基建項目，筆者一直都頗為關注。在香港口岸的選址上，筆者由《港珠澳大橋香港口岸應設在散石灣》中極力推銷那個最接近大橋起點的方案，逐漸軟化至《港珠澳橋口岸修訂勉強合格》中表示「只好面對現實作出讓步」，原則上勉強接受當局選址機場島東北。然而，東涌居民及所屬區議員原來一直未對當局的修訂「收貨」，最近更夥拍了多個環保團體，合力研究出一個將口岸設置於機場島以西的反建議。筆者對這個位於介乎機場東北與散石灣之間的選址方案又有甚麼意見呢？

筆者記得昔日不滿當局選址的北大嶼山居民，大多數都支持最遠離民居的散石灣方案。然而，由於政府聲稱在散石灣填海會「阻礙珠江水流」，加上環保團體亦不支持散石灣方案，認為會破壞當地天然海岸線及生態環境，不滿當局選址的人士遂聯同環保團體齊心支持機場島西面方案，站在同一陣線以求發出更大的聲音。這個方案既比起當局方案大為遠離民居，亦同時比起散石灣方案對環境構成較少的影響。

驟眼看來，機場西方案與散石灣方案的分別並不是很大，前者對環境的影響甚至比後者更少，為何筆者當初卻是傾向支持散石灣方案呢？除了筆者認為口岸越接近大橋起點越為優勝的原則，另一個考慮到的地方就是機場的極長遠發展。當時設計機場的時候並未有在機場島西岸設有任何發展，背後的一個重要原因正是要預留他日能夠將跑道延長的可能性。現時香港國際機場的兩條跑道各長3.8公里，足夠應付目前所有的民航客機。可是科技日新月異，難保二三十年後的飛機需要更長的跑道才可升降。環顧前啟德機場的七十年歷史，其跑道亦曾多次進行擴建，可見赤鱲角機場的跑道在幾十年內需要擴建並不是甚麼天方夜譚的事。因此，假如將港珠澳大橋口岸設在機場以西時，有機會侷限了將來延展跑道的靈活性，口岸的建築屆時可能會變成一個主要的障礙。

由此可見，若果港珠澳大橋香港口岸選用機場西方案，口岸的規劃佈局上需要特別作出考慮，包括必須將所有建築物集中在兩條跑道之間的位置，而跨過南面跑道以西區域的一段道路，亦應盡可能設於地底。在符合以上的條件下，筆者原則上亦支持這個機場西方案，畢竟這比起當局的方案更接近大橋起點。只是筆者同時亦預料到，就算北大嶼山居民與環保團體攜手合作極力抗爭，當局願意放棄機場東北方案的機會十分渺茫。

港式快餐店的「逆向思維」？

香港兩大上市港式快餐集團最近公佈全年業績，其中一個集團的表現一如市場預期，在經濟衰退下逆市做好，但另一個集團出奇地退步了不少。事實上，香港快餐業競爭白熱化的情況下，各間大小食肆均各出奇謀，以不同招數吸引顧客，當中以推出新產品最為常用。然而，該兩間上市快餐集團最近推出的新產品，筆者覺得有點驚訝，難道它們也來「逆向思維」的一套？

踏入7月，夏日炎炎，很多時在日間都有三十多度的高溫。在這樣的天氣之下，很多人都會對熱騰騰的食物沒有甚麼興趣。可是，有一間港式快餐店最近卻推出了「全新」的「板燒飯」，將飯和各式配料放在三百度的鐵板上，讓顧客自己加入醬汁拌勻後食用。筆者也知道這是「參考」一間登陸香港已有一兩年的日式專門店之產品，亦對那間快餐店的「參考」行為沒有特別意見，可是筆者總是覺得他們推出這項新產品的時間並不太適合。假如這是在寒冷的冬天推出，筆者並不會有甚麼意見，可是事實上這竟然敢在天氣酷熱的日子推出，筆者真是佩服其勇氣。筆者與朋友於前幾日惠顧那間快餐店，感到其室溫比以前明顯較高，朋友笑言這是因為店內很多人都點選了那款食品所致，筆者亦不否認有這個可能性。另一邊廂，另一間港式快餐店最近亦推出了另一款冬日食品——火鍋。在大熱天時選擇「打邊爐」，筆者相信這應該別有一番風味了。

為何那兩間快餐店不約而同選擇在炎炎夏日推出冬日食品呢？可能他們正在嘗試實踐「逆向思維」：當其他食肆主打消暑食品時，他們卻反傳統地推出通常只會在寒冷天氣才可吃到的食品，意圖突圍而出吧？筆者不知道他們的策略會否成功，只是可以肯定自己應該無意在這樣的天氣嘗試他們的新產品了。

觀塘非法賽車事件突顯警方處理手法與狂亂駕駛刑罰的問題

香港警方在昨日凌晨為了堵截觀塘繞道的非法賽車，臨時截停了五輛市民車輛充當路障，結果這些車輛遭多輛高速駛至的跑車衝撞，釀成六人受傷。在這一次事件，筆者有兩點意見：首先是對警方的處理手法感到相當不恰當，而且針對狂亂駕駛的刑罰亦不夠阻嚇力。

當然，筆者對警方打擊非法賽車的心態實在無可厚非，可是今次徵用市民車輛作路障的行為，顯然未有經過細心考慮到可能出現的結果。非法賽車遇上路障，對警方來說最想見到的結果，就是它們乖乖停下來；而現實中最常見到的結果，就是它們掉頭逃走了。假如出現了以上兩種情況，市民未必會敢於追究其車輛被徵用。然而，最終出現的結果卻是非法賽車試圖突破路障，市民車輛被嚴重撞毀，更有市民因此而受傷。沒有市民因此而死亡，算是不幸中的大幸了，否則警方的鹵莽決定肯定受盡千夫所指。筆者認為，警方的首要職責是保障市民人身及財產安全，而將市民車輛充當路障的行為顯然就是違背了其職責，置無辜市民生命危險於不顧。所以，筆者希望警方能夠對今次事件有所檢討，確保不再採用同類的做法打擊非法賽車。即使警方傾向採用較高風險的路障堵截非法賽車，亦應該有精密的部署，動用的亦全應是警方的車輛，盡量減低「殃及池魚」的情況，並將市民的安全放在首位。

另一方面，為甚麼那些非法賽車斗膽瘋狂地撞向路障？筆者認為其中一個主要原因，就是針對狂亂駕駛的刑罰阻嚇力並不足夠。所謂「狂亂駕駛」，即是不顧一切交通規則瘋狂亂飈，其違規程度按常理應該是比「危險駕駛」更為嚴重。不過，香港法例所訂下的刑罰並未能反映有關分別。根據今年2月新修訂的危險駕駛之刑罰，最高可處罰款港幣25,000港元及監禁3年，首犯最少停牌（取消駕駛資格）半年，再犯最少停牌一年半。反而罪名理應較嚴重的狂亂駕駛之刑罰，卻未有在同一時間作出相應調整，只是停留在最高監禁2年而已，更不涉及任何停牌的懲罰。筆者認為，狂亂駕駛的刑罰最低限度也不應低於危險駕駛的刑罰。如果公眾對兩者的分別不甚理解，筆者亦不反對將兩種罪名合併，而新罪名的刑罰應該比現時危險駕駛的刑罰為要嚴厲，例如在停牌方面最少五年，最高則為終身停牌。如果是觸犯危險駕駛導致他人死亡，刑罰標準最少要參照誤殺的標準，而非現時只是最高監禁10年。這樣才可以對不負責任的駕駛行為收到一定的阻嚇作用。

大學學會包銷信用卡非新鮮事

有報章進行專題報道，批評銀行以利誘手段吸引大學的學會向同學促銷信用卡，並謂「埋下學界過度信貸危機」云云。筆者不明白報章的報道為何好像「發現新大陸」一樣，因為這些事情並不是最近才出現，而是早已出現了一段頗長的時間。筆者數年前曾擔任大學學會的幹事，可以分享自己的一些經驗和感受。

筆者當時擔任的職位是專責財政事宜的，而信用卡贊助確實是學會其中一個收入來源，記憶中整年的贊助費應該至少有逾千元，雖然金額不是很多，稱不上是「主要收入來源」，但是一千元對一個學生組織來說，已經可以補貼不少開支了。事實上，尋找信用卡贊助是由專責「市場推廣」事宜的幹事全權負責，詳細的工作流程筆者倒不是很清楚。不過，筆者印象中每個成功申請只會給予學會約二三十元的酬勞，並沒有報章報道所提及的每張信用卡一百至五百元的「天價」。另一方面，那些信用卡的推廣對象不只是會員（尤其是新生），事實上每名幹事在道義上都要自己「硬食」至少一份。例如筆者雖然幾乎不用信用卡，但由於自己的幹事身份，最後還是不太情願地不得不為自己申請了幾張。這些多餘的信用卡，除非必須確認後學會才收到錢，否則筆者都沒有確認過。而那些被逼確認的信用卡，筆者亦從未有使用過，而那些銀行也未曾賺過筆者的一分一毫，頂多只是間中寄來推廣優惠的宣傳單張。

總括來說，筆者認為擁有多張信用卡並不是使學生過度信貸的關鍵原因，最重要還是看其自制能力。畢竟無論是筆者自己、其他幹事還是筆者認識的所有同學，都未有聽說過會因為申請了多張信用卡而使自己遭遇任何信貸問題。假設有大學生本身不擅理財，就算學會不推銷信用卡，也難免會使自己陷入信貸危機，可見學會包銷信用卡並不見得有甚麼問題。假如當局擔心大學生會因為持有信用卡而胡亂消費，與其硬性規管大學生的信用卡數量或簽帳額上限，倒不如增撥資源加強學生的理財教育工作更為實際。

也許可以從香港書展分拆出「香港藝人作品及寫真展」

一年一度的香港書展將於本月中舉行，而今屆最大的爭議，必定是「模」入侵書展了。所謂「模」，就是指那些年紀大約是十八廿二、主要靠賣弄性感出位的非專業模特兒。由於她們事先張揚會在書展中大賣自己的性感寫真集，引起了不少人士反感，更在網上發起抗議行動，得到過萬人的和應。筆者認為，假如要對有關行為進行聲討的話，對象並不應只是今年的「模」，還應該包括近幾年一些文筆和學歷均是平平的藝人，將自己當作「才子才女」在書展出書，藉此博取宣傳的行為。當然，筆者亦不否認他們的作品在市場上有一定的需求。因此，筆者有一個提議，就是從香港書展分拆出「香港藝人作品及寫真展」。

事實上，回顧香港書展的歷史，類似的分拆早就出現過了。原來早期的香港書展，是有不少漫畫商參展的，當時亦引起了一些爭議。結果到了1999年，香港書展分拆出「香港漫畫節」，將漫畫與其他書籍的展覽分流。首屆「香港漫畫節」在九龍灣展貿中心舉行，反應頗為熱烈，於是由第二屆起便返回灣仔會展舉行，歷年以來越搞越大，更蛻變成今時今日的「香港動漫電玩節」，其入場人次幾乎有香港書展的八成。「香港動漫電玩節」今日的成功，可以反映出當年分拆的決定是明智的。

汲取了以上的經驗，筆者遂照辦煮碗，提議將現時香港書展中所有涉及藝人著作的書籍及寫真集，另起爐灶於一個全新的展銷會（暫名「香港藝人作品及寫真展」）中展出和發售。正如當年分拆「香港漫畫節」一樣，估計不少人會擔心分拆出另一個展覽恐怕會對書展的人流有負面的影響。不過，既然「香港漫畫節」最終未有分薄書展的人流，筆者相信「香港藝人作品及寫真展」亦應該會一樣。而「香港藝人作品及寫真展」必定會得到一大班「追星族」及喜愛「模」的少男之支持，入場人次應該不會有甚麼大問題，主辦單位應該有利可圖。無論如何，這樣的安排既可保持書展應有的文化氣息，同時亦尊重藝人和「模」出版作品的自由，可謂一舉兩得。

忽然柯士甸

筆者發現本網誌的人流於昨天有異動，忽然多了超過三百名訪客。究竟發生了甚麼事呢？難道有主流傳媒介紹本網誌？當然不是了。原來多出來的人流，絕大部份都是經過Google及Yahoo搜尋器，搜尋同一個關鍵字進來的，而這個關鍵字就是「柯士甸站」了。

