颱風過後之上班安排並非天文台責任

前幾日颱風尤特吹襲華南，令香港發出今年首個八號熱帶氣旋警告，大部份「打工仔」因而至少享有一個上午的額外假期。香港天文台最終在當日下午1時40分改發三號風球，雖然部份人已經全日不用上班，但仍有不少人仍需要復工，各個公共交通車站依然大排長龍，當中有些人更是只在公司辦公一個多小時便可下班回家，所以對天文台的決定大肆批評。筆者認為，天文台按科學原則決定改發風球的時間並沒有任何過錯，要怪責就只能怪責僱主與僱員協定的惡劣天氣工作安排，以及勞工處所制定的相關指引不夠人性化。

根據勞工處現時的指引所建議，如果八號熱帶氣旋警告在下班時間前三個小時取消，僱員便需要於兩個小時內返回工作崗位。雖然有不少機構的實際安排都較勞工處的指引寬鬆（譬如銀行和證券公司在中午12時後仍未取消八號風球即可全日不用上班），但依然有為數不少的僱主只會參考勞工處的最低要求，所以當日確實出現了「明明5時下班但仍需要在3時40分前返回公司」的情況，這些人自然便指責天文台如果肯下午2時後才改發三號，他們當日便不用上班了。可是，只要想深一層便自然明白到，天文台根本不能夠完全遷就所有上班人士——假如天文台真是在下午2時多改發三號，屆時又有另一批「下午3時後改發三號便全日不用上班」的人士批評天文台為何不延遲多些才改發了。由此可見，與其勉強要天文台遷就上班一族，倒不如檢討一下僱主與僱員協定的惡劣天氣工作安排更為實際。

筆者建議勞工處修訂有關指引，將目前只分為「必要人員」（需在八號風球當值）及「其他人員」兩類僱員，改為「必要人員」、「前線人員」及「其他人員」三類僱員。當中「前線人員」包括零售業、餐飲業及其他服務行業的前線員工，而「其他人員」則主要是在辦公室工作的員工。「前線人員」可以放寬至下班時間前四個小時內未取消八號風球便可全日不用上班；「其他人員」更可以放寬至下班時間前五個小時。換句話說，對於下午5時下班的辦公室員工，如果八號風球是中午12時後才取消，就可以不用上班了。這樣的安排比現時的指引更為合理，減少上班人士「只在公司辦公一會便可下班」的尷尬情況，同時有機會減少颱風過後的公共交通通勤需求，讓真正有需要上班的人士可以更快上車返回工作地點。

（說句題外話，天文台其實有一個地方值得筆者批評，就是在當日大約上午11時表示「在下午二時前後考慮改發三號信號」，明顯是語意不清——既搞不清楚是「二時前」還是「二時後」，更搞不清楚是屆時才會進行「考慮」的動作還是已進行「改發」的動作。參考英文版的公告用了「around」一詞，筆者建議應該改寫為「考慮在下午兩時左右改發三號信號」，意思便清楚得多，更理想就是在時間範圍上再寫清晰一些，例如「在下午一時至三時期間改發三號信號」，進一步減少含糊之處。）

大學入學要求過低製造假希望

過去多年，香港教育制度不斷進行改革，當中最大型的改動就是「三三四學制」及「香港中學文憑考試」（中學文憑試）。近日第二屆中學文憑試大學聯招結果揭盅，不少原預算自己有望入讀大學的考生最終卻落空收場。無可否認，每年都必定有一批考獲大學最低入學要求的學生無緣成為大學生，但筆者留意到今屆的情況特別嚴重：約2.8名日校考生考獲大學最低入學要求，但只有約1.3萬考生獲派資助大學學位，情況比起「香港高級程度會考」（高考）的時代明顯惡劣。這反映出中學文憑試的大學入學要求過低，為一眾中游考生製造假希望，有必要進行檢討。

先回顧一下高考時代的情況，可以在筆者於2008年撰寫有關資助學士學額的文章中略見端睨：當時每年平均約有1.7萬名高考生符合入大學最低門檻，而資助學額水平則與現時相若（1.45萬個學額，其中約一成為非聯招學額），即是往年只有約四千人無法取得資助學位，再考慮到有一部份考生會選讀自資學位/副學位或索性往外地升學，供求差異的情況尚可勉強接受。可是自從引入中學文憑試以來，落空人數卻有驚人增長。去年第一屆文憑試已經有約2.6萬人達標，即是大約1.3萬人符合入學要求但未能入讀資助學士學位，已經是高考年代的三倍。然而，當局卻沒有留意到入學要求與學位供應的落差，決意維持基本入學要求準則不變，導致今屆出現破紀錄的1.5萬名考生資助大學夢落空。

筆者認為，所謂「大學最低入學要求」，理論上代表已具備修讀大學學位課程的學習能力，並有較大的機會（筆者也同意未必代表百分百機會）獲得大學取錄。然而今年達到大學最低收生要求的考生，不獲大學取錄的人數竟較獲取錄的人數還要多，令最低入學資格變得幾乎沒有甚麼參考價值，甚至可以說是形同虛設。

要紓緩大學學位數量與大學入學門檻存有嚴重差異的問題，無非都是循兩個方向著手：增加大學學額及/或提高大學入學要求。增加大學學額固然較容易取得普羅大眾的認同，而且可透過提升香港人口的平均學歷，從而使香港在國際上更具競爭力。可是如果要增加的是資助大學學額，以當局「守財奴」的性格，要落實存在一定的難度，也許只能退而求其次，由當局鼓勵辦學團體設立更多私立大學，藉此增加自資學士學額，惟此舉對經濟能力有限的基層考生沒有幫助。另一方面，即使成功落實增加大學學額，都沒有可能一步到位，至少需要十年八載的時間逐步提升。故此，短期可以進行的較務實做法就是研究提升大學入學要求，使其盡量反映現實情況，讓考生有一個更準確的參考指標，減少出現假希望的機會。

目前中學文憑試的大學入學要求，是指中文科及英文科均取得3級成績，而數學科及通識科則取得2級成績，即俗稱的「三三二二」。筆者翻查了考評局公佈的今屆中學文憑試成績統計，發現符合「三三二二」要求而又於一個選修科目取得4級或以上成績約有2萬人，而符合「三三二二」要求而最佳五科的總積點有19分或以上約有1.8萬人，兩者可以作為新大學門檻的主要參考依據。若果將大學入學資格提升至「四四三三三」，即中文、英文不差於4級；數學、通識及一科選修不差於3級，同時最佳五科總積點必須有至少20分，粗略估計約有1.5至1.7萬人達標，人數與高考時代相若，屆時將只有約二千至四千名合資格考生未能入讀資助學士學位，情況比現時大幅改善。

香港警察學院用地可改作住宅發展

筆者去年曾經提及過房屋發展不一定要在新界覓地，因為市區其實也有不少有潛在發展價值的大型土地，但可惜一直未有機會與各位讀者分享己見。今日要介紹的，就是一塊位於鐵路沿線、面積較維多利亞公園還要大的地皮，地理位置十分適宜興建住宅，這就是位於黃竹坑、鄰近南港島線東段的香港警察學院了。

說來慚愧，筆者在很久之前便已經有這個構思，可是不知怎的卻一直沒有在此公開過。到今年初黃竹坑區徐遠華議員在網上交流，得知對方正收集區內居民對香港警察學院用地未來發展的意見，筆者才計劃準備待有關調查完成後，便藉調查結果作出討論。豈料因為筆者事忙，此事便不了了之，直至近日徐議員在區議會上正式提出有關建議，筆者覺得今次真是要認真抽些時間撰文了。

香港警察學院於1948年成立，其時黃竹坑仍是郊外地方，今日香港仔運動場乃至黃竹坑工業區東部一帶的位置，全部都是農田，故當時警校的選址尚算合理。可是六十多年後的今天，黃竹坑已經是市區的一部份，更快將成為鐵路沿線地區，來往中環不需十分鐘，比其他新興商貿區（如鰂魚涌、九龍灣）及大型私人屋苑（如太古城、德福花園、日出康城）更具地利優勢。既然如此，警校這個黃金地段是否可以有更合適的規劃呢？

根據筆者的構思，香港警察學院大可搬遷至新界，譬如元朗區或北區等遠離市區的地方，也可選擇較為接近市區的將軍澳南部（據聞消防訓練學院也有意落戶此處）。而警校原址則分為東西兩個部份：西部約佔三分之二的面積，主要用作發展成一個單位數量與前黃竹坑邨相若（約5,500個單位）的公共屋邨，一來彌補前黃竹坑邨地皮改作鐵路上蓋（私人住宅）後區內公屋單位的減少，二來可以作為華富邨及漁光村等區內舊公屋重建時用作原區安置受影響居民的單位，同時亦興建若干幢居屋樓宇（約4,500個單位），以配合區內首次置業人士的需要。公屋和居屋合共有大約一萬個單位，預計容納三萬人居住。東部約佔三分之一的面積，可用作將運動場地，以作為住宅區與海洋公園之間的緩衝區。運動場地的實際用途亦有兩個方案：第一個方案是直接將黃竹坑遊樂場（由一個標準足球場及四個小型足球場組成）重置到此處；第二個方案是先在此處興建一個規格不差於灣仔運動場的全新田徑運動場，以取代目前不符合國際標準的香港仔運動場，然後才將黃竹坑遊樂場重置到舊田徑運動場原址。而黃竹坑遊樂場原址可作為黃竹坑商貿區的延伸，為區內提供更多就業機會。

不過要落實以上大計，過程肯定困難重重。首要任務是要游說香港警察學院願意以香港整體發展規劃著想，同意遷往新界區。事實上，警校附近已經沒有甚麼空間可以擴建，如果能夠在新界找一幅比現址更大的土地，便可應付警校的長遠發展需要，故遷址對警校來說不一定是壞事。之後可以預計得到的反對聲音，就是與警校為鄰的香港海洋公園，他們肯定不願見到公園外圍便已經有住宅大廈包圍，這也是筆者只敢建議在地皮的三分之二地方興建樓宇的原因了。筆者的方案已預留了二百多米的距離，作為高樓與公園之間的緩衝，也希望海洋公園能夠因此而願意以大局為重妥協。

除了以上兩大阻力，區內居民的意願也是一個不可忽視的因素。目前最接近警校的住宅，與之相距最少半公里距離，理論上實際影響並不大，可是根據徐議員於年初進行的諮詢，支持發展的聲音（約四成半）與反對聲音（約四成）卻相差不遠，可見「鄰避效應」（Not In My Back Yard）的威力是何等強大。而筆者亦相當敬佩徐議員能夠以南區整體利益為大前提，在自己選區內部份居民反對的情況下，仍公開在區議會爭取落實將警校改建住宅區的建議。無論如何，如果未能盡快爭取落實這個建議，當警校旁邊的黃竹坑站上蓋那近5,000個私人住宅單位入伙後，新居民必定會反對有關計劃，屆時要落實便肯定比現在艱難很多倍了。

當局過去一直為覓地建屋費煞思量，找來的大多是遠離市區的鄉郊地（包括新界東北、洪水橋，甚至是粉嶺高球場），卻未有好好在市區範圍中「尋寶」（說句題外話：在改善道路交通配套的大前提下，接近市區的深水灣高球場比起粉嶺高球場更具發展成住宅區的潛力）。黃竹坑警察學校處於市區鐵路沿線黃金地段，加上搬遷警校的難度亦遠較搬遷解放軍軍營低得多，當局應當認真考慮本文的建議。

灣仔區應與中西區合併

隨著香港政府落實於下屆區議會取消委任議席，並確認不會因此而增加民選議席數量，各個區議會的議席都會相應減少。如果選區完全維持不變，灣仔區議會將只剩下11名議員。有見及此，當局於近期展開諮詢，建議將擁有37個選區的東區撥出維園及天后兩個予灣仔，讓灣仔可以維持13個議席。筆者認為這樣的改動效果並不明顯，畢竟改動過後，灣仔區議會依然是議席最少的區議會，明顯偏離其他各區平均廿多席的水平。筆者反建議兩個方案，其中一個方案是將灣仔區由中西區和東區瓜分，再將東區一分為二，維持香港島四個區議會，而另一個方案就是索性直接將中西區和灣仔區合併，令香港島只剩下三個區議會。

