再談回購大欖隧道的問題

上星期六，屯門公路近皇珠路發生交通意外，使屯門公路往屯門方向嚴重擠塞，車輛若趕時間，便不得不使用收費高昂的大欖隧道。加上大欖隧道大幅加價的事件，令到要求回購大欖隧道的聲音再次出現。筆者早前於《大欖隧道不斷加價 宜考慮建藍地隧道抗衡》則反建議興建一條藍地隧道，為駕駛者提供快捷且廉價的選擇，並未獲得廣泛認同，甚至連支持第四海隧的人士亦對此有保留，筆者對此也是可以理解的。因此，筆者打算藉此機會再談回購大欖隧道的問題。

筆者對回購大欖隧道基本上並不是反對，假如政府能夠以合理價錢回購大欖隧道，實在絕對比另建隧道的方案理想得多。只可惜，大欖隧道的擁有及營運者——三號幹線（郊野公園段）有限公司（下稱大欖隧道公司），又怎會輕易賣出其股權呢？政府根本就沒有能力為回購大欖隧道爭取一個合理價錢。看看早前中信泰富出現危機時，政府也無法乘人之危回購其東西隧股權，便知道其困難之處了。總之，當回購的叫價明顯地不合理，另建一條隧道反而較為化算了，就如第四條海底隧道的道理一樣。

大欖隧道與東西隧的收費過高的問題，道理是基本上一致的。回購表面上確實是最好的解決辦法，不過在現實中根本就較難行得通，因為財團必然會對政府「獅子開大口」。然而，有人質疑興建第四條過海隧道並不能與藍地隧道相提並論。筆者也不否認，前者的逼切性確實較後者高得多。可是長遠來說，屯門公路若無大欖隧道的有效分流，情況也不會與現時的紅磡海底隧道相差得遠。因此，興建藍地隧道這條新隧道絕對不是天馬行空的提議。

當然，興建新隧道也只是作為政府的最後一著，其本身也可以視為政府的談判籌碼，用作威脅大欖隧道公司。這樣便有機會逼使大欖隧道調低隧道費，否則政府若果真是花錢另建新隧道，最大的受害者將會是大欖隧道公司。

對的士擬安裝閉路電視之提議有保留

最近香港發生有的士司機在追討「霸王車」乘客所欠車資而心臟病發猝死，因此有的士團體建議在香港所有的士車頭和車廂內安裝閉路電視。筆者雖然對的士司機的處境表示同情，並強烈譴責那位為節省一程的士車資而誤殺的士司機的乘客，可是筆者始終認為的士車廂始終與鐵路車站等很多人同時使用的公眾地方不同，安裝閉路電視所引起對私隱的侵犯會明顯得多，因此筆者對的士打算安裝閉路電視的提議有少許保留，擔心乘客未必會接受。

事實上，的士團體也明白乘客對侵犯私隱的憂慮，因此建議閉路電視攝影機的硬碟被鎖上，司機不能自行開啟觀看，而只有執法人員才有權翻查。然而，乘客始終會對自己被閉路電視長時間監視，必然會感到一定的不自在，與在升降機之內只被閉路電視監視一段很短的時間，完全是兩回事。

筆者認為，要解決的士「霸王車」的問題，未必需要出動到如此有侵犯私隱之嫌的方法。筆者有一個大膽構思，就是改變的士的付款方式：乘客在上車並說出目的地時，必須付出一定數量的預繳按金（例如先付50元），未能支付者司機有權拒載，直至到達目的地後，司機才按咪表顯示的實際車資進行找贖或收取差額。這個按金制度，相信更能保障司機免受「霸王車」問題的困擾。站在乘客的角度來看，相信大多數人寧願預繳車資（反正下車時都要付錢），也不希望冒上私隱被侵犯的風險。

短評港鐵長者優惠新安排

筆者之前談論過巴士公司改變初衷決定延續長者假日優惠，現在終於輪到港鐵公司了。不過，港鐵公司並非直接恢復逢星期日的長者優惠，而是莫名奇妙地改於逢星期三實施。這當然遭到各方的批評了。筆者也認為港鐵公司的決定並不太恰當。

按常理來分析，港鐵在平日的使用量會較假日稍高，因此假如長者優惠是在假日推行，便可較充份善用剩餘的載客容量。相反，現在長者優惠改於平日的星期三推行，有機會讓長者與一眾上班、上學人士齊齊迫地鐵，較易引起混亂，甚至有機會釀成更多意外。港鐵公司把優惠由星期日改為星期三，背後主要考慮應該是估計長者較少在星期三外出，畢竟平日很難會有其子孫陪同出外，因此只有獨自外出的長者才可受惠。然而，港鐵公司這樣「計到盡」，注定就要受到社會輿論的抨擊了。

筆者認為，假如港鐵公司能夠直接恢復長者星期日的優惠，爭議聲音應該遠較現在為少。可是現在港鐵公司卻偏偏選擇搞新花樣，真是令筆者感到不解。筆者之前已經分析過，長者假日優惠其實並不會牽涉大量的額外開支，因此即使港鐵公司將優惠由星期日改為星期三推行，自身利益的分別根本並相差不大，反而賠上了一定的商譽，被社會輿論指責新安排只是敷衍之舉，並非真心履行社會責任尊敬長者。

港鐵公司發言人為新安排辯護，指選擇在星期三推出優惠，是為長者提供多一個選擇。筆者質疑，為甚麼只是選擇星期三呢？假如港鐵公司真是抗拒於星期日推出長者優惠，筆者有一個反建議，就是改於逢星期一至五的非繁忙時間（例如上午十時至下午四時期間入閘）推行有關長者優惠。這樣的安排既可以使長者每個星期有五天都可享有額外優惠，也不會加重港鐵於繁忙時間的負荷。這也應該使公眾更易接受這個新安排。

香港升中派位的另類性別歧視

筆者在上一篇文章提到性別歧視，因此一時興起，想談談香港一個重要的性別歧視案例，就是中學學位分配辦法中，男女分開派位被裁定違反《性別歧視條例》一案了。這個安排是否有性別歧視之嫌，得視乎從哪一個角度看。當局最終取消了男女分開派位的安排，在筆者眼中，這變相是另類的性別歧視，對學習發展普遍較女生緩慢的男生造成不公平，使女生平均來說佔有較多的優勢。而這種不公平現象就造成的深遠影響，並不會即時顯現。教統局於2002年起開始男女混合派位，即是到2009年時，首批學生將會參與大學派位，屆時大家可以比較一下該年與往年成功入讀大學的學生之男女比例，便能夠察覺得到這個改變會造成了多大的影響了。

男女分開派位之所以被認為是性別歧視，原因是這可以造就機會予成績較差的男生，能夠趕過成績比他好的女生，入讀同一間心儀的學校。因為男生與女生位處不同的隊伍，由於成績較好的女生比成績較好的男生為多，女生的隊伍便會出現較激烈的競爭，相反男生的隊伍之競爭相對沒有那樣激烈。例如某一個完全相同的成績，在男生的隊伍仍可排在Top 10%，可能在女生的隊伍已經排在Top 20%了。換句話說，同樣成績的男生，比同樣成績的女生，有更多機會成功選擇心儀的學校。正因如此，不少人認為這樣是歧視成績較好的女生。

可是，從另一個角度看，男女分開派位，反而是為兩個性別的學生提供平等的機會。無論是科學研究還是實際的統計數字，均可顯示出男女的學習發展存有差異，以升中的年齡來說，女生的成績平均來說是會較男生優勝，而這種差距要待年紀大幾年後才逐漸消失。因此，當局實施男女分開派位的初衷，就是要遷就這種差異，務求消除因性別不同而對學生升學機會產生的優勢和劣勢，並確保每間男女校的男女生人數大致均等。包括筆者在內的不少人，皆認同這樣反而才是避免出現造成性別歧視的方法。

實施男女混合派位之後，支持男女分開派位的人士所提出的預言亦一一應現：較多女生被分派至較優秀的學校，而較多男生則被分派至較差劣的學校，因此很多男女校都出現了男女比例失衡現象。這個問題在實施男女混合派位首年確實引起過不少關注，雖然現在傳媒已鮮有提及，可是並非等同這種畸怪現象已經消失，只是大家已經習以為常而已。這樣變相剝奪男生取得較佳升學機會的方式，又何嘗不是另類的性別歧視？

筆者覺得，男女混合派位安排影響深遠。較多女性（相比起男性）能夠接受較優秀的中學教育，而她們所得到的優勢，亦將會一直延續下去，直到將來投身社會的時候。正如筆者在首段提及，大家可以等待2009年大學派位結果公佈時，留意是否明顯多了女性成功入讀大學。假如這個數字與過往相若，這證明是筆者過份憂慮了，否則的話，筆者所指出的深遠影響，就絕對不是危言聳聽了。

女性專用車廂不適用於港鐵

近日報章報道，港鐵車廂內的非禮案有上升趨勢，今年首10個月便有84宗，還不包括沒有報警的個案。有婦女團體亦伺機舊調重提，再一次建議港鐵應該仿效日本鐵路，設置女性專用車廂，將整列列車的一至兩個車廂只准女性乘客使用。筆者對這個建議表示明確的反對。除了香港的非禮罪案率根本不能與日本的相提並論之外，更重要是港鐵本身的環境及香港鐵路乘客的文化，使女性專用車廂的構思難以實行。

首先，站在港鐵公司的角度來看，設立女性專用車廂會涉及可觀的額外成本。目前港鐵列車乃開放式車廂設計，車廂與車廂之間互通。倘若需要設置專用車廂，便必須要改裝車廂設計，以便在兩個車廂之間設置一道作分隔之用的門。另一方面，要確保沒有男性乘客進入女性專用車廂，便必須要額外招聘車務員於女性專用車廂內當值，同樣增加港鐵公司的經營成本。女性專用車廂又不能像頭等車廂一樣，向使用者收取額外車費，到頭來這些額外成本，還是需要由所有男性乘客及無意使用專用車廂的女性乘客分擔。

反過來說，站在港鐵乘客的角度來看，設立女性專用車廂構成的混亂應該會遠多於帶來的方便。要留意的是，並不是所有女性都適合使用女性專用車廂，例如一家人或者一對情侶，甚至是一大班有男有女的朋友，都不能夠使用女性專用車廂，故受惠對象相當有限。反而因為香港乘客慣於在列車準備開出時衝入車廂，設置女性專用車廂可能會使一些男性乘客錯誤闖進，引起尷尬事小，無辜被誤會有所企圖就事大了。另一方面，女性專用車廂的位置同樣也會影響乘客：設在中間位置的話，便等同將列車割裂成獨立兩邊，使較擠逼的車卡內之乘客不能分流到另一邊車卡；而設在車頭或車尾的話，則使女性專用車廂的吸引力有限，畢竟很多女性未必會願意多走幾步路到車頭或車尾。

更重要的是，香港遠較日本注重男女平等的概念。假如只是為女性設立專用車廂，即是代表男性乘客少了車廂使用，在香港必然會被人投訴這是性別歧視。因此，假設港鐵真是要設立女性專用車廂，便需要同時設立男性專用車廂，避免性別歧視的嫌疑。可是這樣一來，將會進一步減少兩性共用的車廂，對很多乘客來說會構成進一步的不便。

由此可見，港鐵根本並不適合設立女性專用車廂。況且就算設立女性專用車廂，也不等如能夠徹底解決女性乘客被非禮的問題。筆者不得不老生常談地總結，減少非禮問題還是以最傳統的方法——加強教育和執法最為有效：一方面應該加強對乘客的教育，遇到非禮事件時的正確處理方法；另一方面則增設便衣保安員，方便捉拿非禮疑犯。這些建議絕對比女性專用車廂可行得多。

押後大事回顧系列及其他網誌消息

筆者早前一連三日發表「2008年香港規劃建築大事回顧」系列，然而點擊率卻顯得不叫座。這類大事回顧可能真是沒有甚麼趣味可言吧。既然如此，不如讓筆者先寫寫其他題材的文章，過幾天後才繼續「2008年香港交通運輸大事回顧」。這也可以讓筆者多些時間整理手頭上的資料，務求做到去蕪存菁之餘，也不會遺漏了任何大事。

另外順便報道兩則網誌消息。有讀者問到上星期五何以沒有「港鐵站名趣談」系列的連載文章。筆者也想不到這個系列會如此受人關注，而且之前也沒有說過是逢星期五連載，只是恰巧之前三篇都是在星期五發表而已。無論如何，筆者也不介意讓這個美麗的誤會延續下去，下一篇「港鐵站名趣談」系列文章就決定在今個星期五（2009年1月2日）發表。

還有繼續跟進筆者計劃參加Google Map創作比賽的消息。在收集讀者的意見後，筆者初步選定三幅地圖參賽，分別是「大角咀至旺角行人通道建議」、「中九龍線建議」及「十大文化建設建議」。三幅地圖算是各有不同的特色，不知各位還有沒有甚麼意見？

2008年香港規劃建築大事回顧（下）

到了「2008年香港規劃建築大事回顧」系列的最後一篇。繼之前帶大家回顧年初至年中的規劃大事之後，現在就回顧較近期發生的大事。各位讀者看完整個系列的24件大事之後，不知哪一件是您心目中最重要的大事呢？

觀塘重建計劃摩天大廈地標惹爭議

市區重建局於今年9月初，公佈觀塘市中心重建計劃的總綱發展藍圖。當中最具爭議的，就是其地標式摩天商廈。該廈樓高61層及280米，被一些保育人士質疑建得過高，理由包括破壞該處的景觀及山脊線。不過反對意見並非一面倒，也有不少人認同於觀塘打造出「東九龍地標」的構思。

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政府決定自資興建啟德郵輪碼頭

政府於今年初就啟德郵輪碼頭招標，可是由於不接受入標財團加入更多地產元素的條件，結果於8月決定推倒重來，其後於9月更決定放棄以招標方式興建啟德郵輪碼頭，而自資72億元自行興建，啟用目標則維持於2013年第二季。不過，政府自資興建的代價，是大幅縮減碼頭逾七成的商用面積，原因相信是加快郵輪碼頭的落成時間，可是當局似乎沒有考慮到這樣做的副作用。

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大埔龍尾人工泳灘計劃 環團與地區人士角力

香港政府在地區人士積極爭取之下，打算在大埔區的龍尾興建人工泳灘，然而這遭到環保人士的強烈反對。支持者認為龍尾幾十年前本來是沙灘，加上區內並沒有天然的泳灘可供居民暢泳，所以應該在龍尾興建人工泳灘。反對者則認為龍尾的生態和大量物種值得保護，而且該處水質很多時並不適合供人暢泳，所以龍尾不適宜興建人工泳灘。環保人士為此做了很多事，包括自行進行環境評估，並提出其他取替方案，例如設立潮間海岸公園，甚至提出將海岸公園與人工沙灘混合發展的方案。但無論如何，環境諮詢委員會及城市規劃委員會先後於11月初及12月初還是通過了有關計劃，龍尾人工泳灘計劃似乎勢在必行了。

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中環灣仔繞道再減填海求加快上馬

中環灣仔繞道灣仔段興建工程今年再受阻礙，反對填海人士質疑臨時填海的部份，結果在法院勝訴，政府最後也為了息事寧人，使繞道盡快落實設計，於10月宣佈取消被質疑的臨時防波堤，從而縮減約2.4公頃的臨時填海範圍。另一方面，在中環一邊的繞道，政府額外再花22億港元為之進行前期工程，使新海濱設施不致像繞道一樣被逼延誤施工。

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南昌站元朗站上蓋減發展密度

政府於今年11月決定，縮減西鐵南昌站及元朗站這兩個上蓋物業發展項目的發展規模，主要是縮減地積比和幢數。這個決定總算是回應了區內不少居民以及環保人士的訴求。然而有得必有失，政府庫房為此而失去了近22億港元的地價收益。

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合和中心二期發展規模大縮水

除了鐵路上蓋物業之外，另一個私人發展項目亦同於11月宣佈縮減發展規模，這就是計劃多年的合和中心二期（Mega Tower）了。合和中心二期自1980年代計劃至今，進度一直並不如意。93層高的方案早於1994年已獲城規會通過，但當時並未能動工。雖然近年提出過修訂，減少了規模，卻因未能達到現在部份公眾的期望而沒有通過，結果合和集團今年初一度威脅重新使用已批准的93層高的方案。到了今年9月，合和開始「放風」，表示願意在該方案的基礎上自願縮減樓層和規模。社會當時普遍以為這只是「交行貨」，更有環保組織要求將其部份土地改劃綠化地帶。到了11月，合和卻公佈出人意表的決定，就是將原本計劃的93層大減至大幅削減至55層，減幅超過四成，而總樓面面積亦會削減逾三成。這樣重大的讓步當然成功爭取到輿論的支持，合和二期亦有望於明年正式施工。

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市建局擬蝕本重建士丹頓街

市區重建局於今年11月底宣佈，上環士丹頓街重建項目將會大幅削減近一半樓面，並預料計劃由原來獲利1億港元，變成虧蝕1.7億元。重建項目將會明顯減少發展規模，部份原定拆卸的建築，也保留活化再用。 不過，這並不能夠爭取到所有人的支持。部份居住於該處的居民，依舊是抗拒進行重建。市建局今次的蝕本生意吃力不討好，也是被不少人質疑的地方。

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淺水灣海景大樓擬拆卸建酒店遭大量反對

有約60年歷史的淺水灣海景大樓，近年一直空置。今年9月當局建議將大樓所處位置改為綜合發展區，為拆卸大樓並興建一座高13米的酒店鋪路。這隨即引起了不少反對聲音。不少反對者主要擔心這變相是把泳灘「私有化」，也有反對意見從實際環境考慮，該處根本不宜興建一座酒店，除了影響景觀之外，也會加重該處的交通負荷。

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（三之三，完）

2008年香港規劃建築大事回顧（中）

繼續「2008年香港規劃建築大事回顧」系列。上一篇帶大家看過今年初的規劃大事，這一篇將會是回顧今年中段的大事了。

香港規劃及基建展覽館落實永久展館計劃

香港規劃及基建展覽館自2002年7月啟用以來，一直只設於香港大會堂附翼的臨時展館，佔地只有460平方米。自從添馬艦新政府總部旁的永久展館於2006年被逼擱置，就一直再沒有消息了。直到今年6月，政府建議臨時展館在原址改建成永久展館，雖然說是擴建至3,980平方米總樓面面積，可是這比原先計劃的18,600平方米總樓面面積，連四分之一也比不上。可惜的是，永久展館大縮水一事並未得到社會廣泛關注。另一方面，有立法會議員也擔心新展覽館的外觀會破壞大會堂的原有特色，但立法會最終還是通過了有關計劃，並預計於明年初開始有關工程。

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舊灣仔街市在重建為住宅項目中獲得保留

作為三級歷史建築的舊灣仔街市，原定將於重建計劃中被拆卸。隨著香港近年保育意識抬頭，社會遂要求保留這座罕見包浩斯建築風格的市場建築。本來市區重建局早就與發展商華人置業簽訂合約，若要強行改變合約會付出很大的代價。幸好在市區重建局及發展局聯手游說之下，發展商終於在今年5月宣佈，落實保留大樓的大部份結構。街市前半部約四成樓面，包括其流線形外牆及灰柱等，將得以保留，並會作為住宅大樓的基座商場。雖然對於保育人士來說，未能整座保留是一個遺憾，可是畢竟現時的方案，算是同時平衡了發展和保育的需要。

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尖沙咀碼頭巴士總站擬建露天廣場

香港政府計劃將九龍尖沙咀天星碼頭對出的巴士總站遷走，並在原址興建一個露天廣場，預計於2012年落成。有關計劃於今年1月完成公眾諮詢，並於6月在香港立法會展開初步討論。民間對興建廣場的計劃，似乎是以反對的聲音較為強烈。畢竟尖沙咀碼頭巴士總站一直配合尖沙咀天星碼頭，方便市民轉乘巴士及渡輪來往港九兩地。把巴士總站搬到尖東，即是將這種關係割裂，對市民構成很大的不便。另一方面，不少人亦認為香港實在不用多一個人工設計的廣場，因為這根本對遊客毫無賣點可言。無論如何，至今立法會尚未正式批出撥款支持有關計劃，所以現時還有推翻有關計劃的機會。

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馬會放棄舊中區警署「竹棚」活化方案

舊中區警署建築群的活化計劃，於去年10月由香港賽馬會接手，提出了十八億港元的活化計劃，打算將之發展成為一個以文化藝術為主題的建築，可是當中加建竹棚式的新建築之計劃，遭遇到很大的反對。到了今年7月中，馬會順應民意收回竹棚的建議，並略為縮減規模，成功換取香港行政會議通過交由馬會活化。不過，這並非所有人都認同馬會的活化方案，例如有好些人質疑過活化為藝術設施是否最合適的用途。政府是否只是因為馬會願意全面自資活化而不用政府補貼，便沒有考慮其他活化的可行性，就真是不得而知了。

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天水圍空置土地落實用途

天水圍現時有兩塊空置土地，面積共14公頃。發展局於今年8月宣佈，打算將部份土地撥作興建建造業訓練中心，另一塊土地則撥作綜合長者社區中心。社會對這些土地的用途普遍表示歡迎。其中「綜合長者社區中心」的概念較為新鮮，除了長者屋之外，還包括酒店、康健中心、託兒中心及綜合康樂就業培訓中心。值得留意的是，當中還有一部份土地將會以投標的方式租出，具體用途由租客決定，當中以蔡瀾提議設立「懷舊大牌檔」最為矚目。蔡瀾是否如願以償，要待明年才有分曉。

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養和酒店重建因高度限制被拒

養和醫院本來想將原有八層高的李樹芬院拆卸重建至38層高的大樓，可是城市規劃委員會卻以樓宇高度限制為理由否決有關計劃。縱使養和醫院曾再向城規會上訴，可是城規會於今年8月仍維持原判。值得留意的是，其實養和酒店重建計劃並沒有很多的反對聲音，灣仔區議會及跑馬地居民也普遍同意城規會不應一刀切限制高度，不反對容許重建三十多層。養和醫院亦於今年11月向高等法院申請司法覆核，力求推翻城規會的決定。本來養和醫院之前亦有兩手準備，打算以黃竹坑南風道一空地作為後備方案，然而港鐵公司也同樣希望使用該地興建南港島線東段，因此養和的後備方案應該行不通，只能寄望司法覆核勝訴了。

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鳳園發展擬大增規模但失敗告終

大埔鳳園谷乃香港重要的蝴蝶保育區，因此長江實業計劃在其附近發展住宅的計劃備受關注。本來計劃早於2000年獲城市規劃委員會通過，但發展商於今年8月大幅修改圖則，增建大量獨立別墅，引起了社會的關注，尤其是發展商提供的資料不盡不實，有誤導和隱瞞之嫌。例如發展商本來承諾會設有50米緩衝區以作分隔，但緩衝區實際上連50米也不夠；發展商計劃增建212間獨立別墅，但竟然聲稱建築物覆蓋率只是微增兩個百分點。最後，在保育人士的壓力之下，發展商暫時撤回了有關修訂。不過相信在發展商正式落實發展詳情之前，保育人士定必繼續爭取發展規模進一步縮減。

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維多利亞公園泳池重建被拒

自從將軍澳運動場的興建工程之後，香港便一直沒有具規模的體育設施工程。到了今年中，康文署計劃重建維多利亞公園游泳池，如果計劃落實，有望成為香港最大規模及最先進的泳館之一。然而，這項計劃的進展並不如意，首先是遇上規劃署批評大樓體積過大，影響維園景觀，及後城規會更決定拒絕有關申請。康文署若然完全滿足反對意見，恐怕泳館的規模將會明顯縮減，與國際標準將會有更遠的距離。

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（三之二，待續）

2008年香港規劃建築大事回顧（上）

臨近年尾，又是回顧過去、展望將來的時間了。身為香港少數主打規劃及交通議題的網誌，本網誌將會於今天起一連六日，為大家帶來兩個大事回顧系列：「2008年香港規劃建築大事回顧」及「2008年香港交通運輸大事回顧」，為各位讀者回顧一下過去一年內發生規劃及交通大事。今日打頭陣的，就是規劃建築大事的第一章。不過事先聲明，由於筆者寧濫毋缺，因此大家可能未必同意部份事算是「大事」。也許等待筆者連載完整個系列之後，再由各位讀者挑選「十件大事」吧。

北角邨終於落實規劃大綱

北角邨自2003年清拆之後，其地皮用途一直存有爭議。有市民希望它可以繼續維持作公共房屋之用，但地產發展商當然希望在這塊坐擁無敵維港海景發展摩天豪宅。直到今年1月，當局終於落實該處的規劃大綱，東部及中部的用地將會興建4幢高73米及80米的私人住宅，而西部則興建2座高70米的酒店，海邊更預留位置興建一條長400米、闊20米的海濱長廊。由於最高的建築也只會是80米，故對現有社區的影響相當有限，相信保育人士應該大多收貨了。可是，規劃大綱並未有接納東區區議會的建議，預留位置興建粵劇表演場地。雖然今年內並未引起輿論關注，但預計明年初新光戲院面臨租約期滿時，社會將會為此出現新一輪的討論。

私人物業內之公共空間變相被私有化

今年2月底，有城規會前委員揭發銅鑼灣時代廣場的地面空地為公共空間，引起社會廣泛討論，從而使更多位於私人物業內的公共空間曝光。其中最具爭議的，就是位於私人屋苑平台的公共休憩空間，當中大角咀港灣豪庭的業主，更要求政府以象徵式價錢讓他們回購公共空間。對於業主的要求，社會的意見不一，有些同情業主的處境，同意業主的訴求；有些則堅持原則，認為業主應該對公眾有足夠的補償。除了這類空間之外，還有一些更不合理的例子，例如中環長江集團中心地底通道屬公共空間，可是與之連接的花旗銀行廣場地底通道卻屬於私人地段，這盡顯當年批核地契者的粗心大意。