筆者於去年10月，寫了一篇題為《強烈反對九龍西站稱為柯士甸站》的文章。這篇文章除了成為本站累積點閱人次最多的文章之一，更長期高踞搜尋器的前列位置。當網民搜尋「柯士甸站」時，本站的結果長時間在Google及Yahoo分別排第二位（僅次於中文維基百科的同名條目）及第四位，直到今天才各跌了一位，但仍然分別排第三位及第五位。本站過去多個月每日都有一些訪客透過搜尋「柯士甸站」進入本站，只是一直以來好像從未試過同一日有超過三十個。昨日「柯士甸站」忽然搖身一變成為一個極熱門的關鍵字，是筆者始料不及的。雖然港鐵公司昨日公佈九龍南線的票價資料，可是筆者總是覺得這則新聞應該不足以令到這麼多人會搜尋「柯士甸站」。值得留意的是，昨日透過搜尋「柯士甸站」進入本站的「新造訪次數百分比」約98%，代表著當中絕大部份的訪客從未瀏覽過本站，所以相信不是因為少數人故意不停搜尋「柯士甸站」然後點擊進入本站以製造虛假數據（事實上也應該不會有人如此無聊）。

不過，那篇文章一日多了三百人閱讀又如何呢？「柯士甸站」的站名早就「米已成炊」了，即使筆者現在能夠成功說服更多市民及社會人士反對「柯士甸站」的名稱，一切都已經太遲了。

瘋狂的過海行人隧道計劃

旅遊事務署計劃拆卸尖沙咀碼頭巴士總站興建露天廣場，其舉辦的設計比賽有最新消息。有消息人士向一個報業集團「放風」，透露其中一個設計將會興建一條橫跨維多利亞港的過海行人隧道，連接尖沙咀天星碼頭與中環天星碼頭，而隧道入口地底將會闢建三層的地下購物城。筆者覺得這個計劃實在太過瘋狂了，無論是那條意圖取代天星小輪過海功能的超長行人隧道，還是要拆卸整個巴士總站來興建的購物商場，都是筆者難以接受的。

根據有關建議，雖然那個三層高的「購物城」設於地底，可是地面的巴士總站依然不予保留，而是在夷為平地後進行一些簡單的綠化及美化工程，以及設置購物城的入口。購物城底部則為過海行人隧道入口，隧道全長1.3公里、闊20米，通往中環天星碼頭地底，而該處亦設有另一個地下購物城，兩岸的商業樓面面積佔逾40萬平方呎。整項工程的建造費用估計約90億港元。

先說說那個過海行人隧道計劃，筆者相當質疑有多少人會徒步行20分鐘過海。現在就算是由中環的電車路至天星碼頭的600米距離，已經使很多人放棄使用天星小輪過海，更何況是超過一倍的路程？對遊客而言，那一條密封的地底通道亦無特色可言，又不能像乘坐海面上的天星小輪般可以飽覽維港兩岸美景。筆者與其擔心這條隧道會搶走天星小輪生意，倒不如擔心這條隧道落成後沒有甚麼人會使用，淪為徒具綽頭的「大白象」工程。另一方面，行人隧道的電費（照明、通風及空調）及維修保養所費不菲，究竟又找誰來付鈔呢？畢竟它可不能像行車隧道向使用者收費——如果要收費，大家倒不如將這筆錢舒舒服服地搭渡輪好了。

接下來也談談地下購物城的計劃。反對興建廣場人士的其中一個強力理據，就是擔心該處掛著露天廣場的「羊頭」，最終賣的卻是購物商場的「狗肉」，變相將公共空間私有化和商業化，尤其是當局容許廣場用地興建不高於15米的建築，當時不少人擔心該處最終變成一座高五層的商場。現在有關計劃是在維港兩岸地底各興建三層商場，總共六層及面積逾40萬平方呎，比反對者最初擔心的情況有過之而無不及。更重要的是，購物城是建於地底，與地面根本就是「河水不犯井水」，可是地面的巴士總站依然難逃一劫，不留一條生路，這樣的決定實在難以服眾。

總而言之，筆者認為那90億元的過海行人隧道計劃簡直是「倒錢落鹹水海」，而地底購物城計劃亦是明目張膽地將公共廣場變成私人商場。筆者認為，與其用90億元興建過海行人隧道，倒不如正正經經將之用作落實第四條過海行車隧道的計劃（給大家參考一下：西隧造價約為75億元），疏導紅磡海底隧道的車流。也許消息人士放出如此不合理的建議，可以「曲線」地激起更多市民不滿將尖沙咀碼頭巴士總站拆卸改建為所謂的「露天廣場」（實際上是「地底商場」）。筆者亦順道再一次作出呼籲，希望大家能夠積極考慮於今年8月4日之前向當局已刊憲的計劃提交反對書，表達反對遷拆尖沙咀碼頭巴士總站的意願。

紓緩東鐵線擠逼的一個長遠方案：大圍至大埔繞道

筆者曾於半年前寫過一篇題為《紓緩直通車對東鐵線影響解決辦法：共用北環線及高鐵通道方案》，表示筆者有兩個方案可以紓緩東鐵線將來日漸擠逼的情況，文中便提出其中一個方案，文末則謂「筆者也有另一個成本較高的方案......留待日後才向大家分享」。不過因為很多原因，筆者一直並未有將第二個方案提出來。直到最近，《東鐵為過海縮3車廂實在不智》一文有新的討論，涉及將東鐵線四軌化的構思。不能否認的是，以東鐵線不斷增長的需求，在長遠的將來（至少二十年後）確實有四軌化的需要。筆者亦在回應時順道提及了「大圍至大埔繞道」的構思，而這正是筆者在半年前打算提出的第二個方案了。

為甚麼筆者會有這個大膽構思呢？事緣在廣深港高鐵落實之前，筆者便已經就紓緩東鐵線擠逼嘗試想像有甚麼長遠解決方法。除了「終極」的四軌化之外，還有沒有其他可行性呢？畢竟在現有路軌的基礎下擴寬一倍，恐怕亦不是一件容易的事。於是，筆者便構思過一個局部的「繞道」設計，就是於大埔與大圍之間以雙軌的穿山隧道直接貫通，作為東鐵線的繞道，方便北區及大埔的乘客特快來往九龍，而更重要的作用就是安排所有直通車班次使用。屆時由大埔墟站往大圍站，將會由原來的約18分鐘大幅縮短至僅約6分鐘。這樣的方案可視為將大埔與大圍的東鐵路段進行另類的四軌化，相比起真正在原線進行四軌化，對乘客來說主要分別就是不停沙田站、火炭站、大學站及將來的科學園站四個車站，進一步節省時間。

不過，自從廣深港高鐵的出現，筆者改為屬意直通車改行高鐵路軌（即是筆者於半年前刊出的方案），而這個成本高出很多的「大圍至大埔繞道」的建議則淪為相當次要的選擇。事實上，即使日後東鐵線大圍以北路段進行四軌化，相信沿線擴建的成本亦會較「繞道隧道」方案略為便宜，對沙田區四個車站（沙田、火炭、大學及科學園）的乘客亦明顯有利得多。

要長遠紓緩東鐵線擠逼，無論是在大圍以北路段採用繞道方案還是四軌化方案，必須要得到大圍以南路段四軌化的配合，才能真正解決有關問題，否則只會在大圍站產生樽頸。然而，在九龍的路段進行四軌化的難度和成本均相當高，恐怕就算是在二三十年後也難以成真。

淺談香港中央圖書館設計的大小問題

啟用八年的香港中央圖書館，昨日首度發生跳樓自殺事件，一名男子在六樓攀過圍欄墮下至一樓大堂身亡，幸好並未有傷及其他人。這次事件引起了公眾對中央圖書館設計的關注。中學時期已成為中央圖書館常客的筆者，亦順道藉此機會淺談一下中央圖書館設計的各種大小問題。

香港中央圖書館的一樓至六樓採用了中庭設計，其中一邊設有三部觀景升降機，啟用時筆者已經覺得這有點像銅鑼灣時代廣場了。前幾年時代廣場的中庭接連發生跳樓自殺事件，筆者當時已經有點開玩笑地猜想，會否遲早有自殺者會瘋狂得選擇有著類似設計的中央圖書館。果然，筆者不幸在幾年後的現在批中，原來真是有人會如此瘋狂選擇在圖書館自殺。也許當局應該考慮參考時代廣場的應對措施，在五樓和六樓（即中庭最高的兩層）加設更高的玻璃圍欄，使類似悲劇不要再重演了。

正經點說，筆者一直並不喜歡中央圖書館的中庭設計，認為這樣太過浪費室內空間了。假如當初在興建圖書館時，能夠放棄中庭設計，而本來「中空」的樓層則可以仿照八樓參考圖書館的設計，在中間的位置設置梳化和電腦，又或者可以考慮設置書架擺放更多藏書，甚至是設置桌椅供更多人作自修之用，這樣便可以充分善用館內的空間了。可惜，現在那些空間便白白地被浪費掉，而且也沒有補救的方法。雖然有人認為現時的中庭設計可以容許日後擴充圖書館樓面面積之用，可是筆者卻認為技術上難以做到，畢竟在興建圖書館時根本並未有預留將每層中庭的範圍改為樓面的可能性，現在才考慮這點已經太遲了。

除了以上的大問題，筆者還想提出兩個有關中央圖書館升降機的小問題。這兩個小問題筆者在創館時已經察覺得到了，更填寫了意見卡向當局反映，但八年後的今日，有關問題依然存在，絲毫沒有被改善。首先，升降機的等候位置竟然沒有顯示升降機當時所處的樓層位置，使筆者一直感到匪夷所思——究竟有甚麼原因要拒絕附設這種顯示呢？筆者真是想不通，反而覺得這樣只會帶來莫大的不便，使人無法掌握升降機抵達時間。正常情況下，當人們預計升降機需要等待很久時，不少人會選擇改用扶手電梯。可是現在人們卻無法預計升降機等待時間，都不知道應否繼續等待下去好了。

除此之外，另一個小問題就是升降機經常被人按錯樓層。為甚麼會經常出現這樣的錯誤呢？事緣中央圖書館的正門大堂設於1/F而非G/F，但很多人要前往正門大堂時，卻「想當然」地按下G/F，結果當升降機到達1/F時，所有人都步出了升降機，升降機還要在空載的情況下落到G/F。而作為展覽廳的G/F使用率並不高，很少人會在該層使用升降機，最後升降機又要在空載的情況下返回1/F。換句話說，假如當初沒有人按錯，升降機到達1/F落客後便可以直接載客，毋須在空載的情況下來回G/F，節省等候升降機的人士不少時間，提高升降機載客效率。筆者認為，只要館方願意在升降機內1/F的按鈕旁加上醒目顯眼的標示，提醒人們前往正門大堂應按1/F，應該可以大大減少以上的出錯了。

建議為香港退休保障建立第三支柱

1994年，世界銀行就退休保障提出了「三大支柱」的概念：第一支柱是政府負責的公共退休金計劃；第二支柱是強制性的職業退休計劃；第三支柱則為自願性的個人儲蓄計劃。在香港，高齡津貼（生果金）和強積金分別充當作第一和第二支柱的角色。可是，香港卻缺乏了一個正式的第三支柱制度，使退休保障（尤其是中產階層的）未能足夠應付實際的需要。故此，筆者建議當局應該考慮為香港退休保障建立第三支柱。

個人儲蓄計劃與現時自行以個人名義進行儲蓄（或投資）有甚麼分別呢？參考外地的同類制度，其分別主要在於參與計劃的金額可享有稅務優惠，以及計劃的最終目標都是提供退休保障的同時，又可以容許有條件地提早取款應付其他需要。筆者的構思，也是參考以上兩項特點而作出的。而這個自願性的個人儲蓄計劃之主要對象，就是有能力為自己的退休生活作出更多準備的中產階層。畢竟社會基層人士收入捉襟見肘，如果要他們再作自願性退休儲蓄，就算有心也應該無力了。