先介紹瓜分灣仔區的方案，灣仔區將會一分為二，大約以海底隧道入口至堅拿道天橋為界，西半部分出6個選區歸入中西區，使中西區的選區由15個增至21個。灣仔區其餘約5個選區，將會與東區西部的選區作出整合，範圍包括康山、太古城在內及其西面的共17個選區，組成一個擁有22個選區的新區議會（初步建議命名為「北角區」）。屆時東區將只會剩下由西灣河至小西灣的20個選區。這個方案的好處，是既能維持現時香港島的區議會總數，又使各區議會的議席數量較為平均地分配（17、20、21、22席）。拆分區議會不是沒有先例，1985年便有葵青區從荃灣區分拆出來，不過當時只是簡單地一分為二，本方案便相對複雜得多，涉及拆分兩個區議會再整合，恐怕會較難讓市民適應，加上東區區議會目前有議員人數眾多，將之分拆的話亦有可能會引起較多既得利益者的反對聲音。

針對以上缺點，筆者提出另一個兩區合併的方案，直接將灣仔區合併進中西區，令中西區增至26個選區，在港九剩下的8個區議會中排第三，稍多於黃大仙區的25個。合併區議會亦有先例可循，就是1994年將油尖區議會和旺角區議會合併成油尖旺區議會。而這個方案的好處除了是簡單直接、讓市民較容易適應之外，還是尊重香港歷史之舉，因為中西區加上灣仔區的範圍，恰好正是包含了昔日「維多利亞城」的全部所屬範圍（因此如果不介意英治色彩，屆時中西區甚至可以更名為「維城區」）。另一方面，雖然本方案在「平均分配議席」的效果不及上一個方案般明顯（17、26、37席），但已經比當局方案（13、15、17、35席）優勝得多。

筆者對以上兩個方案各有千秋，但考慮到前者落實難度較高，所以最後較為屬意「灣仔區與中西區合併」的方案。如果能夠成事，將會成為超過二十年以來區議會分區首度出現的大型改動。不過，需要修改的區議會劃界又豈止灣仔區一個？其他區議會分界也有一些不太合理或不合時宜的地方，亦應藉此今次機會一併進行改動。日後有機會的話，筆者將會繼續分享調整其他區議會劃界的建議。

回應配合西南港島線通車之巴士線重組建議：西區篇

繼上兩篇提出一些對當局南區巴士路線的重組方案提出意見之後，本篇文章將會集中討論受影響的中西區巴士路線。受西港島線明年通車影響，西區無論是山下電車路還是山上的半山區，巴士路線都有大量的改動，當局部份改動建議略嫌保守，亦有一些改動過份進取，很難讓當地居民接受。

先是說目前西區來往港島北岸各地的九條全日路線：1、2、5、5B、5X、10、18、18P、18X，筆者認同當局提出的部份建議，但同時覺得可以再進取一些。當局的方案最終會有四條流水線（1、2、5B、10）和三條特快線（5X、18P、18X），筆者則反建議重組成三條流水線和四條特快線。三條流水線分別服務海旁、電車路及內陸，而四條特快線亦各有定位。

與當局的方案一樣，10的走線維持不變，同樣是來往堅尼地城及北角碼頭，途經皇后大道東及禮頓道，定位是「內陸流水線」。不過，雖然當局在1、5、5B這三條路線相近的路線之間有意留下1、5B兩條，筆者則更為進取，將三線合併成一條「1 摩星嶺↔跑馬地（上）」，成為唯一一條經軒尼詩道的西區「電車路流水線」。除了參照當局建議延長至摩星嶺之外，來回方向亦不再經灣仔道：往跑馬地方向沿軒尼詩道轉入波斯富街，經禮頓道西行返回黃泥涌道；往摩星嶺方向則直接經天樂里轉出軒尼詩道，藉此盡量覆蓋原本5和5B的服務範圍。三線合併後，班次可提升至5至12分鐘一班。本建議要面對的主要阻力，就是掃桿埔及香港大球場一帶將失去了常規巴士服務，但該處交通需求甚少，況且5B於1991年延長至掃桿埔之前，掃桿埔就只有中巴17線曾於1976至1985年服務，所以即使掃桿埔沒有巴士服務，也不見得是個大問題。不過，若然區內居民堅持要有巴士全日服務掃桿埔，也不是沒有辦法，可以靠筆者之後介紹的新特快線之總站來達成，詳情稍後再談。至於當局建議的繁忙時段線「1P 跑馬地（上）→中環街市」，筆者也沒有甚麼異議。

而剩下來的「海旁流水線」，就由獲18併入的「2 屈地街↔嘉亨灣」擔當。路線由屈地街總站開出後，沿德輔道西至港澳碼頭，之後沿原2線服務中環碼頭區，然後改經康樂廣場（郵政總局）、干諾道中（大會堂）、夏愨道（政府總部）、龍匯道（中信大廈）、港灣道、會議道、維園道、永興街返回2原線；由嘉亨灣開出後，沿2原線至炮台山，之後經清風街天橋、告士打道、港灣道、龍匯道（新增中信大廈站）、立法會道、龍和道（新增大會堂站），然後先右轉民耀街繞經天星碼頭，再經民祥街隧道、干諾道中（永安中心）、干諾道西（皇后街、高樂花園）至屈地街總站。這條「海旁流水線」可以看成港鐵北港島線的巴士版，為中環碼頭、添馬艦及灣仔北提供來往西區及東區的服務。兩線合併後，班次可提升至與目前18相若（8-10分鐘一班），而筆者也不反對將新線全程車費從2的$4.1提升至18的$5.2，畢竟相比目前的2，新版2已經算是「半特快」路線，加上路線延長至西區，$5.2算是合理的水平。

至於四條特快線，其中三條就是當局方案的三條：5X、18P、18X。首先說說5X，筆者以前曾經提議過將5X拆成兩線，兩線在西區均服務堅尼地城和石塘咀：一條來往中環、金鐘，另一條來往灣仔、銅鑼灣，但現時的5X口碑甚佳，不宜作大改動，故筆者決定以另一種方式分拆，以求對現時5X乘客的影響減到最少。筆者姑且採納當局建議，5X東行改由西祥街直上四號幹線，完全放棄石塘咀，以明確此線的定位為「堅尼地城來往中環至銅鑼灣之特快線」。然而與當局方案不同的是，筆者建議另開新特快線（同時作為取消5B的補償），定位為「石塘咀及西營盤西部來往中環至銅鑼灣之特快線」，就是「X5 石塘咀↺銅鑼灣（大球場）」（本來想放威非路道，但為了彌補5B取消後的服務範圍，最後選擇放掃桿埔，同時建議新5X和X5在灣仔互相提供免費轉乘），收費與5X一樣都是$4.4。此線東行方向由總站轉入德輔道西後，並不在水街上四號幹線，而是到正街經「內干諾道西」東行至東邊街口上四號幹線；西行方向則在離開四號幹線隨即左轉東邊街，再經皇后大道西返回總站。這種創新走法其實早在筆者去年的文章提及過，今次只是拿回來重新使用而已。不過舊文提到的18P，筆者現在也沒有意欲大改（主要是由於西營盤已有新版2往北角及筲箕灣，故毋須使用X5的走法），除了建議東行可以不停中環（因為已有5X和新開的X5）以加快車程，以及延長至健康中街（彌補18取消後的服務範圍）變成「18P 堅尼地城↔北角（健康中街）」，也沒有其他改動建議了。至於18X，筆者則希望能夠與18P做好分工，故建議18X放棄北角地區，改為在民康街進出東區走廊，專心做好鰂魚涌、西灣河、筲箕灣特快服務。

接下來是半山區來往中區的3B、12M、13三線，當局建議「合併」三線，實質獲保留的12M並無改動行車路線，等同直接取消3B、13而不作任何補償。受影響的3B乘客（蒲飛路至豫苑）尚在香港大學站和西營盤站的週邊範圍，亦有其他巴士線服務，影響相對不大，可是旭龢道既遠離港鐵站，也沒有巴士和小巴服務，當局的建議實在難以讓人接受。筆者建議最低限度要將12的循環點由柏道西延，變成「12M 金鐘（添馬街）↺旭龢道」，至柏道後跟13走線繞經旭龢道總站，之後返回羅便臣道原線。另外，筆者同時建議服務中環至西摩道的12亦應該參考3B中環一段的走線，與12M做好分工（減少路線重疊，同時提供兩線互相免費轉乘）：落山方向改經德輔道中（置地廣場、中環街市），至永和街轉出干諾道中調頭入民吉道（海港政府大樓），再經民祥街（香港站）、民耀街（國金二期）往中環碼頭；上山方向改經紅綿道（香港公園）、堅尼地道（堅麗閣）、上亞厘畢道後返回堅道原線。由於削減了兩條半山路線，筆者希望剩下來的12和12M能夠各自加密班次至7至10分鐘一班。

然後要談的就是隧巴線103和113，當局建議兩線合併，以103為基礎，但棄九龍塘而改經九龍城往竹園。筆者認為這樣的合併，最大輸家是來往樂富和竹園一帶的乘客，因為繞經九龍城將明顯較繞經九龍塘耗費時間。113與其和103合併，倒不如和同樣服務皇后大道東的109合併，變成「109 中環（港澳碼頭）↔彩虹」：往彩虹方向沿109走線至忠孝街後，改經佛光街，右轉公主道（不入九龍維景酒店）後，經窩打老道（聖佐治大廈）直接右轉界限街（不入太子道西、基堤道）返回113原線；往中環方向沿109走線至窩打老道（九龍醫院）後，直往公主道（不入萬基大廈、培正中學）至佛光街，返回109原線。為免何文田乘客於早上繁忙時間難以上車，同時建議在該時段加開「109P 何文田→中環（港澳碼頭）」以作輔助。另一方面，103往九龍方向要繞經天后，大大減少對半山區居民的吸引力，問題已持續多年，應該藉西港島線通車的機會順道改善。如果改用103P的方式，經軍器廠街往告士打道過海，對半山區乘客最為理想，可是當局和巴士公司可能會認為客量不足，故筆者退而求其次，建議服務軒尼詩道灣仔段，轉菲林明道往會議道然後過海，相信能夠從車程和服務範圍之間取得平衡。至於早上繁忙時間有些半山乘客會選乘103往銅鑼灣的畸型現象，緣於堅道沒有巴士路線往銅鑼灣，故建議在早上繁忙時段加開「23P 般咸道→北角碼頭」的特別班次，由般咸道東邊街站（豫苑）起載，經堅道、上亞厘畢道，返回23原線。

最後要談的是另一條西區隧巴線104，被當局建議縮短至中環港澳碼頭。隨著113同時取消，屆時堅尼地城至西營盤一帶僅餘一條紅隧線101往來紅隧口，但對於西區乘客而言，101來回要繞經灣仔道，不及經告士打道的104快捷， 而且104縮短後，應該增加服務範圍確保客量 ，所以筆者建議104縮短之後，101和104的灣仔段走線互換： 往九龍方向101在軍器廠街往告士打道過海（如果配合上段103經會議道的建議，101甚至可以考慮不經會議道）， 104則改經灣仔道及堅拿道東過海；往港島方向101經告士打道在分域街轉入軒尼詩道，104則改經灣仔道和菲林明道轉入軒尼詩道 （後按：經與讀者交流，改為在維持104走線不變之情況下更改101走線）。

一連三篇「回應配合西南港島線通車之巴士線重組建議」系列文章接近尾聲。相比起當局的方案，筆者的反建議著重於盡量將路線特快化，並將疏落班次的路線合併使其班次提升至合理水平，以及調整近似路線的總站並配合免費轉乘來擴張服務範圍，這些都是提升巴士路線吸引力的方法，在減少巴士路線的同時，也不會大幅降低巴士服務質素。

回應配合西南港島線通車之巴士線重組建議：香港仔隧道篇

繼續回應當局日前向區議會提出配合西南港島線通車之巴士線重組建議。繼上次談及薄扶林巴士線的意見之後，今次筆者將會討論南區的其餘巴士線重組建議，主要是涉及駛經香港仔隧道的路線。這些路線與南港島線東段有不同程度的重疊，故此受影響的程度較薄扶林那邊更為嚴重。整體來說，筆者認為當局的建議未有致力將路線特快化，也欠缺勇氣將班次疏落的路線合併以加強路線的吸引力。