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灣仔政府大樓擬遷走以發展商廈

財政司司長於今年2月底發表財政預算案時，表示正積極研究將佔地1.3公頃的灣仔政府大樓群遷到啟德或將軍澳，並初步計劃發展成為甲級商廈。支持者普遍認為這可以避免政府浪費寶貴的土地，為庫房帶來可觀收入。筆者則曾經表示應善用該處鄰近會展的優勢，將該處發展為會展場地（或者商廈與會展場地混合發展），可是這暫時未被社會廣泛認同。政府大樓新址方面，至12月時有消息指入境事務大樓會搬到啟德，而灣仔政府大樓及稅務大樓則會遷至將軍澳，社會對此也有不同的意見。

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油塘灣重建規模大縮水

大規模重建計劃不一定是市區重建局的專利。可是近年最大型由私人發展商帶頭的重建計劃——油塘灣重建計劃，卻顯得波折重重。之前因為被禁止進行填海，發展商恆基地產已經需要大幅減低其發展規模。可是當發展商於今年3月遞交3個修訂方案時，仍被城規會認為其發展密度及高度過高。根據規劃署制訂的方案，項目最高地積比率4.5倍，高度限制則為最高120米，可興建住宅單位數量因而大減近六成。恆基最初的計劃只興建38幢28至55層高住宅樓宇，但現在的規限只能容許興建18幢9至31層高住宅樓宇。

港島東中心落成啟用

香港島東區最高建築——港島東中心，於今年4月落成啟用。該座建築樓高308米，共有70層，為香港第六高的摩天大樓。為甚麼港島東中心能夠被興建得這樣高？原因是其發展商太古地產，成功將其附近的高爾夫球場之地積比率，轉移到港島東中心的地盤內。這使港島東中心得以在區內鶴立雞群。然而，由於近年保育意識抬頭，在可見的將來於整個東區，也應該不會再有比港島東中心還要高的建築出現了。

如心廣場揭幕 惟仍未全面啟用

順帶一提，除了港島東中心之外，香港還有一座摩天大樓同於今年4月揭幕，就是整個新界最高的建築——如心廣場。揭幕儀式由龔如心胞弟龔仁心主持，並展示龔如心生前於平頂儀式留下的掌印石模，該石模現存放於如心廣場的天台之上。如心廣場相信是繼合和中心二期之後，另一個發展並不如意的建築項目。華懋集團於1994年落實興建如心廣場時，本來是一座樓高520米共108層的大樓，落成後將會成為全球最高建築。可是政府卻因航道問題而拒絕批准興建，幾經波折之下，如心廣場最終分拆為二座分別為88層及42層的建築興建，遲至2001年才開始動工，更耗費了7年時間興建，於今年才完成所有建築工程。然而，雖然揭幕儀式經已舉行多時，可是如心廣場至今仍然未全面正式啟用，實在令人感到費解。

中環新海濱城市設計研究完成第二階段諮詢

香港規劃署於今年4月至7月展開的「中環新海濱城市設計研究第二階段公眾參與」，諮詢市民有關中環新海濱規劃的意見。這是今年香港唯一一個規劃相關的大型公眾諮詢。當中公眾的焦點，主要集中在皇后碼頭及舊天星碼頭鐘樓重置的問題上。當12月結果公佈時，卻顯示原址及非原址的支持聲音相差不遠，社會對此並無明顯的共識。另一方面，其他的規劃範疇則似乎相對較被公眾忽略，尤其是整個海濱中可塑性最高的5號用地，大多數公眾似乎默許了政府的建議：興建三幢達17層高的建築物作藝術用途，卻未有探討其他可能性。

相關文章：《中環新海濱城市設計研究之我見》、《皇后碼頭及舊天星碼頭鐘樓重置之我見》、《再談中環新海濱5號用地》、《中環新海濱規劃意見分歧難拆解》

尖沙咀增設高度限制 惟被兩座高廈「逃脫」

今年4月底，香港規劃署突然快速地為尖沙咀設定高度限制，避免過去因為討論期漫長，而讓發展商趕快申請興建摩廈，以逃避新設的高度限制。雖然當局這次行事算是快速，可是有兩項未動工的摩廈計劃早已獲批，未受新高度限制影響。其中一座便是現時只有12層的海港城港威大廈三期，原則上可重建為高386.7米共96層的建築，落成後將成為全港第三高建築物。另一座則是新世界中心東翼重建項目，雖然高度只有265米共70層，可是由於位置海濱，建成後也將會顯得相當突出。在尊重法治及合約精神，政府並不能強行要求降低其高度，只能循一些軟性的方法，試圖游說發展商自願降低發展高度。不過決定權始終還是在發展商手中，他們是否自願降低高度，主要就要看政府的功力了。

相關文章：《盼海港城港威大廈重建項目自願降低高度》

（三之一，待續）

與其「微調」教學語言 不如廢除強制母語教學

香港主權移交後，教育政策一直沒有大改善，其中最大的錯誤，就是強逼大部份學校推行母語教學。今年教育局提出「微調」中學教學語言政策，希望可以平息現時教學語言政策的爭議，可是現階級也未能夠爭取到足夠的支持。筆者認為要解決強制母語教學的問題，「微調」只會是治標不治本，倒不如索性廢除強制母語教學，讓學校自由決定其教學語言。

強制母語教學的政策不知不覺已經有10年歷史。1997年9月，即是主權移交只是兩個月，當時的政府便打算強逼所有中學於下一學年推行母語教學，這當然引起很大的反對聲音，尤其是傳統名校。後來政府作出讓步，同意批准約兩成的中學繼續使用英文授課，其餘的八成中學必須改用中文授課。可是，這種政策根本就不能改變香港家長推崇英語教學的心態，於是那八成中文中學便變相被標籤為次等學校，簡單來說就是所謂的「標籤效應」。這使大部份學業成績較佳的學生都會被英文中學取錄，進而令那些被逼轉為中文中學的學校的新生質素下降，造成惡性循環。

強制母語教學的政策，根本就不能改變香港社會重英輕中的風氣。如果政府真是認為母語教學是最理想的政策，為何不徹底地逼令所有中學也改為母語教學，使得家長不能再選擇英語教學的中學？「標籤效應」根本就是政府一手做成的。而且家長傾向選擇英文中學的另一主因，就是香港的專上教育一直都是以英文為主要授課語言。政府夠膽逼令香港所有專上院校也推行母語教學嗎？就連當初成立目的為「推廣中文教育」的「香港中文大學」，現時其大部份課程都是用英文而非中文授課，可見香港專上院校根本就難以推行母語教學。支持母語教學的人士，經常搬出「母語教學普遍為世界各國所使用」的理據，可是卻不了解清楚，人家的母語教學是連專上教育也覆蓋在內的，但香港的專上教育卻完全並非母語教學。學生既然必須會經歷由母語教學轉到英語教學的階段，當然是早轉比遲轉更易適應。

由此可見，現時教學語言政策的問題，就是推行母語教學時「兩頭不到岸」。政府若然真心推行母語教育，理應徹徹底底地全面推行，由幼兒教育一直到專上教育，除了國際學校之外，所有學校無一例外，無論官校還是名校都沒有英文教學的特權。不過，政府肯定不敢（也沒有能力）這樣地孤注一擲。因此，政府應該回歸基本步，恢復香港主權移交前對於教學語言的「自由放任」政策，容許學校自行選擇教學語言，才能夠真正平息現時教學語言政策的爭議。

筆者當年雖然成功入讀英文中學，未有成為母語教學政策的受害者，可是筆者仍對希望入讀英中但最後只能入讀中中的學生和家長感到不值。因此，筆者希望教育界能夠藉著政府提出檢討教學語言政策的機會，反對那個治標不治本的「微調」方案，並爭取廢除強制母語教學的政策，還學校、家長及學生一個教學語言的選擇。

周一嶽的中文水平「強差人意」嗎？

明愛醫院事件中，防方只顧指引而不理人命的態度，成為香港市民口誅筆伐的對象。食物及衛生局長周一嶽早前也批評，醫院管理局處理的表現「強差人意」。很多香港人對這句說話沒有甚麼感覺，可是有人卻直指周一嶽用錯詞語鬧出笑話了。究竟這是怎樣的一回事呢？

「強差人意」在很多香港人眼中，都是望文生義，認為是「差得未如人意」的意思。很多年前維他奶的一個廣告，都好像有「解釋」過這個詞語，也是提到這一個意思。事實上，筆者以前一直也有同樣的見解，直到在大學時遇到一個中文導師多番強調，「強差人意」的用法是錯誤的，筆者才恍然大悟。原來「強差人意」本來應該寫成「差強人意」，原意是「勉強令人滿意」，與「差得未如人意」有頗大的分別。可是無論是「強差人意」還是「差強人意」，大多數香港人都通常會將它當作一個貶意詞，可以算是約定俗成的用法。筆者要到大學時才知道這是錯誤，香港有多少人知道這個事實就真是可想而知了。

那麼，周一嶽局長對於「強差人意」的用法可以接受嗎？筆者認為，既然「強差人意」已經被大部份香港人接納為「差得未如人意」的意思，那麼周局長使用這個詞語也是可以接受，不必要過於拘泥於「差強人意」的原義。反過來說，假如有醫院在處理某些事件表現中規中矩，總算「勉強令人滿意」，屆時周局長表示院方的做法是「差強人意」，反而可能不少香港人誤解，以為局長苛刻地批評那間醫院呢。

對於約定俗成的詞語，大家沒有需要過份執著於原意。就讓筆者舉另一個例子。說到「好自為之」，絕大部份香港人都會認為這是罵人的說話。可是，「好自為之」的原意，本來是鼓勵別人好好地去做一件事，絕對談不上是貶義。可是假如有人拘泥於原本的意思，在勸勉朋友時叫他「好自為之」，相信可能會鬧得絕交了。筆者認為，假如真是要堅持一個詞語的原本意思，而不承認其約定俗成的新意思，最好的做法還是避免使用那個詞語吧，總好過令人誤會吧。

無論如何，周一嶽今次提到「強差人意」一詞的言論，筆者覺得這還總算是「差強人意」（勉強令人滿意）的，但假如他能夠避免使用這個詞語，便可以避免像現在般被人批評其中文水平了。

大欖隧道不斷加價 宜考慮建藍地隧道抗衡

大欖隧道於去年8月才加過一次價，但它於今個月28日將會又再加多一次價，加幅近一成半。大欖隧道今年有逾2億港元盈利，加上香港面臨經濟衰退，加價自然引起了很多人的反對，可是立法會乃至於政府都對於這個BOT項目的加價決定無能為力。大欖隧道敢於加價，主要是因為沒有類似的替代路線，若不使用它便要繞經元朗公路和屯門公路。要解決這個問題，筆者認為政府只有兩個方法：回購大欖隧道，或者另建隧道「分流」。回購方案雖然最簡單，可是隧道公司必然會開天殺價過百億，必定只會肥了隧道公司。與其如此，政府不如應該善用那筆錢，興建10號幹線元朗至大欖涌段，亦即是以藍地隧道為主的一組幹道。

10號幹線原本由香港島堅尼地城一直通往后海灣，可是因為政府放緩了香港的整體發展，使得這條幹線遲遲未能夠興建，現今只是完成后海灣至元朗的一段。2000年，政府本來準備興建10號幹線元朗至北大嶼山段，但卻收到不少反對，最後不獲立法會支持興建而擱置至今。當年的反對者中，就是包括了大欖隧道的營運者。他們當然擔心新路段會分薄大欖隧道的車流，影響他們的利潤。可見這條道路可以算是大欖隧道的剋星。

筆者之前已經強調，除了政府提出的「十大基建」之外，還有不少基建工程值得去做。藍地隧道的興建，能夠與大欖隧道競爭及抗衡，並分擔屯門公路的車流，實在值得考慮興建。另一方面，藍地隧道能夠直接接駁通往港深西部通道的道路，這點也比大欖隧道更具優勢。

不過，要藍地隧道發揮最大的功用，就需要配合其他新建的道路。大欖涌至竹篙灣的一段10號幹線，亦即是以青龍大橋為主的一組幹道，可以成為繼青馬大橋後另一條大嶼山的對外通道。至於竹篙灣至香港島的一段10號幹線，筆者也承認在可見的將來內也沒有逼切需要興建。因此，筆者建議改為興建一條連接竹篙灣至青衣南部的幹道。這條幹道最好以海底隧道的方式興建，當天氣惡劣時，便可以暫時取代青馬大橋。當以上這些道路能夠悉數興建，由西九龍前往后海灣，取道新路可以節省約10分鐘，即使是前往天水圍，新路也與經大欖隧道的時間相若。

紅磡海底隧道就是因為東西隧無法發揮分流的作用，才會出現現在如此嚴重的擠塞問題。假如政府不想辦法解決大欖隧道不斷加價的問題，屯門公路隨時有機會步紅磡海底隧道的後塵。興建藍地隧道就如第四條海隧的作用一樣，與貴價隧道抗衡還是其次，最重要還是為駕駛者提供多些廉價的選擇。

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香港流動電視恐怕重蹈牌照太少的覆轍

香港政府公佈，將於2009年中展開流動電視牌照競投，計劃發出兩個牌照，合共提供26個頻道。26個頻道對觀眾來說不是一個小數目，可是筆者認為最大的敗筆是牌照數目太少，竟然只有2個牌照。地面電視（現時的免費電視服務）也是只有兩個牌照，一個台軟弱無力，令到另一個台得以獨大，觀眾看似有選擇，實際上卻沒有選擇。雖然流動電視的影響力在可見的將來不能與地面電視相比，可是筆者擔心流動電視牌照過少，恐怕有機會就如地面電視一樣，觀眾將會沒有甚麼選擇。

在處理地面電視牌照的發出時，香港政府於1970年代就已經做錯了。1973年，政府發出第二個及第三個地面電視牌照，其中一個由當時提供有線電視服務的麗的映聲投得，並於同年將之轉營為提供地面電視服務的麗的電視，其牌照條款與電視廣播有限公司的相若。而另一個牌照則是由佳藝電視投得，然而他們的牌照與麗的電視相差得遠，簡直是嚴重先天不足。除了只能營辦一個中文台之外，最荒謬的地方，就是需要從星期一至五每晚黃金時間播放兩小時的教育節目，時段內更不得加插廣告。筆者真是懷疑，當時那個牌照原本是預留給香港電台去競投，因為「黃金時間播教育節目兼不能播廣告」的方式，明眼人也能看到完全不符合商業原則，只適合由可用公帑補貼的香港電台營運。偏偏有「老襯」走出來競投這個被嚴重「閹割」導致商業營運上並不可行的牌照，亦即是佳藝電視（更諷刺的是其英文名稱是Commercial Televsion：商業電視）。無論如何，佳藝電視在這樣不合理的經營限制之下，仍然捱到接近三年，筆者已經相當佩服了。佳視於1978年倒閉後，政府竟然並未有再發出地面電視牌照，使香港只能夠有無線電視及麗的電視（亞洲電視）兩間電視台，埋下了無線電視一台獨大的伏筆。倘若政府當時重新發出第三個牌照，並去除那些不合理的條款，筆者相信今日香港免費電視的環境將會變得更美好，因為即使亞視勢弱，仍有第三個電視台與無視進行良性競爭，廣大市民（尤其是負擔不起收費電視的市民）將可擁有更多具質素的節目選擇。

正所謂前車可鑑，筆者真是不明白政府為何還要吝嗇流動電視牌照的數目。流動電話牌照也有6個，讓香港市民有不同的選擇，何解流動電視牌照卻只能夠有2個？多些營運商自然可以促進良性競爭，政府為何不明白這個道理？地面電視牌照的錯誤已經不能挽救，流動電視牌照實在不能再重蹈覆轍。

明愛醫院事件揭示的交通問題

前幾天香港發生有心臟病發的市民在明愛醫院正門外失救致死的事件，大家齊聲指責院方只是盲目僵化地遵從指引，並沒有將人命放在第一位。這些批評隨處可見，也用不著筆者再重覆一次了。筆者今天想談談較少人關注的另一方面，就是這次事件所揭示的交通相關問題。

該名病人在明愛醫院附近心臟病發，其兒子第一時間用車載他到明愛醫院正門，實在是合理不過的事。可是，明愛醫院正門其實與其急症室相距一段不少的距離。就算院方當時懂得靈活變通，把病人由正門送到急症室仍需要一段時間。假若通往醫院急症室的駕駛指示足夠，病人當初便能夠直接經車路駛至急症室門口，便可最快地得到急救了。換言之，指示不足也是釀成這次悲劇的其中一個原因。筆者認為，像明愛醫院這一類急症室並非位於正門附近的醫院，它們的指示牌需要另外註明通往急症室的路徑，方便自行駕車到急症室求醫的人士。另一方面，醫院亦應該考慮酌量開放一些救護車專用的道路。例如由龍翔道通往明愛醫院急症室的道路，雖然與今次事件並無關係，但筆者也希望將之由只限救護車使用放寬至「前往此區者不在此限」，以便其他並非乘搭救護車的病人，也能以最短的時間趕到醫院急症室。

病人抵達明愛醫院正門後，員工並未有安排病人經院內通道前往急症室，反而要求事主召喚救護車。這就是整件事最令人髮指的地方。不過，大家可能忽略到，救護車的延誤，正是將整件事火上加油，皆因消防處最初並非從最接近的長沙灣消防局派出救護車，而是從較遠的旺角消防局。筆者希望這只是恰巧長沙灣消防局沒有候命的救護車，而非消防處的出錯吧，否則消防處也應該在這件事負上一些責任。不過最重要的問題，就算是較遠的旺角消防局，與明愛醫院正門相距也只是9分鐘車程，應該可以滿足於市區12分鐘內到達的承諾，但最後竟然遇上塞車，導致要15分鐘才抵達現場。這也是難以接受的事。假如救護車決定行車路線能夠靈活一些，盡量避開塞車路段，相信這有助縮短救護車所需的時間。不過歸根究柢，最治本的解決方法，還是必須解決塞車的問題。當日乃星期六下午，並非平日上下班時間，為甚麼大角咀、深水埗一帶仍然可以出現塞車？這實在是一個值得交通部門檢討一下的問題。

在這次事件中，明愛醫院的員工（以及維護她的醫院高層）當然要負上最大的責任。不過這次事件揭示出來的其他問題，也是大家不能夠忽略的。假如當初那些問題沒有出現過，就算那個員工如此不懂變通，那名病人也未必會失救的。希望大家在譴責明愛醫院的同時，也能夠同時不會忘記去注意那些問題。

補充「功能組別普選化」建議的細節

筆者對於2012年香港立法會產生辦法的改革中，一直倡議「功能組別普選化」，即是將原本的「小圈子功能組別」蛻變為「全民功能組別」。原則是每名合資格在職選民，甚至包括非在職選民，均會隸屬一個功能組別，享有「一人兩票」的權利。本來筆者收回來的迴響，大多都是傾向負面，並且對這個建議提出不同的質疑。不過，筆者近日終於遇到「知音」的讀者支持，並提出了一些有建設性的意見。為此筆者就再寫多一篇文章，為「功能組別普選化」建議的細節進行補充。

其中該讀者最有價值的意見，就是提到政府統計處的「綜合住戶統計調查」，載有較為細分的行業就業人數，對筆者提出具體的組別劃分具有很大的幫助。之前筆者雖然翻查過政府統計處的資料，卻錯過了這份資料。現在手執這份資料，筆者也嘗試就新的功能組別之界別提出具體建議。

筆者為「全民功能組別」劃分界別的原則，主要是盡量避免界別選民人數的差距過大。雖然如此，不過要劃到每個界別的選民人數接近一樣，實在是不可能做到的事。因此，筆者接著便會在分配議席方面著手，根據個別組別選民所佔的比例來分配議席。這樣的話，每個議席的代表性基本上是接近一樣的。

表一列出的，就是只為所有在職人士設立功能界別的方案，將會以10個全新的功能界別取代現有的界別。這個方案使每名在職選民均可多一票選票，但缺點是將非在職人士排除出功能界別。表中列出的30個議席之分配，是假設立法會議席總數維持於60席；而45個議席之分配，則是假設立法會議席總數增加至90席。

功能組別界別	合資格選民人數	佔總人數百分比	30個議席之分配	45個議席之分配
製造業	190,500	5.41%	2	3
建造業	275,000	7.81%	2	4
批發及零售業	344,300	9.78%	3	4
進出口貿易業	547,800	15.56%	5	7
飲食及酒店業	264,000	7.50%	2	3
運輸、倉庫及通訊業	372,100	10.57%	3	5
金融、保險及地產業	340,100	9.66%	3	4
商用服務業	257,900	7.32%	2	3
公共行政、福利及社會服務業	195,100	5.54%	2	3
教育、醫療及保健服務業	257,400	7.31%	2	3
個人服務業	477,300	13.55%	4	6
總計	3,521,500	100.00%	30	45

表二列出的，就是同時為所有在職及非在職人士設立功能界別的方案，將會以13個全新的功能界別取代現有的界別。這個方案使每名選民均可多一票選票，但缺點就是非在職人士的代表將會佔整個功能組別超過三分之一，會較之前的方案更具爭議性。

功能組別界別	合資格選民人數	佔總人數百分比	30個議席之分配	45個議席之分配
製造業	190,500	3.25%	1	1
建造業	275,000	4.69%	1	2
批發及零售業	344,300	5.88%	2	3
進出口貿易業	547,800	9.35%	3	4
飲食及酒店業	264,000	4.51%	1	2
運輸、倉庫及通訊業	372,100	6.35%	2	3
金融、保險及地產業	340,100	5.80%	2	3
商用服務業	257,900	4.40%	1	2
公共行政、福利及社會服務業	195,100	3.33%	1	1
教育、醫療及保健服務業	257,400	4.39%	1	2
個人服務業	477,300	8.15%	2	4
家務料理及待業	901,100	15.38%	5	7
學生	501,300	8.56%	3	4
退休	935,000	15.96%	5	7
總計	5,858,900	100.00%	30	45

由於「全民功能組別」並非每個界別只得一個議席，因此選舉辦法是另一個要處理的地方。筆者同意多議席單票制應該會較為合適，因為這可以盡量避免同一界別中，較多人數的職業壟斷界別中所有席位。

總而言之，筆者始終堅持「全面地區直選」絕對並非「全面普選」立法會的唯一出路，而「功能組別普選化」正是一個被人忽略的可行方法。

對將軍澳作為灣仔政府大樓新址有保留

筆者於早前《灣仔政府大樓可用作擴建會展之用》提及過，政府欲遷走政府大樓的三座建築，並將原址發展商廈，當時筆者則反建議原址可作為會展三期落實之前的另一個會展擴建部份（可以視為2.5期）。近日有消息指，三座政府大樓的新址已有初步定案，當中入境事務大樓會搬到啟德，而灣仔政府大樓（包括香港區域法院）及稅務大樓則會遷至將軍澳新市鎮近將軍澳中心一帶。筆者對於以將軍澳作為政府大樓新址，持有保留態度。

正如筆者之前分析過，啟德是一個全新的發展區，規劃的彈性相對較大，可是將軍澳選址只有一塊用地可供選擇，規劃密度和高度相對均較為受到侷限。更重要的是，啟德位於香港全境中較為中心的位置，但將軍澳則處於較為東部的位置。從香港大部份地方前往啟德，相對來說肯定較前往將軍澳方便。民建聯在幾年前建議將政府總部搬到啟德而非添馬艦，所持的其中一個原因就是這個了。筆者雖然也不同意民建聯的有關建議，可是並非代表反對啟德選址的優越性。啟德與將軍澳比較，筆者始終認為是前者佔優。

有指政府考慮把政府大樓搬到將軍澳的理據，就是希望帶動將軍澳的社區發展。可是筆者不禁質疑，為甚麼一定要選擇將軍澳？其他地方不需要被帶動發展嗎？十八區中就只有南區連一座政府大樓也沒有，為何不能夠考慮一下藉著南港島線東段的契機，選擇黃竹坑作為新址？又或者遠至新界西北的天水圍，相信也需要政府的更多關注，為何不考慮搬到天水圍？將軍澳是政府的掌上明珠，很多資源都已經撥到將軍澳的發展上。假如政府真是要將「帶動社區發展」作為政府大樓選址的一個考慮因素，現在怎樣輪也輪不到將軍澳吧？

故此，筆者主要還是以地理優勢作為考慮，結論是傾向支持將三座政府大樓都搬到啟德新發展區。不過，筆者同意將軍澳也可以興建一座政府合署，作為政府部門地區支部的辦公室安置之處也未嘗不可。

（順便為筆者之前將灣仔政府大樓原址發展為會展用途的建議作一補充。現階段政府似乎仍堅持該地應作商廈用途，與筆者建議發展為純會展用途有衝突。筆者現在唯有退而求其次，提出節衷方案：放棄筆者原建議在會展場地天台設置「市肺」花園，並仿效會展一期發展上蓋建築，以作商廈之用。這個綜合發展計劃，可以同時滿足會展和商廈的需要，算是一舉兩得。）

Jessville暫時放棄發展並非壞事

被評為香港三級歷史建築、位於港島薄扶林道128號的Jessville，其業主早前打算在其附近興建住宅，並斥資保育及開放這座歷史建築。然而業主最近放棄有關計劃，並批評發展局並無具系統的保育政策。筆者對此也未感到可惜，畢竟整個計劃存有一些爭議，雖然包含了保育活化的成份，但也無謂急於上馬。

Jessville是香港前首席大法官楊鐵樑之岳父譚雅士，於1931年建成的一座大宅，故又稱為「譚雅士大宅」。該建築主要具有意大利文藝復興時代風格，現時在香港已較為罕見。其兒子譚正現為該建築的業主，本來申請清拆重建，但古物古蹟辦事處認為值得研究能否列作古蹟保留，於2007年4月列為暫定古蹟，至2008年1月時處方認為只值得列為三級歷史建築。而發展局亦開始與Jessville業主商討在附近加建住宅以及保育原有歷史建築的方案。直到今年底業主擬不滿進度，才宣佈放棄有關發展計劃。