筆者建議，有關計劃主要透過「有條件免稅」的方式鼓勵自願性的額外儲蓄，可獲免稅的上限為收入的三成（例如以年薪三十萬計算，參加者可以換取最多九萬元的豁免計算於當年收入之金額）。不過，如果參加者在退休之前動用計劃內的資金，而扣除供款後計劃內的資金少於供款總額，多出來的部份屆時將被視為應課稅的收入（例如參加者歷來總共投放了一百萬元，現時市值是一百二十萬，那麼只要提款金額少於二十萬，便不用繳交額外的稅款，相反譬如提出三十萬，那額外的十萬便會視為當年的收入，須計算入息稅）。這樣的安排既可讓參與者靈活提取款項，亦同時令他們在非必要時盡量不會輕易提款。至於退休之後，有關提款限制將會分二十年逐步放寬，退休後第一年提出供款總額的95%仍須課稅、第二年則為90%，如此類推，直至退休後第二十年，計劃內所有供款總額便可完全免稅。參與者亦可在退休時選擇將計劃內的全數金額購買年金，那麼其供款總額便可以即時完全免稅。這樣的安排可以使參與者如無必要都不會一次過提出所有資金。

另一方面，這個計劃的投資選擇亦遠較強積金廣泛，無論是股票、ETF、互惠基金、債券甚至是定期存款均可作為投資項目，使參與者（或其投資組合顧問）能夠更容易設計一個更合適的投資組合。筆者更建議這個個人儲蓄計劃可配合強積金「半自由行」措施，容許僱員每年將其強積金供款轉到個人儲蓄計劃，但當然有關金額在退休之前就不能夠被提取出來了。

筆者相信，以上計劃可以補償了香港退休保障未有第三支柱的缺失，並讓大部份市民只須依賴「三大支柱」便可以過一個安穩的退休生活。

公屋應否絕跡於市區？

香港土地資源寶貴是不爭的事實，而受政府資助的公營房屋之選址，就是其中一個具爭議性的議題。筆者前幾日寫了一篇關於在中西區覓地興建公屋的文章，有讀者回應時便提倡不應再在市區興建公屋。同一時間，房屋委員會亦向立法會表示，由於在市區尋找興建公屋的時候遇到不少挫折，現正考慮在新界物色地方填海建公屋。市區土地應否盡量留給私人住宅發展，而將公屋盡量安排在遠離市區的地方興建呢？這樣的取向表面看來有不少好處，但背後的副作用也不能夠被忽視。

市區土地不應該興建公屋的最佳理據，就是其機會成本的取捨了。有關土地假如用作私人住宅發展，政府可以從中得到龐大的賣地收益。相反，如果使用該地興建公屋，給人的感覺就是浪費甚麼糟蹋了一塊價值甚高的土地。從另一個角度看，在市區的貴重土地興建公屋，給人的另一種感覺就是偏坦了公屋居民，因為他們不但享有低於市價的租金優惠，其方便程度（有時更包括景觀）卻比很多居住私人樓宇的市民優勝得多，做成不公平的現象。

對於以上的想法，筆者亦認為無可厚非。可是這是代表公屋應該絕跡於市區嗎？筆者則對此有所保留，最大的原因就是社區平衡發展的因素。筆者認為，一個社區要有適量的私人住宅，也有適量的公共房屋，才算是均衡發展的規劃。如果將所有負擔不起私人住宅的市民都安置在遠離市區的地方，雖然可以使市區的土地價值得到最大的發揮，可是這卻有機會引起了其他社會問題。天水圍淪為「悲情城市」的其中一個主要原因，就是因為規劃的失當，興建過多的住宅——尤其是以公屋為主，當局卻未有就當地的低下階層提供足夠的資源，而且由於該地遠離市區，亦為當地居民帶來沉重的交通開支負擔。天水圍的反面例子，實在值得當局借鑒。另一方面，低下階層對公屋的需求亦不能夠被忽視，若然一刀切將市區舊公屋全都交由私人發展而不將之重建，公屋的供應定必受到嚴重影響。

總括來說，筆者的立場就是市區仍然可以酌量發展公屋，但選址時亦應同時注意其他因素，例如土地的潛在價值。舉個例說，位於市區的前北角邨位處維港海濱的臨海優質靚地，加上接近港鐵北角站，因此筆者同意將該處改作私人發展用途。相反，同是位於市區的蘇屋邨，遠離海邊及鐵路站，無論在景觀還是交通方便的程度均無特別優勝之處，故此筆者亦同意該處繼續重建為公屋用途。至於當局提出在新界物色地方填海建公屋，筆者則認為現階段並未需要走到這一步，因為所涉及的時間和資源差不多等同發展一個小型新市鎮了。與其如此，當局倒不如正正經經一個具完善配套的新市鎮（例如在洪水橋、古洞等地），至少可以避免因為涉及填海而受到環保人士及當地居民的反對。

從出入口編排看西港島線大學站命名

正如在《談西港島線大學站站名之爭議》討論到，筆者與不少西區居民同樣一直堅持，西港島線位於石塘咀的車站，服務對象應以當地居民為主、香港大學教職員及學生為副，故此應該稱為「石塘咀站」而不是港鐵公司建議的「大學站」。可是，假如大家看看港鐵公司為車站所作出的出入口編排，便可以看到在港鐵公司眼中，車站的主要服務對象確實是香港大學，石塘咀（以及寶翠園）一帶的社區反而淪為陪襯，彷彿讓「大學站」這個名稱變得合情合理。

大家可以看看「大學站」出入口編排的最後定案。車站共有A、B及C三組出口，當中A出口並非服務石塘咀或者寶翠園，而是直達香港大學的黃克兢樓。將這個出口編配為A出口，相信是要突顯出首要服務對象誰屬。更甚的是，並非只得一個車站出口服務港大，另一個位於薄扶林道的C1出口，亦以行人天橋接駁港大「百周年校園」範圍。換言之，「大學站」三組出口的其中兩組，均是服務香港大學。另一方面，港鐵公司亦表示，該兩個出口的兩座連接港大的港鐵高速升降機塔（分別設有八台及四台高速升降機），將與「百周年校園」統一設計，不但結構一致，外牆亦同以棕色為主，使外觀看來與校園內的其他設施無異。這樣刻意融合的設計，亦是突出大學與車站關係密不可分的一種手段。

相反，港鐵公司對石塘咀及寶翠園居民的訴求，重視程度則遠遠不如香港大學了。在所謂的「公眾諮詢」中，部份居民認為出口的選址並不太方便，建議再於德輔道西、皇后大道西、山道等地額外增加出口，總共提出了10個不同的選址，但港鐵當局最終並未有就這些建議作出過任何回應，也拒絕使用位於德輔道西的兩個出口預留位。

另一個「大學站」——東鐵線大學站，附近確實只有香港中文大學的眾多建築群，並沒有甚麼民居，即使稱為「大學站」而不叫「馬料水站」總算可以諒解。然而，同樣的思維並絕對不能套用在西港島線之上。事實上，根據區議會選區的居民統計數據，以「大學站」所服務的民居範圍約為「石塘咀」、「水街」及半個「寶翠」（其餘一半較接近堅尼地城站）計算，居民總數粗略約為四萬二千人。可是，香港大學學生聯同教職員，總數卻只有大約二萬五千人。由此可見，「大學站」的首要照顧對象，理應是一眾居民而非香港大學的需要，所以現時港鐵公司「重大學而輕社區」的態度是頗為不公平的。

將西港島線車站正名為「石塘咀站」雖然理據充份，可是筆者對港鐵公司能否回心轉意不敢樂觀。西鐵線延線的「柯士甸站」（前稱「九龍西站」），就是在未有諮詢附近居民及區議會的情況下被「霸王硬上弓」了。眼看著即將啟用的柯士甸站出口已經掛上了新淨的站名，筆者亦不能夠強求車站名稱會再有任何改動了。筆者亦相信「大學站」大有機會將會步「柯士甸站」的後塵，不會顧及當地居民的意見，並在一片爭議聲中再一次「閉門造車」。

中西區若要興建公屋 堅尼地城西部乃唯一選擇

位處香港心臟地帶的中西區土地寶貴，因此並沒有甚麼地方發展公屋，目前也只得西環邨和觀龍樓兩處而已。一些區議員卻一直爭取於區內興建更多公屋，照顧區內低下階層的住屋需要。由於西港島線的發展或會引致區內租金增加，當局最近終於明確回應有關訴求，指現正積極覓地興建公屋。在青洲填海計劃無法落實的前提下，中西區確實缺乏大型土地發展公屋。既然不能填海，筆者惟有提議移山，位置就是堅尼地城西部一帶。

筆者認為，位於堅尼地城西陲的前警察宿舍，以及其西面的前摩星嶺平房區（公民村），只要花錢進行開山及平整工程，其所產生的平地，再連同現時堅尼地城（西寧街）巴士總站的地皮，應該可以容納大約六幢公屋樓宇，大約可以容納一萬五千名公屋居民。在新屋邨落成後，當局便可以用作安置西環邨的居民，再將西環邨重建，以便提供更多的公屋單位。

不過，新屋邨的位置確實有點偏遠，距離將來的堅尼地城站逾600米，故此將來的居民未能直接受惠於西港島線帶來的方便。幸好，該處還有一個巴士總站，還可應付屋邨的交通需要，亦可安排專線小巴接駁堅尼地城站。

救護車調派分級制未必可以減少濫用

現時若果在香港召喚救護車，無論危急與否均會被接受，而且會於12分鐘內到場。當局打算改變現況，引入救護車調派分級制，使佔三成召喚的危急個案能夠於9分鐘內獲得救護車服務。筆者對當局的好意表示理解，可是目前其建議有好些漏洞，恐怕最終出來的效果並非當局想像般理想。

根據當局的初步建議，接聽緊急救護服務召喚的人員會向求助者詢問病人情況，並分為三個級別：情況危急（有生命危險）者救護車會於9分鐘內到場；情況嚴重（但無生命危險）維持12分鐘內；非危急個案則推遲至20分鐘內。以現時的召喚個案來計算，三個級別分別佔三成、兩成及五成。如果工作人員未能得到明確答覆或具體答案，則一律當作危急的級別處理。

筆者對這種詢問病人情況來決定救護車到場的時間有頗大的保留。有些人為求更快得到救護車服務，可能會誇大病情，又或者故意不提供明確答覆，以求使他們的個案被評定為最危急。另一方面，另一些人（例如長者）因為缺乏醫學常識，低估了情況的嚴重性，反而耽誤了拯救的工作。另一方面，工作人員需要額外大約半分鐘時間詢問，危急個案所節省的時間並不如想像般多。

筆者反建議，救護車調派速度應該沿用統一的標準，節省詢問的時間，到場後才判斷情況是否屬於危急。如果是非危急個案，使用者需要付費（筆者初步建議劃一為100港元）。當然，如果是危急個案（即現時的危急與嚴重兩個級別），有關服務便是免費了。筆者相信這有助減低救護車服務被濫用的情況，從而使救護車到場的時間由12分鐘內下調至10至11分鐘內。雖然政府現階段並無意為救護車服務收費（包括筆者屬意的只對非危急個案收費的方案），但現在已經引來了立法會議員批評今次改動是為引入救護車收費制度鋪路。筆者對議員的態度不敢茍同，難道救護車收費制度一定不被市民接受嗎？筆者相信有不少市民都會認同筆者的方案，即是對非危急個案收費、對危急個案免費。

對娛樂場所禁煙的淺見

今年7月1日開始，香港逾1,300間娛樂場所（酒吧、桑拿浴場、會所、夜總會、麻將天九館及按摩院）之室內地方被納入全面禁煙的範圍。業界當然一直極力反對，但現時也只能夠消極接受，未見有甚麼激烈的抗爭行動，與兩年半前食肆及其他場所全面禁煙的反應差別不大。筆者雖然相當支持禁煙，可是面對現實，筆者亦認同娛樂場所要全面禁煙實在難以有效執行，難度較一般食肆還要高得多。

大家都應該知道，光顧以上各類娛樂場所的顧客，大多數都是煙民。更重要的是，有別於一般食肆，娛樂場所始終是品流相對較為複雜的地方，全面禁煙這一個特點，並不足以成為吸引非煙民新顧客光顧娛樂場所的理由，因此無法抵銷部份煙民不欲再光顧的損失。部份食肆因為全面禁煙反而多了生意的情況，絕不會在娛樂場所出現。這就是娛樂場所禁煙最大的阻力。而另一個阻力就是實際執行上的困難。正如筆者提到，娛樂場所的顧客通常品流複雜，從業員若要勸止顧客停止吸煙，比一般食肆困難得多了。所以大家現在看到，大多數娛樂場所在執行禁煙條例時，只是循例收起煙灰盅，並不會主動勸止顧客停止吸煙。