首先要討論70和70M的安排。當局建議70全日由香港仔延長至華貴，以併入早上繁忙時段的70M，區外人的意見多數支持，作為香港仔居民的筆者卻有截然不同的看法，因為70是目前僅存唯一一條以香港仔為總站的香港仔隧道巴士線。本來以香港仔為總站的72、107及70M，都先後於1991年、1998年和2004年延長到華貴。筆者並不否認反對延長70的因由其中一部份是出於感情，但另一部份確是出自現實上的考量——由於香港仔不再是總站，香港仔居民在早上繁忙時間上車的難度自然增加了不少，當中以72的情況最為明顯。早上繁忙時間70比72有更多香港仔居民乘搭，情況肯定會更為惡劣。況且筆者認為即使南港島線東段通車，對70的客量影響有限——固然有些要轉乘港鐵的人會改到黃竹坑轉車，但如果是轉東涌線，乘搭70到交易廣場後的香港站會較方便；即使是轉荃灣線，乘搭70到中環站也可保證在港鐵上有座位。另一方面，筆者亦質疑華貴巴士總站的位置未必能夠容納班次繁密的70，畢竟目前三個車坑的其中兩個已經是72、107的總站，剩下來的一個還要由78及其他路線共用，反而香港仔的70總站空間充裕，不做總站好像有點浪費。

不過，筆者也理解到巴士公司在港鐵的威脅下實在有需要開拓新客源，所以亦不好意思全盤反對70延長，反建議只將70的一半資源用作開辦全日服務的「70M 華貴↔中環（交易廣場）」，並參考目前「8X/19」的模式與目前的「70 香港仔↔中環（交易廣場）」組成「聯合班次」，兩線合共的班次總和與目前的70相若。筆者亦有想過將分拆後的70順便延長至石排灣，變相將70P全日化，不過考慮到來往石排灣的陡斜道路令派車有不少限制，所以還是留在香港仔較理想。同時，因應南港島線東段通車後少了一班港鐵轉巴士客，筆者亦建議70和70M往南區方向不入金鐘站，改停政府總部和演藝學院兩站，受影響乘客可改乘37B。

接下來就是一眾鴨脷洲、黃竹坑往返中環的路線。全日線方面，當局建議保留590不變、取消590A和75，同時90和97將縮短至灣仔。先說590，筆者認為590最大的問題是其車費，比走線和里數相若的70高了足足接近四成。以港鐵收費架構計算，海怡至中環的里數大致上和太古或西灣河相若，預計車費（以現價計）將會是$6.1或$7.5，若然是前者，收$6.5的590將會明顯缺乏吸引力。筆者建議將該線的車費減至70和90的水平（以現價計即$4.7），如有需要可改由城巴接辦。另外，筆者亦建議該線進行提速，離開鴨脷洲後直出市區，來回均取道黃竹坑道天橋，不停黃竹坑道各站及香港仔隧道收費廣場（受影響乘客仍可改乘70），並與上文對70的建議一樣往南區方向不入金鐘站。為了突顯這項特快優勢，筆者建議將巴士編號更改為X字頭，即「X90 海怡半島↔中環（交易廣場）」。X90比起590更便宜更快捷，相信更有能力與鐵路爭一日長短。

而90和97縮短至灣仔不是不好，只是灣仔似乎並沒有合適的地方設置總站。筆者曾研究過能否在盧押道（5C總站）或分域街（近莊士敦道）設置擺街總站，但空間絕對不足夠同時容納兩條路線。既然如此，何不大方一點讓其在金鐘（東）設置總站呢？雖然表面上與南港島線嚴重重疊，但這並不影響其主要服務對象是灣仔的事實，正如沒有人會質疑九巴51線（錦上路站↔荃灣西站）與西鐵線重疊。另一方面，與其留下兩條班次均要十多分鐘一班的巴士線，倒不如索性合併成同一條線，以換取將班次提升至6-8分鐘一班，而為了彌補繞經利東導致延長車程，筆者同時建議將路線進行X90的特快化，由鴨脷洲不停站直接來往灣仔（受影響乘客可改乘37A/37B），是為「X97 鴨脷洲邨 ↔金鐘（東） （經利東）」。而早上繁忙時間可以加開數班「97P 利東→中環（交易廣場）」，在利東起載後依X90走線往中環。

黃竹坑方面，由於乘搭港鐵來往中環的優勢較鴨脷洲還要明顯，所以75取消也不覺得可惜，只需要在早上繁忙時間可以加開數班「75P 深灣→中環（交易廣場）」，經軒尼詩道至修頓球場，再經盧押道轉出告士打道直往中環皇后像廣場，不停金鐘。在非繁忙時間黃竹坑往灣仔及金鐘，則可乘搭往銅鑼灣的巴士線（但不是72A，詳見下段），在摩理臣山道免費轉乘37A或X90。

也順道談談當局沒有怎樣著墨的銅鑼灣巴士線。筆者有點驚訝當局並沒有向96及/或72A開刀。需知道目前兩線班次疏落，半死不活，雖然南港島線對銅鑼灣巴士線的殺傷力不大，但也應該把握機會好好為兩線進行整頓。筆者建議72A只保留早上繁忙時間服務，其餘時間由96繞經黃竹坑取代（「96 利東 ↔ 銅鑼灣（摩頓臺） （經南朗山道）」），那麼96不但不用減至20分鐘一班（甚至可能更疏），反而可以加密至10分鐘一班，以較短的等車時間提升路線的吸引力。另一方面，592亦應該強化自身優勢，套用X90的特快化，變成「X92 海怡半島 ↔ 銅鑼灣（摩頓臺）」。

跟著是當局建議取消的671，由於這與南港島線的關係並不密切，其取消的建議引起了很大的爭議。目前671班次頗為疏落，加上要繞經銅鑼灣、北角，所以才難以吸引南區乘客，只要將這些缺點改善，671仍可有一定作為。當局如果以鴨脷洲已有港鐵為理由而取消671，那麼倒不如將南區的總站改到沒有港鐵的華富，變成「671 華富 ↔ 鑽石山站」，並繞經黃竹坑（作為107取消繞經黃竹坑的補償），停堅拿道東後直往東隧，不停銅鑼灣、北角，而回程在港島北岸亦只停景隆街一站，全日固定班次20分鐘一班，同時在沿線車站張貼預計到站時間，方便乘客預算。

最後是其餘建議的一些回應。當局建議66併入6，與筆者年前的赤柱來往中環巴士線重組建議不謀而合，而文中其他建議筆者的立場至今仍未改變，在此不贅。不過，針對南港島線東段通車，筆者建議開辦「73M 黃竹坑站 ↔ 赤柱監獄」以輔助73線（那麼便不需要再開辦相關專線小巴線），兩線組成「聯合班次」，合共提供10至15分鐘一班。同時建議將73縮回華富，另開新線「31 數碼港 ↔ 海洋公園」，除了為數碼港提供比73頻密的港鐵接駁線，亦為海洋公園提供每日全日服務的巴士線。說起海洋公園，筆者對當局一刀切取消629系所有路線並不感意外，但仍希望可以考慮在假日傍晚保留629A變成「260R 海洋公園→中環（天星碼頭）」（在摩理臣山道停站後，跟260停站，最後以天星碼頭為總站，車費可收回629A及260的$10.6）作為散場特別路線。

對於南區路線巴士重組的意見到此為止，剩下來的一篇將會討論涉及中西區的路線。

回應配合西南港島線通車之巴士線重組建議：薄扶林篇

隨著西港島線和南港島線東段將於未來一兩年通車，當局近日正式向兩區區議會提交巴士線重組建議，涉及多條路線的合併和取消，詳情不在此重覆了，可以參考中西區和南區區議會的文件。對巴士路線規劃略有研究的筆者，當然有很多意見發表了。事實上，本網誌與巴士路線相關的文章的點閱率通常不是最高的一批，但往往都會引來不少讀者熱烈的回應，故筆者也希望今次同樣得到各位賜教。由於篇幅所限，全部意見將會分為薄扶林篇、香港仔隧道篇及中西區篇三個部份。

先是評論當局建議取消43X和46X並新開來往田灣、華富、薄扶林道及堅尼地城站的新線46M，筆者認為前者的決定尚可理解，但開辦46M這條鐵路接駁線卻顯得有點多餘，畢竟乘客可以乘搭任何經薄扶林道的路線，在寶翠園往香港大學站轉乘港島線，或者乘搭往黃竹坑的巴士線轉乘南港島線東段。另一方面，當局建議亦建議取消域多利道唯一的非過海線M47，屆時當地乘客只能先乘搭小巴到堅尼地城（如果遇著小巴滿座就很無辜了）再轉車才可往返中環，實在有得兒過份。因此，筆者反建議將建議新辦的46M換成新辦「47X 田灣↔金鐘（東）」，與46M一樣同樣服務田灣及華富，但改行整段域多利道，再經城西道直上四號幹線，直達中環國金二期（回程則在砵甸乍街巴士站後上四號幹線至城西道），最後以金鐘（東）為總站，這樣的好處是域多利道沿線一帶便可比現時更快捷地往返中環。47X的班次將與目前的M47相若，早上繁忙時段每15分鐘一班，其餘時段每20分鐘一班，巴士公司大可將預計到站時間在每個巴士站展示，方便乘客預算等車時間（其他每15分鐘或以上的班次亦應如此）。

然後是4、4X、7、71、90B、91等這一堆南區來往中區的薄扶林道巴士線，在筆者的反建議中會一併作出考慮。先簡述當局的方案：（1）4將會併入7，以7繞經華富取代；(2) 71進一步由上環的永和街縮短至西營盤；(3) 91及其相關繁時線94、94X均會取消，以90B繞經利東取代。整體來說，筆者對當局沒有藉路線重組增加薄扶林的特快服務感到有點失望；另外當局既然建議取消黃竹坑來往中環的75，並指71可作替代，但71反而卻進一步遷離中環，實在十分可笑；同時全鴨脷洲僅刪剩一條薄扶林線也真是太過誇張了。針對以上意見，筆者的反建議是將以上的路線重組成兩組共四條全日線，相輔相承。

第一組是「經西營盤組」，路線為「71 深灣↔中環碼頭」（將71與4合併，即71繞經華富往返中環）及「91 鴨脷洲邨↺西營盤」（將目前的91縮短至西營盤）。既然當局建議取消往中環的75（筆者對此並不反對，原因下篇再議），道義上應該讓71返回中環以作補償，但偏偏當局對黃竹坑的客量沒有信心，所以才想縮短71。故此，何不嘗試以有一定客量的4為基礎，將之延長到深灣呢？兩線整合之後，全日可大致維持約10分鐘的班次，繁忙時間可稍為加密至8分鐘，比起目前的4和71之班次較為優勝。至於91縮短之後可與90B作更明確分工，填補90B未能服務的西營盤，以及為利東提供直接往返薄扶林及瑪麗醫院的唯一巴士線。早上繁忙時段亦應保留行山道天橋往中環的94X，以在上班時間提供利東特快往中上環的服務。

第二組是「不經西營盤組」，路線為「7 石排灣↔中環碼頭」（早上繁忙時段以外將7和4X合併，即7繞經華富並改為特快來往中上環）及「90B 海怡半島↔金鐘（東）」（即目前的90B大致維持不變，但加強特快性質），兩線去程都是經山道天橋、港澳碼頭、海港政府大樓（然後7經香港站往中環碼頭；90B經怡和大廈往金鐘），但回程的走法將會是新嘗試——不再服務皇后大道中、西，而是改經德輔道中、摩利臣街、干諾道西、西邊街返回原線，增設巴士站包括中環街市、急庇利街及高樂花園。受影響乘客可以改搭71和91兩線。將4X延長至石排灣以取代7，可以讓新線的班次更頻密（建議全日10分鐘一班），同時可以如巴士公司所願提供往來石排灣與華富的直接巴士服務，而石排灣往中上環雖然要繞經華富，但同時不用再停西營盤（石排灣往返西營盤的乘客，將可在瑪麗醫院免費轉乘71和91），整體來說是得多於失。不過，以早上繁忙時段的需求，筆者也認為可以在此時段保留4X，同時7不用繞經華富。

跟著要談的是40與40M的合併建議，這是當局涉及薄扶林線眾多建議中筆者最沒有異議的一個，同意合併後的新線來回均經置富、堅道、中環及軒尼詩道，只是筆者希望編號可以用回40的號碼，並用回40於灣仔碼頭的總站，即是「40 華富（北）↔灣仔碼頭」，而班次方面希望可以加密到10分鐘一班的水平。