Jessville的發展計劃與景賢里有點相似，都是保留原有的歷史建築作保育及開放，並在其附近興建住宅，不過主要分別別在於Jessville的新住宅是較為接近Jessville本身，而且新住宅的高度和密度也較高。當中後者引起了南區區議會以及附近居民的憂慮，擔心會影響附近的景觀。

此外，筆者也認為Jessville偏僻隱蔽，雖然門牌地址是薄扶林道128號，可是乘車經過有關路段也難以看到那座建築，因此就算日後開放給公眾，也應該不會有很多人去參觀吧，反而恐怕會淪落為新住宅的私家花園。其實只要業主承諾不拆卸及改建Jessville，筆者反而會認為維持現狀未必會比推行那個發展計劃為差。既然這個計劃未得到足夠的支持，將之暫時擱置也未嘗不是一件好事。

港鐵站名趣談：不同層次地名的應用

筆者之前批評過以街道名稱來命名車站會容易引起誤會，但使用地方名稱也一樣可以出現類似問題。有讀者指出：「有不少命名，車站的確座落在站名所在地區，但原地名範圍太廣，令意義含糊，引起不便。要數的有：香港站、九龍站，其次將軍澳站、馬鞍山站、屯門站也是同類，比鄰近車站的命名是『高了一個層級』」。為甚麼會出現這樣的情況？就讓筆者現在探討一下。

香港地方名稱可以分為多個層次。最大的層次就是所謂的「港九新界」，即是香港島、九龍及新界三大區域。之後就是十八個行政區，例如九龍城區、西貢區等地區名稱，它們所指的範圍比單獨稱為九龍城、西貢的地方名稱還要大得多。行政區有時可以再分為幾個大區，例如葵青區可以分拆出葵涌及青衣兩個地區。大區再之下就是一般的地方名，例如坑口、調景嶺等地都是在將軍澳這個大區之內。而大部份港鐵車站都是使用這個層次的地名，但也有一些例外的情況，各個層次的地名皆有被使用的例子，確實使部份人士感到有點混亂。

使用最高層次的地名之港鐵車站，當然就是香港站了。就連部份剛剛首次到達香港機場外地遊客，都會因為看到這個站名產生了誤解，以為機場所處的位置還不是香港的範圍，還要乘搭機場快線前往香港站，才是真正到達香港。就算是低一個層次的九龍站，也一樣被人指責有誤導成份。筆者認為，取名香港站及九龍站的目的，都是從外地遊客的角度出發，本意確是不錯的，只是實際上卻使用得不很好。假如是一個城市的中央車站，列車都是開往別的城市，以城市的名稱去命名那個車站合情合理。可是「香港站」既不是香港的中央車站，所開出的列車還會在香港其他地方停站，因此並不是一個理想名稱。筆者認為，要在方便遊客識認以及避免產生混亂之間取得平衡，可以考慮將「香港站」改稱為「北港島站」，而「九龍站」則改稱為「西九龍站」，而後者更可以配合廣深港高鐵的西九龍總站。

另一些車站名稱，所用的地名範圍較廣泛，使部份人士質疑是否用得不當。例如將軍澳這個地名所指的範圍，北至寶琳、南至工業村，為何唯獨「將軍澳站」可以獨攬將軍澳一名？其實將軍澳站所處的位置，在新市鎮發展之前是海面，並沒有地名，或者可以說是處於「將軍澳」這個海灣的海面。筆者之前解釋「陰澳站」的名稱時已指出過，「澳」即是深入的海灣，「將軍澳」所指的本來就是這個海灣以及其沿岸。後來政府規劃將軍澳新市鎮時，打算將將軍澳站一帶發展成市中心，所以便將車站命名為「將軍澳站」了，意思即是「將軍澳市中心站」。事實上，「XX站」等同「XX市中心站」的用法，也早就出現於其他港鐵站，例如「荃灣站」所處位置就是荃灣市中心；「觀塘站」所處位置就是觀塘市中心，這些車站的名稱實在難以使用另一地名取代。只不過「將軍澳市中心」這個概念尚未成形，現時將軍澳最繁盛的地方應該是寶琳一帶，所以「將軍澳站」一名才會有較多的爭議。日後「將軍澳市中心」完成建設後，相信「將軍澳站」這名稱將會更為被人接受。馬鞍山站和屯門站也是同一道理，在此不贅。值得留意的是，在屯門站早年規劃時，其名稱是「屯門中心站」，直到通車前才改為現稱。

以上可以見到不同層次地名應用於港鐵站名例子。除了「香港站」和「九龍站」這兩個站名筆者認為有改進空間之外，其他使用「較高層次」的站名，大致上也是可以理解和接受的。

對亞洲電視改革的大膽建議

香港最近城中兩大茶餘飯後的熱門話題，非「倪震偷歡事件」及「王維基倒台事件」莫屬，兩者同樣富戲劇性，同樣峰迴路轉。前者最後是美滿結局，倪震宣佈與周慧敏結婚，後者的結局則堪坷得多，王維基被逼辭去亞洲電視行政總裁一職而改任似乎是有名無實的「顧問」。王維基離職聲明中很無奈的一句：「事情發展就像很多愛情故事一樣，你最愛的，不一定是和你結婚和生活的那位。」，與倪震的結婚聲明真是相映成趣。無論如何，倪震的事說穿了也只不過是兩個人的事，但王維基的事卻影響著每一名能夠收看電視的香港市民。因此，就讓筆者再談論一下亞洲電視的改革事宜。

筆者認為，亞洲電視已經接近無藥可救，因此處理亞視問題的最佳做法，就是由亞視交出免費電視廣播牌照，然後作出公開競投，讓真正有心搞電視台的人可以接手。然而，亞視的大股東們似乎並不願輕易放棄，寧願不斷蝕大錢也要繼續搞下去。既然如此，就讓筆者就亞視改革提出一些大膽建議，比王維基提出的來得更徹底之餘，也不會直接得罪某些勢力。

筆者的建議，首先只是保留中文台（本港台）、英文台（國際台）、新聞台及高清台四個自家頻道，其他自家頻道則全部放棄，這是節省開支的第一步。而再進一步的建議，就是只保留新聞部製作新聞節目，其他節目時段則作出公開競投。將節目時段拿出來競投的概念相當創新，其實這只是購買節目的變種。筆者的構思是：電視台先根據每個時段的「收視最低要求」定出售價和津貼價，節目製作商先以那個售價購買了時段，節目播出後，電視台便根據節目的收視提供津貼。舉個例說（金額純屬虛構），一個星期六晚上8時至9時的黃金時段，開價50萬元，而津貼價則是每個收視點5萬元，背後意思即是「收視最低要求」為10點，節目製作商必須確保節目的收視高於10點才有錢賺，否則少了的收視差額便由電視台賺得。例如該節目最後收視只得8點，節目製作商要倒貼10萬給電視台；相反若該節目有本事取得20點收視，電視台便需要向節目製作商付出50萬。

筆者以上的構思較為簡陋，未有深入研究其細節，不過筆者認為這個方向可以避免「電視台製作的支出與其回報不成正比」的情況出現，並不會再出現不斷大量虧蝕的情況。另一方面，將電視台變成一個中介廣播平台，亦可推動香港節目製作商的發展，使香港的節目製作業務不再被無線電視壟斷。

巴士公司延續長者假日優惠的背後動機

新巴、城巴、九巴及龍運巴士公司於上個星期三同時宣佈，由於營運成本上升及盈利倒退，決定不延長將於明年陸續屆滿的長者假日優惠和即日來回折扣優惠。然而，四間巴士公司卻於昨天再次同時宣佈，決定延長長者假日優惠。事隔一星期，政黨還未做過甚麼抗議行動，巴士公司卻已經突然改變主意，不少人都感到有點意外。可是，筆者認為這只是巴士公司聰明的技倆，使停止即日來回折扣優惠之反對聲音得以減少。

長者假日優惠真是對營運成本有直接的負面影響嗎？須知道巴士營運成本是相對穩定，因為無論某一日多了一些還是少了一些乘客，巴士公司絕大部份情況下都只會是開出相同數量的班次。在成本近乎固定的情況之下，盡量善用巴士的載客量就是盈餘的關鍵。假日的通勤需求不大，推行長者優惠正好是善用載客量的一種有效方法，因為這樣的優惠可以吸引一班平時較少出門的長者樂於乘搭巴士。在推行長者假日優惠時，巴士公司固然收少了一小班長者的車費，卻多了額外一大班長者付出車費，可能分分鐘除笨有精，有機會反而額外賺多了少許。就算並非每條路線都做到額外有賺，至少這個優惠也不會造成很大的額外損失。相反，另一種被取消的優惠——即日來回折扣，不單是一星期七日也適用之餘，受惠的多數更是每天乘車上下班的通勤乘客，就算沒有優惠，多數都仍會繼續乘搭，因此取消了這個優惠，就真是確保減少損失了。換句話說，即日來回折扣才是巴士公司希望可以盡快結束的優惠，長者假日優惠則反而較為無關痛癢。

由此可見，長者假日優惠的存廢其實並不會明顯影響巴士公司的財政，反而即日來回折扣才是真正影響較大的一項措施。筆者認為，巴士公司有機會是故意開高價，提出打算把兩個優惠一併取消，先引起社會反響，然後才還價妥協，表示會維持長者假日優惠。這樣便可以使市民認為巴士公司已經讓步，願意善待長者，便可以使市民更易接受取消即日來回折扣的決定了。

不裁員約章作用有限

自由黨近日與多個大中小企業的僱主，簽署《良心企業海嘯約章》，承諾在現時香港經濟面臨衰退（即是所謂「金融海嘯」）的難關之下，盡最大的努力不去裁員。自由黨更估計這個不裁員約章的運動，可以至少惠及超過5萬名僱員。筆者卻認為，這種約章的簽訂只是流於形式，對僱員方面的保障作用始終有限。僱員們實在不能因為自己工作的公司簽了約章，便認定自己的工作穩如泰山。

無可否認，這個不裁員約章的運動，對參與簽署企業的僱員士氣有一定的幫助，其僱主更會被普羅大眾讚頌有良心及承擔社會責任，被認為對阻止失業率惡化盡一分力。假如所有簽署企業真心履行約章的承諾，其成效當然會較為明顯。可是，大家亦需要同時留意：一來不裁員約章並無法律效力，就算企業其後反口違約，大家也奈不了它何；二來直接「裁員」並不是減少人手開支的唯一方法。以某個報章集團為例，最近宣佈全體員工薪酬下調，員工需要回覆是否同意減薪，不接受便終止僱傭合約。這其實變相是一種間接的裁員。不過，筆者並非批評該集團，畢竟他們的減薪幅度只是使薪酬回復到上年的水平，並非刻意刁難員工。筆者只是恐怕有企業有樣學樣，濫用這種方法大幅削減人手，同時又避過「裁員」的罪名。

其實筆者也頗欣賞願意簽署不裁員約章的企業。正如《僱主聯合會不定薪酬指引乃明智決定》提到，寧減薪莫裁員的方式，有助減低對香港經濟的衝擊。至於筆者提出上面的漏洞，只是旨在指出有可能會出現一些公司「混水摸魚」地扮好心，因此才不能給予這個約章百分百信心。

油麻地戲院變身粵劇場地 遠水不能救近火

已被丟空10年的油麻地戲院，政府有意將之復修，並改建為一座粵劇戲曲中心。然而，工程預計要到2011年才完成，但香港主要的粵劇場地——北角新光戲院，卻預計將於2009年1月租約期滿，另一方面土瓜灣高山劇場的粵劇表演場地更要等到2012年才完工。如果新光戲院今次真是續約不成，場地的青黃不接勢必對香港粵劇界造成沉重的打擊。

油麻地戲院於1925年啟用，早期可用作播放電影及上演粵劇之用，但近年不敵新式電影院競爭，最終在1998年倒閉。到了2003年，新光戲院面臨租約期滿，經過政府介入，並承諾盡快安排新的粵劇表演場地，業主才肯續租5年，新光戲院才總算逃過結業的厄運。可是遲至2006年，政府才落實將油麻地戲院改建為粵劇戲曲中心。由於油麻地戲院是二級歷史建築，工程過程並不是很順利，到上個月底才完成文物影響評估，預計2009年下半年始能動工。可是，新光戲院的5年租約很快便完結，業主是否再肯網開一面，再一次續租5年，目前還是未知之數。

這件事件又一次可以反映到香港政府那種愛理不理的態度。假如2003年當時，政府能夠果斷地立即作出興建新粵劇戲曲中心的決定，便可以提早3年（亦即是今年）落成，正好趕及新光戲院租約期滿。油麻地戲院的面積雖然遠遠不及新光戲院，但總算使香港粵劇界還有一個臨時的大本營。可惜現在新表演場地要到2011年才完工，中間的兩年多的空檔時間，都不知道香港粵劇界如何度過了。

不過就算是油麻地戲院及高山劇場的粵劇表演場地相繼落成，始終也不能取代新光戲院這個如此大型的場地。奈何西九龍文娛藝術區一拖再拖，完工之日遙遙無期，政府承諾的大型粵劇表演場地真是不知何時才能兌現了。另一方面，這三個場地都是在九龍區，遠離香港粵劇界的基地——北角。因此，筆者也同意部份東區區議員的提議，應撥出前北角邨部份土地，在北角興建一個規模媲美新光戲院的粵劇表演場地，便可不用再受到西九龍文娛藝術區的完工日期制肘，盡快使香港粵劇界有一個全新的大本營。

僱員再培訓局應該反思自身角色

僱傭再培訓徵款（外傭稅）最後只能夠暫停5年，而不能夠被永久撤銷。可是，這足以對僱員再培訓局的開支有著重大影響。再培訓局強調這會打亂原先增加學額的計劃，未來每年開支預算亦要大減三成。可是，正如筆者的《再培訓局越俎代庖 被陰乾乃咎由自取》，再培訓局反而應該藉著這個機會反思一下自身的角色，不要將與自己本份無關的事也撥出資源去做。

僱員再培訓局有了外傭稅這條「大水喉」，誘使其開支不斷膨脹以作配合，加上之前經濟好景，社會對再培訓的需求有限，更促使再培訓局開拓其他業務，確保自己的收入可以有地方花費。於是它便將入學限制由以往「30歲以上、中三程度以下」，大幅放寬至「15歲以上、副學士程度以下」，染指青少年的教育課程。筆者認為這一步行得相當錯誤，簡直是「撈過界」，與民間的教育機構爭利。反而較需要被幫助的一班中年人士的資源就此被削減了。這實在有違僱員再培訓局成立的本意。

有工會擔心在失業率惡化下，僱員再培訓局少了開支，便會影響失業者的再培訓機會。筆者認為這是可以解決的。只要再培訓局做好自己的本份，優先幫助一班需要再培訓的中年人士，問題便可迎刃而解。再培訓局資金被削，正好是一個好機會讓它可以撥亂反正，令它醒覺應該集中資源做回自己最應該去做的事。

王維基突然辭職 意味亞視無藥可救？

筆者上個星期才發表了一篇《盼電訊人加盟亞視後能創出新景象》，還寄望亞洲電視行政總裁新行政總裁王維基，能夠使亞視成為繼城市電訊的另一個奇跡。想不到只是個多星期的時間，事情居然可以如此峰迴路轉，王維基竟然會突然辭職！王維基辭職的背後原因，是否受到中央干預，筆者也不敢妄加猜測。只是連王維基也「出師未捷身先死」，還有誰可以救到亞視？

王維基上任幾日，便已經致力進行大整頓，當中首先改革新聞部。雖然筆者對於傳聞王維基想將亞視新聞「蘋果日報化」以及意圖大減人手並不是很認同，但他要求的「新聞自主」是筆者絕對支持的。要新聞擺脫支持中央政府的論調、做到中立持平，是香港觀眾重拾對亞視信心的重要一步。可惜這一步尚未踏出，改革也就此停止，新聞部舊人又重新掌權。這次改革可以算是一事無成。

王維基辭職，難免會令人認為是有某些勢力的促使，但筆者認為這未必是唯一的原因。王維基在入職幾天時，逐漸對亞視有更深入的認識，可能已洞悉亞視早已病入膏肓，就算他親自出手，也很大機會是無藥可救。在不打沒勝算的仗之前提下，他也可能因為這個原因而藉機抽身而退。

王維基走了，亞洲電視未來的路該如何走？相信很多市民看完這場「鬧劇」之後，都對亞洲電視近乎心死，甚至應該會有不少市民寧願亞洲電視索性倒閉，再由一間全新的電視台取而代之，才使香港的免費電視服務有一番新作為。

東鐵線安裝月台自動伸縮踏板得不償失

港鐵東鐵線不少車站月台的空隙較寬，一直為人所咎病，也成為港鐵公司不安裝月台幕門的理由之一。為了回應社會的訴求，港鐵公司將會在羅湖站的月台試用「自動伸縮踏板」（不知為何有些報章寫成「自動申縮踏板」，也許是港鐵新聞稿也寫了別字？），但這將會延長列車逗留時間多18秒。基於踏板的特質，筆者預計就算技術有所改進，都未能再大幅縮短有關時間，因此筆者對安裝自動伸縮踏板基本上持反對態度，認為這是弊處多於好處。

別小看那18秒，一個站18秒，東鐵線全線13個車站，假如每個車站都安裝，車程便因此延長了3分多鐘。況且那18秒只是最理想的情況，萬一有人意圖衝門，擾攘一輪後便可能需要額外超過半分鐘。無論如何，車程的延長，勢必影響列車的班次密度，換句話說即是減少班次，每小時將會少了約三班車。就算以現時東鐵線的需求，減班也是不可接受，更何況當局屬意東鐵線過海，同時又減少列車的車卡數，若果還要減少班次，真是不堪設想。（有關筆者反對東鐵過海的立場，可參閱《東鐵為過海縮3車廂實在不智》。）

因此，筆者寧願維持現狀，也不希望因為安裝月台自動伸縮踏板，而令到東鐵線需要縮減班次。月台安全固然重要，但如果因此而削弱了鐵路的運載能力，實在是得不償失。

且看Big Bus貴價巴士遊是否成功

倫敦觀光巴士集團Big Bus（大巴士），今天起開始在香港營運，為香港首個「定線定時」的觀光巴士服務。筆者認為香港多一個旅遊賣點也總算是一件好事，不過只是對於其車費之高昂，筆者實在有一點意見。以日間成人票為例，便索價320港元，旅客是否受落就真是要拭目以待了。

香港是Big Bus繼倫敦、迪拜和費城之後的第4個營運點。而Big Bus分別在香港島及九龍各設一條路線，各設有4個上車點，每30分鐘一班。乘客購票後可隨時下車和上車。而巴士上設有8種語言（包括廣東話）廣播介紹景點。

雖然Big Bus一類的觀光巴士服務在外國頗為常見，但將這一套直接搬過來香港能否成功，現階段實在言之尚早。香港的其中一個特色，就是滿街都是雙層巴士，無疑削弱了Big Bus對遊客的吸引力，只有開蓬的特質仍可作為其賣點。票價方面，筆者亦覺得這有點昂貴。320港元的車票是包括天星小輪來回（4.4元）及山頂纜車來回（33元），即是那個全日巴士遊本身值280多元。這個價錢肯定很難吸引到本地人「貪新鮮」乘搭，對於中國大陸的自由行旅客也未必有足夠的吸引力，那麼客源就只能依賴高消費的歐美遊客。況且假如真是容易賺錢，本地巴士公司也一早去兼營這類觀光巴士服務了。因此，筆者有點擔心Big Bus在香港也難以有所作為。

九龍西站還需要連接佐敦站的通道

昨日幾名立法會議員，在運輸及房屋局副局長陪同下，巡視九龍南線工程進度，議員們也藉此機會紛紛批評柯士甸站（下稱九龍西站）未有通往中港城的行人隧道。正如筆者於《九龍西站至中港城行人隧道之謎》提到，九鐵公司當年只表示研究加設隧道的可行性，並無給予議員一個確切的承諾，但這條通道的興建，始終是方便乘客之舉，因此筆者當然支持興建。然而港鐵公司昨日只重申會用行人天橋和隧道連接九龍站、廣深港高鐵總站和九龍西站，明顯是迴避議員的訴求。不過，筆者今日並非再次討論這條通道，而是建議興建另一條行人通道，由九龍西站連接佐敦站。

其實早於筆者另一篇文章《喜見連接荃灣站至荃灣西站的行人天橋落實》末段，已經約略提及過這個建議。正如荃灣站至荃灣西站一樣，佐敦站與九龍西站的距離不遠，但要以鐵路來往兩地則費時失事。假如兩站由非付費區的行人通道連接，將可以為乘客提供新一種轉車方式。雖然單是將佐敦站與九龍西站連接的效益並不明顯（因為佐敦站可經尖沙咀站、尖東站往九龍西站），但當廣深港高速鐵路落成後，佐敦站所連接的就再不是九龍西站這樣簡單，因為乘客也可步行到高鐵西九龍站以及機場快線九龍站。換句話說，屆時不只是九龍站、西九龍總站及九龍西站三位一體，還包括了佐敦站形成四位一體，大大方便了荃灣線的乘客轉乘西鐵線、東涌線、機場快線及廣深港高鐵。如果能夠配合來往中港城的通道，乘客可以毋須日曬雨淋地由彌敦道來往中港客運碼頭，那樣中港城通道的意義比只是方便西鐵線乘客更重大。

因此，筆者希望立法會及區議會向港鐵公司爭取一條連接九龍西站及中港城的行人隧道之同時，也不忘向對方建議這一條連接佐敦站的行人隧道，最好就能夠在廣深港高鐵通車時同步啟用，便可以發揮最大的效益了。

東亞運射擊賽縮水再顯港府的莫視

筆者在幾個月前開始，已經開始批評香港政府對於明年自己主辦的東亞運動會毫不重視，恐怕連上屆的澳門東亞運也比今屆辦得更好。繼上個月傳出可能無法籌到足夠資金之後，昨天又爆出了一個壞消息：屯門望后石射擊場未能如期於東亞運舉辦前落成，東亞運射擊項目需要改到面積小得多的南華體育會進行，射擊項目亦由原先計劃的13項被逼大幅削減至僅餘4項。香港政府於2003年成功申辦東亞運，足足有6年時間進行籌備，為何還會出現場地不能落成的情況？分明就是香港政府根本就沒有心去搞。

香港東亞運籌備得如此差劣，是香港政府本身的能力所限嗎？顯然不是。連澳門這樣一個小城市都可以將東亞運搞得有聲有色，可見在香港舉辦東亞運，理應在能力上綽綽有餘（筆者以前更覺得這是大材小用）。看看香港協辦北京奧運馬術比賽，雖然規模當然比不上東亞運，但至少大家看得出香港政府是十分認真對待，用心去籌辦，到最後也沒有出過甚麼問題。為何香港政府對於東亞運的心態可以如此不同？這是因為今次搞得差也不會影響中國大陸的政府的形象嗎？筆者認為當年若果並非東亞多國「畀面」中共政府，它們應該寧願會選擇中華民國的台北市，也不會選擇在上屆舉辦城市澳門旁邊的香港。倘若香港政府真是對東亞運敷衍了事，某程度上也是丟「阿爺」的架。

說回射擊場地的問題，香港政府假如現在願意「補鑊」，也絕對不是沒有可能做到，畢竟現在距離開幕還有11個多月。只要政府願意投放更多資源，增撥更多人手，要火速興建一個射擊場地實在不難去做到，還可順便暫時創造就業。然而政府卻怕麻煩，隨便地選擇一個面積小得多的場地頂替，使整個射擊比賽大幅縮水，順便也進一步節省了一些開支。各位市民可以看到，香港政府究竟對東亞運有多少的重視了。

隨著香港東亞運的舉辦日子逼近，可能再會有更多壞消息出來，不過筆者也不會再感到驚訝，因為已經對香港政府能否辦一個合格的東亞運沒有多少信心。

添馬艦新行人天橋可考慮連接海富中心

正在進行添馬艦發展工程中，包括興建兩條分別橫跨夏慤道及添美道的行人天橋，有關詳情已於上個月底刊憲。雖然這只是一個很小的工程，不過這也吸引到筆者特意撰文發表意見。原因是筆者留意到，其中由添馬艦橫跨夏慤道的那一條行人天橋，落腳點只是「鄰近海富中心的行人路」，並沒有直接連接到海富中心一樓商場。筆者認為這一個做法，與現時行人天橋盡可能會連接建築物的趨勢，實在是背道而馳。

據悉政府不打算把夏慤道行人天橋連接海富中心的原因，主要是海富中心業權分散，言下之意似乎是害怕要取得海富中心大多數業主支持會很困難或者很麻煩。筆者真是不明白為何海富中心沒有積極配合。對海富中心來說，多一條行人天橋連接應該是利多於弊，因為可以吸引更多人流行經商場。況且直接連接也不等同必須24小時開放，只要在商場關閉時，同時也關閉天橋通往商場的入口，因此也不會涉及額外的保安問題。假如筆者是海富中心商場的業主之一，一定會支持把天橋連接入來。另一方面，從市民的角度來看，興建了這個連接位置之後，便可由香港公園出發，完全不用經過地面，便可直接步行到添馬艦的休憩用地了（經太古廣場、金鐘廊及海富中心，以及它們之間的行人天橋）。

現在設計行人天橋時，通常都會盡可能直接連接建築物，為使用者帶來最大的方便。因此筆者認為政府應該與海富中心一起商討，有關將夏慤道行人天橋連接其一樓商場的事宜。就算海富中心現階段真是沒有興趣，天橋末端亦應設有預留位，待他日條件成熟時，可以將天橋接駁回海富中心（或重建後的新建築）之內。