不過，娛樂場所聲稱會流失所有煙民顧客，筆者又認為太誇張了。筆者總不相信所有煙民都能夠戒絕一切慣常的娛樂，就算他們在禁煙初期會不習慣，長遠來說很多煙癮較淺的人肯定會按捺不住，恢復原有的娛樂習慣，最多只是在娛樂場所的室內範圍暫且忍口。至於煙癮較深的一群，假如他們夠惡的話，娛樂場所相信亦不敢得罪他們，定必「隻眼開隻眼閉」。由此可見，即使現時娛樂場所最終需要全面禁煙，其負面影響也不如他們聲稱般大。

針對娛樂場所大部份為煙民的特殊情況，其實筆者是傾向支持為這類場所引入「吸煙房」的制度。不過，學者指出「吸煙房」並不能夠百分百杜絕二手煙漏出到房外，故此當局未有接納。然而，筆者卻認為這樣的安排雖然不如全面禁煙的措施保障非煙民，但畢竟至少比起昔日未禁煙的情況理想得多，同時又能夠平衡煙民的需要，繼而減低對業界的衝擊。總括來說，一下子將娛樂場所全面禁煙確實有點過於急進，反而引入「吸煙房」的制度則可以被視為循序漸進的過程，無論是業界還是顧客均會較易適應。

然而，既然此刻娛樂場所經已全面禁煙，引入「吸煙房」制度這條「回頭路」能夠實現的機會很微了。究竟娛樂場所全面禁煙對業界的實質衝擊有多大？現階段真是難以肯定。業界則聲稱會有至少三四千名從業員（有些更誇張地表示有數萬名）會因此而失業。筆者對此倒有一個「狂想」：現時香港的控煙督察僅有85名，相對於境內數以萬計的禁煙場所，可算是九牛一毛。假如當局能夠大量招聘控煙督察，將人數增至三四千人，不但能夠使控煙工作能夠有足夠的人手進行巡查，也可以抵銷因為禁煙所做成的失業影響。不過，要政府一下子增聘數千名控煙督察，就算政府真是願意，也不是一年半載可以做到的事，況且政府向來對控煙工作並不積極，否則為何禁煙條例推行兩年半以來控煙督察也不足一百人呢？

短評香港迪士尼樂園擴建

香港迪士尼樂園近一兩年一直要求擴建，直到近期香港政府終於與迪士尼公司達成樂園擴建計劃協議，由迪士尼注資約35億港元，興建3個新主題園區，在5年內分階段落成。社會上不少聲音一直要求政府不應注資，當局亦從善如流，沒有額外投放資金直接注資，只是將借予樂園的部份貸款轉為股本，其股份會由57%降至52%，並保持大股東地位。總括來說，由於樂園的效益一直被高估，筆者認為政府所面對的局面有點進退兩難：支持擴建會被輿論批評不符成本效益，應該將資源投放在其他旅遊景點的發展；不支持擴建則恐怕會令樂園的劣勢永遠無法扭轉，亦變相浪費了之前已投入的資源。在權衡利弊之下，筆者還是傾向支持樂園擴建，嘗試給樂園一個機會翻身。

對於香港迪士尼樂園今次的擴建計劃，筆者反而認為是有點「到喉唔到肺」的感覺，覺得未有充分把握擴建的機會來拆解樂園現時的不足之處。筆者認為，樂園其中兩大為人咎病的地方，就是面積太細以及遊樂設施不夠獨特，而這次擴建計劃均未能完全解決以上兩個問題。首先，是次擴建只是使樂園面積擴大了約5.1公頃至27.5公頃，仍然是全球最細的迪士尼樂園。事實上，在是次擴建完成後，樂園第一期用地仍剩下超過7公頃土地可供日後發展。迪士尼未有把握是次擴建來將香港迪士尼樂園擺脫「全球最細」的惡名，使筆者感到有點可惜。至於遊樂設施的獨特性上，雖然其中兩個園區「野礦山谷」及「迷離莊園」皆為全球獨有，亦為樂園帶來相對較為刺激的遊樂設施，可是筆者對其餘的「反斗奇兵歷奇地帶」則有保留，始終該園區只是亞洲獨有，而非全球獨有，獨特性上顯然失色。

至於有學者建議，長遠須研究將香港迪士尼樂園上市，以增加營運透明度並讓政府淡出，筆者認為這個提議相當新穎，亦有不少其他好處，包括容易進行集資等。可是，將迪士尼樂園上市在其他地方並無先例，加上迪士尼公司相信也不會願意樂園需要像上市公司般披露大量營運數據，所以將香港迪士尼樂園上市恐怕實質可行性很細，反而將香港海洋公園上市的可行性相對來說還要較大。

酒後駕駛累進三級制罰則略嫌不夠嚴厲

香港的酒後駕駛罰則過輕一直被不少人批評，今年初發生的落馬洲致命車禍，逼使政府下定決心提高有關罰則。近日政府正式提出有關修訂建議的細節，接納按體內酒精含量判罰的原則。筆者當然同意提高酒後駕駛罰則，只是略嫌當局提出的幅度依然不夠嚴厲，未能對酒後駕駛者起足夠的阻嚇作用。

根據當局的建議，若司機每100毫升呼氣的酒精含量為50至80微克（約2至4罐啤酒），初犯要停牌最少半年，再犯最少停牌2年；若酒精含量為80至150微克（約4至8罐啤酒），初犯最少停牌1年，再犯最少停牌3年，監禁最高9個月；若酒精含量為150微克以上（約8罐啤酒以上），初犯最少停牌2年，再犯最少停牌5年，監禁最高18個月。另一方面政府建議引入「危險駕駛引致他人受傷」罪，最高可判監7年。而現時的「危險駕駛引致他人死亡」罪，亦會考慮引入酒後駕駛為加刑因素，司機體內酒精含量超標3倍（酒精含量為150微克以上）便會加刑。

事實上，筆者早前在《應如何加重力度打擊醉酒駕駛罪行？》中，亦提出過對醉駕罰則修訂的建議。筆者當時建議，醉駕初犯者，如無引致任何傷亡，亦要停牌最少1年，再犯則停牌最少3年，而引致他人受傷者須停牌最少5年，引致他人死亡或超標非常嚴重者更須永久停牌。相比當局的建議，筆者的建議顯然嚴厲得多了。假如在當局建議的基礎下提高罰則，筆者會有如此建議：酒精含量為50至80微克，初犯要停牌最少1年，再犯最少停牌3年，監禁最高1年；酒精含量為80至150微克，初犯最少停牌2年，再犯最少停牌5年（可判處永久停牌），監禁最高2年；酒精含量為150微克以上，初犯最少停牌3年（可判處永久停牌），再犯應必須判處永久停牌，監禁最高5年。而現時的「危險駕駛引致他人死亡」罪以及被建議引入「危險駕駛引致他人受傷」罪，只要司機體內酒精含量超標（酒精含量為50微克以上），便應該加刑，前者更應必須判處永久停牌。

據聞政府將於8月至9月會正式就酒後駕駛新罰則諮詢公眾意見，屆時可以看看公眾的反應，是否有如筆者一樣略嫌不夠嚴厲了。

網誌2009年第二季度總結

今天是香港主權移交十二週年，亦代表著2009年下半年的開始，是時候回顧一下這個網誌於第二季的情況了。筆者似乎越來越懶惰了，過去三個月只是寫了100篇文章，較之前三個月的128篇略少。一如以往，筆者為大家帶來了過去一季點閱次數最多的十篇文章：

1. 2009財政預算案差強人意*
2. 消費券成效存疑
3. 淺談錦繡大道使用權爭議
4. 被搬離土瓜灣的土瓜灣站
5. 百佳易賞錢設計遠遠不及八達通日日賞
6. 與未成年少女性交判刑標準過輕
7. 憤慨香港仔漁人碼頭胎死腹中
8. 女性專用車廂不適用於港鐵
9. 也談立法會粗口爭議
10. 再談如何平息正生書院搬遷爭議

有趣的是，雖然財政預算案是在2月底發表的，可是在4月至6月的網誌流量中，討論財政預算案的文章居然可以排名第一（上一季已排名第四），真是使筆者嘖嘖稱奇。更有趣的是，第二位的文章是去年11月談論消費券的文章，也是「無端端」地忽然帶來大量人流。而上季有一篇文章提到土瓜灣站命名爭議，今季則巧合地由另一篇於5月才發表的同類文章取代上榜地位。不得不提是第十位的文章，該文談論正生書院事件。在短短的兩星期，其累積瀏覽人次以足以擠身今季十大點閱文章，壓倒上季冠軍、今季卻只能屈居十一的《中學教學語言政策微調政策徒添混亂》。另一方面，以類別計算，社會民生佔了六篇，交通運輸佔三篇，規劃建築只有一篇，始終都是與社會民生息息相關的議題較易引起讀者共鳴。

升中男女混合派位惡果進一步浮現

筆者於半年前在網誌發表的《香港升中派位的另類性別歧視》，狠批教育當局於七年前向女生家長屈服，將升中派位由男女分開派位改為男女混合派位，製造「另類性別歧視」，使女生平均來說佔有較多的優勢。筆者亦曾聲言，大家可以等待2009年大學派位結果公佈時，留意是否明顯多了女性成功入讀大學，便可以判斷筆者的憂慮是否正確了。今日高級程度會考放榜，當局公佈了符合大學最低入學資格人數的統計數字。雖然這並非等同最終大學派位數字，但筆者也希望「搶閘」揭曉升中男女混合派位的惡果。畢竟筆者看到，傳媒只是著眼於應屆高考生是「母語教學政策下第五批考生」，卻忽視了他們亦是「升中男女混合派位政策下的首批考生」。

今年總共有17,774名高考考生成績符合升讀大學的最低資格，當中男生佔8,046位，即約45%；而女生則佔9,698位，即約55%。換句話說，每9名取得「大學入場券」的考生中，當中大約5位是女性，只有4位是男性。而今屆的「六優狀元」當中，有三分之二為女性，如果連同「五優狀元」計算，女性比例仍佔六成。從以上統計數字可以見到，無論是剛達到入讀大學門檻的一群，還是成績最頂尖的一群，女生的表現都較男生優勝。

正如筆者之前指出，男女混合派位安排之所以影響深遠，是因為男女的學習發展存有差異，而在升中的年齡，女生的成績平均來說是會較男生優勝，於是較多女性能夠接受較優秀的中學教育，其優勢亦將會一直延續下去。就以現在入讀大學這一個關口為例，由於多了女生能夠入讀好的中學，她們能夠入讀大學的機會亦相應提高，並將男生比下去了。以這個趨勢發展下去，高學歷的女性比例亦會逐漸超越男性，浮現出「陰盛陽衰」的局面。

能夠入讀大學的學生之男女比例約為「4:5」，可能在不少人眼中並不算是嚴重的失衡，筆者也不否認這一點。事實上，筆者之前本來悲觀地預計，有關比例會是「3:4」，即女生佔58%。可見現在的數字並不如筆者想像中這樣惡劣，筆者也感到一絲的安慰。不過無論如何，相比起幾年前女生只佔稍多於五成的數字，大家絕對不能否認現在女生有著更為明顯的優勢。而筆者亦認定，這些優勢很大程度都是拜升中男女混合派位所致的，畢竟除了這個理由，筆者也找不到其他合理而有力的原因去解釋了。

續談可持續建築設計指引

上星期筆者曾於《對豁免樓面面積諮詢的初步意見》提到，可持續發展委員會現正進行名為「優化建築設計 締造可持續建築環境」的諮詢，收集對於如何調整「樓面優惠」及其他優化建築設計的意見。於上一篇文章中，筆者便提出了一些有關哪些設施的樓面面積應該獲得豁免的個人見解。而今次筆者則會探討一下有關建築間距、樓宇後移及綠化上蓋面積之意見。