最後是一眾南區西隧過海線。當局只建議970和970X減班，以及將973改行紅隧變成173。先談973，筆者於去年曾建議973分拆為平日和假日兩線，至今的立場大致相同，仍然認為平日的需求不足以支持173的營運，故筆者雖然不反對取消973，卻認為173只需提供假日服務便已經足夠。定線方面當局並沒有提及更改總站，但筆者則覺得173在九龍應該跟110的走法，即「173 赤柱市場↔九龍站」，這才較為順路。至於970和970X，以及當局未有提及的971，筆者則希望來個大重組。有關域多利道的巴士線，當局的方案是留971棄M47，而筆者的方案既然已留下M47（變成了47X），可以不用再留971了，而971於九龍的定線可以由970繼承，即「970 數碼港↔海麗邨」。另一方面，970X則應考慮加強特快性質，正如筆者於2008年提出的970X建議，在九龍的來回程方向仿照905改經大角咀進出旺角，提供「旺角特快」的服務，同時引入970與970X之間的免費轉乘。

薄扶林篇大致上可以在此完結，下次會繼續對其餘南區路線提出一些意見。

啟德郵輪碼頭的規劃缺憾

花了超過四年時間興建的啟德郵輪碼頭於日前試業，迎接第一艘郵輪泊岸，過程總算沒有太大的問題，而旅客對其評價也大致傾向正面，其中最大的批評主要在於其位置自成一角，交通安排亦不算便利。筆者認為，這樣的缺憾乃緣自當初規劃興建郵輪碼頭時，只是興建一幢完全用作郵輪碼頭的建築物，而不是一個多元化的綜合發展項目，導致其吸引力遠遜於香港另一個郵輪碼頭——尖沙咀海運大廈。

尖沙咀海運大廈位處市區中心，地理位置固然優勝，但其最成功的地方就是其配套設施相當充足，既包含一個龐大的購物商場，上蓋還有數間酒店，亦有數幢寫字樓大廈。至於香港另外兩個跨境碼頭——上環港澳碼頭和尖沙咀中港碼頭，都一樣附設有充足的商場樓面，並於上蓋發展寫字樓，也做到地盡其用的效果。

反觀啟德郵輪碼頭，其配套可謂相當貧乏，只設有一個較小規模的商用面積（2008年當局決定大減其商用面積，筆者當時亦有撰文批評），主要只供郵輪公司及旅行社運作，並只有小量商舖，連一個像樣一些的商場也沒有。此外，啟德郵輪碼頭亦沒有利用其維港景觀優勢，在上蓋興建海景酒店和甲級商廈以凝聚人流，反而設置一個使用率成疑的天台公園，實在是一種浪費。一個沒有商場、酒店和寫字樓的郵輪碼頭，其交通需求僅侷限於郵輪乘客及碼頭職員，加上其週邊也沒有甚麼大型發展，自然也不會有完善的公共交通服務了。除了沒有足夠的交通需求之外，欠缺商業配套同時代表放棄了大量潛在的租金收入，可能令啟德郵輪碼頭遲遲也未能夠回本。

啟德郵輪碼頭的建築物現已大致落成，不能夠再大規模加建樓面面積。當局若果要「亡羊補牢」，就只能從碼頭附近的未發展土地著手，提升其發展密度，興建集大型商場、酒店和商廈的建築群，既可方便遊客，又可提升該處的通勤需求，可以名正言順地加強交通配套。當中一個改善交通配套的建議，就是在跑道末端興建渡輪碼頭——畢竟由郵輪碼頭經陸路來往港島無論是經紅隧還是東隧都要「兜大圈」，相反海路來往港島北岸便具備相當優勢，另外還可為郵輪乘客特別安排來往離島的特別渡輪班次。然而，設立碼頭的前提就是跑道南部要有足夠的發展，才可支持渡輪服務的運作。

「港人港地」只是「港人港豪宅」

梁振英的特首政綱中，其中一項較獲普羅大眾認同的政策就是「港人港地」，偏偏筆者對此極之反感，也曾不止一次撰文批評，並指出無論是興建居屋還是「買家印花稅」，都比「港人港地」優勝得多。簡單來說，「港人港地」的三大問題就是「杯水車薪」、「規則複雜」以及「捉錯用神」，而最後一個問題正好在首批「港人港地」項目的投標結果中可以反映出來——地皮最終以高價售出，自然可以估計得到最後建成的只會是豪宅，而不是讓一般置業人士可以負擔得到的「上車盤」。這亦赤裸裸地展示出，所謂「港人港地」只不過是「只限香港人購買的豪宅」，根本無法紓緩香港日趨惡化的樓市問題。

首批「港人港地」項目涉及兩塊位於九龍啟德新發展區的地皮，可建樓面面積合共約88萬方呎，提供1145個住宅單位。雖然「港人港地」諸多限制，包括嚴格限制一手和二手買家的身份，以及用家在分租單位和敘造按揭都有不少規定，可是這無損各大地產發展商的入市意欲，吸引17個財團入標。最終兩塊地皮均由中資的中國海外投得，成交價合共45.4億港元，單是地價已經超過每平方呎五千元。而中國海外更揚言預計總投資金額達90億，即是只計成本價已經超過每平方呎一萬元，那麼到真正開售時樓價達每平方呎萬二、萬三相信是少不免的了，與鄰近較新的大型樓盤相差不遠，並沒有因為「港人港地」的條款而出現明顯折讓。試問這樣的結果，與直接以一般賣地條款售予地產發展商有甚麼大分別呢？

當初支持「港人港地」的群眾，曾經一廂情願地以為只要不能讓非香港居民買入有關樓盤，其價值自然會存在大幅折讓，屆時多數香港市民都有能力負擔得起，現在大家終於可以清楚看到醜陋的真相了。如果說上一屆特前曾蔭權任內的「房屋政策怪物」是「置安心」計劃，那麼梁振英的「房屋政策怪物」肯定就是「港人港地」。不幸的是，「港人港地」是梁振英任期甫開始便已落實推行，不能像「置安心」般可以有機會讓繼任人撥亂反正即時剎停。除非民怨可以令梁振英提前下台，否則未來數年肯定陸續會有更多「港人港豪宅」項目推出市場，一眾有意「上車」的置業人士也只能望門輕嘆。

區域法院與其遷薄扶林 倒不如遷黃竹坑

三幢灣仔政府大樓將於數年後拆卸重建成甲級商廈，之前便一直有傳當中的政府部門將會搬到啟德或將軍澳辦公。今日有傳媒報道，目前設於大樓內的香港區域法院，當局有意將之搬往同在香港島的薄扶林一帶，預料將會引起遭法律界強烈反對。而反對的理由顯然易見，就是交通不便了。筆者也認為在可見的將來，薄扶林一帶的交通難以有大幅度的改善，也難以成為港島核心商業區的延續，故將區域法院遷至薄扶林絕不可取。筆者覺得最理想的選址應該是在九龍啟德新發展區一帶，因其地理位置較接近香港全境的正中心。不過，假如當局有意將法院保留在港島區，筆者倒有一個反建議，就是與薄扶林一樣都是屬於南區的黃竹坑了。

黃竹坑比起薄扶林最優勝的地方，就是交通便捷的程度了。南港島線東段預計將於2015年通車，屆時將大幅拉近黃竹坑與港島北岸核心商業區的距離——黃竹坑與香港高等法院所處的金鐘，只不過是相距兩個港鐵站，車程只需要六分鐘而已，並不會較灣仔明顯輸蝕。另一個黃竹坑的優勝之處，就是其未來的發展規劃，將會像九龍灣至觀塘等地一樣，蛻變成一個新興商業區，將會提供租金相宜的優質寫字樓供應，正好可以吸引部份律師事務所進駐，與法院相輔相承。

事實上，筆者就連黃竹坑何處可興建法院大樓的地皮已有心水選擇，甚至可以隨時動工興建，就是前香港仔消防局的位置。早在香港仔消防局未搬遷前，筆者已多次撰文建議當局將之重建成南區首幢政府合署大樓，將南區區議會、政府部門南區的辦事處集中在一起，並附設郵政局及其他社區設施。可惜當局對「南區政府合署」的提議反應消極，即使獲當區區議員落力爭取，至今仍是毫無進展。既然政府真是要刻意維持 全港十八區中唯獨只有 （後按：原來黃大仙區也沒有，故南區只能稱作十八區中的「唯二」了，謝讀者指正。） 南區沒有政府合署大樓的荒謬狀況，筆者只好退而求其次作出另一建議，即是本文的「南區法院大樓」了。前消防局地皮一直被劃作「政府、機構和社區設施」用途，高度上限為140米（約30層），參考其他法院大樓的規模（例如東區法院大樓樓高14層），相信絕對有足夠的樓面空間。而前消防局地皮頗為接近將來黃竹坑站，易達程度不會比鄰近金鐘站的香港高等法院為差。由此可見，前消防局地皮確實是區域法院其中一個理想選址。只怕是政府受房屋土地短缺問題困擾而抓狂，像九龍塘前李惠利校舍地皮一樣將該地皮改劃成住宅，白白浪費了黃竹坑一塊「政府、機構和社區設施」用地。

小西灣線須配合柴灣填海才具足夠效益

筆者公開回應「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢之壓軸項目，就是小西灣線了。小西灣目前有約六萬名居民，地區人士一直爭取將港島線延伸至小西灣，但由於港島線興建之時當局未有發展小西灣的計劃，並沒有預留延長到小西灣的結構，故技術上存在一定困難，加上目前當地的巴士服務尚算方便，因此也有不少人質疑小西灣線的必要性。事實上，觀乎諮詢文件的用詞，當局似乎也傾向不落實小西灣線的計劃。至於筆者的立場，如果真是要興建小西灣線，就要先滿足一個前提——將柴灣公眾貨物裝卸區填海發展住宅，以求為小西灣線提供保證的客源，道理大致等同筆者於2008年探討過的小西灣支線建議。

在2008年的文章中，筆者便建議填平整個柴灣貨物裝卸灣，在其南部設置「柴灣東站」，同時發展車站上蓋物業。這樣做既可為小西灣線提供額外的客源，而更重要的是車站上蓋物業正好可以補貼興建小西灣線的工程開支，令整個項目在財務上變得可行。隨著香港工業式微，貨物裝卸區的使用量大不如此，而且香港島尚有一個貨物裝卸區於西區，相信對物流業的影響極為有限。在柴灣貨物起卸灣發展住宅，亦有助帶動整個柴灣工業區轉型成為住宅區，提供更多市區住宅單位，以滿足置業人士的需求。另一方面，貨物裝卸灣不在維港範圍之內，免受《保護海港條例》規管，填海的阻力自然輕微得多。

正如筆者2008年的建議，大家應該放棄小西灣線必然由杏花邨站或柴灣站出發的既有思維，而將目光放遠到筲箕灣站。柴灣站盡頭受建築物所阻，可行性自然極低，但同時也不見得杏花邨站特別優勝——杏花邨站作為地面車站，其以南的空間有限，無論是往地底走還是另設架空軌道，均存在一定的技術限制，相比之下，筲箕灣站本身為地底車站，新建的軌道可以直接在地底經柴灣東延至小西灣。雖然這樣的定線需要穿山，但定線上比起從杏花邨站出發靈活得多，整體利多於弊。

至於2008年建議提到的「不填海方案」，現在筆者是否還會考慮呢？那個位於柴灣盛泰道及永泰道交界的「柴灣東站」第二選址，至今依然是空地一片，用途一直不明，但可以肯定的是，由於香港郵政總局已落實與國際郵件中心合併到九龍灣的新總部，故在當地興建「香港郵政超級中心」的計劃理應已被擱置。不過，筆者現在卻略嫌該址面積細小，發展出來的車站上蓋物業未必能夠有效補貼工程開支，故填平整個柴灣貨物裝卸灣始終是筆者的首選。

總括而言，筆者會接受在填海興建住宅的情況下落實小西灣線，但其他人又會否同意填海呢？如果最終大眾的共識是反對在柴灣貨物裝卸灣填海，那麼筆者只能以不足成本效益為理由反對興建小西灣線。