港鐵站名趣談：荔枝角站與長沙灣站錯配揭秘

筆者在這個網誌中曾經多番強調，港鐵站名的影響力很大，足以改變市民的一個地方的地名的認知，所以為車站改名時必須十分小心。有讀者之前舉出過一個重要例子：「有不少命名，車站並非座落在站名所在的那個地區：比較經典的有：長沙灣站是在深水埗區，荔枝角站是在長沙灣區。但隨着日子久了，深入民心，這些命名逐漸被認同接受，而車站附近建築物名稱也被『同化』。」今日就讓筆者詳細介紹一下這個「荔枝角站與長沙灣站錯配」的典故。

（後補：為了減少讀者的混亂，現在為每個相同的車站標示相同的顏色，但願不會反而變得更混亂吧。）

首先，大家必須要知道荔枝角及長沙灣原本所指的地方。「荔枝角」原本是一個海角，位置大約是在美孚新邨的東南部一帶。在1960年代未被大規模填海之前，「荔枝角」這個海角對出正是一大片海灣，被稱為「荔枝角灣」，簡稱「荔灣」，後來成為了美孚新邨及荔枝角公園的所在地。另一方面，「荔枝角灣」東南面的海灣，就是「長沙灣」了。簡單來說，現時的「美孚站」座落在荔枝角，而「荔枝角站」則座落於長沙灣的範圍內。而「長沙灣站」亦較為遠離長沙灣的中心，而該處昔日也普遍被視為深水埗的北部。

不過，荔枝角站與長沙灣站的錯配並非一早就出現的。1967年設計地鐵定線的初稿中，「荔枝角站」及「長沙灣站」均在正確的位置上。另一方面，位於深水埗北部、今日稱為「長沙灣站」的車站，當時稱為「蘇屋站」。可是，該站與蘇屋邨有超過500米的距離，顯然不是一個理想的命名。到1970年代末興建荃灣線時，地鐵公司便決定將「蘇屋站」改稱「長沙灣站」，導致出現相應的改動：原本位於長沙灣範圍內的車站，要讓出「長沙灣站」一名，但最接近的地名已是「荔枝角」（雖然約有500米的距離），只好使用「荔枝角站」；原本位於荔枝角範圍內的車站則較為好一些，因為所處的位置正就是「荔枝角灣」旁邊，可以改稱「荔灣站」（後來因為美孚新邨而改名為「美孚站」，不過這是後話了）。

問題的根源，就是出自今日「長沙灣站」（昔日「蘇屋站」）的命名了。這個車站的所在地，可以說是處於長沙灣及深水埗交界，以地名命名確有一定難度。至於車站附近的公共屋邨又是否可以考慮呢？最接近車站的為元洲街邨（今日稱為元州邨），但一來「元洲街邨」所指的「元洲街」是一條很長的街道（約1.6公里），更何況「元洲街」所指的「元洲」，反而是今日深水埗站一帶，所以並不適合將之稱為「元洲站」。而另一個較著名的屋邨李鄭屋邨，雖然比蘇屋邨較接近車站，但仍有近400米之遙，所以「李鄭屋站」也不太適合。剩下來的就只有位於車站以南約200米的長沙灣邨（已於2001年拆卸）了，而筆者相信今日「長沙灣站」應該就是得名自長沙灣邨。

假如由筆者為「蘇屋站」改名，進行過以上的分析後，實際上也沒有甚麼好提議，總不能因附近的主要街道「東京街」（以越南的東京，即是今日的河內命名）來稱為「東京站」吧？而「長沙灣南站」或「深水埗北站」均是四個中文字的站名，也不適合使用。筆者寧願把它維持「蘇屋站」的原名，雖然這個名稱不太貼切，但至少不會像現在一樣「牽連」了本來的「長沙灣站」被逼稱為「荔枝角站」的名稱錯配。

可是筆者又覺得，荔枝角站與長沙灣站的錯配問題，其實也不能完全歸咎於地鐵公司，主要問題還是長沙灣及深水埗一帶的地名使用情況本身已經混亂，兩地也無明確的分界。例如「深水埗運動場」事實上已經算是長沙灣的範圍，而已被拆卸的「長沙灣邨」則應該屬於深水埗的範圍。在這種情況之下，車站實在難以被準確地命名。

回歸傳統形式的Google Map地圖

筆者以往製作的Google Map地圖，大多都是以不同的實心多邊形蓋括著一些範圍，再以簡短文字作出描述。而這些地圖的形式與大多數其他Google Map使用者製作的有明顯分別：多數人都是以「大頭針」式的圖示標示地點，再以詳細文字作出描述。今次筆者就嘗試一下搞搞「新」意思，反樸歸真地製作這一類傳統形式的地圖，看看出來的效果如何。

筆者這幅地圖主要取材自《十大文化建設建議：表演場地篇》及《十大文化建設建議：博物館篇》，以10顆「大頭針」標示出10個不同的建議，點擊每顆「大頭針」即可閱讀詳細的介紹。從Google Map那邊搜尋到這幅地圖的網友，就算不進入這個網誌，也可了解每個建議的詳情。

檢視較大的地圖

至於筆者曾經提到《本網誌將參加Google地圖創作比賽》，筆者至今還未有心水挑選哪些去參賽。不過比賽截止日期為2009年1月2日，到12月底才拍板也不算遲吧。歡迎各位讀者在此或經電郵向本人提出意見，所有地圖可以在此找到。

還有一點題外話：筆者現正籌備編寫《2008年香港規劃大事回顧》及《2008年香港交通大事回顧》兩篇主題文章，預計將於本月底發表。假如各位認為有哪些大事是必定要提及的，也歡迎告知筆者。

以「金融海嘯」稱呼現時的環球金融危機並不貼切

筆者一直好奇，為何很多香港人慣將今年的「環球金融危機」稱為「金融海嘯」。這個稱呼似乎只在香港最為流行，在中國大陸及台灣等其他華語地區則較為少見。而筆者個人認為稱這場金融危機比喻作「海嘯」，總是不太貼切，於是便有興趣尋找究竟是誰首先提出「金融海嘯」這個名詞，希望「聲討」一下錯用這個稱呼的始作俑者。

在搜集資料之前，筆者一直以為「金融海嘯」是某個香港傳媒發明的稱呼，才使這個稱呼在香港流行。原來於今年7月14日時，有三份香港報章不約而同使用了「金融海嘯」一詞，當中《文匯報》將之放在文章的標題上：〈「兩房」前華人顧問：「金融海嘯」逼近〉，而文中使用「金融海嘯」一詞的，是任職房利美（Fannie Mae）和房地美（Freddie Mac，又譯房貸美）的高級諮詢顧問、同時是書籍《貨幣戰爭》的作者宋鴻兵。當時他預測信用違約交換等金融衍生品市場即將出現全面危機，並將這個危機稱為「金融海嘯」。

正當筆者以為這個稱呼是首先出自這位華人的口中時，原來同一日另外兩份報章《星島日報》及《香港經濟日報》報道中出現 「金融海嘯」一詞，並不是出自宋鴻兵的口中，而是出自另一人：美國新澤西州的投資公司Knight Equity Markets執行董事肯尼（Peter Kenny）。由於極少可能會出現宋鴻兵及肯尼兩位毫無直接關係的人士同時「發明」「金融海嘯」一詞，筆者相信「金融海嘯」的稱呼在此之前已經在金融業界中醞釀了，只是遲至7月才有香港傳媒引用。

不過，要等到香港傳媒同一時間開始廣泛使用這個稱呼，便要等到兩個月之後的9月15日，美國第四大投資銀行雷曼兄弟（Lehman Brothers）宣佈申請破產保護導致環球股市急瀉，翌日的香港報章便紛紛將這次事件稱為「金融海嘯」。後來不少香港市民在傳媒耳儒目染之下，便將「金融海嘯」一詞掛在口邊，引申為稱呼整個環球金融危機了。

由此可見，「金融海嘯」一詞雖然不是在香港發明，但似乎卻在香港發揚光大，筆者甚至認為這根本已經去到濫用的地步了。普通市民對「海嘯」的感覺是「威力強大」，卻忽視海嘯的另一個特性：「來得快去得快」。假如今次環球金融危機在雷曼兄弟破產這樣大的打擊後，便再沒有其他打擊，並且能夠迅速復原，大家將整個金融危機喻作「海嘯」也無不可。可是現在整個環球金融危機，似乎可以媲美1930年代的「經濟大蕭條」，肯定需要幾年時間才能復原，短期內也不排除還有大型機構抵擋不住，這與「海嘯」的特性有著明顯的分別。

故此，將目前整個環球金融危機稱為「金融海嘯」，實在並不是一個貼切的稱呼。反而如果只是將「雷曼兄弟破產」這個單一事件稱為「金融海嘯」，這樣還尚算合理，即是雷曼兄弟破產引發的「金融海嘯」只是整個環球金融危機的其中一個環節，而未來若果還有大型機構破產，則可將之視為另一個「金融海嘯」。

當然，在一個普通小市民的角度來看，並不會像筆者如此執著「金融海嘯」的稱呼是否貼切，只會覺得無論將這場金融危機稱作甚麼都不重要，最緊張的還是它對自己的生活所做成的影響。

問卷調查新選擇：Your Voice

在市場營銷上，商業機構多數會收集顧客的意見，以改善產品或服務來近貼近消費者的期望。當中最常見的一種方式，就是問卷調查了。在互聯網未興起之時，問卷調查多數透過街頭訪問或電話訪問。可是這些調查一般較難取得受訪者的信心，總會覺得有機會是騙局，又或者受訪者當時正好忙碌中，根本無法抽空接受訪問。相信各位讀者都有拒絕過接受這些訪問的經驗了。可是，假如真是有興趣參與問卷調查，還有沒有其他較為既可靠又方便的途徑？筆者認為，國際知名的市場調查機構尼爾森（Nielsen）旗下的Your Voice研究小組網站，會是其中一個理想的選擇。 （按此登記）

加入Your Voice研究小組網站成為其會員完全免費。每當有合適問卷時，便會透過電子郵件向會員知會。會員只須透過有互聯網連接的電腦，便可隨時隨地完成問卷，實在十分方便。在完成問卷之後，會員可以獲得獎勵積分，以換取現金券及禮品，甚至可以將這些報酬捐予慈善團體。作為Your Voice會員，既可以發表自己對各種產品及服務的意見，更可以藉此換取各式各樣的獎品，實在是一舉兩得。筆者也加入了Your Voice一段時間，雖然獲邀請填寫問卷的機會暫時不是很多，但總算也沒有發現甚麼問題或可疑的地方。

只需年滿15歲，便可以點選以下的連結，申請成為Your Voice會員。完成迎新問卷後，可以即時獲得獎勵積分20分，並自動進入大抽獎，獎品價值高達10,000港元。

登記連結： 按此登記

宋王臺應考慮遷回原址

啟德發展計劃工程的環境影響評估報告剛剛公佈，其中建議原地保留有逾130年歷史的龍津石橋。筆者對此當然表示歡迎。報告亦提及到宋王臺石刻需要在啟德發展計劃工程進行期間遷移。筆者認為一不做二不休，反正都要暫時遷移到他處，何不來過順水推舟，在工程完成後把宋王臺放回最初的位置？

先簡介一下龍津石橋。該橋於1875年落成，作為九龍寨城及古瑾圍（今馬頭圍）一帶的碼頭，直到1930年因為填海的關係而被掩埋。本來大家都已將其遺忘，但當局於今年在舊啟德機場進行考古勘察，才意外發現龍津石橋當年只是被掩埋而沒有被拆卸，遺蹟得以出土。筆者認為，原地保留實在是最理想的選擇，況且要遷移到他處的可行性又甚低。

至於宋王臺，雖然可以說是有700多年的歷史，可是本來刻有宋王臺三字的巨岩，在香港日治時期的時候，已被日軍以擴建啟德機場為理由而炸毀。而現時的石刻，只是政府應居民要求把岩石殘骸整修成現時的石刻，並搬到現在的地方，原址則繼續作為啟德機場的用地。現在既然啟德機場已停用，正好造就宋王臺遷回原址的機會。筆者建議政府在宋王臺原址預留用地，興建新的宋王臺公園，並仿照昔日宋王臺的外貌，仿製一塊宋王臺巨岩，置於宋王臺故址。這樣總好過現在那一塊有違原貌、四四方方的宋王臺「迷你」石刻，放置於一個遠離原址的地方。當局亦應考慮在宋王臺故址附近興建資料館，介紹宋末幼主逃難到香港的一段歷史。

假如以上建議能夠成真，九龍寨城、龍津石橋及宋王臺將可以構成一組以香港歷史為主題的景點。這不但能夠吸引遊人參觀，也是尊重香港歷史之舉。

中環新海濱規劃意見分歧難拆解

香港規劃署剛完成中環新海濱城市設計研究第二階段公眾諮詢的資料整理工作。筆者暫時未見有關網站的更新，故只能在報章中窺看部份調查結果的數據。在公眾最為關注的皇后碼頭及舊天星鐘樓重置的問題上，意見均是較為分歧，未能找到一個明顯的共識。政府最後選擇任何一個方案，均會使不少人反對，這個情況真是難以拆解了。

關於皇后碼頭重置方案，以普羅大眾為對象的訪問、意見卡及論壇中，有49%至58%市民支持將碼頭重置於海邊，恢復其碼頭功能。支持這個方案的團體還包括16個區議會、工程師學會及測量師學會等等。可是，以規劃師、建築師及工程師為對象的專題小組工作坊中，有39%出席者支持原址重置碼頭。支持這個方案的團體還包括建築師學會等。至於舊天星鐘樓的重置方案，意見則更為分歧，論壇及意見卡顯示四至五成受訪者支持鐘樓在遠離原址的位置重置，電話訪問及專題小組則同樣有四至五成受訪者支持在接近原址的位置重置鐘樓。

筆者也於是次諮詢期間向當局遞交過意見，詳見《中環新海濱城市設計研究之我見》及《皇后碼頭及舊天星碼頭鐘樓重置之我見》（另有一篇《再談中環新海濱5號用地》，其意見並未趕及在諮詢期內遞交）。筆者當時提出的意見，較接近普羅大眾的想法，即是支持將皇后碼頭重置於海邊，並且不介意舊天星鐘樓在遠離原址的位置重置。對於現時的調查結果，筆者確實有少許失望，畢竟雖然自己支持的方案得到約一半市民同意，可是還未有壓倒性的優勢。而從政府的角度來看，當未有任何一個方案取得壓倒性的優勢時，處理上也算是頗為棘手。更重要是今次決策的性質不容許中間著墨的節衷方案，未能提供雙方支持者各退一步的空間。

本來筆者還想看看其他諮詢細節中各界的意見，可是報章也只是簡略提及。也許遲些有關網站上載了調查結果後，筆者再談談自己的意見。

九巴70號線取消只是序幕

九巴70號巴士線，終於在12月7日凌晨正式停辦，結束其40年的傳奇。不過，這條巴士線的取消，相信只是當局削減大量巴士線的序幕。昨天《南華早報》獨家報道，下一批大規模重組的巴士線，將會是駛經香港島東區的多條巴士線，當中涉及取消4條巴士線，以及將另外11條路線縮短路線或縮減班次。這種種削減巴士服務的措施，美其名是「減少巴士公司虧損」或者「減少空氣污染」，實際上最大原因主要是配合當局以鐵路為本的政策，亦即是所謂的「保鐵政策」。雖然筆者也明白政府鼓勵使用鐵路的苦心，可是這並不代表當局可以忽視巴士服務的存在價值。

據了解，當局有意取消的4條巴士線，包括新巴19號線（北角碼頭至跑馬地上）、城巴25C線（灣仔至寶馬山）、城巴314號線（小西灣至赤柱）以及過海通宵線N182號線（中環港澳碼頭至沙田廣源）。由於取消這些巴士線與政府的「保鐵政策」總算是沒有直接的關係，因此筆者對於這些建議倒也沒有甚麼特別反對的聲音（當然前提是替代服務安排做得足夠），但要通過區議員及居民的一關，恐怕還是有點難度。

說回巴士線取消的常見理由，其中一個就是「減少巴士公司虧損」。可是，專利巴士一直以來都是以賺錢的巴士線補貼蝕本的巴士線的，而一些需求較低的巴士線（例如鄉郊線、通宵線）儘管會蝕本仍要開辦的原因，主要目的就是需要盡其社會責任。否則的話巴士公司若只肯做賺錢的路線，肯定有不少市民沒有巴士可以搭了。當然，在九巴70號線這一事例中，其蝕本數字實在高得過份，不能讓它繼續如此蝕本下去也是合情合理，可是巴士公司其實不一定要把整條線取消的，例如可以選擇修改及優化行車路線（例如筆者提出《建議大幅修改九巴70號線代替取消》），相比起直接取消，這便可對乘客影響減得較少之餘，也能夠改善該線嚴重蝕本的情況。換句話說，取消巴士線並不能作為「減少巴士公司虧損」的唯一解決方法。

至於當局希望取消巴士線以「減少空氣污染」，也不是這樣容易得償所願的，因為並不是削減一半巴士線後，便能夠減少路面上一半的車輛廢氣。一來鐵路的載客量總會飽和，部份市民只能繼續依賴路面交通，加上剩餘的巴士服務亦一樣會出現飽和，難道那些迫不上鐵路和巴士的市民就會選擇步行嗎？這些需求很大機會最終會由小巴及村巴（居民巴士）去填補。而由於這些交通工具的載客量不如巴士，即是變相增加路上的車輛，空氣污染也只會不減反增。

筆者雖然並非對取消巴士線一定說不，但希望當局在考慮取消巴士線之前，能夠詳細分析一下這樣做之後的後果，看看是否能夠以修改路線或班次等方法代替取消，同時亦應提供足夠而合理的替代措施予受影響乘客。當局切忌抱著鐵路可以取代所有跨區巴士服務的錯誤心態，莫視市民對點對點的公共交通的需求，矯枉過正地削減有需要存在的巴士線。否則的話，最大的受害者就是一眾沒有私家車的小市民了。

當局能否成功大刀闊斧地「整頓」東區巴士服務，仍是未知之數，主要還是看看區議員能夠盡多大的努力捍衛。可是，其他地區的巴士路線重組建議，相信還是將會陸續有來。屆時當局若然仍未有好好檢討其「保鐵政策」，迷信鐵路及其接駁服務便可以應付全部的交通需求，所作出的巴士路線重組建議只會不切合市民的需要，並會加深市民對政府的怨氣。

對深水埗電腦節場地的一點意見

深水埗電腦節昨天終於圓滿結束，4日展期共有45萬人次入場，總營業額則超過2.1億港元，兩者均創歷來新高。筆者曾在《深水埗電腦節場面墟冚的啟示》指出商戶的優惠不需要這樣多，而部份商戶也覺悟這個道理，一反最後一日割價的傳統，反而加價應市，由此可證明當初實在是他們對銷情過於悲觀。雖然如此，前來購物的人士還是一樣這麼多。筆者固然認同多些人入場是一件好事，可是現時這個展銷場地根本已經超出負荷，因此筆者希望主辦單位在下次舉辦時可以考慮更改場地。

現時深水埗電腦節主要在福華街、桂林街及福榮街進行，既接近港鐵深水埗站方便市民入場，也接近高登及黃金電腦商場方便參展商補貨。可是從今屆的電腦節可以看到，在這些街道搞這樣大型的展銷會，根本就負荷不來。人流管制期間，警方更需要封路及停用巴士站，嚴重影響深水埗一帶的交通。處於展場範圍內的地舖商戶，可以說是有人歡喜有人愁：有些食店確實多做了生意，可是另一些食店及其他店舖的生意則大受影響。不過要說到最大的受害者，莫過於住在該處的居民，飽受展銷會的滋擾，出入家門也有困難。

汲取了今屆的經驗，筆者建議以後的深水埗電腦節能夠移師到另一些空曠的地方進行，除了減少對商戶及住戶的滋擾，也使市民更舒適地購物。筆者的首個建議是長沙灣遊樂場。該處是每年年宵市場的場地之一，適合舉辦像深水埗電腦節一類的露天展銷會。該處鄰近港鐵長沙灣站，同樣方便市民到達。唯一較受影響的一方就是參展商，因為該處相隔高登及黃金電腦商場有一段距離，補貨將會較為麻煩。不過筆者認為這始終是利多於弊。假如日後連長沙灣遊樂場也不足以容納時，可以選擇面積更大、同為年宵市場場地的花墟公園，只是其位置較為隔涉，較為不方便市民到場。

總括而言，假若深水埗電腦節場地的問題能夠被改善，可以容納更多市民入場購物，而不致於過份擠踴，相信要入場人次及總營業額再創新高並不是一件難事。

除了囚犯應恢復投票權之外...

香港高等法院裁定，囚犯或羈留人士日後應該享有選舉投票權，若然限制的話，便會違反《基本法》及《人權法》。筆者對此並不感到意外，因為很多國家早已開放投票權給這類人士，香港也沒有合理的理由一刀切禁止所有囚犯或羈留人士投票，而所有成年的永久居民之投票權都應該受到保障。

香港不是中國大陸，刑罰中並沒有「剝奪政治權利」的選項。就算政府認為剝奪囚犯投票權是懲罰之一，也毋須要針對所有囚犯吧？於殖民地時代，政府仍會保障刑期半年以下囚犯之投票權，反而在主權移交後連有關條文也被無理地廢除，無疑是香港人權的一大倒退。另一方面，羈留人士未被定罪，可能是清白無辜，政府憑甚麼要剝奪他們的投票權作為懲罰？由此可見，就算是否恢復全部囚犯（包括犯了嚴重罪行的囚犯）的投票權可能還有進一步討論空間，但至少也沒有理由一刀切剝奪所有囚犯的投票權。

不過，除了那幾千名在囚人士的投票權應被恢復之外，還有另外幾千人的投票權尚待平反。就是那些明明投票日時年滿18歲，但仍被拒絕登記選民的人士。為甚麼會被拒絕呢？原來當局「年滿18歲」的定義是按《選民登記冊》公佈日期而非選舉日期為準，而《選民登記冊》通常在選舉舉行前兩個月發表。所以，於《選民登記冊》公佈日期未滿18歲，而於投票日時年滿18歲的市民，便會被選舉事務處拒絕登記成為選民，喪失於選舉中投票的權利。每個選舉年均有數千名市民受到這樣的無理限制。筆者在接近18歲時，也是受害者之一，當年的投票權被不合理地剝奪。筆者當時曾經電郵到兩間報館作出申訴，可是對方卻沒有任何回覆，真是令筆者氣憤難平，亦感到相當無助，最後也只好被逼接受這個現實。

現在，既然在囚犯投票權一案中，法官指出：「《基本法》第26條及《人權法》第21條均賦予永久居民選舉權利」，當局實在沒有理由禁止這一批於投票日時年滿18歲的市民投票。筆者雖然現在已經成為選民，並已行使過投票權，可是當年被無理剝奪投票權一事，至今依然沒有忘記。筆者希望藉著囚犯投票權被恢復的案例，使大眾能夠關注那些投票日時年滿18歲被但沒有投票權的市民的權益。

談高士威道與摩頓台交界新交通安排

銅鑼灣是一個交通相當繁忙的地區，而高士威道更是連接銅鑼灣及天后的主要道路。筆者近日留意到該條道路與摩頓台交界的路口，實施了新交通安排。本來摩頓台只可以左轉高士威道西行，但現在同時也可右轉往高士威道東行，而高士威道東行因此亦需要停多一組交通燈。筆者認為這個安排有利亦有弊，並有一個大膽的構思解決有關弊處。

當局容許摩頓台右轉往高士威道東行，目的相信是疏導銅鑼灣那個大型「迴旋處」的車流。筆者所指的「迴旋處」，就是指伊榮街、邊寧頓街及怡和街組成的這一組順時針方向單程行車的道路。以往摩頓台的車輛如欲往高士威道東行，就必須要先左轉高士威道西行，再經伊榮街、邊寧頓街及怡和街，掉頭到高士威道東行，無疑是加重了「迴旋處」的交通負擔。現在摩頓台可以直接右轉往高士威道，駕駛者不用再繞道而行，對他們來說是莫大的方便。

可是，凡事總會有得必有失。這個新安排方便了摩頓台往高士威道東行的駕駛者，同時卻苦了怡和街往高士威道東行的駕駛者，因為他們需要停多一組交通燈。由銅鑼灣崇光百貨對開的位置駛往近天后的興發街那短短800米路程，便要經過6組交通燈，包括崇光百貨對開、百德新街（近幾年才增設）、怡和街、剛新增的摩頓台、香港中央圖書館對開以及興發街，平均每百多米便要過一組燈，假如運氣不好便要停足6次了。

究竟這項新交通安排的利多於弊，還是得不償失，相信要運作一段時間才能夠看得清楚。然而筆者針對高士威道東行擠塞情況惡化的問題，還是有兩點建議。其中一個建議很易執行，也應該不會有很大爭議，甚至可能當局經已採用中。這就是在怡和街燈位中，縮短由邊寧頓街駛進的車輛之通行時間（綠燈時間），原因是摩頓台的車輛毋須再使用那一段道路，自然也應該讓出部份通行時間給由軒尼詩道駛進的車輛了。這有助紓緩軒尼詩道至怡和街東行的車流。

筆者另一點建議則較為大膽，可能會引起爭議，就是取消高士威道東行香港中央圖書館對開的那個行人過路處（西行那個不受影響），亦即是維多利亞公園正門與電車站之間的過路處。東行車輛將會停少一組交通燈，而由電車站往維園的行人，則仍可經西行的過路處先往中央圖書館一邊，再經過過路處上方的行人天橋前往維園。這個安排確實對部份行人確實構成不便，不過根據筆者的觀察，電車站來往中央圖書館的行人，遠較來往維園為多（除非維園正舉辦大型活動），況且受惠的車輛數目亦遠較受影響的行人數目為多，因此筆者認為這個建議實在是利多於弊。

長遠來說，當局應研究收窄高士威道維園那邊、過路處以西的行人道，使那一段東行行車線能夠北移，騰出空間擴闊電車站，以便興建一條連接樓梯由電車站通往行人天橋。這樣便可以順理成章地取消天橋底下的整個行人過路處（包括東行與西行），使高士威道的車流更為暢通。