為大型發展項目的建築物引入建築間距的主要目的，就是以紓緩所謂的「屏風效應」，筆者對此表示同意。諮詢文件建議，地盤面積大於2公頃的或連續闊度超過60米的建築物，須留有相當於建築物正面外牆總面積20%至33.3%的間隔空間。以建築闊度為60米的建築物為例，其兩邊需要預留不少於12米至20米的間隔空間。12米的寬度，大概與一條雙線街道（7.3米）連兩側行人路（各2.75米）的寬度相若。筆者覺得現階段以20%作為標準便可，毋須將標準一下子定得太高，畢竟過於苛刻的限制會明顯影響建築設計的靈活性和創意發揮。

至於將發展項目在狹窄街道後移，能夠減低街道峽谷效應，為行人提供一個更優質的環境。筆者步經一些舊區時，發現行人路過於狹窄，在人多的時候往往需要步出馬路邊之外，人車爭路的情況可謂險象環生。所以，筆者亦支持樓宇後移的提議。諮詢文件建議，在不足15米闊的街道，把新建築發展項目由地面至15米高部分後移退入，使街道中央至建築物之間的闊度不少於7.5米。可是，筆者覺得7.5米的距離未必足夠。參考當局的規劃標準，雙線街道的寬度為7.3米，每邊行人路的行人地帶的闊度按人流等因素訂為2米至4.5米，而行人路上的街道設施及綠化地帶的闊度多數是1.5米，因此根據以上數據，一條街道的標準寬度應該介乎14.3米至19.3米不等。故此，筆者反建議根據以上標準來決定建築物後移的程度，而不是劃一規定預留15米的街道寬度。

最後談談為樓宇發展項目增設綠化比例。諮詢文件建議，面積大於1,000平方米的地盤必須進行綠化，並劃撥20%至30%的面積，包括地面、平台和屋頂為固定綠化用地。筆者認為建議的細節大致上可以接受，但究竟應該將比例訂為20%還是30%，筆者則建議以建築物所處地區來決定。假如建築物座落於市區，綠化比例需要達到三成；座落於市郊及新市鎮，綠化比例需要達到兩成半；座落於郊區地帶，綠化比例只需達到兩成便可。筆者相信，市區的建築比郊區的建築更需要進行綠化，而以上的漸進式要求便可以反映這個理念。

泛民不代表你就要反泛民？

筆者最近看到一則很有趣的新聞：一個名為「反泛民大聯盟」的組織，將於7月1日中午發起「泛民不代表我」遊行，目的是「在維護社會和諧上發出另一種聲音」云云。其實一看到「和諧」兩字，大家都明白到該遊行背後有某些勢力背後支持了。另一方面，如果筆者沒有錯誤，這次遊行將會是首個開宗明義以反對黨派為主題的遊行。即使很多香港人都對民建聯非常厭惡，但從來不會有人擺明車馬以「反對民建聯」為主題舉辦一個遊行。因此，筆者不禁質疑，泛民不代表你，你就要反泛民嗎？

筆者在去年立法會選舉時，曾經寫過一篇《立法會候選人的理念與您完全一致嗎？》，便提出了社會上的主流黨派能否代表每一名市民的問題。雖然說泛民主派得到大約六成選票，但這代表有六成市民對所有議題的立場都與泛民主派完全一致嗎？筆者認為肯定不是。就以筆者為例，雖然屬於支持香港盡快能夠全面普選的一群，可是在很多細節上都與泛民的立場並非完全一樣，譬如當泛民堅持立法會功能組別必須完全取消，筆者卻屬意將功能組別改造成為一個像地區直選一樣（分別只是將居住地區換作所屬行業）的一人一票選舉方式，亦是達致普選的一種方法。所以，筆者也絕對可以高呼「泛民不代表我」。無奈的是，正如筆者在之前的文章指出，香港政壇只有兩種聲音：泛民主派及親建制派，假如不站在泛民主派的一邊，外界便肯定視之為親建制派的一分子了。因此，在二揀其一的情況下，縱使泛民主派並未能夠完全代表筆者，筆者也不會對泛民表示抗拒。

筆者相信，不少香港市民都有同感：儘管自己支持民主，但泛民主派卻未必能夠完全代表自己的心聲。這個局面只能歸咎於香港政壇非黑即白的二分法，無法醞釀出立場有別於泛民主派與親建制派的黨派。換句話說，這並不是泛民主派的錯失。因此，即使泛民不代表自己，也絕對毋須否定或抗拒泛民，頂多選擇保持中立便好了。而那個「泛民不代表我」的遊行，只是挑起了對個別黨派的敵視，對香港政壇的根本性問題毫無幫助。他們聲稱「維護社會和諧」，為何又要搞分化呢？除非他們對「和諧」的定義與中共一樣，都是以消除所有建制以外的聲音為目標。

大學畢業生實習計劃薪酬水平的反高潮

香港政府今年2月底在財政預算案中提出，計劃推行一個津貼應屆大學畢業生實習職位的計劃。筆者最初撰文批評這是偏坦應屆大學畢業生，並對其他待業人士不公平。後來當筆者得知實習職位的薪酬標準只是月薪四千元（企業與政府各出二千）時，便再寫了一篇《大學畢業生只值4000元月薪？》，狠批當局將大學生薪酬貶低至極不合理的水平，並擔心造成骨牌效應，繼而影響其他較低學歷的求職者之薪酬。這篇文章不但在網上被轉載討論，更有中學教師向筆者徵求同意將文章納入其通識教材內。事隔四個月，當局公佈那一個大學畢業生實習計劃的現況，其薪酬水平不但沒有低於市價，反而似乎是高於市價，筆者為這個「反高潮」感到相當意外。

普羅大眾原先預計，大多數實習職位都只會是月薪四千元。不知道是否企業受輿論壓力影響，還是當局背後暗中施壓，最後到現在僅有2%職位膽敢開價四千元。筆者粗略估計，以現時的經濟環境，月薪八千元的工作對應屆大學畢業生來說已經可以接受。然而，在實習計劃中，有逾八成的職位薪金達到八千元或以上，而所有職位的平均月薪約為九千元。最高薪酬的職位更有一萬二千元，比不少去年畢業的大學生之薪酬還要高。事實上，根據筆者所見所聞，有去年畢業的大學生不幸遇上裁員後，亦難以找到一份月薪超過八千元的工作，可見這個實習計劃薪酬水平明顯就是高於市場水平了。

可能有人會對筆者的不滿不以為然：之前低於市價的薪酬水平遭到筆者的狠批，現在薪酬水平變成高於市價了，筆者又大發嚕囌，是否有點無理取鬧呢？筆者一直對當局推行職位津貼計劃所要求的，是有關職位的薪酬水平應該是維持在市場上的平均水平，並應盡量開放予任何待業人士以示公平。現在當局以高於市場上平均水平的薪酬提供職位予應屆大學畢業生，就變相是明顯偏坦應屆大學畢業生了，畢竟其他很多待業人士，尤其是早一屆的那群大學畢業生，也未必能夠找到有如此待遇的工作機會。總而言之，應屆大學畢業生應該為有關計劃提供的「筍工」感到喜出望外，而其他非應屆畢業的大學學歷求職者則只能望門輕嘆了。

當局對南港島線意見書的敷衍回應

還記得筆者早前就南港島線項目向香港立法會鐵路事宜小組委員會遞交意見書嗎？上次的委員會會議乃公聽會性質，故並未在會中討論過有關意見書。直到昨天，筆者才收到由「路政署鐵路拓展處」的回覆。筆者並不期望現階段當局能夠明確接納那些建議，即使是官腔地表示他們會積極研究和考慮，總算還是筆者意料之內，並可對有關建議最終被接納抱著一線憧憬。可是，當局的回應比筆者所期望的還要差劣，只能夠以兩個字來形容：「敷衍」。

重溫一下，筆者在意見書提出了三個訴求：以支線方式延長南港島線至香港仔、優化金鐘站轉乘安排以及月台預留將來擴充至六卡車廂的可能性。針對第一點，當局如此回應：「閣下所提出就南港島線增建香港仔站的建議，其實已納入為南港島線（西段）的一部份。就這個項目，我們會於南港島線（東段）落成後不斷檢討南區日增的交通需求，及興建時間表。」 當局真是天真地以為筆者不知道香港仔站在現時當局的計劃中屬於西段嗎？意見書已清楚表明，建議將黃竹坑至香港仔一段西段提早動工，以配合東段的啟用。更驚人的是，當局表示會在「南港島線（東段）落成後」才會檢討南區交通需求及西段之興建時間表，即是意味著在2015年之前，當局並無任何籌劃興建南港島線西段的打算，情況僅比被建議於2016年之後才興建的北港島線稍為好一點而已。

至於優化金鐘站轉乘安排，當局解釋現時「金鐘站的最新轉乘安排是將南港島線（東段）月台與沙中線的月台上下重疊，南港島線（東段）月台在最低層，沙中線月台在南港島線（東段）月台之上」。筆者並不強求兩組月台可以做到像北角站般提供跨月台轉乘，因此勉強可以接受這個已被改善的安排。不過，有關月台預留將來擴充至六卡車廂的可能性，當局只是簡單指出：「按照港鐵公司遠期客流預測，三至四卡車廂以每兩分鐘一班的行車班次已能充份滿足預期客流要求。」 筆者認為有關預測實在太保守了，不要說是低估了南區的長遠發展，就連現時南區的通勤需求也被低估了。當坊間普遍認為南港島線將會以四卡車廂行走並在繁忙時間提供每兩分鐘一班的行車班次時，原來這些安排只是當局「遠期客流預測」的上限，意味著在南港島線通車初期，大有可能只是以三卡車廂而非四卡車廂行走，繁忙時間的班次亦不會有每兩分鐘一班如此頻密。本來筆者建議初期行四卡、長遠行六卡，當局心目中似乎卻是初期行三卡、長遠行四卡，兩者有著明顯的分別。當然，車卡數目本身意義不大，最重要還是整輛列車的總載客量。筆者的推算是根據每卡載客量約150至175人，即四卡車廂的總載客量為約600至700人。假如當局提出三卡車廂的總載客量亦可達到以上水平，即每卡載客量約200至233人，那麼是三卡還是四卡也不太重要了。

總括來說，當局的簡短回應總是給筆者一種感覺，就是對方可能只是粗略看過各章標題，未有深入細閱內文，便草草地作出回應，給人一種敷衍了事的感覺。筆者下一步的跟進行動是怎樣呢？由於盡快設置香港仔站的訴求應該較容易獲得公眾的認同（一個相當有力的理據是：香港仔的人口比顯徑還要多），所以筆者打算在此集中火力，向當局重申香港仔站的興建理據，並盡量爭取公眾對此的關注和支持。

將留宿家庭傭工納入最低工資不見得有大問題

香港政府所草擬的最低工資條例已有最後定案，並準備於下個月交由立法會審議。當中留宿家庭傭工（幾乎全都是外籍家庭傭工）應否納入這個全民最低工資制度一直備受關注，最後當局堅持己見，將有關人等排除在外。外傭團體已表明肯定會就此提出司法覆核了。筆者不是法律專家，難以斷言哪方勝訴的機會較高，可是筆者同時亦要指出，即使將留宿家庭傭工納入全民最低工資機制，亦不見得有大問題，至少可以避免被司法覆核挑戰。而當局提出的反對理據，在筆者眼中亦有點危言聳聽。

如果一直留意這個網誌的朋友，相信應該會對這兩篇文章——《實習學生及外籍家庭傭工應否納入最低工資？》及《再談外傭最低工資水平》有些印象。筆者便在這兩篇文章提出了一個兩全其美的解決方案，就是讓留宿家庭傭工獲取與一般本地勞工相同的最低工資水平的同時，容許傭主扣回一定水平的食宿費用，使工資與現況相差不遠。這個方案被好些讀者稱讚手法高明，筆者亦對有關構思相當滿意，更有外傭團體不約而同（當時亦不排除他們有參考過本網誌）提出類似的方案。事實上，根據筆者的計算公式，若最終最低工資為時薪28港元，換算出外傭最低工資為每月3,330至3,548元（視乎工作時數的計法），不但沒有拉高了薪金，反而較現時水平還要低。誰說把外傭納入最低工資必然會令其工資明顯飆升？本來反對將留宿家庭傭工納入最低工資的最大理據，就是擔心其最低工資大大高出現時每月3,580元的水平，繼而引發大規模的外傭解僱潮，以及其他社會問題。筆者的計算方式正好解決了這個問題。