（下圖為2008年時繪製的示意圖，綠線正是筆者目前屬意的小西灣線方案：）

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北港島線「交匯方案」較可取

「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢快將完結，筆者也要趕快地整理有關北港島線和小西灣線的意見，本網誌亦將一連兩日表述有關立場，今日就先談北港島線。在是次諮詢中，北港島線共有兩個定線方案：讓東涌線及將軍澳線瓜分港島線的「換線方案」，以及上述兩線在港島北岸交匯並維持港島線完整的「交匯方案」，其中後者與筆者2009年文章提出的基本上是一樣的。整體來說，筆者並不否認「換線方案」的整體利益較大（較多乘客可以轉少一次車），可是由於方案上有技術上的缺陷，加上需要顧及港島線乘客養成已久的乘車習慣，「交匯方案」相對來說會是較易被公眾接受的選擇。

在2009年的文章中，筆者其實已經對北港島線的兩個方案指出了優劣之處，在此也簡單重申一次。如果撇除技術和民意上的考慮，單純以整個香港鐵路網絡的利益而言，「換線方案」可讓更多乘客（主要是過海乘客）得益——東涌線及將軍澳線的乘客在毋須轉車的情況下，便可以到達港島北岸多個地方。相反，在「交匯方案」之下，從九龍來往港島線沿線的大部份車站的乘客仍然需要轉車，與現狀相若。

不過，「換線方案」犧牲了來往港島東部和西部而毋須過海的乘客之利益，使他們需要額外轉一次車。當中以炮台山站最受影響，因為這正是港島線一分為二的分水嶺——炮台山站將不能再直達毗鄰的天后站，故反對「換線方案」聲音最強烈的地區，正正就是炮台山一帶的居民。無論是泛民主派還是親建制派的政黨，在權衡民意之下，都傾向反對「換線方案」以保住港島線的完整性。相反，由於對於過海乘客而言，「交匯方案」與現時的乘車習慣相若，並不會出現倒退的局面，故他們普遍並不抗拒「交匯方案」。事實上，因為在「交匯方案」中東涌線及將軍澳線直達的港島北岸新發展區，將以商業發展為主，正好適合由九龍或新界前往港島工作的乘客，所以「交匯方案」不一定對他們不利。綜合各種乘客群的意見，可見「交匯方案」在民意上有明顯優勢。

除了民意上的落後，「換線方案」還有多項技術上的問題。首次是班次上的倒退——諮詢文件已清楚表明，倘若落實「換線方案」，炮台山至柴灣的每小時最高列車班次將會減少8班。事實上，由於東涌線設計上的缺憾（正是當年中國當局要求英國當局削減機場鐵路工程開支所種下的禍根），部份路段需要與機場快線共用路軌，一共有兩大樽頸位置限制其最高班次，就是只有兩線行車的青馬大橋和西區海底隧道的路段。在「交匯方案」中，東涌線的班次缺憾止於添馬站，但在「換線方案」中，其班次缺憾卻一直蔓延至柴灣站，包含了一直以來可享較頻密班次的炮台山至柴灣段。雖然說是可以安排添馬至柴灣的短程班次作出填補，但要編排一個同時顧及東涌線、機場快線及「添馬至柴灣短程班次」三者的班次時間表並不容易，而添馬站亦可能需要仿照大埔墟站的設計額外增設一個月台，方便短程班次的運作，也涉及到額外的成本。

就算班次上的倒退能夠以短程班次作為局部補償，「換線方案」還要面對更大的技術問題，就是東涌線和港島線（及其他市區線）採用了不同的列車系統上。在2009年的文章中，有讀者在留言點出了系統差異所引致的三大問題：信號系統不同、列車駕駛室位置不同（影響月台幕門位置）以及電壓輸出不同。筆者亦聽聞過東涌線列車無法通過港島線的隧道管道，即是如果要落實「換線方案」，便可能需要為港島線東段的地底路段進行擴闊工程。相反，「交匯方案」並不會影響現有的路段，只涉及把東涌線及將軍澳線各自延長，故不會出現會影響目前列車運作的技術性問題，唯一比「換線方案」額外需要去做的，就只有在兩線的交匯站額外興建一組月台。由此可見，「交匯方案」在技術層面有壓倒性的優勢。

總括來說，北港島線「換線方案」在理論上會惠及較多乘客，可是在技術上和民意上的考量之下，「交匯方案」便反勝一籌了，故此筆者最終選擇了後者作為屬意方案。然而，正如以下於2009年時所繪製的示意圖一樣，筆者希望當局最終無論選擇哪個方案，都能夠落實為「金鐘站—添馬站」及「銅鑼灣站—銅鑼灣北站（但筆者還是愛稱之為「維園站」，又或者可以考慮「午炮站」、「奇力站」或「燈籠洲站」）」的轉乘通道，有助分流乘客。

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「浸大中醫院」與「豪宅發展」之間尚有大量討論空間

自去年底開始爆發的李惠利校舍用地爭議，至今一直未有降溫跡象。正當浸大不停表達爭取該地興建香港首座中醫教學醫院的訴求，當局卻涉嫌「打矛波」，在城規會未批准地皮改作住宅用途之前，便火速將之納入本年度賣地表，意圖製造既定事實。至於普羅大眾的立場也相當分歧，既有人認為認同應繼續維持土地的教育用途，抗拒發展無法讓大部份市民受惠的超級豪宅；亦有人認為政府增加房屋供應無可厚非，覺得浸大不應肆意霸佔其鄰近地皮據為己用。事實上，李惠利用地問題絕不是「非黑即白」——「浸大中醫院」與「豪宅發展」之間尚有很大的討論空間供雙方讓步，謀求一個最合乎香港社會利益的妥協方案。

究竟浸大中醫教學醫院與豪宅之間還有甚麼可行的用途呢？筆者簡單整理了下表，讓大家有一個更清晰的概念：

浸大中醫教學醫院

浸大其他教育用途

其他大專院校教育用途

其他教育用途（例如中小學、國際學校、特殊學校）

其他「政府、機構或社區」用途（例如社區中心、老人院舍）

青年宿舍

出租公營房屋（公屋）

出售公營房屋（居屋）

「政府資助及私人住宅混合式發展」（混合私人住宅及公營房屋單位）

有特殊限制的私人住宅 （例如限呎、限量及/或「港人港地」）

無特殊限制的私人住宅 （豪宅）

從上表可見，李惠利校舍地皮其實可以有大量不同的用途。若不讓浸大興建中醫教學醫院，大可讓其他大專院校使用（譬如興建聯校共用的教學設施甚至是學生宿舍），甚至其他性質的教學機構一樣可以作為用家。如果以不改變目前的「政府、機構或社區」用途視為大前提，底線便會興建社區中心、老人院舍等社區設施了。跨過這個位置後，剩下來的方案便是改作住宅用地後的各種用途，由最溫和的青年宿舍開始，逐漸減少政府資助的程度，直到「政府資助及私人住宅混合式發展」（簡稱「混合式發展」）便開始涉及私人住宅單位。（所謂「混合式發展」，是政府曾於1990年代末期準備推行的一項資助房屋計劃——用地會先供地產發展商競投興建住宅，當局隨機抽出三成實用樓面面積的單位作資助房屋出售，其餘七成單位才讓地產商自由發售，可惜當時樓市適逢步入衰退期，計劃中僅存的兩個屋苑鴨脷洲深灣軒和長沙灣碧海藍天最終都變成了純私人住宅。）如果用地容不下任何資助房屋，剩下來的決定就只有是否在該私人住宅地施加各種特殊發展限制，譬如單位面積上限、單位數量下限、「港人港地」，甚至是坊間倡議的樓價上限以及筆者曾提及過的實用率下限等等。假如沒有任何特殊限制，政府便可從售賣該用地中獲取最大的收益，但得出來的肯定是百分百的超級豪宅了。

那麼筆者的底線又會在以上哪一個層面呢？正如在之前的文章提及到，『既然由聯福道、禧福道及浸會大學道環繞的整個地段（包括李惠利用地在內），目前都是「政府、機構或社區」用途，若然當中抽起部份位置改作「住宅」用途，將會顯得格格不入，與週邊的建築難以協調。』，所以筆者的底線正是只能接受興建社區設施，而反對設置任何形式的住宅了。相對直接交由浸大使用地皮的立場，維持「政府、機構或社區」用途的立場相信較容易得到社會輿論的共鳴，既然目前浸大並非處於上風位置，也許校方可以考慮一下略作退讓，以求爭取更多民意來反對改變土地用途。

探討南港島線西段連接市區的可行走線

在上一篇回應「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢的文章，筆者表達了反對南港島線西段薄扶林段（主要是指數碼港至香港大學一段）的立場，並認同應該盡快落實香港仔段（華富至黃竹坑一段）。在香港仔段通車初期，與東段共用南風隧道往返金鐘相信仍可勉強應付得來，但長遠而言，西段必須有一條獨立的定線連繫港島北岸，以應付南區未來發展帶來的額外需求。因此，本篇文章將會探討一下南港島線西段連接市區的各種可行走線。

先簡單回顧一下目前官方的唯一方案，就是由數碼港站沿港島西部到香港大學站，中途考慮設置瑪麗醫院站。事實上，筆者認為在瑪麗醫院設站是一個脫離現實的構思，一來瑪麗醫院本身的通勤需求並未大得需要設置鐵路站（開設往返數碼港站的專線小巴線應該綽綽有餘），二來車站選址週邊除了港大宿舍及教學設施之外，住宅樓宇寥寥可數，亦因為地勢所限，區內大規模發展住宅的機會甚微。既然瑪麗醫院站沒有設站的需要，加上在上篇文章已分析過薄扶林段的效益低下，所以筆者並不屬意選用這個走線方案。

經過筆者的研究，最後歸納出另外三個可以作進一步考慮的走線：其中一個同樣是從數碼港站出發，經過穿越太平山的隧道，直達中環南部（下稱「中環方案」）；另外兩個均是由黃竹坑站東延（可考慮是否停海洋公園站），一個是將黃竹坑站至金鐘站四線化（下稱「金鐘方案」），其餘則是在香港仔隧道以東興建新隧道，經銅鑼灣南部往港島線天后站（下稱「銅鑼灣方案」）。

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先談談「中環方案」，這是三個方案之中最接近當局原來方案的走線，只是中途省略了西區的車站，使南港島線西段可以由數碼港直達核心商業區。定線主要利用一條長度與南風隧道相若的鐵路隧道，由碧瑤灣以北開始，直達中環己連拿利谷，再經香港動植物公園西翼，在亞厘畢里一帶（禮賓府西北、中區政府合署西南）設中環南站。本來筆者希望車站月台能夠東西走向，與沙中線將來可能興建的中環南站平行，方便上下層轉乘，可是受附近地理環境所限，似乎難以實行。中環南站將會沿雪廠街設置一條約200米的行人通道，連接中環站遮打道大堂。橫顧整個中上環地區，唯獨只有己連拿利谷一帶可以在完全不用穿過建築物地基的情況下鋪設地底隧道到達接近山腳的位置。然而，由於鐵路走線頗為接近禮賓府，當局很可能顧及保安因素拒絕考慮此方案。此外，在沙中線中環南站前景未明朗化的情況下，此方案對於轉乘乘客是最缺乏吸引力的方案，畢竟乘客要步行一段較長的距離，才能到中環站轉乘港島線及荃灣線，以及到香港站轉乘東涌線。

至於「金鐘方案」，亦即是將南港島線黃竹坑以東一段四線化，讓華富（或數碼港）及海怡出發的列車均可全程享用獨立的軌道往返金鐘站。這個方案的好處，就是充份利用了金鐘站聯同添馬站的「六線交匯」（港島線、荃灣線、沙中線、南港島線、東涌線、將軍澳線）優勢（假設北港島線採用「交匯」方案），讓東段和西段乘客都可以有同樣的轉乘便利，但這也同樣可以解讀成缺點，畢竟這樣的安排會令東段和西段往返市區的途徑完全一樣，未能讓南區的鐵路乘客享用另一個選擇。

針對上述的缺點，以及考慮到南區也有不少需求往返銅鑼灣、港島東以至九龍東，「銅鑼灣方案」便應運而生。走線在海洋公園以東將會在香港仔隧道入口以東進入一條新鐵路隧道，直達跑馬地一帶，先在禮頓道近加路連山道一帶的銅鑼灣南部設禮頓站，同時興建一條百多米的通道通往怡和街一帶，以服務往返銅鑼灣的乘客，鐵路然後再往東伸延至天后站為總站，供乘客轉乘港島線往東區。這個方案的好處就是最能滿足南區居民的需要，增添了較快捷地往來銅鑼灣及香港東部的途徑，但缺點就是在跑馬地一帶將無可避免地穿越小量建築物的地基，而且由於鐵路經過禮頓道及高士威道等繁忙道路，鐵路施工期間必然有引來較大的不便。