深水埗電腦節場面墟冚的啟示

一年一度的深水埗電腦節由前日起至明日舉行，而今年的場面特別墟冚，單是開幕首日已打破往年營業紀錄，第二日更吸引逾12萬名市民到場，更要勞動警方進行人潮管制，既要封路，又要停用巴士站，嚴重影響深水埗一帶的交通。筆者認為，如此的場面又一次證明了香港市民減少了消費的原因並非購買力的不足，只是消費信心的不足，一有優惠招徠，便會捨得花錢消費了。

電腦產品日新月異，因此作為電腦產品的廠商，必然會定期為手頭上並非最新的產品進行清貨，以免日後因為被市場淘汰而被逼賤價出售。電腦節某程度上就是負責執行這個任務，是廠商套現現金以便之後採購新貨的一個大好時機。消費者只要不追求最新的貨色，這對他們來說也是一個「掃平貨」的時機。因此，每年的電腦節，無論是買家及賣家，均會皆大歡喜。

然而今年電腦節的廠商擔心市度疲弱，決定加重優惠力度促銷，結果是很多很多市民到場，使他們應接不暇，場面頗為混亂，當中部份商戶更因排隊付款的人龍太長，被逼暫停營業，還有商戶擔心其存貨不足以應付之後展期。另一方面，亦有市民抱怨，因為難以逼近攤位，只有敗興而回。墟冚的場面雖然看起來很壯觀，廠商及市民卻因此付出代價。假使當初廠商並未有錯估市民的消費意慾，不去刻意推出更多優惠，而只維持與去年相若的優惠，其生意也不一定會比去年差之餘，至少也可避免現在如此混亂的情況出現。

事實上，以現時香港的經濟環境，根本不用推出甚麼消費券，又或者只有極少人受惠的「一元優惠」，才達到刺激消費的效果。只要商戶略為進行一些不設限額的優惠，即使優惠幅度並不算得很震撼，便已經可以收到一定的成效。像現在電腦節提供震撼的優惠，雖然可以稱得上是「旺丁又旺財」，但賣家賣得辛苦，買家又買得辛苦，這又何苦呢？

南港島線將會破壞南風道風水林？

筆者素來關注南港島線的發展，也在這個網誌發表過多篇相關文章。近日，筆者卻聽到一些對南港島線東段發展的另類聲音。有環保人士擔心，有關發展會使大家「告別」香港島唯一的風水林——南風道風水林。真是這樣嚴重嗎？為何沒有傳媒跟進呢？今日就讓筆者探討一下，究竟是真有其事，還是只是環保人士的過份憂慮。

在了解整件事之前，必須要了解甚麼是風水林。華南地區很多鄉村在選址時，其中一個考慮因素就是風水，而他們相信茂密的樹林在其旁邊會為自己帶來好運，所以他們的村落附近會有一大片經過悉心保留的樹林，這就是風水林了。在生態價值上，風水林能夠保留當地原生的植物物種，並維持當地的物種多樣性。

香港現存的鄉村及風水林不多，幾乎全部都在新界地區。而香港島的原居民鄉村更寥寥可數，除了薄扶林村之外，就只有昔日被稱為「香港圍」的黃竹坑圍，因為香港仔隧道的工程，現時只剩下一部份的「新圍」以及很小部份的「舊圍」。當中就只有黃竹坑舊圍後山的風水林得以保存至今，成為香港島唯一的風水林。風水林面積4公頃，北面是聶高信山山腰的引水道，南面則緊貼著南風道。漁農署於1993年將之列為「具特殊科學價值地點」（SSSI），代表對該處生態價值的認同。

環保人士為何會擔心南港島線東段工程會影響南風道風水林？問題出在當中的「南風段」，港鐵公司有兩個方案：方案一是經香港仔隧道收費廣場旁之山坡，方案二則使用聖保羅男女中學附屬小學旁的未發展空地。當中方案一距離風水林邊緣只有不足一百米，觸動了環保人士的神經。他們認為，南風道風水林應該像大埔鳳園一樣（有關鳳園爭議可參考《大埔鳳園發展計劃中發展商的誤導》），設一個最少100米的緩衝區，以免影響該處的生態環境。

針對環保人士的擔心，筆者有兩點回應。首先，港鐵公司對於南風段的立場，應該是傾向選擇方案二，亦即是遠離風水林的走線方案。方案二距離風水林邊緣逾300米，足以達到環保人士的要求。可是有得必有失，方案二的主要缺點就是浪費了現時那塊大型的未發展地皮（詳情可以參考《對於南港島線東段的另一些意見》第四段），所以筆者個人並不太喜愛方案二。

不過就算港鐵公司真是選擇方案一（雖然筆者認為機會很小），是否就等同環保人士所言，會使大家「告別」南風道風水林？筆者認為這只是環保人士的過份憂慮。鳳園之所以有需要設立至少100米的緩衝區，是因為其保護的是蝴蝶，會四處走動。可是南風道風水林保護的是植物，絕不會「走」出保護區的範圍，更重要的是保護區邊緣已經緊貼著南風道，設在馬路對面的緩衝區又究竟有多大的作用？別以為南風道不會有甚麼車輛使用，「有馬路等如無馬路」，雖然香港仔隧道已通車多年，但使用該道路的車輛也不算很少，其地位等同連接九龍和沙田的一段大埔道。因此，在南風道對面設立一個100米的緩衝區的作用恐怕是可有可無。

由此可見，南港島線東段的工程幾乎不會對南風道風水林做成破壞，這次實在只是環保人士的過份憂慮。南港島線東段本身已經有不少爭議，假如還要承受多一條「破壞具特殊科學價值地點」的罪名，要落實詳細設計方案定必會遙遙無期。

港鐵站名趣談：在陰澳的欣澳站

上回的《港鐵站名趣談：為何不用現成地名？》，筆者解答了讀者詢問樂富站及彩虹站為何不用「老虎岩」及「牛池灣」等現成地名的問題。可是為何陰澳要改名為欣澳，性質就完全不同，因為附近根本就沒有以「欣澳」作命名的事物。換句話說，「欣澳」這個名稱乃是無中生有，旨在「取代」被認為不好聽的「陰澳」。「陰澳」真是這樣難聽嗎？筆者並不覺得，反而認為提倡改名者根本就不理解「陰澳」的意義。

那位提倡改名者，就是迪士尼公司了。為了使位處竹篙灣的香港迪士尼樂園交通更為方便，地鐵公司為其興建一條鐵路支線，於東涌線增設陰澳站，支線從此站出發直達樂園正門。直到陰澳站啟用前一年（2005年），迪士尼公司覺得「陰澳」的「陰」字未能配合迪士尼的歡欣形象，便要求將「陰澳」改名為「欣澳」，英文名稱則由「Yam O」改名為「Sunny Bay」，有「晴朗灣」的意思。迪士尼以為「陰澳」的「陰」字是「陰天」（Cloudy）的意思，所以便仿效廣東話的不吉利事物的忌諱（如將「空屋」稱為「吉屋」），將「Cloudy澳」變成「Sunny澳」了。幸好中文名也不強行將之改為「晴澳」，只是用了「陰」的近音「欣」作為取代。可是「陰澳」的「陰」字真是「陰天」的意思嗎？

「陰」字用於地名上，當然並不是指那個地方很陰暗。根據《說文解字》所載，「陰，水之南、山之北也」，即是指一個地方位處於山的北面、水的南面。陰澳處於大嶼山山麓的北面、龍鼓水道的南面，正正符合了「陰」字的原意。至於「澳」字則解作深入的海灣，同樣準確描述陰澳的地貌。因此，「陰澳」的名稱其實相當有意義，能夠充份反映其地理特色。

地鐵公司為了迎合迪士尼公司的要求，並不顧及「陰澳」這個名稱的意義，將「陰澳站」改為「欣澳站」，筆者覺得十分可惜。幸好不知是否因為很多人不滿以「欣澳」取代「陰澳」的緣故，香港政府的官方地圖也不敢全面廢除「陰澳」這個地名：「欣澳」只是指「欣澳站」一帶的打水灣填海區，區內其他含有「陰澳」的地名（如陰澳灣、陰澳篤）則仍得以維持原名。

雖然「欣澳」這個地方現時普遍只是被定義為「欣澳站」的週邊地區，而不是整個陰澳，可是正如筆者之前提及，港鐵站名的威力足以改變一個地方的地名，例如將位於美孚站的「荔枝角」南移到長沙灣一帶的「荔枝角站」週邊，原本為旺角北部的地區也因為「太子站」而稱為「太子區」。筆者實在擔心過了二三十年後，香港人只是懂得「欣澳」而不知道「陰澳」這個名稱，一個有意義的地名就從此湮沒。

既然上文提及到「荔枝角站」其實是一個錯誤，筆者也順理成章地於下一回探討這個「車站並非座落在站名所在的那個地區」的問題。

盼電訊人加盟亞視後能創出新景象

亞洲電視積弱多年，多次改革成效甚微，昨天終於給人一個驚喜，大膽起用城市電訊主席王維基出任行政總裁，再配合電訊盈科前副主席張永霖出任執行主席。這兩位「電訊人」染指免費電視產業後會有甚麼突破的作為？相信大家都會很期待。尤其是王維基創立城市電訊的成功，今次又會否為亞洲電視再創奇跡呢？

兩人表示將會為亞洲電視建立自己的定位：面向中產、高檔次的觀眾層，並走非劇集的發展方向。筆者對此也感到很欣喜。以往亞視總是希望搶走無線的觀眾，嘗試與之直接競爭，當然不敵對手龐大的資源了。平日晚上黃金時間，兩個免費中文台播的都是劇集，觀眾沒有甚麼選擇。假如日後亞視能夠在這些時間播放非劇集的節目，相信可以吸引一批現在甚少看電視的人，開拓新的觀眾層。

不過，筆者還有兩點較難做到的建議。首先，筆者希望亞視盡量不要刻意爭取中國大陸的觀眾，集中精力先做好香港的市場。筆者知道這也有點強人所難，畢竟股東是有中資背景，可是過往的經驗可以告訴大家，亞視意圖兼顧中國大陸市場只會是兩面不討好：大多數香港觀眾固然會有點反感，但中國大陸觀眾也未必會領情，始終現在時代已經不同了，大陸電視台的製作質素不見得比香港的為差，反而更能貼近大陸觀眾的口味，他們為何還要看亞視呢？就算從廣告收入來看，現在亞視的廣告也很多是中國大陸客戶，但一樣依然嚴重虧損，與其如此，何不吸引回香港客戶？總之亞洲電視身為香港的電視台，便應該要以照顧香港觀眾作為首要目標。因此，筆者希望亞視新改革能夠去除中國大陸電視台的色彩，節目內容和口味必須照顧香港觀眾為先，新聞也要做到中立持平，不向大陸政府傾斜。

至於筆者的第二點建議，就是放棄「亞洲電視」的名稱。自從1982年「麗的電視」改名為「亞洲電視」之後，亞視便沒有出現過較為長期的成功。儘管其形象於近年已作出了大變革，可是當大家聽到「亞洲電視」的名稱，腦海中總會即時浮現出一些根深柢固的成見。既然亞洲電視即將進行一次真正的大改革，何不破釜沉舟地連現有的名稱也放棄使用，直接將亞視當作一間全新的電視台去營運？

無論如何，筆者對王維基及張永霖入主亞視進行改革固然也有一定的信心，但假若他們能夠想到並執行筆者以上兩點建議，徹底去除亞視多年以來的負面形象，相信可以使香港的電視業界創出一番新景象。

僱主聯合會不定薪酬指引乃明智決定

香港經濟面臨衰退，不少機構更打算進行裁員。香港僱主聯合會往年均會向僱主提出薪酬指引，但今年則破例不提供。該會又呼籲僱主盡可能不要裁員，即使裁員亦要「一次過」進行。筆者站在人力資源管理的角度看，該會的建議相當合理，同時又顧及到整個社會的利益。

先談薪酬指引，薪酬的決定必須同時參考外圍因素及內部因素，缺一不可。可是不少公司卻將薪酬指引將之視為金科玉律，明明自己有條件可以加多些薪酬給僱員，最後卻深怕蝕底而盲目跟隨薪酬指引。於是，訂立薪酬指引便備受不少壓力。尤其是明年香港經濟前景複雜，若果仍建議加薪一定幅度，僱主肯定有怨言；但若果明示應該凍薪甚至減薪，社會輿論肯定批評這是落井下石。正所謂「講多錯多」，今次僱主聯合會不為薪酬調整提供任何意見，未嘗不是一件好事，可以盡量避免外界批評。而僱主則可視乎機構的實質情況，制定一個最合適的薪酬調整安排，譬如仍有一定盈餘，又預計未來一年業務並不會倒退得很嚴重，便可考慮酌量加薪，以振奮員工士氣。

至於盡可能不要裁員的呼籲，筆者則認為這是顧及整個社會多於機構本身。單從機構的立場來看，裁員是節省人事開支的最簡易方法，又可盡量避免留下來的員工的待遇受到影響。不過對社會而言，裁員製造失業人口，使經濟雪上加霜，很容易導致惡性循環，使經濟難以盡快復甦。相反，以減薪、無薪假等方法節省成本，雖然無疑會對整個機構的士氣有一定影響，但員工至少仍有一工在手，也不會有太大的怨言。而對社會而言，避免裁員可以緩和失業率的升幅，對經濟盡快復甦也有一定的幫助。至於萬一不幸真是有裁員的需要，「一次過」裁員就是對員工士氣影響較低的選擇，至少留下來的員工不用終日惶恐，擔心遲些輪到自己被裁。

筆者衷心希望香港所有僱主都能夠盡量遵從僱主聯合會的建議，與員工一起共度時艱，並盡量避免成為推高失業率的元兇。

建議為新界的士收費即時頒令臨時措施

前兩天筆者才在《再談的士收費調整》指出市區的士調整收費後的兩大問題：（一）因為未規管議價行為而無法打擊「折扣黨」，反令守法的市區的士司機減少收入；（二）新界的士未有跟隨同日調整收費，導致出現長途比市區的士還要貴的不合理現象。的士司機的怨氣終於在昨晚爆發，採取了一些激烈的抗議行動。筆者認為，前者的問題難以短期內解決，不過對於後者，除了盡快處理新界的士的長途減費申請外，筆者建議當局為新界的士收費即時頒令臨時措施：當新界的士收費標準超過市區的士時，以市區的士的收費為準。這可暫時解決新界的士會比市區的士貴的不合理現象。

筆者以市區的士的新收費標準及新界的士的現有收費標準計算，在少於24公里（即跳錶少於110次）的車程中，新界的士仍較市區的士便宜。同樣是24公里（即跳錶110次），市區的士及新界的士的車費均為145.5元。在此之後，市區的士開始較新界的士便宜，例如30公里時，前者較後者便宜6元；40公里時則便宜16元等等。因此，以此為準則，筆者建議運輸署向新界的士即時頒佈臨時規定：「新界的士咪錶收費145.5元開始，每次跳錶收費由1.2元減至1元」，直到當局正式推行新界的士新收費為止。這便可以令新界的士的收費最多只會與市區的士一樣，而不會超越市區的士。由於新界的士的原意是提供較市區的士便宜的服務，因此這個臨時規定實在是合情合理的。

不過，即使真是實行這項臨時措施，目的也只是為了填補批准新界的士新收費前的這一段真空期。當局仍須盡快審批有關申請，做到「短加長減」甚至是「短不加、長照減」，才可徹底解決新界的士現時收費不合理的問題。

另一方面，打擊的士「折扣黨」也是政府必須要正視的問題，筆者的建議還是與《再談的士收費調整》一樣，都是兩擇其一：「議價非法化」或「議價合法化」，詳情不再重覆了，讀者可參考之前的文章。

跟進港鐵公司對柯士甸站命名一事的回應

筆者早前批評港鐵公司在未經諮詢下將九龍南線的「九龍西站」改名為「柯士甸站」，有關文章也得到逾千人次的閱讀（還未計經RSS或電郵訂閱的人次）。可是這件事始終得不到主流媒體的關注，頂多只在網上看到另外幾個網誌同樣不約而同地批評「柯士甸站」的名稱。而筆者之前也發起過網上簽名運動，可是簽名人數亦遠較筆者預期為少，實在使筆者有點泄氣。筆者原本打算收集足夠簽名才考慮向港鐵公司交涉，很明顯也無法成事了。不過，也有熱心網友早前電郵到港鐵公司作出質疑，並且現已經得到回覆，回覆當中也堅持「柯士甸站」一名沒有問題。筆者對如此敷衍的回覆，也是預計之內了，現在就讓筆者逐點作出反駁。

以下是網友電郵到港鐵公司公共關係部後得到的答覆之正文部份：

「鐵路車站的命名，主要考慮其地理位置，能令公眾容易識認，也需要避免混淆。基於車站所處的街道為柯士甸道，故採用『柯士甸站』。」

在答覆之中，港鐵公司指出了鐵路車站的命名的三個原則：1.「考慮其地理位置」；2.「令公眾容易識認」；3.「避免混淆」。首先「考慮其地理位置」方面，車站所處位置正是渡船角一帶，附近則是官涌的西部，為何不考慮這些能夠準確標示地理位置的地名？「令公眾容易識認」方面，就算「渡船角」及「官涌」這兩個地名不知名，也可以因其位置於佐敦的西面而稱為「佐敦西」吧？筆者相信認識「佐敦」的人肯定比「柯士甸道」還要多。至於「避免混淆」方面就更離譜了，與車站相距達1公里的槍會山軍營一帶同樣也是「柯士甸道」的範圍，總會有人對車站的位置感到混淆吧？況且槍會山附近還有「柯士甸路」呢。也許港鐵公司指的「避免混淆」是避免與其他現有站名混淆，「柯士甸站」這個站名倒是在這方面合格的，但坊間很多提議的名稱同樣也能夠滿足這個要求。

最後港鐵公司提到「車站所處的街道為柯士甸道」，也是錯誤的。翻看一下地圖，車站正正座落在「匯翔道」之上，若以港鐵公司的理據，應該要將車站命名為「匯翔站」了。況且就算不計匯翔道，最接近的道路也應該是「柯士甸道西」而不是「柯士甸道」。所以「車站所處的街道為柯士甸道」這一句實在是錯誤的。

雖然港鐵公司的回覆已被筆者反駁得體無完膚，可是對促請港鐵公司改變初衷根本就沒有任何幫助。就算筆者將上述的意見反映給港鐵公司，相信港鐵公司也只會官腔地作出類似之前的回覆。看看這一個多月來的事態發展，已經證明「網上輿論」這一步是行不通了。相信這件事一日得不到主流媒體或知名人士（例如立法會議員）的關注，一日也翻案無望了。

香江大舞台竟然重開？

位於華富邨一帶的「香江大舞台」，早前停業多個月之後，竟然將於今年12月5日重開播映電影。筆者對此實在感到驚訝，因為華富邨的人口已經老化之餘，更重要是附近已有新淨得多的「數碼港百老匯」，加上其名稱早已「臭名遠播」，筆者真是懷疑它是否能夠撐得多久。

「香江大舞台」前身為「華富閣戲院」，為一間傳統式的大型戲院，可容納超過1,200個觀眾，服務著高峰時期人口達五萬人的華富邨。可是隨著華富邨人口老化，加上傳統模式的戲院逐漸被淘汰，華富閣戲院於1990年代末已經並非每日放映。至2000年代初，該戲院改建為「香江大舞台」，主要以人妖表演吸引中國大陸訪港旅行團觀賞。而鮮為人知的是，該院原來仍保留間歇性的電影播放（筆者都是最近才知道），可能是用作滿足戲院牌照的要求吧。無論如何，這一個「另類景點」，當然引起附近的居民不滿，結果在南區區議會及負責發牌的食物環境衛生署加以干涉下，該院終於在今年初停止營業。

不知為何，這個時代的南區居民對戲院的需求甚低。在數碼港百老匯開幕之前，整個南區的正規戲院就只得「UA香港仔」這一間。當時「UA香港仔」結業時，筆者覺得很驚訝：「難道連一整個30萬人口的南區也容不下一間戲院？」 不過後來數碼港開了百老匯戲院，雖然遠離南區傳統的住宅區，可是也許因為「數碼港」的名氣吸引區外人吧，總算沒有步「UA香港仔」的後塵。不過若非有區外人支持，恐怕「數碼港百老匯」的經營也會很艱難。連「數碼港百老匯」也是如此境況，「香江大舞台」又怎能吸引到觀眾進場？尤其是「香江大舞台」這個名稱早就已經「臭名遠播」，基本上已經與人妖表演劃上了等號，因此就算它翻新得比「數碼港百老匯」還要新，恐怕也只是枉然，無法吸引觀眾入場。

延伸閱讀：《香港大舞台周五重開？》，Ryan

重申豁免開放公共空間須有合理條件

針對位於私人發展項目內的公共休憩空間的管理問題，筆者早前已在《公共休憩空間私有化須訂條件》發表過一些意見。到現在政府已完成初步探討，初步認為可以考慮收回部份位於政府土地的公共空間管理權，而位於私人土地的公共空間，當局則會考慮恩恤處理港灣豪庭個案，容許業主申請短期豁免開放空間。筆者認為前者前者可以接受，既然在政府土地上也應該由政府管理，可是對於後者，筆者認為實在應該小心處理，不要讓私人利益凌駕於公眾利益之上。

港灣豪庭是大角咀的一個私人屋苑，其平台花園理論上是公共休憩空間，可是由於花園與住宅相當接近，其業主反對將之開放給公眾，反而提議以1港元的象徵價「買斷」。正如之前的文章所言，筆者原則上雖不反對豁免業主開放空間，但有人需要為此作出合理（而不是只有象徵式）的補償，畢竟豁免開放公共空間等同公眾利益受損。作出補償的一方並不一定是小業主，倘若小業主有足夠證據證明在購買物業時被發展商誤導指平台屬私人空間，筆者認為這便應該由發展商就豁免開放平台對公眾所做成的損失作出賠償。

總而言之，位於私人土地的公共空間要被私人收回的話，不能夠接受只以象徵式作出回購，否則只會令私人利益凌駕於公眾利益之上。只有合理價格作出的回購，才能同時顧及到公眾的利益。

再談的士收費調整

由今個月開始，市區的士及大嶼山的士作出了「短加長減」的收費調整，亦即是短程車資貴了，但長程車資則較以前便宜。由於乘搭的士的以短途客居多，所以受惠的乘客並不算多。雖然筆者於年中曾發表過《的士短程加價合理》的文章，曾表示支持「短加長減」的概念，可是現在的時勢經已改變，筆者覺得現在才「短加長減」似乎已經錯失了最適當的時機。

筆者所指的「時勢改變」，指的是香港經濟明顯步入衰退，以及燃料成本大幅下降。在經濟未轉差時，的士的需求還未受到甚麼影響，即使短途加價問題也不大，況且當時燃料成本不斷上升，故筆者當時認為加價還是情有可原。可是加價要在數個月後的今天才實現，情況已經與最初有明顯的分別。尤其是現在燃料成本大不如前，嚴重削弱加價的合理性。而且現在的加價雖然只影響短途客，但由於這類乘客佔的比例頗高，故可預計對的士的生意有一定的打擊。假若當初只是長程減價而短程不加價，相信現時乘客會更容易接受。

另一個問題是，是次的士收費調整的同時，當局並無意改變對的士議價的規管，使「走法律罅」不按表收費的「折扣黨」仍然以折扣招客，而守法按表收費的司機生意繼續被前者搶去之餘，同時受長程減價影響而少了收入。筆者認為這個問題可以選取其中一個方向去解決：正路就如多名立法會議員所言，應該立法禁止的士議價，使每名司機必須按表收費；反過來的做法是推行「議價合法化」，而現時的收費標準的性質則改為「最高收費」，的士司機可以按市場情況自由提供任何優惠吸引乘客，只要收費不超過「最高收費」便可。在現在經濟面臨不景的境況下，筆者認為後者會更為值得被考慮，因為這樣會對的士乘客來說更有吸引力，也方便的士司機在有需要時靈活地「自救」，不用等待幾個月審批減價申請。

不得不提一點筆者覺得詭異的地方，就是這一次「短加長減」的收費調整只有市區的士及大嶼山的士進行，新界的士的收費則暫時未有變動。由於市區的士「短加長減」，長途路線出現了市區的士比新界的士還要便宜的怪異現象。筆者當然希望新界的士能夠盡快落實長程減價，修正市區的士反而更便宜的問題，但對於是否以「短加」來補貼「長減」，筆者在現在的經濟情況下始終有點保留。因此，筆者實在希望新界的士業界能以吸引更多乘客乘搭為考慮，短程改為不加費，實行薄利多銷，使短途客和長途客均可受惠。

支持更嚴厲規管零售煙販

防止青少年吸煙委員會最近派出未成年義工，「放蛇」到將軍澳買煙，結果超過六成商販有意賣煙給未成年者，而只有不足四成商販曾詢問買煙者年齡。該團體建議促請當局加強禁煙的宣傳與教育，要求控煙辦公室加強執法，並建議政府實行發「煙牌」制度，所得收入可成立基金用於反吸煙宣傳工作。筆者同意政府在反吸煙的工作上做得不足，對這些建議完全認同。

委員會批評，控煙辦公室只是集中打擊室內禁煙，因而忽略了檢舉商店的工作。為了加強監管，委員會建議政府效法美國及中國大陸，向香煙零售商發牌。香港約有五千個零售煙販，以每年牌費五千元為例，，便可為政府帶來約二千五百多萬收入，可以用這筆錢來宣傳反吸煙。