除此之外，反對聲音還有兩大理據：首先留宿家庭傭工要24小時隨時候命，僱主不能確定家傭的實際工作時數，而且他們已經享有如免費住宿等非現金權益。筆者所提出的方案，亦正好針對以上兩點。雖然說是24小時隨時候命，但他們不可能24小時均處於工作狀態，筆者的方案便建議以每日工作12小時計算，星期日並不計薪，即以每月工作312小時計算（有外傭團體更只要求以每月工作304.2小時計算）。無論外傭實際工作時數如何，均一律以這個標準計算，便可解決第一個問題。至於第二個問題的解決方法更簡單，就是在計算薪金時扣起那些非現金權益。同樣地，筆者亦建議採用劃一的標準，免除了按個別例子計算的麻煩。由此可見，有關反對理據並非毫無拆解辦法。

總而言之，本來將留宿家庭傭工納入最低工資在技術上是絕對可行的，但政府寧願面對被司法覆核挑戰的風險，也要製造「疑似歧視」，筆者相信最主要原因都是不想得罪一眾外傭僱主而已。然而，筆者翻查過去的紀錄，政府在面對司法覆核時未必穩操勝券，例如在剝奪在囚人士投票權的司法覆核中，當初政府胸有成竹，亦有不少市民認為政府應該會勝訴，但是最終結果卻令當局大跌眼鏡。究竟政府在今次中會是重蹈覆轍還是力保不失，就要拭目以待了。

心光盲人學校將建全港最高校舍？

作為香港唯一的視障學校的心光盲人院暨學校，位於薄扶林的校舍已有近50年歷史。自2007年開始，心光便打算將校舍搬遷，原址則發展住宅以補貼設立新校的開支，惟一直不得要領。直到最近，心光又有最新計劃——竟然是在原址重建一幢37層高校舍。香港的校舍建築頂多都是十多層高，假設心光的計劃成事，肯定成為全港最高校舍了。這個消息是否令人有點難以致信？一座盲人學校真的會興建得如此高嗎？

筆者不是說笑。屋宇署真是批准了心光盲人學校於原址興建一幢37層高的校舍（當中2層為停車場）。有關計劃不但將會打造全港最高校舍，在全球教育建築物高度的世界排名同樣也是名列前茅：若以層數來計，將會是全球第四高，而該校舍的實際高度筆者並不清楚，假設每層4米，即是總高度148米，那麼便是排名第六了。

為甚麼心光會有如此瘋狂的計劃呢？這很大機會是因原先的計劃屢次被拒所致。2007年中，心光決定將校舍現址交給恒隆地產發展住宅，所得收益將撥作在另一個地方興建新校之用。於是，心光便向城規會申請把土地用途由「政府、機構或社區」改為「住宅（丙類）」，最初計劃興建兩幢30層的住宅樓宇，總樓面共20.86萬平方呎。當局和區議會均認為，考慮到交通、噪音和景觀等因素，該址不適合作住宅發展，故反對有關計劃。心光後來提出修訂，改為6幢6層或3幢14層高的樓宇，總樓面則降至14.6萬平方呎，但區議會對此仍有相當保留，亦質疑心光無權更改該處的土地用途。而負責審批改變土地用途的城規會，則認為該地可作住宅發展，只是希望能夠再減低密度，故此決定延遲處理申請。心光現在卻忽然拋出一個總樓面多了很多倍（達103.7萬平方呎）的重建校舍計劃，有指其動機就是逼令城規會寧願批准其重建住宅計劃。

那麼為何有關計劃又會獲得批准呢？原來心光持有的地契並無限制樓宇高度、可建樓面和發展用途，只要維持作為符合「政府、機構或社區」的用途，城規會無權過問。而且規劃署亦未就薄扶林分區計劃大綱圖加入高度限制，亦少了一個為樓宇高度把關的機會。不過，獲得批准並不代表心光必須按照此計劃行事。更重要的是，筆者相信心光必定不會這樣做。大家不要忘記，心光就是因為沒有足夠資金發展新校，才將校址讓給地產發展商進行住宅發展以獲取資金。假如心光的財力真是能夠應付興建一座37層高的校舍，當初又何必找來地產發展商合作呢？就算心光真是有財力，也完全沒有需要將校舍興建得那樣大而無當。可見心光這個計劃純粹只是「賭氣」，根本並不可能成真。

筆者認為，心光之前提出的6幢6層住宅樓宇的計劃並非完全不可接受。附近的嘉林閣也是座落於薄扶林道的西邊，但其高度達廿多層，加上心光學校的校舍現在已經樓高五層，所以6層住宅的高度並不見得有甚麼大問題。至於住宅所帶來額外交通負荷，筆者亦有一套「曲線」的思維：如果薄扶林道的交通狀況進一步惡化，將會變相得到更大的籌碼向當局爭取落實興建四號幹線延線（堅尼地城至香港仔段）以疏導交通。所以，筆者原則上並不反對心光現址重建為6幢6層住宅樓宇的計劃。

對香港政府無意提供全城覆蓋Wi-Fi感失望

由2008年開始，香港政府展開一個名為「香港政府WiFi通」的計劃，至今已有約350個政府場地安裝了免費Wi-Fi無線上網熱點。雖然當局徇眾要求額外再增添Wi-Fi熱點，但數量也只是30個而已。最令筆者感到失望的，就是當局表明暫時無意將免費Wi-Fi擴展至政府以外場地以覆蓋全城，亦即是在短期內香港也無法成為一個真正的「無線城市」了。

也許筆者心目中「無線城市」的定義與香港政府有明顯分別吧，「WiFi通」成立的宗旨，本來正是把香港建設為「無線城市」，讓所有市民能免費接達互聯網，然而實際上「WiFi通」卻只會在約350個人流較多的政府場地（例如公共圖書館、體育館及大型公園等）提供免費Wi-Fi無線上網服務。市民如果不在以上那些場地，便無法享用免費Wi-Fi了。相反，筆者心目中的「無線城市」，就是盡量做到全城覆蓋，即使在任何一條街道上也可以連上免費Wi-Fi。這樣的要求並不過份，外地已有不少先例：早於2005年美國矽谷已有免費覆蓋全城的Wi-Fi，而現時台北、新加坡等亞洲城市亦已推出全城免費Wi-Fi上網計劃。由此可見，香港在這方面算是落後其「競爭對手」了。

政府辯稱不希望「與民爭利」，才不願意推動將免費Wi-Fi全城覆蓋，筆者認為這個理由並不能接受。當局提供的Wi-Fi，既然是免費和任何人均可使用，質素當然不能期望比得上私人機構這樣好了。假如市民只是純屬瀏覽一些普通網站，對速度沒有甚麼要求，便可以選用免費Wi-Fi；相反假如要下載檔案或觀看網上影片，對速度有一定要求，那麼自然會使用私人機構的收費Wi-Fi服務了。道理正如醫療服務一樣：由政府補貼大部份成本的公營醫院服務覆蓋全港（十八區均有公營醫院），但有要求的市民同樣亦可選擇收費較昂貴的私營醫院。

要香港在資訊科技方面站在上游位置，不落後於其他主要競爭對手，提供全城覆蓋的免費Wi-Fi服務是頗為重要的一環。不過，筆者並不奢求這個目標能夠一步到位。短期來說，政府大可以先陸續將所有政府場地（包括所有文娛康樂設施、公園及休憩處，甚至是郊野公園內的遊客中心）納入「WiFi通」的服務範圍，使更多市民能夠受惠於免費Wi-Fi服務。

食物營養標籤規管不善

香港的食物營養標籤規管制度將於大約一年後開始實施，但有報章報道，不少食品卻選擇走「法律罅」，以聲稱「少甜」代替「低糖」，來避過當局對「低糖」標準的規管。筆者認為，當局在制度食物營養標籤規管制度時未有週詳考慮，使消費者被誤導的情況難以被改善。

有觀點認為「少甜」以及類似的「少鹹」、「少油」等聲稱，屬於主觀的味覺感受，故不應受到規管，可是筆者卻另有一番見解。筆者相信普羅大眾都會以為「少甜」、「少鹹」、「少油」與「低糖」、「低鹽」、「低脂」沒有甚麼分別。換句話說，當局認為前者的聲稱屬於主觀感受，可是消費者卻會將之誤解為等同於食物的營養價值，因此食品生產商便有機會誤導消費者了。既然如此，當局亦應對「少甜」、「少鹹」及「少油」等所謂「主觀」的聲稱作出相應的規管，才能夠為消費者提供更全面的保障。

那麼，當局應該如何解決這個問題呢？若當局規定聲稱「少甜」的食品必須跟隨「低糖」的標準，雖然筆者個人並不反對這個可行性，但視「少甜」為主觀味覺感受的那班人士肯定會作出非議。故此，筆者退而求其次，建議若有食品聲稱自己「少甜」，卻未達到法定的「低糖」標準時，必須在包裝上清楚寫明「本產品並非低糖」。相信這樣的安排，既可以維持食品生產商對任何食品宣稱「少甜」的權利，同時也可以提高消費者的警覺，減低被誤導的機會。「少鹹」及「少油」等聲稱亦適用於這個解決方案。

對豁免樓面面積諮詢的初步意見

不少香港地產發展商售賣「發水樓」（濫用豁免樓面面積以將住宇樓宇的規模明顯加大），一直為不少市民所咎病。可持續發展委員會最近便對有關問題進行名為「優化建築設計 締造可持續建築環境」的諮詢，收集對於如何調整「樓面優惠」及其他優化建築設計的意見。筆者的立場傾向支持適度收緊樓面面積的豁免，但同時亦需要將部份對居住者有利的設施變成強制規定，以免撤銷豁免後發展商不願意繼續提供。

在改變現行的總樓面面積寬免政策的議題上，筆者主要會看看有關設施存在與否來決定應否以豁免樓面面積來鼓勵興建、不需鼓勵興建，還是應該在不提供豁免樓面面積的前提下強制興建。先談談停車位設施，現時停車場和相關設施（如上落貨區和入口坡道）並不計算在總樓面面積之內，即是發展商理論上可以興建一個很大的停車場而不影響總樓面面積。筆者會建議就此訂下一個上限，上限為《香港規劃標準與準則》所建議的泊車設施標準之下限，凡高於有關標準便需要將多出來的部份計算在總樓面面積之內。減少停車設施的豁免假如能夠成功令發展商減少泊車位，相信可以間接鼓勵市民放棄私家車而使用公共交通工具。同樣地，為每個住戶提供的露台（發展商愛稱之為「環保露台」，雖然筆者不太明白與「環保」有甚麼關係）和作曬晾衣服之用的「工作平台」亦可遵從以上模式，為豁免面積設下上限，超過上限便要計入總樓面面積，因為筆者總是認為住宅單位最好有一個小露台可以方便曬晾衣服。至於公共空中花園和平台花園，筆者則同意維持提供無上限的樓面面積豁免，畢竟有關設施確實對樓宇內的居民甚至樓宇外的週邊範圍有著明顯的益處，惟現階段當局暫時不用強制發展商提供有關設施，始終這很視乎樓宇的佔地和建築設計。而遮陽篷、反射器和捕風器等環保設施，同樣也可維持提供無上限的豁免。不過，其餘與環保和綠化沒有甚麼關係的非強制設施，包括加闊的走廊和升降機大堂、住客會所、設有郵箱的郵件派遞室甚至是較大的升降機槽和管理員設施等等，筆者則倡議完全取消豁免，畢竟這些設施就算不存在，也不會對基本居住質素有明顯損害。另一方面，現時可獲豁免的強制性樓宇設施，包括垃圾房、物料回收房及機房等，筆者亦建議完全取消豁免，但當局亦應同時提升「最低空間要求」，因為可以預料到發展商很大機會只會按照要求的下限提供有關設施。

除了總樓面面積寬免政策，今次諮詢的內容還包括個別大型發展項目的建築物間距、個別發展項目在狹窄街道後移，以及增加樓宇發展項目的綠化比例等議題。由於篇幅關係，筆者留待日後才表達對這些方面的個人意見。

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筆者在現實生活中很遲才參與Facebook，因為一直都不知怎的有一種莫名其妙的抗拒，可能自己自問沒有數百名朋友，才覺得無謂獻醜吧！另一方面，筆者在網誌中經常發表對一些事件的立場，遠至尖沙咀碼頭巴士總站，近至正生書院，都有網友邀請筆者加入相關的Facebook群組，筆者卻一直以「沒有Facebook戶口」為由拒絕，其實筆者只是想將網上的圈子與現實生活的圈子分得清楚而已。現在，筆者決定以「凱文」的身份開設Facebook戶口，並為這個網誌開辦「評深宜論」專頁，測試一下效果如何，正如本網誌之前也大膽地開辦專屬的Twitter及Plurk戶口一樣。

正如Twitter及Plurk一樣，Facebook的「評深宜論」專頁亦會自動轉載本網誌的最新文章（雖然Plurk那邊兩個月前壞掉，一直未能修理好）。除此之外，由於筆者對Facebook的認識有限，暫時未想到那專頁還有甚麼實質的用途。無論如何，筆者也希望先看看為一個網誌建立Facebook專頁 運作成效如何，再決定下一步的行動。

假如要興建荃屯鐵路...