經過以上初步而粗略的分析，三個方案各有優劣之處，沒有一個能夠明顯跑出，但可以肯定的是，這些方案都比起當局經薄扶林出市區的方案更有吸引力。不知道大家又認為以上哪個方案較為可取呢？

「關愛基金」猶如怪胎不應再獲注資

今日香港政府發表了2013至14年度財政預算案，本來筆者之前準備了像去年初一樣的一些新稅項題材以作研討，但最終沒有時間撰寫，惟有待遲些有機會再行發表。而今次預算案與之前的施政報告一樣，都是乏善足陳，且未有全面落實梁振英參選時的各項政綱（例如鼓勵進修方面，只願略為調高進修免稅額，而未有將持續進修基金申請次數由一生一次放寬為每5年一次）。不過最令筆者看不順眼的，就是預算案建議向關愛基金再注資150億港元。畢竟關愛基金乃曾蔭權政府的「頭號怪胎」——比起另一「怪胎」置安心資助房屋計劃更為怪異，現屆政府不但不任由其自然死亡，反而注資巨額公帑讓其壯大，實在令筆者不吐不快。

關愛基金是上一任特首曾蔭權於2010至2011年度施政報告中提出的構思，原意是作為一個由政府作捐款配對的官商合資慈善信託基金，目標是向商界籌募50億港元，同時政府配對50億港元。可是後來當局決定先一筆過撥出50億予關愛基金，失去了配對的原意。結果當局最終只獲商界承諾捐款18億，不足目標的四成，而且部份捐款是分期進行，至今基金實收捐款更只有約9.5億元而已，成績慘不忍睹。歸根究柢，關愛基金根本就缺乏吸引商界踴躍捐款的誘因——商界若然支持公益，自有方法捐助慈善項目，更可收提升公眾形象之效，那麼為何還要支持關愛基金呢？既然關愛基金難以找到商界贊助，當局理應承認失敗，待基金用盡其款項後另作打算，而不應該繼續讓其成為表面上官商合資、實質上卻變成公帑主導的怪胎。

除此之外，關愛基金的另一大問題，就是其項目繞過了立法會甚至是公眾輿論的監管，沒有經過社會廣泛諮詢討論便可以立即推行，結果部份項目欠缺大眾的認同，變相是浪費納稅人的金錢。當中的表表者，應該是資助清貧學生參加境外遊學團一事了。遊學團明顯不是學習的必需品，甚至可以說是奢侈品，最大得益者就是辦遊學團的旅行社，而對於清貧學生來說，資助教科書、文具及其他學習用品等相信會明顯實際得多。如果這個項目事前經過社會及立法會的討論，成功上馬的機會應該不大。

當然，筆者無意全盤否定關愛基金所有項目，但既然部份項目獲得社會認同，當局何不考慮將之納入正規的社會福利體系中，變成恆常資助項目呢？現在政府卻選擇將這類援助假手於官方社會保障網之外的地方，只會給普羅大羅一種負面感覺，就是當局不願為扶貧工作作出長遠的承擔。

綜合以上問題，筆者相當反對現屆政府再次注資150億於關愛基金，反建議這筆款項應該直接投放在社會福利的開支上。而關愛基金在用盡其資金之前，本身也要有一個更明確的定位，就是作為一個識別援助項目應否納入正規社會福利體系的測試平台——有關項目先由關愛基金督導委員會從公眾收集意見，然後透過關愛基金資助試行僅僅一個財政年度，事後由督導委員會檢討成效，最後向政府提交報告，建議是否值得由當局接手長期推行。這樣的安排相信可以避免政府將自己推行社會福利的責任推卸給關愛基金長期承擔。

南港島線西段經薄扶林出市區效益存疑

有關當局早前展開的「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢，筆者率先評論的是本網誌最為關注的「南港島線西段」。與之前的計劃相比，諮詢文件中的建議只有兩個差異：(1) 將西段再細分為華富以東的香港仔段及以西的薄扶林段，並傾向優先興建前者； (2) 加入了兩個可考慮興建的車站：田灣站與瑪麗醫院站。對於第一點，不少傳媒似乎都很有意見，立場均較為傾向於西段必須一氣呵成由香港大學連接黃竹坑，可是筆者卻偏偏頗為質疑薄扶林段的效益，同時對當局未有為西段提出其他連繫市區的走線方案表示失望。至於第二點，筆者亦對瑪麗醫院一帶獲建議設置鐵路車站感到匪夷所思。而本篇文章會先解釋一下為何南港島線西段經薄扶林及西區出市區並不可取。

根據當局構思，南港島線西段有意分為兩個階段興建，其中華富至黃竹坑一段（稱為「香港仔段」）可能獲得優先興建，因為當局的顧問認為由於華富和香港仔人口密度較高，相信「香港仔段」走線足以應付南區西部大部份居民的需要。這其實與筆者於四年半前公開倡議優先興建香港仔至黃竹坑一段的「香港仔支線」的概念（當時希望能夠與東段同步通車，但現在顯然已沒有可能）類似，只是諮詢文件未有明言「香港仔段」會否在南港島線東段直通運行（亦即是採用「寶琳-康城模式」，從金鐘開出的列車梅花間竹地開往海怡和華富兩地），還是一條獨立的路線（華富往金鐘必須在黃竹坑轉車）。不過當局也預視到若果「香港仔段」集中使用南港島線東段轉車往來港島北岸，會大大增加其負荷，所以同時建議預留由華富經薄扶林接駁西港島線（香港大學）的可能（稱為「薄扶林段」）。筆者認同「香港仔段」最好不應依賴東段連繫市區，可是就算如當局建議興建「薄扶林段」，真的能夠吸引「香港仔段」乘客放棄東段而改用「薄扶林段」嗎？

筆者不看好「薄扶林段」的原因，主要是因為南區通勤人口之目的地多數都是中區、灣仔區、東區甚至過海往九龍，而經南風隧道至金鐘轉車，都會明顯較經薄扶林到西區轉車減省車程。為使讀者更易明白，就讓筆者舉一些實例來解釋。

（按： 1. 以下車程所需時間僅供參考。 2. 假設西段按當局建議設立田灣站及瑪麗醫院站。 3. 為方便計算，轉車時間一律假設為1分鐘。）

首先是由香港仔往中環，如果使用東段出市區，所需時間會是：香港仔往黃竹坑 （2分鐘） + 轉車（1分鐘） + 黃竹坑往金鐘 （6分鐘） + 轉車（1分鐘） + 金鐘往中環 （2分鐘） = 12分鐘；如果使用「薄扶林段」出市區，所需時間會是：香港仔往香港大學 （11分鐘） + 轉車（1分鐘） + 香港大學往中環 （6分鐘） = 18分鐘。「薄扶林段」雖然轉少一次車，但所需時間卻是東段的1.5倍，可見「薄扶林段」對香港仔乘客的吸引力欠奉。

再看看過海的車程比較，兩者的差距更為明顯。由香港仔往尖沙咀，如果使用東段，所需時間會是：香港仔往黃竹坑 （2分鐘） + 轉車（1分鐘） + 黃竹坑往金鐘 （6分鐘） + 轉車（1分鐘） + 金鐘往尖沙咀 （3分鐘） = 13分鐘；如果使用「薄扶林段」，所需時間會是：香港仔往香港大學 （11分鐘） + 轉車（1分鐘） + 香港大學往金鐘 （8分鐘） + 轉車（1分鐘） + 金鐘往尖沙咀 （3分鐘） = 24分鐘。兩者同樣要轉兩次車，「薄扶林段」卻要比東段使用多近一倍。

如果覺得只使用鄰近東段的香港仔來比較並不夠公平，那麼今次就以華富往尖沙咀作例子，如果使用東段，所需時間會是：華富往黃竹坑 （6分鐘） + 轉車（1分鐘） + 黃竹坑往金鐘 （6分鐘） + 轉車（1分鐘 ）+ 金鐘往尖沙咀 （3分鐘） = 17分鐘；如果使用「薄扶林段」，所需時間會是：華富往香港大學 （7分鐘） + 轉車（1分鐘） + 香港大學往金鐘 （8分鐘） + 轉車（1分鐘） + 金鐘往尖沙咀 （3分鐘） = 20分鐘。相比起來，使用東段出市區仍有優勢。

從以上計算可以看到，對於華富至香港仔一帶的居民而言，除非是前往西區，否則最便捷的選擇必然是經黃竹坑站轉乘南港島線東段到金鐘再轉車，「薄扶林段」的分流作用將會極為有限。要拆解這個困局，就必須要先摒棄南區西部必須要經薄扶林和西區往來市區的思維，自然便可以想到其他可作考慮的定線連繫港島北岸了。本系列的下篇文章將會分享一下這些走線方案。

初探「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢

繼去年4月香港政府於展開名為「我們未來的鐵路」的第一階段公眾諮詢之後，近日終於開始了第二階段的諮詢，主題為「地區性優化方案」。今次獲得當局研究的方案有七個，包括北港島線、小西灣線、南港島線西段、屯門南延線、西鐵線洪水橋站、東涌西延線及北環線古洞站。由於篇幅所限，筆者將於另文深入討論部份方案，本篇文章則先分享一下整體意見。

今次「我們未來的鐵路」諮詢的特別之處，是將建議方案分為兩個階段，首階段的主題是「大型跨區鐵路走廊」，當中只提出了三個方案：「港深西部快速軌道」、「北環線」和「屯荃鐵路」。筆者對於這樣分開兩個階段覺得有點無謂，畢竟次階段的諮詢根本並非建基於首階段諮詢結果之上，而且一些未有在首階段提及的方案，市民也難以知道會否在次階段出現。果然，現在可以證實有些方案確實沒有在這兩個階段中出現，包括連接九龍東部和西部的「中九龍鐵路」；連接屯門、大嶼山和港島西部的「西部外走廊」以及「第三條沙田跨區鐵路」（可考慮連接荃灣、葵青或西北九龍）。至於「第五條過海鐵路」，諮詢文件雖有提及，可是當局認定在2031年之前並無興建該鐵路線的逼切需要，故未有納入諮詢範圍。當局不肯研究以上方案，很容易給市民一種感覺，就是現時政府較十多年前保守和短視得多，缺乏為長遠未來規劃的高瞻遠矚，筆者也為此感到遺憾和失望。

另一方面，筆者發現諮詢文件有一個矛盾的地方，就是有關現存鐵路線的「設計最高載客容量」。文件中明確指出「乘客逐漸期望在車廂內有更大的個人空間」，又提到「近年愈來愈多鐵路乘客於列車上閱讀報紙，以及使用平板電腦或視像電話等流動裝置，對車廂內的個人空間有一定的要求」，由此可見早年在興建鐵路線定下的那些「設計最高載客容量」經已明顯不合時宜，實在有大打折扣的空間。換句話說，當現時鐵路線的載客率到了「設計最高載客容量」的六成至七成之時，實際載客容量很大機會已經飽和，乘客亦難以登車。可是諮詢文件同時卻以「預計2031年四條過海鐵路線的平均載客率會維持在60%或以下」，得出了「沒有興建第五條過海鐵路線的逼切需要」的結論。姑勿論諮詢文件預測數字的準確性（其實筆者對於將來南北走廊過海段的估計客運量，只有荃灣線過海段的不足八成而抱有懷疑態度），當局使用一個過時的「設計最高載客容量」來計算載客率，繼而認為過海鐵路線尚餘大量載客容量，未免是有點武斷和偏離現實。

除此之外，就今次「地區性優化方案」的諮詢，當中三個方案（西鐵線洪水橋站、東涌西延線及北環線古洞站）最終是否能夠落實，關鍵主要在於該處的未來發展是否有足夠需求支持鐵路站的運作，故此現在只以鐵路規劃的角度來諮詢，似乎並沒有甚麼意義。以東涌西延線為例，筆者早年已發表過一篇涉及東涌西站的文章，至今依然合用——如果當局一直不願大規模發展東涌西部「開綠燈」，東涌西延線的建議只能淪為空談。