筆者覺得，在政府的立場來看，禁煙力度的鬆緊是一個兩難局面：假如嚴厲打擊吸煙，雖然能夠提升市民平均健康水平，長遠能夠減少醫療開支，可是政府不僅要付出額外成本於控煙工作，更會影響煙草稅的收入。因此這又實在難怪政府在反吸煙的工作上做得不夠。然而，委員會所建議的「煙牌」制度，實在值得考慮。飲酒的場地有「酒牌」，賣煙的場地為何不可以引入「煙牌」？只有持牌人士才可售煙的話，控煙工作將會較容易處理。政府又不需要撥出額外資源，因為控煙辦公室可以藉著這些牌費收入增加人手，除了增聘控煙督察外，也可以僱用一些年青人向煙販突擊「放蛇」，測試他們有沒有違法。違法者除了被罰款，更會被吊銷「煙牌」一段時間。相信這樣對煙販有更大的阻嚇作用。

AdToll影響Google搜尋引擎收錄？

以往本網誌的文章，很快便會被Google搜尋引擎收錄，最快只需數小時，最慢也只是兩三天。然而筆者近日發現，由上星期中段開始，本站的最新文章並未有被Google收錄，這使筆者感到不安，不知出了甚麼錯。回想起來，似乎是筆者從上星期起試用的AdToll嫌疑最大。很大可能AdToll在Google搜尋引擎的黑名單（但筆者沒有興趣了解背後原因），因此連累了本站了。加上AdToll至今還未為筆者帶來1美分的收益，所以筆者還是果斷地為本站即時刪去了所有AdToll廣告。

筆者也順便刪去了另一廣告商Performancing Ads的廣告位置，原因同樣是收益的問題。網上廣告還是Google Adsense最信得過。而BloggerAds雖然收益並不突出，至少至今一直也沒有帶來甚麼問題，也是另一個值得推薦的選擇。

1元優惠雷聲大雨點小

筆者在《消費券成效存疑》中批評消費券的同時，也建議零售業界應該自行想辦法向刺激市民消費意欲，並舉出「酒樓一元一盅飯」優惠的例子。現在，香港餐飲聯業協會旗下成員由今個月起推出「1元回饋社會鼓勵消費大行動」，提供1元優惠吸引顧客。然而筆者看過那些一元優惠的細節後，卻覺得這似乎只是一些綽頭，受惠的市民極為有限，反而參與商戶就只須以小量成本換取大量免費宣傳。因此，筆者覺得所謂的「一元優惠」乃雷聲大雨點小。

參與一元優惠的商戶如何做到本小利大的宣傳呢？他們的優惠都是既限時，又限額，更限分店。就以某連鎖餐廳集團為例，擁有廿多間分店，卻只有三間推行一元優惠，優惠期亦只是短短5日，每日名額100個。其優惠詳情為原價31元的飯盒只售1元，筆者以每盒飯成本15元計算，即是每個「蝕」14元，整個優惠計劃的成本是 14元 x 100盒 x 3間分店 x 5日 = 21,000元 。只是付出21,000元的代價進行這個「1元優惠」，便可以博取香港各大傳媒大肆報道，實在是除笨有精，畢竟21,000元還不夠在免費報紙賣一個1/6版的黑白廣告。

「一元優惠」聽落很震撼，可是受惠的市民實在只是少數。假如參與商戶提供一些較合理的優惠（例如只是八折），就算同樣的預算，限額也可以大為提高，使更多市民能夠受惠，刺激市民消費意欲的成效亦相信會較1元優惠為大。

太子道迴旋處與黃泥涌峽天橋

筆者在昨日的《談沙中線土瓜灣區兩個車站名稱之爭議》中，提到車站名稱出錯的原因主要是受街道名稱所累。有些街道名稱還有理可循，例如「大埔道」及「青山道」本來就是分別通往大埔的「大埔公路」以及通往屯門（舊稱青山）的「青山公路」的市區路段。可是有些街道名稱，還真是有點不可理喻。筆者現在就指出兩個例子：「太子道迴旋處」與「黃泥涌峽天橋」。

有讀者可能會隨即質疑，「太子道迴旋處」不是位於九龍城太子道西與亞皆老街東部盡頭的那一個迴旋處嗎？筆者要解釋一下，其實那一個迴旋處是叫「九龍城迴旋處」，亦即是紀念1964年東京奧運聖火訪港的「世運公園」座落的地方。不過，筆者今日想講的，並不是那一個迴旋處，而是位於西九龍大角咀新區的海輝道與連翔道的那個交匯處。可是，該處與太子道西的直線距離也有600多米，為甚麼會命名為「太子道迴旋處」呢？難道太子道西未來將會伸延到該處？事實上，假如真是要進行這樣的工程，迴旋處至大角咀道一段還可勉強興建（吞併一段海輝道及惠安街），可是大角咀道至太子道一段便必須拆卸數座樓宇，成本極高之餘，最重要是根本沒有這樣的需要。可見太子道西將會延長到「太子道迴旋處」一說並不成立。

那麼筆者有甚麼意見？海輝道及連翔道等道路約於1997年落成，當時並沒有正式的名稱，只以編號稱呼，例如海輝道原稱「D7路」，連翔道原稱「P1路」等。既然當時那個迴旋處的道路根本就未有命名，為這個迴旋處取名並必須靠附近現有地方的名稱了。筆者認為有兩個可能性：第一個可能性是當局隨意地借用附近較著名的道路命名，所以便以「太子道」作為迴旋處的名稱了，可是這個理由難以作進一步解釋。而在提出另一個可能性之前，筆者想指出「太子道迴旋處」的對應英文名稱是「Prince Edward Roundabout」，並沒有「Road」字，因此筆者認為有機會是當局認為迴旋處仍在「太子」這個地方的範圍，因此打算將之命名為「太子迴旋處」，就像位於九龍城的「九龍城迴旋處」一樣。可是有人在擬定中文名稱時畫蛇添足，加多一個「道」字。筆者覺得將迴旋處所處位置視為「太子」區（旺角北部）的一部份雖然有點牽強，但這個迴旋處總算是最接近「太子」區，叫「太子迴旋處」也絕對較「太子道迴旋處」來得合理。

事實上，香港道路名稱中還有一個畫蛇添足的例子。筆者想問各位，「黃泥涌峽天橋」在哪裡？相信大家都認為它是在黃泥涌峽。可是心水清的朋友，都應該知道黃泥涌峽並沒有任何行車天橋甚至行人天橋，而最接近黃泥涌峽的行車天橋，是橫跨黃泥涌峽道及司徒拔道交匯處的那條。當然，筆者所指的並非那一條。「黃泥涌峽天橋」其實是指香港仔隧道灣仔區出口的一段行車天橋，大多數情況會被視為「堅拿道天橋」的一部份。「堅拿道天橋」其實原來只是指禮頓道以北的一段天橋，於1972年啟用，配合香港海底隧道的通車。在此段以南、接駁香港仔隧道的一段天橋屬於後期興建，遲至1982年才隨香港仔隧道同步通車。筆者估計命名者本來希望仿效處於堅拿道之上的「堅拿道天橋」，將處於黃泥涌道之上的新天橋命名為「黃泥涌道天橋」，但在發生不知甚麼錯誤之下，才變成了現在的「黃泥涌峽天橋」。本來就算其名稱省略了「道」字而稱為「黃泥涌天橋」，也不能算是錯誤，一來跑馬地又可稱為「黃泥涌」，加上天橋底下昔日就是「黃泥涌」這條小河流經之處。可是它卻錯誤地以相隔超過2公里之外的「黃泥涌峽」作為天橋的名稱（英文名稱同樣出錯），實在比「太子道迴旋處」錯得更離譜了。

本網誌獲選為中時嚴選優格

不知不覺，本網誌已經運作了四個多月了，期間一直得到各位讀者的支持，筆者深表感激。而本網誌剛剛被中國時報集團旗下的「中時部落格」網站選為「嚴選優格」，代表著對本網誌質素的肯定。筆者定會繼續努力，務求不會讓大家失望。

中國時報集團是台灣地區的主要傳媒機構之一，而旗下的「中時部落格」更是中文網誌世界中的一個主要平台。本網誌雖然是一個地道的香港網誌，但由於寫的是繁體中文，所以也有資格成為他們的評審對象。

另一方面，筆者也順便向大家分享一下本網誌之前發生問題的跟進。Adsense for Feeds的問題終於自己解決了，但暫時還未分配到廣告，所以也暫時無法得知其成效。至於Hong Kong Bloggers Network的問題，Hong Kong Bloggers Group那邊經已知悉，但並沒有甚麼解決方法，唯有計劃另行再設立一個新的聯播網取代，只是暫時未有進一步消息。

談沙中線土瓜灣區兩個車站名稱之爭議

早前筆者在《窺看政府提供的籌建中鐵路最新進展》中，提到沙中線具爭議的「土瓜灣站」及「馬頭圍站」，在最新進展中並未有改動過車站名稱，當時筆者表示過會進一步作解釋。因此筆者現在會於這篇文章中，闡述這兩個車站名稱究竟有甚麼問題，以及有甚麼解決建議。

要知道問題出在哪一處之前，大家必須要了解究竟「土瓜灣」和「馬頭圍」的範圍。「土瓜灣」一名，對於很多區外人來說，廣義上可以指紅磡與九龍城之間那一大片九龍半島東岸地區。那麼狹義上的「土瓜灣」，亦即是土瓜灣這個海灣原來所處的位置又在哪裡？原來是現在海心公園一帶的內陸地區。海心公園的東部本來是一個叫海心島的小島，後來土瓜灣填海，小島才與內陸連為一體。至於「馬頭圍」，古稱「古瑾圍」，原本是位於九龍城南部聖德肋撒醫院現址的一條圍村，後來該址鄰近九龍寨城的龍津碼頭，所以才出現「碼頭圍」的地名，亦即是現在所稱的「馬頭圍」。而「馬頭圍」現今多指亞皆老街與馬頭圍道之間的馬頭圍邨及其鄰近一帶的地區。而「馬頭圍」以東的地區稱為「馬頭涌」，再向海邊方向的地區，則稱為「馬頭角」。

也許讀者會覺得上一段的文字難以消化，可是該處的地名確實較為複雜，所以也難怪港鐵公司對車站命名的草率。港鐵公司「土瓜灣站」的選址，是位於宋皇臺道以北、啟德隧道入口一帶，大半個車站已進入了前啟德機場西南部的範圍。筆者估計這是因為車站鄰近「土瓜灣道」的最北端而得名。至於港鐵公司「馬頭圍站」的選址，則是位於九龍城道最南端、土瓜灣市政大廈暨政府合署一帶。筆者估計這是因為車站鄰近「馬頭圍道」的最南端而得名。

讀者見到筆者強調「土瓜灣道」及「馬頭圍道」，都應該明白港鐵公司為何出錯了。「土瓜灣道」得名的原因，是因為其最南端是土瓜灣；「馬頭圍道」得名的原因，是因為其最北端是馬頭圍。港鐵公司卻以為「土瓜灣道」的最北端仍然是土瓜灣的範圍；「馬頭圍道」的最南端仍然是馬頭圍的範圍。這導致「土瓜灣站」不接近土瓜灣的中心地帶，「馬頭圍站」更與馬頭圍相差一大段距離。這樣的錯誤就彷彿假設像現在的彩虹站，因為鄰近清水灣道而將之命名為「清水灣站」這樣地錯誤。

筆者認為，港鐵「土瓜灣站」的位置應該算是「馬頭角」的範圍，可以考慮稱為「馬頭角站」，又或者以附近「宋王臺」這個著名景點，稱為「宋王臺站」。而「土瓜灣站」這個名稱，應該由港鐵「馬頭圍站」使用，畢竟車站所處位置頗接近土瓜灣的中心地帶。

公務員筆試問題：建學校與墟市的取捨

筆者兩個多月前申請了香港政府二級行政主任及二級助理勞工事務主任等職位，苦等多星期後正以為不被接納，連第一關也沒有機會過時，上星期終於收到筆試的通知，並於昨天赴考。對於90人爭一職位的二級行政主任，筆者也不敢對自己抱太大的期望，也只好盡力而為。筆試共分兩題，其中一題是處境題，問及一個類似天水圍的地區，應該興建新小學以應付未來的教育需要，還是應居民要求建一個墟市振興當地經濟。這個處境有點兒像筆者的一篇《天水圍空置土地用途的一些建議》。不過，該處始終是試場，難免有一定壓力，加上筆者的狀態不算很理想，所以只能交出一個「行貨」的答案。

在處境題中，一個與香港很相似的Dragonpolis市，當中有一個與天水圍很相似的Jubliance新市鎮，居民人均收入低，失業率高，多新移民，又有大量幼齡人口。儘管當地政府投放了不少資源，但新市鎮內還有很多社會問題，而當地的民怨也特別深，早前更有居民組織發起遊行，要求政府改善該區經濟，便有近三成居民參與。現在面對的問題是，政府打算將新市鎮內一塊土地，用作重建5座於1980年代興建的舊式小學，而現時那些學校的使用率已經超出設計容量，將無法應付未來的需求。另一方面居民組織則向政府建議，興建一個墟市，為區內提供就業之餘，又可吸引大量遊客。那塊土地的面積，不可能同時容納這兩個建議完整地實行，所以就要想出解決方法。

表現較差的考生，應該是真是從兩個方案直接選取其中一個的一批。表現中等的考生，則應該會想到了中庸之道：部份用地用作重建學校，其餘則用作建墟市，而這也是筆者答題的方案。筆者最終建議，政府只重建其中3間學校，也同時發展一個規模較小的墟市。當然，筆者也提出一些相關的行動和政策，例如向居民組織力陳建學校的需要，游說他們接受部份墟市的用地撥作建校之用，也提議增撥資源給兩間不能重置的學校改善教學設施及維持教學質素，又為區內學生提供跨區上學津貼等等。筆者自問這個答案相當平庸，只達到普通的水平，難以脫穎而出，並相信一定有些表現較好的考生，能夠想出一個比筆者方案更好的處理手法。

在這個網誌發表文章時，筆者往往也沒有甚麼顧忌，就連蔡瀾這樣著名的人士倡議天水圍設立懷舊大牌檔也得不到當局回應，筆者這些「小薯仔」的建議也更加沒有可能得到當局的注意。可是在公務員筆試中，筆者的答案將會被考官評頭品足，自然也有不少壓力，故只能交出「行貨」答案。加上筆試另一題問及「腎臟交易作出移植用途應否被合法化」的問題，筆者自問也沒有寫出甚麼獨到的論點，故此對自己能否更進一步並不抱太大的期望。

教育局安撫被殺校家長的反智建議

隨著近年香港人口增長放緩，就連官立中學也逃不過被殺校的命運。有廿多年歷史的大埔官立中學，今年的收生稍微低於教育局的最低要求，所以教育局與對付其他津貼學校一樣，決定將之停辦。教育局副局長陳維安昨日去安撫大埔官中家長，但當然不歡而散。根據傳媒報道，陳維安表示，現時中一二學生完成中三課程後可於原區轉校，「並容許學生轉校後穿著大埔官立中學的校服」，筆者看到後不禁發笑。

副局長這個建議真是有創意，但根本對安撫家長毫無幫助，甚至有反效果。副局長根本就不明白家長反對殺校的原因，可能以為家長只是貪圖大埔官立中學學生的身份。況且假如最後真是殺了校，有哪位家長仍會讓轉了新校的子女穿回舊校校服？副局長無法為家長提供不殺校的條件，黔驢技窮，也不用拋出一個如此反智的建議吧？

筆者的一位前女友就是出身自大埔官立中學，因此對這間學校也有些微的關心。在此之前，出身於皇仁書院的筆者，天真地以為官立學校的質素總不會很差，但認識她後才發現，大埔官中在區內的聲譽平平，但當時筆者也估計不到，該校竟然也有被殺的一天。

立法會議員鄭家富獻計，教育局應在大埔官中推行小班教學試點計劃，這樣便不用殺校了。副局長卻諸多推搪，指「中學已有小組教學」，所以小班教學不是解決殺校的辦法云云。大埔官立中學今年中一有63人，即使開三班，每班21人，筆者認為也絕對沒有問題。況且該校現時還約有800名學生，與那些只有百多二百人的學校的情況很不同，因此當局絕對有條件網開一面，容許該校繼續營運下去。假如日後收生人數連推行小班教學也顯得不足時，才考慮殺校也未遲，屆時殺校的理據也會顯得較為服眾。

其實之前筆者在《教育局殺校政策僵化》批評過教育局的殺校政策既不靈活變通，又不近人情。大埔官中被殺，便是又一個例子了。不過，從另一個角度看，這至少也反映教育局公私分明、一視同仁，不會偏坦官立學校吧......

要求香港政府為東亞運動會包底

香港將於2009年舉辦東亞運動會，可是政府卻對此並沒有投放足夠的重視。之前筆者發表的《香港辦東亞運連澳門也不如？》中，已狠批政府竟然不肯投放資源，就連鄰埠澳門這個小城市也撥出比香港多數倍的資金，恐怕香港東亞運也肯定比澳門的不為失色。可是現在政府還未醒覺，在現在環球金融危機影響香港經濟時，政府仍不願意增加撥款，還奢望可以找到足夠的商業贊助。現在經費還欠6000多萬元，假如政府堅決不注資，就算主辦單位如何努力開源節流，筆者也恐怕最終有機會搞不成。

主辦單位表示，明年12月舉行的東亞運動會，經費預算為2.4億元，但現時仍欠6000多萬元，所以希望透過開源節流處理資金問題，包括盡量壓縮員工及行政費用的開支，以縮減300至400萬元開支。可是政府強調，不會追加撥款籌辦東亞運，堅決只會承擔一半共1.23億元的開支。

筆者本來對只有2.4億元的預算已經感到不滿。上屆東亞運動會由澳門主辦，投放的資金達6.3億澳門元。香港的開支只有澳門的四成，其質素還能夠超越上屆嗎？在這樣的資源限制之下，筆者實在沒有甚麼期望，今屆質素與上屆相若已經算是超額完成了。然而，最大問題是現在可能連2.4億元也沒有。政府在決定撥款時，應該未有預料到香港經濟會於現在衰退，導致難以尋找贊助商，可是政府卻對這個問題坐視不理，堅持不會增加撥款。萬一到最後還是欠缺數千萬經費，難道要臨時抽起部份比賽項目不搞嗎？就算勉強去搞，搞得相當寒酸時，其他國家也肯定對香港的印象大打折扣了。

筆者實在不想下年香港於東亞運動會失禮於東亞眾多國家的面前，成為國際笑柄，因此實在強烈希望香港政府為東亞運動會包底，使最終的開支能夠維持在2.4億元的水平。筆者也相信大部份納稅人不會介意政府付多一些錢，用以防止因東亞運搞得差劣而破壞香港的形象。

撤銷外傭稅後的稅款落在誰的口袋裡？

筆者於早前《撤銷外傭稅合情合理》中，已點出了一個被人忽略的問題：撤銷外傭稅後的稅款，最終會落在誰的口袋裡？以現時的「暫停開徵」來看，是外傭的僱主「獨吞」了全數稅款，外傭本身並沒有任何得益。可是當年引入400元外傭稅時，稅款是直接從外傭工資中扣減400元，故此理論上撤銷後的稅款全歸外傭才算合理。不過，筆者悲觀地認為，這個理論上還外傭公道的方案並不會得到社會與政黨的支持，因此提出了「還原3,670元工資」的節衷方案，犧牲外傭的部份利益。猶幸的是，筆者今天終於發現，原來也有香港人敢為外傭爭取權益，明確要求那400元外傭稅應該全歸外傭。

「立法會議員天主教監察組」發言人蔡文傑在《明報》論壇版撰寫了一篇題為《徵外傭稅有違公義》的文章。文中批評政府當年開徵外傭稅時以扣減外傭工資的方式進行，是「打劫外傭，救濟僱主」，亦指出現在支持撤銷外傭稅的立法會議員「甚少聽到有議員為外傭發聲，批評政府將外傭的最低工資調低400元是不義之舉」。他代表天主教監察組，呼籲各立法會議員：「日後在爭取廢除徵收外傭稅的同時，必須逼令政府將該400元外傭稅退還給外傭，而不是給僱主」。在總結時，他表示「雖然外傭並不是香港永久居民，沒有選票，但作為香港勞動人口的其中一分子，議員亦應維護公義，保障她們的權益」。

筆者覺得，香港社會未必能夠接受到這個要求，尤其是一班依賴選民的立法會民選議員。議員當然要照顧有選民在手的外傭僱主，而不是毫無能力影響選舉結果的外傭。議員在權衡之下，當然被逼要犧牲外傭的權益了。所以，筆者於之前的文章提到「還原3,670元工資」的節衷方案，也許可以讓議員有一個下台階，既可以為外傭討回部份公道，也不致於得罪外傭僱主。

無論如何，當筆者以為沒有人會有香港人敢為外傭爭取完整的權益時（筆者提出的節衷方案，某程度上也是出賣了他們部份權益，以便使外傭僱主願意妥協），現在終於能夠聽到要求將稅款全歸外傭的聲音，筆者總算感到安慰。

假如要將港鐵延至小西灣...

將港鐵服務擴展至小西灣，一直是不少小西灣居民所渴望的。今年立法會選舉期間，也有多名港島區候選人將「港鐵東延至小西灣」納入爭取項目之中，以求爭取小西灣選民的支持。筆者本身的立場總是覺得，要把港鐵延至小西灣，成本很高但效益不大，所以對於這個構思並不表支持。可是，假如真是要筆者作出有關建議的設計，筆者也有自己的構思，可以供支持者參考一下。

在介紹自己的構思之前，先介紹目前最多人認識的兩個方案。東區區議會早於1991年已開始爭取地鐵服務伸延至小西灣。據說區議會於2001年曾經正式向港鐵公司提出一個具體的定線方案，將柴灣站之西南的架空路軌穿入砵甸乍山，作一個「U」形轉向，以東北方向前往位於富欣道地底的小西灣站。這樣便使港島線的終點站由柴灣站延長至小西灣站。可是這個「U」形轉向的定線，在技術上實在難以實行，就算克服有關問題，造價亦會相當不菲。因此，又有地區人士提出另一個定線，就是仿效將軍澳線的康城站般，以支線方式從杏花邨站經永泰道前往小西灣站，車站設於小西灣巴士總站對開的地底。雖然技術上較之前的定線相對來說較少問題，可是成本始終高昂。在成本效益的考慮下，港鐵公司當然不會接納。

那麼筆者有甚麼計謀呢？港鐵公司在商言商，又要向包括筆者在內的眾多股東交代，蝕本生意當然不會去做。假如要將港鐵延至小西灣，就必須要提供誘因，例如上蓋物業的補貼。小西灣還有位置可供發展上蓋物業嗎？確實沒有。可是筆者大膽建議，填平整個整個柴灣貨物起卸灣，設置「柴灣東站」，並發展車站上蓋物業。隨著香港工業式微，柴灣這個工業區也面臨轉型，因此在此興建住宅也不算過份。況且附近便已經是前中巴車廠即將發展住宅的地皮，可見將柴灣東轉型為住宅區也算是合理。另一方面，柴灣已經是維多利亞港之外，不受嚴格限制填海的《保護海港條例》規管，因此就算沒有所謂的「凌駕性需要」，填海也沒有違反法例規定。而這個「柴灣東站上蓋物業發展項目」的地皮面積頗大，就算要避免做到「屏風效應」，保守估計最少也可以興建10幢住宅。

筆者另一個大膽的建議，就是放棄在柴灣站或者杏花邨站出發，改為在筲箕灣站出發。根據筆者的建議，港島線於筲箕灣站後分支，其中一條分支就是現時的路線，即是經地面的杏花邨站往架空的柴灣站，而另一條分支則是一直維持在地底，經柴灣東站往小西灣站。在筲箕灣站出發看似會使造價提高，可是假如在杏花邨站之後才出發，將會不夠距離由地面轉回地底，所以支線便需要在杏花邨站設地底月台，也牽涉額外的開支。與其如此，何不直截了當跳過杏花邨站？

當然，筆者也承認這個「小西灣支線」建議有點「狂想」的成份，但筆者想表達的，就是如果不讓港鐵公司發展額外的上蓋物業，他們又怎會無條件答應將港鐵延至小西灣？因此假如有人強烈希望港鐵能夠進入小西灣，便應該先研究一下筆者的建議，讓港鐵公司可以有物業發展作為回報，從另一個角度看也可能更為「務實」。

之前筆者在《對中九龍線建議的一些補充》反駁中九龍線的構想「不合理」時，指自己還有一些更易被人認為「不合理」的鐵路建議可以發表，這個便是其中一個。讀者可以來評評理，究竟是中九龍線還是小西灣支線更值得被考慮了。

後補：有讀者回覆指永泰道翠灣邨對面有一塊空地可作為建議中「柴灣東站」車站及上蓋物業發展。筆者翻查過資訊，該地皮於2000年時曾被建議興建「香港郵政超級中心」，但此後一直沒有消息，地皮也空置至今。該地皮面積雖然只有貨物裝卸灣的大約五分之一，但由於不用填海，相信可行性較大。故此筆者決定補充一個「不填海方案」供大家參考。

附圖深綠色及橙色的分別是筆者的原方案及不填海方案，而淺綠色及深藍色則是由地區人士分別提議的支線方案及延線方案： 檢視較大的地圖

再談舊域多利監獄的活化

筆者以前發表的《舊中區警署不一定要活化為藝術設施》，提出舊中區警署建築群的活化應以「尊重歷史」為本，對馬會計劃活化為藝術設施表示保留，並反建議以建議物的背後設立配合主題的博物館，例如舊域多利監獄可改為香港懲教博物館新址。然而，筆者在Google Map上表達有關建議時，忽略了有關域多利監獄F倉的爭議，只根據古物古蹟辦事處的資料，建議將未列為建議保留的建築拆卸，當中正是包括F倉。本來一直也沒有讀者提出質疑，但今日報章再有報道有關爭議，有網友可能搜尋到本站的建議，看到筆者建議把F倉拆卸，便詢問筆者對F倉的立場。所以筆者決定開一篇文章跟進。