前幾日筆者閱報時，看到劉皇發等四名前自由黨黨員成立組織「經濟動力」的報道，而其中一份報章更獨家報道，劉皇發正積極向政府遊說，興建一條連接荃灣至屯門南部的鐵路，即「荃屯鐵路」。報章亦刊出了鐵路的定線和車站位置。筆者一看，就覺得定線不太合理，令鐵路的工程沒有甚麼可行性。更重要的是，筆者之前回應屯門區議會的相同要求時，亦指出以現時屯門區的居住人口，難以支持另一條由新界西北通往市區的鐵路線。可是，就如之前《假如要將港鐵延至小西灣...》一文，假如真是要筆者作出有關建議的設計，筆者也有自己認為相對較可行的構思，可以供支持者參考一下。

先看看劉皇發提出的定線。假如筆者沒有記錯的話，鐵路由屯門碼頭站開始，經友愛南站（可能指豐景園一帶）、恆福站（恆福花園，亦即是三聖輕鐵總站一帶）、黃金海岸站、小欖站、青龍頭站、深井站、麗城站（麗城花園一帶）及荃灣站（相信是指荃灣線的荃灣站）。筆者不知道這個建議是使用哪類規模的鐵路——重型鐵路肯定沒有可能的了，亦即是屯門居民不用妄想荃灣線可以延伸到屯門，但即使是以中型鐵路系統運作，部份車站的站距亦出現過份接近的問題，其中友愛南和恆福更只相差大約一個輕鐵站的距離，筆者認為實在沒有需要如此接近。

那麼筆者又有甚麼具體的建議呢？首先，筆者建議西鐵線沿屯門河南延一個站至「屯門南站」，設於接近屯門河入海口的位置，該處現時應該是巴士車廠，可考慮在望后石一帶覓地重置。「屯門南站」除了成為西鐵線的新總站並發展上蓋住宅物業之外，筆者亦建議將附近的輕鐵屯門泳池站合併到該處，同時延長三條輕鐵路線（610、615、615P），由屯門碼頭總站延長到全新的「屯門南總站」，連同原先三條經屯門泳池站往屯門碼頭總站的輕鐵線（507、614、614P），總共將會有6條輕鐵線服務該站。

接著要進入正題了。筆者建議的荃屯線，是一個偏向低運量的中型鐵路系統，每列列車只有兩卡車廂（列車載客量約250人），每小時最高載客量大約是7,500至10,000人次，比南港島線東段的設計還要少一半以上。鐵路系統將參考加拿大溫哥華SkyTrain的概念，以高架鐵路方式興建，無論在技術上還是成本上的屬面，均較選擇建於地底更為優勝。定線方面，就是由屯門南站開始，經青山灣站（三聖邨東面）、黃金海岸站、小欖站（若車站附近有額外住宅發展才設立）、青龍頭站（若車站附近有額外住宅發展才設立）、深井站、麗城站，並以西鐵線荃灣西站為總站，全長約17公里，共設6至8個車站。由屯門南站往荃灣西站，取道西鐵線需時大約28分鐘，取道荃屯線則只需大約15至18分鐘，兩者均比起現時由屯門泳池站乘輕鐵往屯門站再轉西鐵線，所需的大約36分鐘明顯快得多了。

正如筆者之前的「小西灣支線」建議，筆者亦承認這個「荃屯鐵路」建議同樣有著「狂想」的成份，旨在盡量改善一個不合成本效益的建議，使其看起來好像有點合理而已。若要港鐵公司考慮這條路線，單靠屯門南站的上蓋住宅物業補貼可能還不足夠，也許連小欖站及青龍頭站一帶的土地也要發展中密度住宅，才能夠使整個項目得到合理的回報率了。

支持正生書院不等如需要傷害梅窩居民

筆者的一篇《再談如何平息正生書院搬遷爭議》，強調正生書院與梅窩居民可以共創雙贏，引起了不少讀者的共鳴，也使這個網誌頓時熱鬧了不少。可是，社會上絕大部份的意見，在支持正生書院的同時，都或多或少對全體梅窩居民「一竹篙打一船人」地作出批評，甚至將梅窩居民「妖魔化」，將「梅窩人」標籤為蠻不講理、自私自利及只懂歧視別人。沒錯，有一部份梅窩居民確實曾經表現出對正生書院的歧視和不尊重，但這是否代表大眾又可以對全體梅窩居民作出傷害和奚落呢？這與「五十步笑一百步」有甚麼分別呢？

很多人都不明白，「正生書院遷入梅窩」與「梅窩重新開辦中學」（或者「梅窩發展旅遊設施」等訴求）之間並非對立，支持前者絕不等如一定要反對後者。而且很多人亦認定，梅窩居民所提出的訴求全都是藉口，目的只是用來阻撓正生書院遷入梅窩，所以完全不值得去理會。可是，事實上又有多少人留意得到梅窩居民的訴求其實一直都被忽視呢？筆者認為，梅窩本身是一個值得關注的「問題社區」。正因為當局一貫僵化而不近人情的殺校政策，南約區中學因為「收生不足」而被勒令停辦，無視梅窩座落於偏遠的郊區，結果梅窩的中學生只能選擇長途拔涉上學去。另一方面，自從青嶼幹線及東涌新市鎮落成後，梅窩失去了大嶼山門戶的地位，由全島最繁華的地方淪落得今日如此荒涼，可是當局卻對此袖手旁觀。2006年8月，無線電視的一集《新聞透視》便以「梅窩死城」為主題，展示了梅窩居民的悽慘情況。三年過去了，當時面臨停辦的中學早就撐不下去，之後當局一直未有批准其他辦學團體重辦中學；而當時發展梅窩旅遊設施的鴻圖大計，至今仍然「只聞樓梯響」。可以說梅窩的境況比起三年前還要差劣。政府一直沒有向梅窩居民伸出援手，反而卻優先處理正生書院遷入自己的社區，自然激發起一些偏激的梅窩居民滿腔怒火了。而那些偏激的梅窩居民之形象在傳媒加以放大之下，連累整體梅窩居民變得聲名狼藉，沒有甚麼人願意幫助他們，實在是一件相當可惜的事。

總而言之，正生書院與梅窩居民其實都是需要被幫助的一群。大家在支持正生書院的同時，亦可以一併支持梅窩居民的合理訴求，而完全沒有需要對梅窩居民作出傷害和奚落。

再談港深機場鐵路定線

港深機場鐵路的計劃，一直被筆者批評不合乎成本效益，所以原則上反對興建。有關論點已經在《港深機場鐵路成效存疑》及《興建港深機鐵 港方得不償失》中闡述過了。當然，筆者一人的反對是完全沒有作用的，畢竟港深機鐵的興建已經不在乎是否商業上可行的問題，而是到了政治的層面，就算鐵路每年蝕大錢也在所不惜。因此筆者退而求其次，檢討一下港深機鐵應該如何定線，才對香港最為有利。

根據港深兩地政府目前的構思，港深機場鐵路由深圳機場出發，先經前海灣才進入香港境內，主線將直往香港機場，另有支線接駁洪水橋。筆者在之前的文章已經作出過批評，在此不贅。筆者今日想談論的，就是民間所作出的一些定線方案。筆者在這兩個月先後收到兩名讀者寄來了他們的建議，徵求筆者的意見。因此，筆者希望藉此機會作出一些回應。

其中一名讀者建議，將港深機鐵合併到穗莞深城際線（又稱廣深城際軌道交通）內。穗莞深城際線乃橫跨廣州、東莞及深圳三地的地鐵線，預計於2011年落成。該讀者建議，城際線設有兩條分支，其中一個分支是在深圳機場附近分出來，在深圳機場閘內設站，另一個分支則在城際線上設立前海灣站，然後開始分支進入香港境內，經西鐵屯門站及「新口岸站」（港珠澳大橋香港口岸），連接香港機場閘內範圍。根據筆者的理解，將來會有兩種進入香港境內的班次，有一種是從廣州出發，停沿線各站，以香港「新口岸站」為總站（即是除了深圳機場閘內及香港機場閘內之外的所有車站均有服務）；另一種則是從深圳機場閘內出發，不停站地來往香港機場閘內。另一方面，原本以深圳的龍華站為總站的廈深客運專線，亦延長至前海灣站。

筆者對後一部份的建議並無異議，畢竟前海灣站本身已是深圳地鐵1號、5號和11號線的交匯車站，若將廈深客運專線延長至此，將可進一步奠定前海灣作為深圳西部交通樞紐的地位。不過，將港深機鐵合併到穗莞深城際線內的建議，筆者則有保留了。雖然這可以使更多廣東城市居民更便捷地前往香港機場，可是穗莞深城際線設有十多個站，如果要延長到香港，香港的車站必須要進行一地兩檢了，這還算是小問題，最大的問題在於穗莞深城際線本身的設計並沒有預計需要「出境」，現在才突然改成這樣的設計恐怕會引起很大的混亂，亦影響了這條鐵路線本身的定位。加上港深機鐵的車速較快，與一般地鐵共用路軌恐怕亦不合適。除非將有關建議一分為二：穗莞深城際線只是增設前海灣站，另建一條獨立鐵路線由前海灣出發來往香港，否則筆者認為該讀者的建議根本難以實行。

另一名讀者則建議，港深機鐵應善用西鐵線軌道。西鐵線先延長到屯門南站（屯門河河口一帶），而港深機鐵由深圳機場經前海灣入境後，在兆康站之前進入西鐵線並共用其軌道，然後在屯門南站與西鐵線提供轉乘，再延伸至香港機場。雖然共用西鐵線有助降低興建成本，可是正如筆者在上面指出，港深機鐵車速較快，與西鐵線共用路軌恐怕並不恰當。如果是為了爭取西鐵延長到屯門南部而將港深機鐵綑綁起來，筆者認為這是多此一舉了。

那麼，筆者自己的定線建議又如何呢？雖然在之前的文章略有提及，但現在還是再重覆一次：筆者建議放棄連接深圳機場，改由廣深港高速鐵路開出分支，從深圳福田站南下，其中一支是直達西九龍，另一支則以香港機場為總站（並可考慮在元朗區設中途站，補償廣深港高鐵不在錦田設中途站），姑且稱之為「單Y方案」。這樣廣州、東莞及深圳三地的高鐵乘客，便可以一程車直達香港機場了，提升香港機場的吸引力。筆者相信，這樣定線為香港所帶來的得益，遠較現有的方案為大。不過，這樣的方案「飛起」了深圳機場，筆者可以肯定這必然會引起深圳當局的強烈不滿。因此，筆者現在再提出一個「雙Y方案」：廣深港高鐵在深圳開出另一分支，由龍華站向西通往深圳機場。那麼，廣深港高鐵便有四組路線：廣州來往西九龍、廣州來往香港機場、深圳機場來往西九龍、深圳機場來往香港機場。無論是「單Y」還是「雙Y」，這樣的定線使廣深港高鐵的路軌能夠更充分地運用，並使更多乘客可以受惠於快捷的高鐵服務，亦會比獨立另建一條鐵路線更具成本效益。

雖然上面寫了很多文字，探討港深機場鐵路的各種定線，不過在筆者心目中，最理想的定線就是甚麼都沒有，即是擱置興建港深機場鐵路。若然成事的話，節省下來的470億港元，其中的二百多億可以用於立即落實興建三條懸而未決的本地鐵路線：北港島線、北環線和南港島線西段，還可以剩下大約二百億，足夠香港市民每人分得2,800多元（筆者只是打個譬喻，並非支持政府直接派錢）。