至於其餘四個方案，當中「屯門南延線」方案其實早已在筆者去年在回應第一階段諮詢時提出的「新西部走廊」和「新界南橫貫走廊」兩個建議方案中出現過，兩條鐵路線均設有屯門南站，故今次無意另開專文再度探討；而剩下來的「北港島線」、「小西灣線」、「南港島線西段」，雖然本網誌也發表過相關意見，可是已經是兩三年前的事了，加上傳媒似乎較為關注這三條鐵路線，所以將會發表新文章以作回應。敬請各位密切留意。

已成泡影的海運大廈摩天輪

今天是2月14日，除了是大年初五和情人節之外，原來還是摩天輪發明者佐治法利士（George Washington Ferris）的誕辰。說到摩天輪，大家又可知道，本來香港也會有一座建於維港海旁的巨型摩天輪呢？這座摩天輪的選址就是位於尖沙咀的海運大廈，地理位置優越，假若成事的話相信必定成為一個熱門的旅遊景點和地標，只可惜提出興建摩天輪的九倉集團「走數」，所以才未有成事。

海運大廈摩天輪「走數」事件要追溯到2001年。當年九倉集團提出擴建海運大廈碼頭的計劃，興建一幢四層高、樓面約3.5萬平方呎的建築物，內有碼頭設施、大型購物商場、觀景臺及露天茶座，頂層將會興建一座247.5呎（約75米）高的摩天輪，預計耗資逾8億港元。有關計劃於後來獲得城市規劃委員會批准，而城規會更特意放寬摩天輪高度限制至334呎（103米高），約為當時全球最高摩天輪「倫敦眼」四分之三的高度。項目原定於於2003年動工，2005年落成啟用。不過，由於海運大廈的地契於2012年6月屆滿，九倉集團為免其時不獲續租而令其龐大投資未能趕及回本，故提早了近十年便向當局申請延續海運大廈的地契租約，可是當局以不符合慣例為理由，不肯這樣早商討續約，因此九倉集團只好暫時擱置擴建計劃。

到了2012年6月，九倉集團終於如願以償，海運大廈地契可再獲批租21年再2032年。既然海運大廈的前景明朗化，九倉集團亦重提其擴建計劃，樓面更大增至9.42萬平方呎，可是之前「說好了」的摩天輪卻完全隻字不提，可見九倉集團現在已經完全沒有興趣落實興建摩天輪的構思了。這樣看來，九倉集團當年提出興建摩天輪這個具吸引力的建議，似乎只是純粹用作爭取社會輿論支持其提早續約的籌碼，目的達到後便順理成章地「用完即棄」，難免令普羅大眾感到失望。尤其是香港的競爭對手新加坡懂得審時度勢把握先機，於2008年啟用高度達165米、目前仍為全球最高的「新加坡摩天觀景輪」，更讓香港感到自愧不如。

既然海運大廈摩天輪的構想已成泡影，香港還有甚麼地方可以興建一座巨型摩天輪呢？筆者還記得施政報告曾經提出一個名為「飛躍啟德」的計劃，有意將啟德郵輪碼頭一帶建造一個「城中樂園」，正好為摩天輪提供一個理想的選址，更可作為啟德發展區的地標，但願當局能夠考慮有關構思。

調整紅隧東隧收費方案不夠進取

香港三條過海隧道流量不均的問題持續多年，當局一直束手無策，直到近日政府終於就紅隧與東隧分流提出三個方案諮詢公眾。三個方案的原則都是東隧減價、紅隧加價（即「東減紅加」）。筆者明白相對於「回購東西隧」及「興建第四條海隧」，「東減紅加」的方案在現實上較容易落實推行，可是當局為了運輸業界而妥協的方案，筆者認為未夠進取，恐怕分流作用極其有限。

在三條過海隧道當中，紅隧位置最為優越，兩端出口都十分接近核心商業區，故收費理論上應該要收得最高，可是由於歷史因素和經營者的不同，紅隧收費反而是最便宜的，自然成為了最擠塞的隧道了，故此「東減紅加」的方向是正確的。不過美中不足的是，由於當局規劃失誤，西隧港島出口的道路網容量與西隧本身的容量之間仍有一段差距（而原定2000年代後期通車的中環灣仔繞道，現在至少要2018年才開通），加上目前紅隧與西隧收費差距太大，所以現階段暫時未能同時以紅隧加價的方式來補貼西隧減價，否則最理想當然是「東西減紅加」了。

目前東隧收費明顯較紅隧為高（紅隧收費10至30元；東隧收費25至75元），橫顧當局提出的三個方案，只有方案A（紅隧收費19至56元；東隧收費15至45元）相對較為合乎筆者心目中的要求——東隧在各種車輛的收費均較紅隧便宜，可是由於公共交通車輛和貨車的紅隧收費都需要大幅增加，預計會引來運輸業界強烈反對。至於方案B（紅隧收費13至38元；東隧收費20至60元）和當局後來在諮詢公眾而提出的方案C（紅隧收費10至38元；東隧收費15至75元），紅隧收費加幅都溫和得多，其中方案C更凍結公共交通車輛的紅隧收費，相信最能獲得公眾認同，不過在筆者眼中，方案C始終未能糾正「東隧不及紅隧便宜」的不合理現象，所以頂多只能夠勉強妥協接受。

如果不用從當局提出方案A、B、C三選其一，筆者希望能夠建基於方案C作出優化，原則是「東隧就算不能比紅隧便宜，也至少要同價」，所以除了私家車（東隧比紅隧便宜）之外，其他車輛的收費改為「東紅同價」，收費水平為方案C中紅隧和東隧收費的總和除二，得出的方案如下：

收費（港元）	紅隧 （與現時相差）	東隧 （與現時相差）
私家車	30 (+10)	20 (-5)
的士	12 (+2)	12 (-13)
小巴	24 (+14)	24 (-14)
單層巴士	30 (+20)	30 (-20)
雙層巴士	45 (+30)	45 (-30)
輕型貨車	21 (+6)	21 (-17)
中型貨車	27 (+7)	27 (-23)
重型貨車	42 (+12)	42 (-33)

以上方案可以算是介乎方案A與方案C之間——公共交通車輛及貨車的車費加幅較方案A溫和之餘，又比起方案C更能糾正「東隧不及紅隧便宜」的問題，屆時駕駛者（私家車除外）在決定選用哪條隧道時，隧道收費將不會再是考慮因素之一，不會再像現時般，純粹只因為紅隧便宜而特意繞道使用。另一方面，運輸署亦可與巴士公司研究能否將一些使用紅隧的巴士線改用東隧，以求進一步減少紅隧的使用量。

限制嬰幼兒奶粉離港措施改善建議

水貨客大手買入香港的嬰幼兒奶粉運往中國大陸，其實都已經發生了好幾年，兩年前的年初社會上便一度熱議「奶粉離境稅」的構思，可惜最後卻不了了之，埋下了讓問題逐漸惡化的伏線。直到近一兩個月，香港市面上的嬰幼兒奶粉供應終於出現明顯短缺，在龐大的社會輿論壓力之下，政府才姍姍來遲地出招。令筆者感到失望的除了是當局的後知後覺，還有當局捨棄了能夠直接減少水貨客的方法（限制大陸人士「一日一行」，甚至索性廢除「一簽多行」），而只願針對奶粉短缺的問題，可謂是「頭痛醫頭」的表現（但至少總好過甚麼都不做了）。其中最主要的招數，是透過修訂《進出口（一般）規例》，限制攜帶嬰幼兒奶粉離境。筆者原則上認同有關限制，相信比起寓禁於徵的「奶粉離境稅」建議更具成效，不過筆者認為有關限制的豁免措施有進一步收緊的空間。

根據政府建議，每名16歲或以上人士，在24小時之內只可攜帶不超過1.8公斤重（即兩罐）的三歲或以下嬰幼兒配方奶粉，違反規定者一經定罪，最高罰款五十萬港元及監禁兩年。為何年齡限制不是一般成年規定的18歲而是16歲，當局解釋配合最低法定結婚年齡，筆者尚可諒解。可是自用豁免可以每二十四小時使用一次，就是最值得質疑的地方。根據友人分享的經驗，一罐0.9公斤重的奶粉一般足夠7至10天的需要，換句話說1.8公斤足可應付兩三星期的需要了。即使考慮到較極端的情況（例如一名成人帶著兩名嬰孩子女離境），即使將自用豁免收緊至每7天才能使用一次，相信不會對自用人士構成大問題，又可以進一步打擊水貨客攜帶奶粉離境（由每星期最多14罐減至最多2罐）。

除了修改自用豁免的期限之外，筆者還有一個較激進的改善建議——自用豁免的奶粉在離境時必須開封，概念來自攜帶免稅煙入境的上限是19支（一盒少一支）以確保自用。如果奶粉真的是自用，開封的影響並不大，反正奶粉都會在一兩星期內吃掉；可是如果奶粉是用作轉售，開封將會使其難以售出，故相信能夠有效打擊水貨客將奶粉運到大陸轉售的情況。只不過筆者擔心有關措施會「擾民」，因為海關人員需要為每名攜帶奶粉出境的人士逐一檢查奶粉是否已開封，加長離境的時間，故此以上建議是否落實需要視乎普羅大眾的接受程度。

倘若筆者以上兩點改善建議能夠獲得接納，相信能夠有效解決水貨客搶奪香港嬰幼兒奶粉的問題，可是作用卻僅此而已。對於水貨客搶奪香港其他日用品的問題，實在有賴當局推出一些以打擊所有水貨活動為對象的措施，就讓筆者拋出一些例子：對於大陸人士，固然可以限制「一日一行」，甚至索性廢除「一簽多行」；而對於本地人士（當局聲稱有六成水貨客是本地人，筆者覺得有誇大的成份，但也同意本地水貨客確實佔一定比例），可以考慮開徵「同日多次離境稅」，顧名思義就是如果在同一日內離境兩次或以上，便需要繳交稅款，變相做到限制本地人「一日一行」的效果。

再談九龍東軍營改為住宅的構思

早在本網誌啟用初期，筆者已指出香港市區內軍營用地應該改變用途（在Google或Yahoo搜尋「解放軍軍營」，筆者的那篇《解放軍軍營浪費市區寶貴土地》都在當眼的位置），並在近期李惠利校舍地皮爭議的評論中重申了這一點，提到與其在李惠利地皮發展住宅，倒不如考慮面積更大的九龍東軍營（又稱九龍塘軍營）。日前在立法會一個會議上，議員林大輝詢問政府會否考慮將九龍東軍營的部份地方改建住宅（筆者不會猜測林議員是否「抄橋」，即使真是「抄橋」，筆者也無任歡迎），發展局長陳茂波回應「會跟進，亦都做緊工夫」。雖然發展局發言人其後補充指現時並未有具體計劃改變軍營用途，可是至少沒有像租金管制的建議般一刀切地全盤否定，可見有關構思也不是沒有機會成真。

九龍東軍營位處九龍塘東部，被窩打老道、聯合道及聯福道環繞，佔地約10公頃。軍營地皮與港鐵九龍塘站僅為一街之隔，而窩打老道和聯合道均有多條巴士線及小巴線途經，交通十分方便，加上附近兩個大型商場又一城和樂富廣場相距約5至10分鐘的步行距離，絕對是發展住宅的理想選址。以當局計劃在李惠利地皮撥出約0.9公頃興建約500個住宅單位的發展密度計算，九龍東軍營地皮最少可以興建五千個住宅單位，效益遠較發展李惠利地皮大得多了。當然，那10公頃地皮也不一定全部用作興建私人住宅（豪宅），大可以將地皮以道路分為南北兩半，南部可賣給地產發展商發展私人住宅（政府得到的部份賣地收益將用作協助駐港解放軍搬遷的開支）；北部則可發展實而不華的居屋屋苑，而兩者之間的道路正好提供一條直接通道連接窩打老道（近沙福道）和聯福道（近浸會大會道），方便當地人士往返港鐵九龍塘站。

要以上的構思成真，關鍵在於駐港解放軍是否願意遷離九龍塘。目前駐港解放軍在市區的最主要據點是昂船洲軍營，而九龍東軍營（以及京士柏一帶的槍會山軍營）似乎並沒有甚麼軍事活動，即使放棄後者也不見得會對解放軍有嚴重的負面影響。若然解放軍願意釋出閒置市區軍營土地，相信能夠進一步改善市民對解放軍的印象。筆者寄望當局真是「會跟進」和「做工夫」，主動並盡力地游說解放軍讓出市區寶貴土地資源，為增加市區房屋供應踏出重要的一步。