舊域多利監獄F倉於1930年代興建，為該處最遲落成的建築，更曾於1950年代改建，因此文化及歷史價值被認為是在舊中區警署建築群之中最低，被古蹟辦評為不一定需要保留，使未來發展更為靈活。然而，有不少人，包括中西區區議會，對此表示反對，認為拆卸會破壞舊域多利監獄的完整性，其建築也與其他監倉有著不同的特色。

看過反對者的意見，筆者認為也有一定的道理。不過正如古蹟辦所說，如有設計上的需要則可考慮容許將其拆卸，主要目的只是顧及將來活化可能遇到的需要。因此筆者認為拆卸與否最好還是先考慮是否有需要才作決定。而筆者倡議的活化方案中，也不是非拆卸F倉不可，因此筆者是同意保留F倉的。有區議員指出F倉曾囚禁越南難民，而越南難民是香港獨有的歷史問題。故此，筆者建議將舊域多利監獄F倉改建為「香港越南船民問題博物館」，展示有關香港越南船民問題的歷史。這樣修訂的話，筆者的舊中區警署建築群活化建議，便包含了4個不同主題的博物館，提升建築群的吸引力。不過，筆者原建議的停車場用地也縮小了，因此需要將停車場搬到地底，主要問題只是在興建地底停車場時要避免影響現有歷史建築的結構。

附圖列出筆者活化方案建議圖（包括原有版本及修訂版本）：

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應保留淺水灣海景大樓作活化

筆者剛才看過南區區議員徐遠華的網誌，在其最新文章中反對淺水灣泳灘私有化。他所指的其實是城市規則委員會就淺水灣一帶的分區計劃大綱提出修訂（S/H17/10），當中主要內容是建議將淺水灣海景大樓改為綜合發展區，為私有化拆卸並興建酒店鋪路。本來筆者於晚上至翌日清晨編寫的文章，多數會習慣安排在翌日中午刊出，但原來有關修訂的截止諮詢日期正是今天，所以筆者也只好在此即時刊出自己的意見。

淺水灣海景大樓於1940年代後期建成，有大約60年的歷史。該大樓樓高兩層，外觀為白色，具有典型的歐洲式建築風格。然而，近年大樓並沒有任何用途，只是任其丟空，康文署解釋是「大樓內部太殘舊」。到了今年，政府建議將大樓拆卸，重建一座高13米的建築作酒店之用，並會設有地庫停車場。部份南區區議員對該建議表示反對，其中以民主黨最為積極。

代表民主黨的徐遠華議員在反對規劃申請的意見書上表示， 政府不應「輕易出賣」海景大樓這個公共資產，並擔心整個淺水灣沙灘也會被直接或間接「私有化」。他又稱海景大樓和淺水灣是「全港市民的公共空間和集體記憶象徵」，並提出改善原有公共資產的管理才是「對症下藥的良方」。他亦擔心私有化將令政府和公眾失去淺水灣未來發展的主動權，使淺水灣「淪為平民止步的富豪俱樂部中的私人沙灘」。最後，他認為這會破壞景觀及增加區內交通負荷。

筆者實事求事，對徐議員之前幾點較為空泛的理據沒有甚麼意見及評價，但對於最後一點深表認同。興建新酒店於該處，無可避免會影響現時淺水灣海灘的景觀，即使只有約三層高（13米），其外觀恐怕也與海灘格格不入。而大樓對出的道路太窄，也未必能夠應付酒店帶來的額外交通。這是筆者反對將之拆卸改建為酒店的最主要理據。

筆者與反對拆卸海景大樓的人士一樣，都是希望能夠以翻新及活化大樓取代拆卸。筆者寄望海景大樓能夠成為淺水灣的「美利樓」。至於大樓旁邊現有的停車場用地，筆者建議可以興建一個遊客廣場，配合大樓的活化發展。

各位讀者如有興趣向當局發表意見，也可以於今日（11月26日）23:59前到城市規劃委員會的網頁提交申述。

題外話：分區計劃大綱提出的修訂還包括把深水灣道以南的一塊土地改劃為「具特殊科學價值地點」。筆者不清楚背後的具體理據，所以也不便發表意見，反正也應該沒有人會反對。而另一項修訂則建議刪除「第八十一號幹路」的可能路線附註。所謂的「第八十一號幹路」，就是1968年《香港長遠道路研究》提出興建連接香港仔及柴灣的81號幹線，為香港島的環島公路之組成部份，而大潭紅山半島一帶的道路亦已興建了預留結構。不過當現在連4號幹線堅尼地城至香港仔段也未必能夠落實興建時，需求更低得多的81號幹線在未來三四十年內也應該沒有甚麼機會落實。因此，筆者對現在當局終於準備在法理上正式宣判81號幹線死刑也只能默然接受。

港鐵站名趣談：為何不用現成地名？

在《「反對九龍西站稱為柯士甸站」網上簽名運動》中，有讀者為港鐵車站命名提出了一些觀感：「有的引起爭拗，有的充滿疑團，有些又成為不時聊天的話題，令人啼笑皆非」，筆者也有同感。而港鐵車站的名稱，算是與香港市民的生活息息相關，一個站名甚至有能力取代原本的地名。為了探討一下港鐵車站名稱，筆者決定開始一個「港鐵站名趣談」系列，討論一下一些港鐵車站的命名。

本篇將會談論一下港鐵公司不用現成地名作為站名的現象，主要是回應之前讀者「直」提到：「筆者在上一篇文章提及渡船角或官涌，令我聯想起...為何叫樂富站而不叫橫頭磡站？彩虹站不叫牛池灣站？為何陰澳 Yam O 要改名為欣澳 Sunny Bay？是否所有被一致認為『冇咁好聽』 的地名都要行埋一邊？開口埋口『痾屎』 的柯士甸又好聽咩？」

先談談樂富站和彩虹站，它們的共通點，就是都是「修正早期系統」第一批通車的車站，而且都是不以現成地名而以公共屋邨的名稱作為車站名稱。「彩虹」的名稱出現得較早，於1967年的最早期方案已經見到，取名自1962年落成的彩虹邨。可是，其時現在的樂富站是名為「老虎岩」，為當時該區的地名，也可指以該地名命名的「老虎岩徙置區」。後來香港政府順應當地居民的要求，將「老虎岩徙置區」改稱「樂富徙置區」（其後重建為樂富邨），「老虎岩站」才變成通車時的「樂富站」。

筆者對於以公共屋邨命名車站的做法表示理解。彩虹邨乃當時牛池灣最大規模的建築群，也是當時計劃興建彩虹站時的主要服務對象（坪石邨於1970年才落成，規模亦較小），使用「彩虹」一名作為車站名稱尚算合理。而「老虎岩」方面，地鐵公司決定跟隨政府，改用「樂富」一名，使車站明顯變成以徙置區的名稱命名，道理與服務彩虹邨的彩虹站一樣。至於「橫頭磡」這個地方，其實是位於「老虎岩」的北部，與車站位置有一段距離，因此不使用這個地名不見得是地名本身的問題。

不過無可否認，彩虹站和樂富站使「牛池灣」、「老虎岩」及「橫頭磡」這三個地名使用率大減。「牛池灣」還好一些，因為有「牛池灣文娛中心」的存在，而且「牛池灣」廣義上亦可包括坪石邨一帶（若叫「彩虹坪石邨」便顯得有點怪異了）。「橫頭磡」地區則一般被視為「樂富」的一部份，「橫頭磡」一詞變成與「橫頭磡邨」同義。而「老虎岩」的地名幾近湮沒，只有中華電力於該區的變電站仍堅持使用「老虎岩」這個地名。由此可見，港鐵站名對車站週邊的地名有著相當的影響力。

總括而言，樂富站和彩虹站的命名，「好聽」有機會是其考慮因素之一，不過筆者認為，地鐵公司選取這些名稱，主要原因還是以主要服務對象作為車站命名的準則。其後港島線的「太古站」不以「康山」為名，「杏花邨站」不以「白沙灣」為名，也是一樣的道理。

至於「欣澳站」為何不以「陰澳」為名，便是另一個故事了。筆者於另文再詳細評論。

藉獅子山隧道大修 應推廣尖山隧道

路政署近日表示，正詳細設計和研究全面翻新獅子山隧道，使用逾40年歷史的獅隧延長至少80年的壽命。工程進行期間雖然會盡量減低交通影響，但仍有機會不能完全只在凌晨時段施工，部份日間時間或需封閉其中一條管道。幸好，現在8號幹線青沙公路沙田至長沙灣段經已通車，筆者也認為當局亦應藉著這個機會推廣該路段的使用。

先說點題外話，8號幹線青沙公路沙田至長沙灣段的隧道部份，是由兩組隧道管道組成，分別是尖山隧道及沙田嶺隧道，可是這兩組隧道並沒有一個官方統稱，而坊間則多單以「尖山隧道」代表這兩組隧道。這實在令筆者不解。連接荃灣及沙田的孖指徑山隧道及針山隧道這兩組隧道，官方統稱為「城門隧道」，為何尖山隧道及沙田嶺隧道這兩組隧道卻沒有一個官方統稱？坊間直接稱之為「尖山隧道」也並非不好，只是使「尖山隧道」一詞變得有廣義和狹義之分。因此筆者認為，當局應為「尖山隧道及沙田嶺隧道」制訂一個官方統稱，例如叫做「青沙隧道」。而為了行文上的方便，下面提及的「尖山隧道」，均是指8號幹線青沙公路沙田至長沙灣段的整個隧道部份。

說回獅子山隧道大修一事，筆者也理解到如此大型的工程不可能全部集中在凌晨時份進行。當獅隧需要在日間時段（上午6時至凌晨12時）封閉其中一條管道，筆者建議尖山隧道應該啟動半價優惠，隧道費由$8減至$4，以分流獅隧的車輛，以及推廣尖山隧道的使用。這樣比有人建議一刀切只准公共交通使用較為合理，因為選擇權還是在駕駛者的手中：如果來往九龍塘一帶，在獅隧塞車少許時間也較使用尖山隧道為快，便讓他以$8使用獅隧；相反如果來往長沙灣一帶，$4的尖山隧道對駕駛者而言便顯得有吸引力了，可誘使其放棄使用獅隧。

除了一般駕駛者之外，其他公共交通也可將一部份分流到尖山隧道。筆者總覺得現在竟然幾乎沒有任何公共交通使用尖山隧道是一件不可思義的事。龐大的收費廣場巴士站自隧道啟用至今也一直在荒廢中，無疑是一種浪費。雖然筆者在《建議大幅修改九巴70號線代替取消》提出的願望落空，該線還是鐵定於12月7日取消，可是筆者提出設立經尖山隧道來往新界及九龍的巴士線的意念，本身並沒有甚麼問題，實在值得當局和巴士公司參考。

對中九龍線建議的一些補充

筆者早前在《中九龍線建議方案》中，提出自己對貫通中九龍的鐵路線之建議。近日有網友與筆者在電郵間討論過有關方案。筆者也在此再次多謝其寶貴意見。筆者現在就為自己的建議作出一些補充和修訂，並順便繪畫了地圖。

中九龍線西部的總站，筆者決定改為於奧運站興建一個東西走向的地底月台作為首選方案，而九龍站預留月台則改為次選。原因是九龍站與旺角站之間的路軌弧度較大，更重要是穿過富榮花園一帶的路軌施工上會較為麻煩。而奧運站雖然較近旺角站，且未能轉乘機場快線，但其路軌至少可以沿櫻桃街興建，施工上會較方便，也可減低造價。事實上，筆者曾被勸說應放棄旺角站以西的路段，因為要跨過荃灣線及觀塘線路軌，中九龍線旺角一段便需要建得很深入地底，可是筆者始終認為，東涌線與荃灣線在九龍連接，可使整個鐵路系統有更大的效益，因此除非造價明顯不合理，否則還是值得興建。

筆者本來建議為中九龍線設九龍城站及新蒲崗站，但因為新蒲崗站的位置頗為接近彩虹站，加上九龍城站難以在現時的舊樓區設置而要北移，故筆者決定將九龍城站及新蒲崗站合併，選址為樂善道的最南端。筆者希望這個車站可以同時服務九龍城及新蒲崗的乘客。另一方面，筆者亦在旺角站與九龍城站之間的亞皆老街，預留了興建何文田北站的可行性。該處因為交通需求不大，未被筆者納入正式建議的車站，但如果公眾認為有需要，也可在此設站。

經過筆者仔細考慮，中九龍線由使用6卡重鐵列車進一步縮短至4卡，但仍堅持不使用中型鐵路列車，因為中九龍線使用重鐵列車便可以共用九龍灣車廠，相反若使用中型鐵路列車便需要另建車廠，但沿線並無合適位置興建。而中九龍線的規模（全長約7公里）又毋須使用常規的8卡重鐵列車，所以4卡重鐵列車會是較佳的選擇。

其實筆者也曾經被批評這個建議有點天馬行空，可是筆者想指出，早於1994年政府發表的《鐵路發展策略》，已將「穿越中九龍的東西鐵路」納入長遠方案之中了，因此筆者認為自己的建議於未來終有一日會用得著。而且，筆者還有一些更易被人認為「不合理」的鐵路建議可以發表，未來將會再向讀者分享吧。

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大埔龍尾「雙贏方案」兩面不討好

筆者上個月在《大埔龍尾沒有需要興建人工泳灘》，表達過龍尾不用興建泳灘的立場。其後在本月初，環境諮詢委員會還是以6票對5票僅僅通過了有關計劃。昨天筆者在報章及香港獨立媒體，均看到保育人士朱凱迪撰文探討龍尾的議題。最吸引筆者眼光的，是文中提及有人草擬了一個「雙贏方案」：離岸較遠的地方維持人工鋪沙，同時在潮間區興建木橋供人欣賞生態。有人覺得這是「雙贏」，筆者卻覺得這是兩面不討好，無論從支持者還是反對者的角度去看，都未必能夠接受如此的讓步。

該方案是將龍尾變成一個叫做「龍尾沙灘暨海岸教育公園」，希望將人工沙灘及生態公園的兩個元素並存。方案將會把原本長200米的人工沙灘縮短至50米，海邊將會豎立一些類似展板的東西，並於潮間區設有伸出海面的木橋，讓遊人近距離欣賞近岸生態。岸邊仍會鋪沙，但這個人工沙灘不能作游泳之用，頂多只能供人日光浴。（構思圖請按此，來源為香港獨立媒體）

筆者從支持興建人工泳灘的角度去想：泳灘興建的目的，主要是希望大埔區能夠有一個可供游泳的沙灘。一個不能供人游泳的沙灘，意義實在不大。況且會有幾多人真是會專誠走到一個沒人游泳的沙灘做日光浴？因此從支持者的角度去想，保留那50米的鋪沙部份根本就不足以令他們妥協。相反，筆者從反對興建人工泳灘的角度去想：反對人工泳灘的目的，主要是不希望有關工程影響該處生態。可是現在那50米的鋪沙部份，仍會破壞該處的生態。因此，筆者相信未必每名環保人士願意接受這個方案。

筆者欣賞這個方案的原作者在平衡雙方的利益花了不少工夫，只是當看過正反雙方的論據後，根本就難以找到一個同時使雙方感到滿意的節衷方案。與其勉強接受「供人欣賞生態的人工沙灘」這個正反雙方皆不是很討好的「兩不像」方案，筆者認為環保分子應該堅持最初的構思，設立一個以紅樹林生態為主題的「潮間海岸公園」。只有這樣才能貫徹最初反對人工沙灘的原意。

與其蝕本重建士丹頓街 市建局何不考慮復修？

市區重建局宣佈，上環士丹頓街重建項目將會大幅削減近一半樓面，並預料計劃由原來獲利1億港元，變成虧蝕1.7億元。筆者覺得這實在十分荒謬。市建局不用自負盈虧，蝕本生意也沒有顧忌地接手，最後還是要由納稅人進行補貼。這個重建項目蝕錢之餘，部份區內居民也反對進行重建，市建局為何還要自討苦吃？為何不考慮撥出少於一千萬的金額為該區進行復修？這同樣不是賺錢，但至少也不用虧損多16個一千萬呀！

根據市區重建局的最新構思，士丹頓街項目的可建樓面，將會由原來22.6萬平方呎，大減46%至12.2萬平方呎，而總地積比率則由8倍降至4.5倍。兩幢住宅的其中一幢，亦會由24層高減至僅6層。此外，必列啫士街街市將不會拆卸，保留活化再用。

假如這個修訂不會為市建局帶來虧損（至少能夠收支平衡），筆者也找不到甚麼理由要反對，畢竟現在的計劃也較為配合該區的發展密度。不過，現在將之變成蝕本生意時，筆者對此便感到相當抗拒。市建局在這項計劃沒有得益的同時，部份反對重建的居民也仍然維持不滿，重建可以說是吃力不討好。

筆者心目中有兩個選擇。第一個選擇就是要求市建局稍為調高回重建項目的發展規模，使項目恰好達到收支平衡，不用由納稅人自掏銀包去補貼項目的虧損，可惜這個建議肯定會被環保分子狂轟背道而馳了。所以筆者有另一個選擇，就是以復修方式代替重建，滿足反對重建的居民的期望。筆者估計要將重建項目內的樓宇復修，應該也不會多於一千萬，只是重建會做成的虧損之不足6%。這絕對較拆卸重建化算得多。

近年要求降低發展密度的意識抬頭，早前南昌站元朗站上蓋以及合和中心二期也需要作出迎合，但至少它們仍可保持著一定的賺錢「水位」，至少也不會變成蝕本生意。可是士丹頓街重建項目縮減發展密度便要由賺變蝕，其實已經使重建計劃變得財務上不可行。既然如此，市區重建局亦應該要放棄所有項目都要拆卸重建的思維，對於重建不能達到收支平衡的項目，應該考慮改用成本較低的復修方式，協助居民翻新舊樓，以免出現如現在如此吃力不討好的情況，既要蝕大本之餘，部份居民又不領情。

十大文化建設建議：博物館篇

筆者在《十大文化建設建議：表演場地篇》中，提出了「十大文化建設」的概念，希望政府藉著大興土木以改善經濟的機會，順便能夠好好改善一下香港的文娛設施。本篇將會繼續介紹剩下來的5個有關博物館的構思。

• 香港科學館第二期擴建：之前筆者於《香港科學館第二期擴建遲疑不決》提到，早於科學館建館之時，館方已預留了發展第二期的用地，至2006年傳媒訪問館長時，館長表示正等待政府批准撥款。科學館擴建一事，基本上可以算是萬事俱備，剩下的就只是政府首肯作出撥款。既然科學館身為全香港最多人參觀的博物館，筆者真是不明白政府為何還要吝嗇擴建呢？事實上，在筆者的「十大文化建設」中，這一個提議相信是最少人反對、最容易實行、最快能上馬的。
• 香港規劃及基建展覽館搬遷及擴建：之前筆者於《踢爆香港規劃及基建展覽館永久展館悄悄縮水》提到，現時政府為基建館準備進行的「永久展館」計劃，較2003年的設計大幅縮減近八成半，這卻得不到主流媒體的注意。筆者實在質疑大幅縮小基建館面積的決定，並希望政府能夠盡量增加展館面積，對香港的規劃與基建給予一份尊重。新館選址方面，則可如《再談中環新海濱5號用地》提及，可設在添馬艦一帶。
• 孫中山紀念館搬遷及擴建：之前筆者於《建議將孫中山紀念館遷到中山紀念公園》提到，現時座落於甘棠第的孫中山紀念館面積太小，設施並方便參觀人士，加上甘棠第與孫中山實際上並無任何直接的歷史關係。因此筆者提議索性在中山紀念公園興建一個全新展館，使紀念館合乎標準之餘，也能切合中山紀念公園的主題。
• 香港警隊博物館搬遷、香港懲教博物館搬遷及增設香港司法博物館：之前筆者於《舊中區警署不一定要活化為藝術設施》提到，筆者希望以「尊重歷史」作為活化舊中區警署建築群的主要考慮因素之一，因此建議香港警隊博物館由灣仔峽搬遷到舊中區警署，而香港懲教博物館則由赤柱搬遷到舊域多利監獄。至於舊中央裁判司署，則可開辦香港司法博物館，展示香港開埠以來的司法及法律的歷史。
• 香港交通博物館：香港的交通饒有特色，可是香港竟然未有一間以交通為主題的博物館（只有一間細小的香港鐵路博物館，介紹範圍還不包括地鐵系統）。筆者覺得香港有一定的潛質發展自己的交通博物館。選址方面，筆者提議可於啟德新發展區看看能否撥地興建，不過在「零填海」的前提下，可能沒有足夠的地方，因此可以考慮在將軍澳或大嶼山北岸作為選址。

這就是筆者構思的「十大文化建設」，當中不少提議已在之前提及，只是現在再歸納出來，使較新來的讀者可以對筆者的構思溫故知新。其中有些建議較難被落實（例如米已成坎已準備動工的基建館擴建），有些則很容易落實（例如科學館擴建只待政府批准）。筆者當然不會奢望政府真是會在可見的將來全數接納以上的提議，但至少也希望當中部份建議，能夠在未來數年內真的被認真研究考慮。

先安內後攘外 宜暫緩四川重建撥款

四川汶川於本年5月發生大地震，現時正積極進行重建工作。香港政府曾經表示，將會為四川重建承擔不多於100億港元，並於7月成功申請20億元首階段撥款。本來合共100億如此多的援助，也不是每個香港人都同意和接受，隨著香港經濟步入衰退，有關撥款的爭議更變得越來越大。對於立法會是否應該繼續批出撥款，有報章進行調查，逾兩成市民明確表示不支持，另有近四成市民則認為應視乎政府申請撥款時的經濟情况。筆者也認為，政府應暫緩下個月向立法會申請第二階段20億元撥款的計劃，先專注好改善香港的境況。

有些人可能會覺得，暫緩四川重建撥款是一件自私的行為。若然香港不在四川地震的救災工作伸出援手，當然是不人道了。可是救災工作早已完結，現在四川已踏入重建階段，逼切性遠比救災為低。更重要的是，香港現在已經開始自顧不暇了，有很多問題有待用錢解決，連自己都有問題時，實在也難以再去幫助他人。另一方面，上一次倉猝地撥款的20億元，究竟最終具體用途如何，政府至今還未有清楚交代，香港人能夠接受這些捐款用得不明不白，不知是否真正幫助到災區重建嗎？

正所謂「先安內後攘外」，筆者希望政府能夠考慮暫緩四川重建撥款的申請，並善用手頭上的金錢，好好改善香港的經濟，並解決其他社會問題，以求盡力消除民怨。待他日香港經濟環境改善，大部份市民均滿意政府施政時，相信屆時大部份香港人也不介意慷慨地支援四川的重建工作。

補完舊建議的Google Map

筆者在《網誌內容Google Map化》中，提出將本站作出過的建議由文字化為地圖。今天筆者再為3篇文章補充地圖後，補完舊建議的地圖的工作也大致完成。這也會配合《本網誌將參加Google地圖創作比賽》，由眾多地圖中挑選其中數張作為參賽作品。歡迎各位讀者提供意見。

以下是最新補充的地圖作品：

《天星碼頭遷尖東——未能成功保留尖碼巴士總站的另選方案》：

檢視較大的地圖

《灣仔站利東街出口應延長至皇后大道東》：

檢視較大的地圖

《建議在九龍塘興建聯校宿舍解決大學宿位不足》：

檢視較大的地圖

十大文化建設建議：表演場地篇

香港政府承諾會推動「十大基礎建設」盡快上馬，又致力推動地區中小型建設，以收刺激經濟之效。筆者當然對「基建救港」大表歡迎。不過除了基建之外，筆者認為政府也不能忽視文娛康樂設施的重要性。藉著現時政府準備大興土木的機會，筆者也提出「十大文化建設」的建議，提出除了西九龍文娛藝術區之外，10項表演場地及博物館的增建、擴建或重建的建議。這篇會先提出其中5項有關表演場地的構思。

• 黃竹坑文娛中心：之前筆者於《南區確有興建文娛中心及政府合署之需要》提到，南區長久以來缺乏如文娛中心般規模的表演場地，只有數個社區會堂。南區居民及區議會經已為文娛中心爭取多年。適逢黃竹坑區將會大變天，可以覓地興建有關設施。選址可以是將來黃竹坑站上蓋物業的一角，或者拆卸現時的南朗山道熟食中心以興建文娛中心。（另外該文也建議在即將搬遷的消防局原址，興建黃竹坑政府合署，使全港十八區都有至少一座政府合署）。
• 新香港文化中心：之前筆者在《如果要選出香港十大醜陋建築...》中，將香港文化中心列為香港其中一座醜陋建築。因此，筆者實在希望它能夠重建，可以選擇原址重建，也可以如《再談中環新海濱5號用地》提及到的，搬到添馬艦一帶的文化用地，或者更可索性搬入西九龍文娛藝術區之內，成為其設施之一。
• 香港演藝館：同在《再談中環新海濱5號用地》，有網友獻計，興建多一座具紅磡體育館規模的室內表演場地，作為滿足香港歌手開演唱會的需求。筆者認為這也是值得考慮。現時紅磡體育館名不副實，沒有甚麼體育活動，卻有大量演唱會。因此筆者認為新場地不可使用「體育館」這個「掛羊頭賣狗肉」的名稱，而應正名為「演藝館」。選址方面，添馬艦一帶的文化用地算是其中一個合適的選址，比紅館較為方便香港島居民。
• 大埔大會堂：新界東目前只有兩座大會堂：沙田大會堂及北區大會堂，而大埔正處於兩座大會堂之間，只有一座文娛中心。大埔居民多年以來爭取興建一座大會堂，可是政府卻似乎未為所動（只是好像預留了廣福道足球場的土地）。筆者認為以大埔的人口，足可以支持一座大會堂的運作，因此實在可以考慮興建一座。至於原有的文娛中心，筆者認為可以改裝成為一個社區中心，繼續為居民服務。
• 九龍大會堂：除了大埔之外，另一個應該興建大會堂的地點就是九龍。香港島有一座大會堂，新界有幾座大會堂，偏偏九龍卻沒有。筆者建議在啟德發展用地之內，預留位置興建一座大會堂。其主要對象可以是整個九龍東，與位於九龍西的西九龍文娛藝術區互相補足。