拆解擴建會展的兩大疑難

香港政府近期開始積極籌備擴建會展的事宜。根據現時計劃，會展第三期將會在興建於現時會展的東面，由灣仔碼頭巴士總站開始，經港灣道室內運動場及泳池，直到灣仔運動場一帶。這個選址主要備受爭議的地方，就是影響了使用率很高的灣仔運動場。此外，區議會亦擔心會展擴建會加重灣仔交通負擔。筆者曾經在網誌中指出，香港展覽場地的發展勢頭正在落後於其他週邊地區，所以原則上相當支持當局盡快落實擴建會展。可是筆者同時認為，在現時的兩大疑難之下，擴建會展實在急不起來，並需要按步就班，把爭議逐一拆解。

先談談灣仔運動場的選址爭議。灣仔運動場的優勝之處，就是地方夠大，已經佔了會展第三期整個選址中大約一半的面積。然而灣仔運動場卻是全香港使用率最高的田徑運動場之一，必須要想辦法重置。當局早期提出了一個異想天開的想法，就是將運動場原址重置於會展場地頂層之上。後來可能當局發現可行性甚低，才改為另覓地方重置。現在當局屬意重置於銅鑼灣掃桿埔近南華體育會旁的機電工程署總部，因為該處交通方便，而且重建成本最低。不過，其他政府部門亦有興趣在該地發展，區議會亦一直爭取在該處的重建項目中設立大型公共交通交匯處。若然最後該處真是興建田徑運動場，恐怕會令不少政府部門及關注銅鑼灣交通的區議員失望了。

有見及此，筆者建議會展第三期放棄選址灣仔運動場，留待日後有需要發展第四期時才加以考慮。另一方面，筆者反建議以灣仔政府大樓現址撥作擴建會展之用，補償剔除灣仔運動場的佔地損失。反正當局有意將那三座政府大樓搬到新發展區，近水樓台的會展自然是使用政府大樓原址的首選了。同一時間，筆者亦建議拆卸重建（擴建）位於黃竹坑的香港仔運動場（需要佔用其東部的室內體育館及室外足球場的用地），由現時不合國際標準的設計（例如跑道只得6線），提升至不差於灣仔運動場的質素水平。屆時香港仔運動場（應正名為黃竹坑運動場）便可以分擔灣仔運動場不少使用量了。加上南港島線東段通車後，黃竹坑運動場鄰近海洋公園站，交通的方便程度甚至比處於兩個地鐵站之間的灣仔運動場更為優勝。到時灣仔運動場即使再重新納入擴建會展的範圍，反響也肯定沒有現在的大。

至於交通問題，筆者亦認為不難解決。大部份到訪會展場地的人士都是乘坐公共交通工具，將來的會展站正好應付這個需要。筆者相信，港鐵公司在設計會展站的佈局時，應該已經考慮到會展活動帶來的人流對車站的衝擊。不過，襯著港鐵公司尚未就會展站決定最終設計，筆者希望能夠提出一個額外建議，就是在會展站加添備用月台（例如火炭站的設計），容許列車在特別情況下以會展站為總站，以便疏導大型活動前後的乘客。例如活動臨近散場時，沙中線一輛空列車可以被安排在備用月台等待乘客，待差不多載滿時便可直接過海往九龍及新界了，這樣比起等候可能早在金鐘站已經差不多載滿的列車更為理想。

總而言之，筆者基本上認同擴建會展的大方向，使香港能夠有一個具規模的會展場地，提升香港展覽業競爭力。不過，既然這個計劃亦引來了不少憂慮甚至反對，政府便應該要打醒十二分精神，步步為營，否則會展第三期工程難以在可見的將來能夠得以落實，而香港作為國際會議展覽城市的地位亦岌岌可危。

再談如何平息正生書院搬遷爭議

正生書院擬搬遷到梅窩空置中學一事，引起了很多梅窩居民的不滿。筆者之前在《淺談正生書院搬遷爭議》曾經談論過，現在打算再進行一些補充。根據筆者的理解，除了少數居民的反對主因真是歧視戒毒學校之外，其實大部份梅窩居民均認同正生書院的存在價值，他們反對其搬入梅窩空置中學的主要原因，只是不滿當局未有解決當地居民的需要，包括設立學校及發展旅遊等。令筆者感到奇怪的是，絕大部份輿論都是一面倒指責梅窩居民自私自利，認為他們無理取鬧，卻沒有甚麼人願意易地而處，細心想想梅窩居民提出的理據。筆者認為，若要讓梅窩居民接納正生書院的遷入，他們的訴求亦不容忽視，那麼便有機會為梅窩居民與正生書院締造雙贏局面。

新界鄉議局南約區中學於2007年被「殺校」後空置，當局卻貫徹了「議而不決」的作風，在這兩年來一直未有為空置校舍編配新用途，某程度上這已引起了梅窩居民一定的不滿了。直到近日正生書院提出打算遷入，梅窩居民均感到事出突然，畢竟當局一直未就空置校舍的用途向居民進行公開諮詢，居民的憤怒一觸即發。本來應該在校舍空置後（甚至可提早到當局決定「殺校」後）便進行的諮詢，卻拖延兩年至昨日才舉行，而討論基礎亦已定調為用作正生書院新址，對梅窩居民一直提出的訴求完全漠視，所以當地居民對正生書院的強烈不滿實在不難理解。

由此可見，政府在這次爭議中亦需要負上很大的責任。在輿論壓力下，當局現在倉猝表態支持正生書院搬到梅窩，卻未有週詳計劃如何平息梅窩居民的不滿，筆者認為是又一個失策。由於提出反對搬遷的梅窩居民對教育（設立中學）的需求多於旅遊（設立旅舍），筆者準備了兩個與設立中學相關的解決方案，其中一個可以算是照顧梅窩居民為主、正生書院為副，另一個則相反。解決方案的基礎，就是將現時位於梅窩鄉郊而只辦小學的梅窩學校，改為十二年制的一條龍學校，使梅窩學生可在區內就讀小學和中學。筆者認為，以梅窩的學生人數，合辦中小學的模式最為合適不過。兩個方案的分別，在於梅窩學校新校與正生書院新校的選址了。新界鄉議局南約區中學的空置校舍可以選擇分配給梅窩學校，梅窩學校舊址則交給正生書院，並在政府資助下興建一座新校舍；或者南約區中學空置校舍可以選擇分配給正生書院，而政府則資助梅窩學校原址重建。雖然前者應該會令梅窩居民更為滿意，同時滿足對中學的需求並且樂於見到令正生書院不座落於市中心，可是當局若選擇前者方案，很大機會被輿論指責欺善怕惡，對正生書院的支持不足了。因此，在現時的形勢之下，筆者相信後者應該會是較適合的解決方案，在成全正生書院的要求之餘，亦務求盡量平息大部份居民的不滿。

黃色方格路口執法不嚴

前晚一輛巴士與專線小巴於旺角道與西洋菜南街路口相撞，小巴失控剷上行人路撞倒等候巴士的人群，釀成兩死七傷。不少人都將矛頭直指小巴司機，認為是他車速過高而引致車禍，小巴團體則反駁該處道路設計差劣，並相信肇事小巴的車速應不會太快。筆者傾向支持後者的意見——當然筆者認為小巴司機當時很有可能是沒看清路面情況心急轉出大路，確實要為意外負上一定責任，但說到小巴司機當時是否「超速」呢？他又是否唯一需要負上責任的一方呢？筆者則不太認同了。筆者亦希望指出，其中一個備受忽視的重要問題，就是「黃色方格路口」執法的不嚴了。

多份報章指出該條小巴線標榜快速，能夠於30分鐘內由旺角駛往落馬洲，又證明出在安全車速的情況下不可能達到這個目標，似乎從而暗示小巴超速是今次車禍的主因。筆者並不否定小巴在高速公路上會出現超速的情況，可是若然說到小巴能夠在車多路窄的旺角可以「超速」，筆者就真是覺得難以致信了，況且小巴當時是處於轉彎的狀態，車速理應比行駛直路還要低。故此，筆者相信今次意外與車速無關。

新聞提到該處經常出現大路與小路的車輛互相爭路，筆者第一時間便想到，難道該處路口沒有劃上黃色方格麼？相信每名香港人都會見過黃色方格路口。根據道路交通規例，除非駕駛者立即能將該車輛完全駛出黃色方格路口，否則不得駕駛車輛進入黃色方格路口。假如黃色方格路口能夠被嚴厲執法，大路的車輛便不會阻礙由小路轉出的車輛。而在旺角道與西洋菜南街路口中，雖然已經劃上黃色方格，可是在旺角道準備排隊停站的巴士，很多時都會將後半部停在黃色方格內，阻礙著由西洋菜南街左轉旺角道的車輛。於是乎西洋菜南街的車輛為免被阻塞，往往需要與巴士「鬥搶位」，險象橫生。可惡的是，巴士司機往往恃著體積大載客多，普遍未有顧及其他駕駛者，在經過黃色方格路口時，只要車頭位置不在黃格範圍便算數了，彷彿忘記自己駕駛的巴士長逾十米。因此筆者認為，黃色方格路口執法不嚴亦是導致這次意外的原因之一。

除了加強對黃色方格路口的執法有助改善車輛爭路的問題之外，筆者亦同意該處的道路設計有改善的地方。西洋菜南街轉出旺角道的位置，近年由兩線行車改由單線行車，當局的原意是控制路口的車流。經過今次的意外，這種設計反而被證明是好心做壞事了，畢竟小路只有一條線轉出大路的設計，事實上只會使小路的車輛更心急地駛出大路。筆者希望當局能夠認真檢討該處的道路設計。除此之外，筆者亦認同區議員的意見，應該搬走該處部份巴士站，避免將大量巴士站聚集在一起。長遠來說，彌敦道至洗衣街的一段旺角道亦應由雙程行車改為單向，取消西行（往彌敦道方向）行車線以便擴寬東行（往洗衣街方向）行車線以及兩旁的行人路。

尖碼之聲活動：影相撐總站與一人一信撐總站

自從拆卸尖沙咀碼頭公共運輸交匯處工程被刊憲之後，對爭取保留尖沙咀碼頭巴士總站一直不遺餘力的民間組織「尖碼之聲」，便隨即推出兩個活動反擊，分別名為「影相撐總站」與「一人一信撐總站」。前者呼籲市民拿著相關標語在尖沙咀碼頭拍照，後者則讓市民填寫他們準備的信件，寄往行政長官曾蔭權。詳情請留意「尖碼之聲」網站的活動通訊。

其中「影相撐總站」的活動，於上星期和本星期的週六日進行。筆者原本打算今日過海辦事時順便取道天星小輪往尖沙咀碼頭，實地留意一下活動的情況，但可惜突然因為行程有變，最後並未能夠到場視察。至於明天筆者能否到場，筆者亦未能確定。無論如何，如果讀者們支持保留尖沙咀碼頭巴士總站，明天下午3時至6時仍有機會參興這次活動，拿著標語牌於巴士總站前留影，以示自己對保留巴士總站的支持。就算萬一巴士總站最後真是未能保留，至少這些相片也有一定的紀念價值。

即使未能參與「影相撐總站」，「尖碼之聲」還準備了另一個活動，就是「一人一信撐總站」，呼籲大家以一人一信的方式將反對意見提交行政長官辦公室（特首辦）。不過，筆者覺得最好還是親自撰寫一份意見書較為理想，因為以筆者的感覺，對於近乎一式一樣格式的意見書，恐怕當局會將這些意見打個折扣。另一個令筆者有點憂慮的地方，現時「尖碼之聲」提供的信件範本，收件人是特首曾蔭權（收件地址理應是寄往特首辦而非禮賓府，但這不是筆者的重點），而非憲報所提到的「運輸及房屋局局長辦事處」。雖然信件範本提到「請特首辦將此信副本轉交運輸及房屋局局長辦事處」，但是實際上並無法確保特首辦真是會遵從這個指示。屆時當刊憲期結束後，假如特首辦將這些信件置之不理，這些信件恐怕未必能夠被當局視為正式的反對意見了。因此，為穩妥起見，除了參與這個一人一信活動之外，筆者亦奉勸參與者同時將反對意見於8月4日前，直接寄交「中環花園道美利大廈16樓運輸及房屋局局長辦事處」。