在下一篇文章，筆者將會繼續提出「十大文化建設」有關博物館工程的建議。

消費券成效存疑

中華民國政府最近宣佈會向其國民派發3600新台幣（約900港元）的消費券，居住於台灣地區的民眾對此感到十分滿意。於是香港政界也紛紛討論將那一套搬過來香港，其中以自由黨最為積極，帶頭要求政府向每名香港市民派發1000港元的消費券，而政府則對此做法有保留。筆者雖然理解自由黨希望刺激消費市道的意願，可是消費券這一招是否真正能刺激消費，筆者實在對此感到質疑，而更甚的是派發消費券將會遇到很多問題有待解決，比直接派錢還要更麻煩。

為甚麼消費券未必能夠刺激消費呢？雖然消費券限定只用於消費，可是市民也可以把原本用作消費的錢儲起，並以消費券用作消費，到頭來並不能夠收到增加市民消費的效果。筆者雖然反對消費券，不過對於這個問題也有一個解決方法讓支持者參考，就是為消費券加入條件，例如要消費滿1000元才可當100元使用，每次消費只能用一張，那麼便可以減少（但並不能完全解決）市民會以消費券代替原本花錢消費的問題。然而，就算勉強解決到這個問題，消費券本身還有其他難以解決的問題。

消費券由於影響力廣泛，不能夠像一般商店的現金禮券一樣這樣兒戲，為了出現偽冒的情況，消費券必須加入一定的防偽特徵，其製作標準將會與鈔票相差不遠，涉及不少的印刷成本。除此之外，派發消費券給市民，以及商戶向政府兌現消費券，均涉及大量的行政成本。政黨指派消費券只涉及70億元，根本就沒有將這些附帶成本計算在內，筆者保守估計這些成本至少佔額外一至兩成，即7至14億元。

文首筆者提到「直接派錢」，無論是人人有份還是以退稅的形式進行，均可至少能夠省下全數印刷成本及一部份的行政成本，然而筆者對於派錢的做法，同樣持保留態度。從政府庫房直接派錢給市民，就算真是能夠刺激消費，也只是有短暫的效果。況且筆者相信目前問題的癥結不是市民「沒有錢消費」，而是「沒有信心消費」。因此，要真正能夠刺激經濟，與其派錢給市民意圖打動他們消費，不如由政府直接花費更為實際。筆者倡議的「基建救港」，現在可提供大量就業機會，將來也可以享受基建帶來的方便，這絕對比派發消費券有更長遠的利益。至於零售業界，應該自行想辦法向刺激市民消費意欲，比如百貨公司一折清貨、酒樓一元一盅飯等等，都是一些值得參考的例子。

九龍西站至中港城行人隧道之謎

正如筆者在《窺看政府提供的籌建中鐵路最新進展》提到，昨天政府向立法會交代了籌建中的鐵路項目的最新進展。當提及有關九龍南線最新進展與通車後公共交通服務的安排時，有議員指當年九鐵公司曾經承諾會興建行人隧道將九龍西站（柯士甸站）與中港城連接起來，以方便鐵路乘客轉乘中港客輪，可是現時這個承認並未有兌現。港鐵公司則回應指會翻查紀錄跟進。究竟這是怎樣的一回事呢？筆者特意就此事作出查證。

找回2005年1月的報章報道，報道指九鐵公司向油尖旺區議會表示「正積極考慮」由九龍西站南面興建行人隧道，連接港威大廈及九龍西站南面大堂。事緣區議會擔心九龍西站選址偏僻，建議將車站向南遷移，但九鐵公司指廣東道消防局地底為西九龍文娛藝術區範圍，而中港城地底也沒有足夠位置興建車站。筆者相信這就是九鐵公司向區議會表示會構思有關行人隧道的原因。筆者又找到2004年12月的另一篇區議會會議紀錄，討論到廣東道站的問題。區議會主席指，他聯同全港18個區議會的正副主席聯署，要求政府預留地方興建廣東道站，以方便市民前往中港城的客運碼頭，而席上環境運輸及工務局的代表則回應指，如有需要政府會「考慮」以隧道連接九龍西站和中港城。

從以上兩份資料可見，無論是九鐵公司還是政府，均只表示會「考慮」興建連接九龍西站至中港城行人隧道，並沒有「承諾興建」。由此可見，港鐵公司在此事上理論上並沒有違反過任何承諾。然而，此事也反映出區議會經常被敷衍的問題。區議會要求興建廣東道站方便使用中港碼頭的乘客，政府敷衍他們說會考慮興建行人隧道連接九龍西站和中港城；之後區議會以同樣原國要求把九龍西站南移，九鐵公司又以行人隧道的構思敷衍他們。區議會的出發點，主要是希望方便九龍南線與中港碼頭的轉乘，為乘客爭取利益。可是政府及九鐵公司卻將區議會的心思當成耳邊風，根本並沒有認真考慮過興建行人隧道的方案。假如他們真是有認真研究過其可行性，理應向區議會交代清楚研究結果，但現在九鐵公司或港鐵公司明顯沒有再向區議會交代，導致出現現在的誤會。

雖然當年無論九鐵公司還是政府均未有對行人隧道作出任何確切的承諾，但筆者希望港鐵公司也應該以方便乘客的角度作為考慮，認真研究興建行人隧道的可行性，並且有誠意地與區議會商討有關事宜。2005年的報章報道指行人隧道造價只是兩億元，較另一條即將落成連接尖東站中間道出口至北京道行人隧道的三億元造價還要低，筆者認為這兩億元實在花得值得。

聲援離島區議會反對港珠澳大橋香港口岸選址初步方案

筆者早前在《港珠澳大橋香港口岸初步設計不倫不類》中，狠批當局建議於赤鱲角以東的一個新人工島上設置口岸的方案。離島區議會的議員原來也同樣反對有關方案，擔心選址太近民居，而且同時連接屯門、東涌、機場的交通風險太高，加上未來車輛在深入香港境內才清關會有保安漏洞。這些理據配合筆者早前的論點，使反對口岸選址的聲音變得更有說服力。區議員反建議政府在散石灣對開設口岸，並把大橋香港支線改以隧道方式興建，筆者對此也表示認同。

原來政府為港珠澳大橋香港口岸選址提出了8個方案，然而筆者看過兩三個月前路政署向環保署提交的工程項目簡介，卻只有政府最屬意的那個方案。路政署為何不向環保署介紹其他7個方案的詳情？是否政府一早已經決定了採用哪一個方案，而現在向區議會的諮詢只是假諮詢？筆者沒有興趣斟酌這些問題，但還是想講一句：港珠澳大橋乃影響深遠的規劃，諮詢工作必須做得足夠，而不是由政府私底下決定一切細節。

在散石灣對開設口岸，固然也可以做到遠離民居，大大減少對東涌居民的景觀及噪音滋擾。而口岸不與往屯門的通道入口設於同一個人工島，也方便交通管理，避免一旦發生問題會令全區交通癱瘓。另一方面，大橋起點（邊界）與口岸的距離將會由十多公里大幅縮短至約三公里，大大減少了保安漏洞的出現。口岸選址設於接近大橋起點的地方，實在是一件很合理的事。

政府指散石灣方案會影響沙螺灣及散石灣一帶的水文和生態，可能使其海岸線被侵蝕，並影響中華白海豚常的生態。議員也反駁指政府屬於的選址一樣會影響中華白海豚的生態。筆者則想補充，現時機場人工島早已影響沙螺灣及散石灣一帶的水文和生態了，沒有必要再刻意保護。由此可見，政府反對該選址的理據其實並不是很強。

筆者亦想指出，散石灣方案比機場東北方案還有一個優點，就是由於前者於散石灣對開的路段仍為境內道路，有利於在此處起興建一條支路，直接通往大澳一帶，大大改善該處的交通。

總括而言，筆者認為港珠澳大橋香港口岸以散石灣方案為選址，遠較機場東北方案為理想。筆者人微言薄，只能夠以聲援離島區議會的方式，希望他們能夠推翻政府內定的方案選擇。這雖然會影響港珠澳大橋動工時間，有違十大基建盡快上馬的目標，但筆者認為延遲動工做足諮詢，總好過選擇了一個差劣的方案倉猝興建。

窺看政府提供的籌建中鐵路最新進展

立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會將於明天舉行首場會議，屆時運輸及房屋局將會交代籌建中的鐵路項目的最新進展。有關資料載於《立法會CB(1)209/08-09(03)號文件》中。現在就讓筆者在立法會進行討論之前，抽出當中的一些值得留意之處，讓各位讀者先睹為快。

• 九龍南線：九龍西站在文件中被稱為「柯士甸站」，進一步引證港鐵公司已改用「柯士甸站」作為車站的新名稱。筆者估計如果沒有其他特別事情發生，「柯士甸站」很大機會將會是最終使用的名稱。文件亦提及到九龍南線預計可於2009年下半年通車。
• 西港島線：文件表示將會就刊憲後收到的反對意見於今年12月底舉行聆聽會，預計西港島線可於2009年動工，2013或2014年投入服務。筆者留意附圖，位於石塘咀的車站仍然被稱為「大學站」。至於會否像九龍西站一樣在即將完工時再改名，筆者認為目前實在言之尚早了。
• 南港島線（東段）：文件提及的內容基本與港鐵公司的論調一致，例如引述了不考慮將架空段改用隧道形式的原因。至於跑馬地站，當局的結論也是對加設車站「有極大保留」。正如施政報告提及，當局亦指出正計劃建造地下行人隧道「連接銅鑼灣中心區域至跑馬地交界的繁忙街道」，即是被筆者批評為「到喉唔到肺」的通道計劃。文件指出當局目標是在2011年展開工程，2015年投入服務。正如筆者所料，當局對西段的興建隻字不提。
• 沙田至中環線：文章提及到的都是與之前公佈的一樣，都是將沙中線與現在鐵路整合成兩條「策略性鐵路走廊」（東西線與南北線），於2010年年底動工，於2015年（九龍段）及2019年（過海段）分段完成。就如之前政府透露，當局「原則上認為在設計上及需求上都有理據」加建顯徑站，附圖亦標示出「有可能的顯徑站」。不過，慈雲山則只會計劃加強行人天橋系統以加強與鑽石山站的接駁。至於中環南站的設置，政府表示會等待中區政府合署現址日後的用途定案後再行檢討。車站名稱方面，筆者留意到具爭議的「土瓜灣站」及「馬頭圍站」並未有改動，筆者將會於另文再深入探討這個問題。
• 觀塘線延線：文件引述了港鐵公司對公眾諮詢一些重點的初步回應。何文田站遠離民居方面，港鐵公司表示會研究興建行人連接通道通往何文田邨及愛民邨的可行性。至於黃埔站的兩個選址選哪一個，港鐵公司則表示由於居民對選址意見不一，將會進一步研究後再諮詢公眾。當局預期該項目可於2010年動工，2015年投入服務。
• 廣深港高速鐵路（香港段）：文件仍然使用「48分鐘」作為高鐵往來香港與廣州的行車時間，並未有因高鐵數度加中途站而調整，因此筆者相信這個時間是不停站直通車的行車時間。文件中亦無提及（或承認）深圳單方面倡議興建的光明站，即是深圳只有龍華及福田兩站。當局表示鐵路可於2009年年底動工，於2014或2015年通車。

總括而言，這份由政府當局最新發表的文件並沒有甚麼驚喜，大部份資料不是舊調重提，便是於近日已經曝光。不過將它們放在一起看，筆者發現一個特別之處，就是2015年將會是香港鐵路史上很重要的一年，南港島線（東段）、沙田至中環線（九龍段）及觀塘線延線將會在該年投入服務，廣深港高速鐵路（香港段）也有機會在同一年通車，即是有機會一年內開通4條鐵路線了。

合和二期樓層勁減四成 充份回應反對訴求

筆者早前在《喜見Mega Tower自願減樓層》提及到，合和中心二期（Mega Tower）會在1994年獲批方案的基礎上自願縮減樓層和規模。合和方面昨天終於公佈詳情，決定由93層大減至大幅削減至55層，減幅超過四成，而總樓面面積亦會削減逾三成。這個減幅實在超出筆者原先的估計，亦充份顯示合和為了使項目盡快上馬而回應反對訴求的誠意。合和願意作出如此重大的讓步，筆者也希望能夠平靜絕大部份的反對聲音，盡快讓這項工程上馬。

之前筆者估計，合和中心二期最多也只會將高度減兩三成，即65層至75層左右，這已經比原本的93層方案明顯降低了不少。可是合和為免再遇挫折，索性再犧牲多一些，減至比合和中心66層還要矮一截的55層。大幅縮減規模的同時，合和也承諾其他配套不變，超過6萬平方呎的休憩設施將會完整地維持不變，相關的交通改善工程也會被進行。合和願意賺少點錢，同時卻不減對社區的回饋，由此可見其作出的讓步是如此重大。筆者相信合和認為，假如讓步並不夠大，恐怕爭議將難以平息，項目亦會動工無期。況且這樣的減幅相信也超過了普羅大眾的預期，相信有利爭取輿論支持。

事實上，合和二期大減規模，除了直接影響合和股東的利益，同樣會影響到政府的收入，因為有關項目涉及補地價，所以犧牲的還有庫房。不過政府面對著近年保育意識抬頭，也難以默許合和以原先的規模興建，所以這種代價也是注定要付出的。

合和稱縮減規模是基於1994年獲城規會批准的方案，因此技術上不需要再過城規會一關（但筆者不太明白為何變化這樣大也毋須再審批，可能是制度的問題吧）。可是在工程能夠正式落實之前，還需要其他法定程序，只要有反對聲音刻意阻撓，便有機會使計劃未能如期於2009年底動工。筆者實在希望反對者到了這個地步，亦應該退一步，接受合和釋出的誠意，放棄反對整個計劃。

香港面臨經濟衰退，若合和二期可及時上馬，將可提供大量就業機會抗衡衰退。項目落成後，便可以帶動整個灣仔南部的社區發展，並配合利東街重建項目，使該區有一番新景象。

南昌站元朗站上蓋密度已減得很足夠

筆者在個多月前發表過一篇《南昌站元朗站上蓋減發展密度訴求要知足》，提到西鐵南昌站及元朗站上蓋物業發展項目會縮減地積比，並對有區議員得寸進尺希望能夠進一步減少幢數的要求表示保留。然而，有關要求還是得償所願了。當局決定再一次減低有關項目的規模，減少項目的幢數。筆者雖然未至於要反對，但不得不指出發展密度現已減得很足夠。有區議員現在仍希望再減低規模，筆者開始認為這是過份和不合理了。

南昌站本來擬興建10幢高層住宅、10幢低層住宅及1幢寫字樓，現在改為只興建9幢高層住宅及9幢低層住宅，不興建寫字樓。筆者並不太喜愛這種減法，認為應該要保留寫字樓，以確保發展項目的綜合性，不致於變成一個純住宅項目。假如可以改為8幢高層住宅、9幢低層住宅及1幢寫字樓，筆者認為這會較為理想。至於元朗站由原來9幢住宅減至7幢住宅的建議，筆者則沒有異議，認為可以接受。

然而，有深水埗區議員及環保組織成員仍對南昌站的密度減幅仍不滿意，筆者認為這是有點兒貪得無厭了。今次當局同意縮減發展密度，港鐵公司由於只是擔當物業發展代理人角色，並不會蒙受損失，反而這會為庫房帶來地價損失，有測量師則估計這會使項目減值近22億港元，即是政府將會失去了22億的收入。幸好，當局決定不會改變已經打下的地基樁柱，不再像《啟德公屋地基重建 為環保而不環保》這樣反智地額外多花數億元重建地基，否則政府將會蒙受更多的損失。

填海官司拖累令中環填海費用增加

香港社會終於要為反對填海人士阻撓中環填海承受惡果了。由於受到填海官司影響，處於中環新填海區上的海濱長廊本來被逼延誤至2013年才能夠施工，市民也被逼持續承受填海地盤的滋擾。政府為了將影響減得較低，只好額外再花22億港元，先為至今仍未能動工的中環灣仔繞道進行一些前期工程，使新海濱設施可提早兩年至2011年施工。假若當初反對填海人士沒有如此咄咄逼人，耽誤了有關工程的進度，政府與納稅人便可以節省回那22億港元公帑了。

中環的填海工程原定是和中環灣仔繞道一併進行的。可是由於填海計劃接連受到反對填海人士的司法挑戰，最終令填海工程不能與中環灣仔繞道同步施工。倘若政府不追加撥款，就只能夠待2013年後才可在地面興建海濱設施，那麼2011年落成的添馬艦新政府總部前方的海濱也只會是一片爛地。可見政府這次安排，除了是為了市民能早日享用中環海濱，其實同時也暗地裡為了自己的新辦公室前的景觀著想。

多年來針對中環灣仔填海計劃的官司，已經嚴重影響了有關工程的進度，其他相關的基建設施（例如中環灣仔繞道、沙中線港島段、北港島線等）也同時被耽誤。今次中環至添馬艦一帶的海濱設施尚可用納稅人的金錢買回失去的時間，可是其他基建工程則很難做到了。反對填海人士昔日興風作浪，所帶來的副作用現在就由全體香港市民一一承受了。

網誌Feed意外退出了Bloggers Network

為了解決本網誌的Feed不能顯示Google Adsense for Feed廣告的問題，筆者特意將在Feedburner訂閱服務的戶口轉移到Google戶口中。今天Feedburner方面告知成功遷移戶口，筆者卻發現廣告問題仍未能解決，只好慨歎自己倒霉。不過筆者後來發現，本網誌竟然從Hong Kong Bloggers Network中消失了，這實在是一件很大的打擊，畢竟Blogger Network的網誌聯播是繼搜尋器之後的最大訪客來源。今回真是因小失大，賠了夫人又折兵了。

自從加入了Hong Kong Bloggers Network後，本網誌的訪客人次有著明顯的提升。作為香港最大的網誌聯播網絡，不少香港網民及網誌均會訂閱這個網絡，使本站的文章多了曝光的機會。雖然本網誌的題材相對較為冷門和嚴肅，可是正是為Bloggers Network提供了另一種風味的文章，與其他網誌的文章相映成趣。因此，就算在Feed放廣告及繼續留在Network只能二選其一，筆者也必然會選擇後者，況且前者的潛在廣告收入實在有限。可惜現在筆者既得不到前者，又失去了後者，活脫脫像「貪心的小狗」一樣。

筆者已去信Feedburner及Google方面求助，希望能夠解決這些問題，不過結果是否如筆者所願，筆者也不敢樂觀。花了這樣多時間處理有關問題，今天原先準備的題材也沒有時間和心情去寫了，只好休稿一天了。

屋村小學批給國際學校發展實在可笑

香港對國際學校學額需求殷切，可是校舍卻不太足夠。教育局為了解決這個問題，便撥出現時空置的校舍，讓國際學校申請作發展。然而教育局在決定撥出校舍時，似乎並未有留意清楚校舍的設施和規模，是否適合作國際學校的發展。其中柴灣漁灣邨的「火柴盒」式屋村小學，竟然也想給辦學團體設立國際學校，對方當然以校舍面積太小為理由拒絕。筆者覺得這件事件實在可笑。

漁灣邨於1977年至1978年落成，其附設的小學校舍沿用了1970年代的屋村小學設計。雖然該校舍近年進行過改善工程，但校舍面積仍只有4865平方米，與2000年代的千禧校舍之6000平方米的最低面積還有一段距離。該校舍並沒有可容納全校學生的禮堂，內部設施也只是只有最基本的，就連很多小學都有的美術室、音樂室也沒有，室外則連自家的籃球場也沒有。這座校舍就算用作一般的小學也不太合格（可能更是收生不足而被殺校的主因之一），試問對於教學質素有較高要求的國際學校怎能夠收貨？本來只要辦學團體願意斥資大規模擴建，甚至整座拆卸重建，也總算勉強解決這個問題，但當局竟然不容許辦學團體改動校舍，筆者認為這是十分離譜的。就算真是整座拆卸重建，校舍佔地也始終比不上很多國際學校，現在當局竟然不准改動小學校舍以切合國際學校的需要，其思維實在很有問題。

筆者認為教育局在批出校舍供國際學校之前，應該了解清楚校舍是否合適，而不是連一座用作普通小學也勉強的校舍也推出來。當局亦應該批准辦學團體按實際需要自資改動校舍，以確保其教學質素。至於漁灣邨的那座屋村小學，筆者認為以現在的標準已不適合作學校之用，所以建議還是拆掉了它，改作其他社區用途更好。

泛民主派應分工合作而不應強行合併

報章報道，昨天舉行了一個「泛民主派的整合」論壇，其中社民連及民協表明不支持泛民政團合併。筆者基本上也認同這個立場。以香港目前的政治環境，泛民主派按不同的立場分為不同的政團，在地區工作各司其職，而只在爭取民主的議題上合作，才是對泛民主派最有利的做法。相反假如勉強所有泛民政團合併成一個大聯盟，只會使內部產生很多分歧甚至內鬥，也不利於盡量爭取散落於政治光譜各個部份的選民的支持。

最近泛民主派的整合成為熱門議題，主要原因是前線與民主黨即將進行合併。筆者反而對這個合併不太反對，畢竟前線已經失去自己的獨特賣點，主要是靠劉慧卿的個人魅力支撐，本身的較激進路線已經被更激進的社民連取代，其親台灣的立場也因為馬英九總統的上任並對中共政府示好而失去了市場。因此，前線逼不得已下才需要走上合併之路。不過前線卻沒有考慮與其路線較相似的社民連合併，而是選擇立場相對較溫和的民主黨，主要原因相信是民主黨是泛民規模最大的政黨，以及兩黨向來關係較密切。無論如何，前線與民主黨的合併是可以理解和接受。

前線與民主黨可以接受，不代表其他泛民政團也應與民主黨合併。2008年立法會選舉前後，有民主黨中人曾表示希望民主黨與公民黨合併，最後當然沒有進一步的討論。雖然兩黨同樣支持民主，但兩黨的立場及支持者根本就不盡相同，民主黨靠的是地區工作，公民黨靠的是專業形象，試問怎可以輕易合併？最重要的是香港的政治環境根本就是不利大黨而有利於細黨，因為在比例代表制之下，只要取得一些支持而非多數支持便可取得立法會席位，例如社民連成功抓住最激進的一成泛民選民，便可以穩奪數個席位。因此勉強所有泛民政團合併成一個大聯盟是一個不切實際的想法。

筆者認為泛民黨派只需要在爭取香港民主的理念一致便可，其他議題則可百家爭鳴，按黨派的背景及選民對象決定自己的立場，不需要勉強統一各黨派的立場，這樣才可合力爭取到更多持有不同立場的泛民及中間派選民的支持。

新巴城巴宜統一票價標準

新巴與城巴這兩間公司，早前筆者已形容它們為「一個財團，兩個品牌」，將來就算要「兩巴合併」技術上也問題不大，然而兩巴的收費差距卻有明顯的差別。而這個情況在今年年中新巴加價而城巴不加價後更為明顯。運輸署近日向南區區議會承諾於下次巴士調整票價時，考慮把相似路線票價統一。消除兩巴價格差距本身是一件好事，但有市民卻表示有保留，擔心少了廉價的選擇。筆者則認為這種憂慮可以理解，但權衡過後始終還是統一票價標準對全體市民較為有利。

兩巴的收費差距最明顯的例子就是城巴90號線和新巴M590號線，兩者在鴨脷洲的總站相近，同樣繞經灣仔、金鐘往中環，但前者收$4.7，後者卻收$6.9。就算是新巴M590號線於繁忙時間會改經告士打道成為特快線，但同樣為特快線、由香港仔特快往中環的城巴70號線一樣都是$4.7。另一個例子就是由田灣往銅鑼灣及東區，新巴38、42號線收$6.9往銅鑼灣及北角，但如果只是往銅鑼灣，便可以選擇只收$4.7的城巴72號線；另一方面只要補上$0.1，即可乘搭城巴77號線（$7.0）到達筲箕灣了。

運輸署表示兩巴票價差距是歷史遺留問題，筆者只是部份認同，因為運輸署有數次撥亂反正的機會，但都沒有藉此修正。新巴於1998年接收中巴剩餘的路線時，並沒有像城巴一樣採用另一個收費標準，而是沿用中巴的收費標準，種下收費差異的禍根。當時香港島很多賺錢的路線早已落在城巴手中，新巴的賺錢能力自然不及城巴高，加上新巴沿用較高的收費，自然更難吸引乘客。本來到了兩巴申請加價時，可以以否決新巴加價或減低其加幅來拉近回差距。可是運輸署反而以新巴營運情況較城巴為差作為理由，批准新巴加價而否決城巴加價，使城巴能夠享用更大的票價優勢，只會是一個惡性循環，使新巴更被乘客唾棄，屆時便有一個更有力的加價藉口了。

有市民安於現狀，認為現時兩巴收費的差距，造就了較廉價的選擇，並擔心合併收費標準後原來較便宜的路線需要加價。筆者認為這個原因並不足以反對統一票價標準。有些新巴路線確實有城巴的替代路線，乘客可以選擇城巴，可是另一些新巴路線則沒有相似的城巴路線，新巴票價較高，會對這一班乘客不公平。另一方面，假如新巴的服務質素遠較城巴為好，收貴一些無可厚非，可是兩巴的服務質素不見得有甚麼差異，部份人甚至覺得新巴服務不及城巴。新巴還可以憑甚麼明顯收得比城巴貴？

因此，筆者相當支持運輸署把相似路線的收費一致性納入巴士車費調整的考慮。不過長遠而言，筆者希望兩巴可以明正言順地合併成同一個品牌。現在兩間巴士公司由同一個財團控制，已經失去了引入競爭的原意。既然如此的話，兩巴合併有助於整合資源，間接緩和加價的壓力。有關兩巴合併的建議，可參考筆者的《新巴十週年：談兩巴合併的可行性》。