城巴可接辦薄扶林及半山區的通宵巴士服務

香港島專線小巴營辦商進智公交日前宣佈，由於長期虧損，加上路線重組計劃不獲當局考慮，旗下的10、10X、11及31線將於今年7月放棄營運。當中最令筆者關注的，就是24小時服務的31線（田灣至銅鑼灣）停辦後所引起的影響——薄扶林及半山區再沒有任何通宵公共交通服務。為此，筆者認為城巴可以接手開辦一條全新通宵巴士路線，服務受影響的乘客，並進一步開拓其通宵巴士服務的版圖。

開辦薄扶林通宵巴士線的建議，筆者在數年前已經與網民作過初步研究，但始終薄扶林道沿線的公共交通需求不大，加上已有在通宵服務的31號小巴線，所以最終未有在此公開有關建議。現在31號小巴線停辦在即，令薄扶林道、般咸道及堅道沿線的通宵公共交通服務出現真空，正好給予城巴一個機會頂上。當然，筆者對這條新線的客量也沒有甚麼樂觀的期望（但相信至少較另一條南區通宵線N170理想），以每20分鐘一班、全單層巴士行走仍會微蝕，可是正如其他大部份通宵線一樣，開辦之目的主要是履行社會責任，兼顧小眾的交通需要。

經過筆者的初步研究，發覺這條通宵巴士線的定線可以有很多變數，筆者姑且在此先拋出一個初稿，同時列舉出有關變數，讓有興趣的讀者可以發表一下意見。

1. 南區總站位置

筆者最初的構思是將南區總站設於田灣，即是與31號小巴線一致。可是之後再想到，作為南區心臟地帶的香港仔就在不遠之處，何不順道延長到此？所以後來決定延長到香港仔。至於是否應該進一步延長到鴨脷洲或黃竹坑，筆者持開放態度，但前者已有一程車直達中上環的N90線，後者的人口暫時不多，所以暫時才沒有落實再延長。

2. 南區途經地方

路線由香港仔出發後，筆者建議先特意繞入田灣，目的就是讓田灣的乘客不用走出渺無人煙的海旁等車（故回程只需經石排灣道便可）；然後再參考城巴A10線的走線繞經華富，但卻沒有同時進入置富花園，原因就是據聞置富花園以噪音為由強烈反對通宵線服務其社區。現在只是20分鐘一班的單層巴士駛經置富花園外圍的薄扶林道，噪音對他們的影響實在是微不足道。

3. 中西區途經地方

走完薄扶林道後，應該行上路（般咸道及堅道）還是下路（德輔道）呢？下路客量雖然相對較多，但早已有服務至凌晨三時多的5B巴士線，還有其他紅色小巴線服務，相反上路在31小巴線停辦後將會欠缺通宵服務，所以作為31小巴線替代品的新巴士線，比較適合行上路，藉此服務西半山人口較稠密的般咸道及堅道。落山方面，為了使路線能夠駛入中環，所以沒有像一樣路線經花園道直往金鐘，而是參考新巴13線的舊走線，經亞畢諾道、雲咸街、雪廠街往中環，順道服務蘭桂坊酒吧區一帶。

4. 港島北總站位置

從堅道落山後，應該向左走（以港澳碼頭作總站）還是向右走（以灣仔或銅鑼灣作總站）呢？筆者覺得後者的客量應該較前者多，所以不考慮以港澳碼頭作總站。至於在灣仔區的哪一處設總站，也是一個難題。筆者最初的構思是選擇了灣仔碼頭，好處是該處本身已有另一條通宵線用作總站，在管理上會較為方便，但缺點就是無法為薄扶林及半山區提供直達銅鑼灣的服務。最終筆者改變主意，將路線稍為延長至時代廣場一帶，於禮頓道禮頓中心設擺街總站。如果不可行，便只好將路線再延長到銅鑼灣摩頓台總站了，但這樣的路線又會否過長呢？

5. 路線編號

還有一個與定線無直接關係，卻讓筆者拿不定主意的地方，就是路線編號了。這條巴士線的定線並不像任何一條日間路線，最接近的已經是城巴40線，但城巴本身已有假日通宵線N40（雖然在最近的聖誕和除夕未有開辦），惟有起用一個全新的編號。筆者把心一橫，索性將之稱作N31線，一來方便乘客識認本線為31號小巴線的替代品，二來港島的3字頭巴士路線還有大量未使用的編號（以前由置富花園路線專用，近年也有數碼港路線使用），作為南區巴士線，使用3字頭也未至於不合理。

綜合以上內容，最後得出來的路線是「N31 香港仔↔銅鑼灣（禮頓中心）」，與筆者最初構思的「N46 田灣↔灣仔碼頭」相比，兩邊的總站都延長了，但筆者要特別強調這是一條「流水線」，絕對不是讓乘客坐足全程的（往來香港仔至銅鑼灣的乘客請乘搭N72線），延長兩邊總站純粹是擴展服務範圍以開拓客源而已。無論如何，筆者也自問這個巴士路線建議做得不是很好，還請各位多多包涵和賜教。

在較大的地圖上查看港島巴士路線建議：N31 香港仔↔銅鑼灣（禮頓中心） - 評深宜論

解除薄扶林和半山區發展限制方向正確

香港行政長官梁振英上星期發表其任內首份施政報告。筆者和很多市民都對之有一定的期望，尤其是施政報告刻意推遲了三個月發表，理應有更充裕的時間作出準備。可是最終公佈出來的內容實在毫無驚喜可言，而競選政綱中的不少承諾都失了蹤。房屋土地政策雖然佔了很重的篇幅，看似做到急市民所急，可是始終都未能提出能夠在短期見效的措施來安撫民心，例如將「買家印花稅」擴展至已持有至少一個香港住宅物業的香港永久居民、為所有非自住物業徵收「物業稅」等，與筆者期望新政府敢於求變的心態有明顯落差。不過筆者也覺得其中一項土地規劃政策值得一讚，就是提出了「積極研究放寬或者解除適用於薄扶林和半山區限制出售新土地或者修訂契約的延期履行權行政措施」。

薄扶林和半山區過去因為交通基建設施飽和，所以當局於1970年代為兩地頒佈「延期履行權」，拒絕批出會導致該區的交通量增加的土地契約申請，變相凍結了兩地的發展密度。措施推行了近四十年，兩地的交通總算已經有不少改進，譬如薄扶林兩條主要道路——薄扶林道和域多利道，已進行過多次擴闊和拉直等的改善工程；半山區設置的中環自動扶手電梯系統亦疏導了當地不少交通需求，兩年後更有定線向山上南移的西港島線服務西半山。可見薄扶林和半山區發展限制已經不合時宜。適逢近年香港房屋供應緊張，市民尤其對市區的住宅特別渴求，位處香港島的薄扶林和半山區亦是時候釋放出其發展潛力了，當中以前者的可塑性更大——畢竟薄扶林幅員廣大，盤據著香港島的西部，可供發展的土地還有很多，較容易增建大量公屋和居屋；至於半山區則很難再找到興建新樓宇的土地，只能靠地產商重建舊樓以增加發展密度。

雖然筆者認同解除薄扶林和半山區發展限制方向正確，但要落這項措施也不能急於一時，因為薄扶林和半山區的交通基建設施仍有進一步改善空間。首先，筆者希望當局能夠重新考慮並盡快落實早年被擱置的四號幹線延線（堅尼地城至香港仔段）及南港島線西段（包括但不限於數碼港站、華富站及香港仔站），大幅優化薄扶林與市區的交通連繫，為大幅增建公屋和居屋創造有利條件。至於半山區，單靠西港島線的西營盤站和香港大學站並不足夠，筆者建議當局額外增建數條連接電車路一帶至堅道/般咸道一帶的自動扶手電梯系統，疏導半山區居民到交通便利的山下轉乘公共交通。當薄扶林和半山區的交通作出上述改善後，解除兩地發展限制自然沒有後顧之憂了。

龍鼓灘填海宜作重置葵青貨櫃碼頭之用

臨近《施政報告》發表時，當局往往都刻意走漏風聲，利用傳媒來預告報告內的部份重點。其中在土地供應方面，消息便透露政府在經過研究去年「維港以外填海」公眾諮詢之後，有意落實在大嶼山北岸的小蠔及屯門西部的龍鼓灘合共填海逾500公頃。對於當局選定的兩個位址均遠離市區，筆者是有點兒失望的，但考慮到兩個選址目前附近都沒有民居，不會引起大量反對聲音，筆者也只好將就地接受，只是有一項「大想頭」的建議希望當局考慮，就是龍鼓灘填海區不用作興建住宅，而是把整個葵青貨櫃碼頭搬遷重置到此處，以騰出較接近市區的土地發展房屋。

將葵青貨櫃碼頭搬離市區的提議，其實很早之前便已經有讀者在回應本站文章時提出過，只是當時筆者並未有認真研究，故一直對此有所保留。為何筆者現在又忽然表示認同這個想法呢？原因就要由龍鼓灘這個填海選址說起了。

龍鼓灘位處香港的西陲，距離屯門市中心有近十公里的車程。除了存在已久的鄉村龍鼓灘村之外，區內基本上並無任何住宅發展，因為龍鼓灘目前是香港其中一個主要的重型工業區，當中最大規模的廠房就是中華電力的青山發電廠和龍鼓灘發電廠，此外還有飛機燃油庫、英泥廠等厭惡性設施。由此可見，龍鼓灘本身並不太適合大規模興建住屋。

然而政府似乎未有將龍鼓灘交通不便及環境不善等缺點放在眼內。根據傳媒得來的消息，當局初步計劃在龍鼓灘填海超過400公頃，建設一個以住宅為主的綜合發展區，預計容納約20萬人口，比啟德發展區目前計劃的8.6萬人居住人口還要多兩倍以上（不過公道說句，啟德發展密度確實大有提升的空間）。筆者理解龍鼓灘填海的阻力很細，但填海得來的土地是否必須直接用作興建住宅才能增加房屋供應？何不換個角度去構思，將一些目前佔用市區的設施安置到新填海區，再用騰出的土地興建住宅呢？至於有甚麼大規模設施可以搬往龍鼓灘，筆者便想到了葵青貨櫃碼頭。

葵青貨櫃碼頭位於藍巴勒海峽兩岸，橫跨葵涌南部與青衣南部兩地，佔地279公頃，由9個貨櫃碼頭合共提供24個泊位。政府早年有意在青衣西南興建十號貨櫃碼頭，額外提供8個泊位，只可惜政府貫徹其「議而不決」的作風，計劃至今仍未落實。龍鼓灘填海區面積達400公頃，足夠興建一個32個泊位的全新貨櫃碼頭有餘，剩下來的位置亦可設置一些物流配套設施，甚至是員工宿舍，地盡其用。另一方面，葵青貨櫃碼頭遷走後騰空的279公頃土地，便可反過來建設一個容納約20萬人口的新市鎮。由於這個新市鎮接近市區，相信能夠為市區工作的市民提供一個理想的居住地點。

雖然在土地用途的角度分析，筆者的建議比當局的初步方案更有效運用土地資源，可是前提是必須大幅改善兩地的交通規劃。首先是龍鼓灘方面，新貨櫃碼頭將對道路運輸有龐大需求，除了擴闊龍門路接駁將來的屯門西繞道，亦可以研究興建一條穿過青山的行車隧道接駁元朗公路。至於葵涌南部一帶，由於較為遠離港鐵站，若要改善當地交通，暫時可以做的只能靠道路網連接三號幹線，長遠而言則可研究能否讓新鐵路線駛經該區。

順帶略談另一填海選址小蠔，這個選址倒並沒有甚麼驚喜——一來位處東涌線沿線，交通基本上不會有大問題；二來早於廿年前發表的機場核心計劃，已經有計劃將大嶼山北岸分階段規劃發展，除了現時的東涌新市鎮之外，北大嶼山公路沿線的大蠔、小蠔和陰澳也預留了發展的可能。此時提出發展小蠔，只不過是將多年前的計劃重新考慮而已。不過無論如何，小蠔興建住宅遠比龍鼓灘興建住宅合理得多了。

李惠利地皮不應發展豪宅

在之前香港規劃建築大事回顧中，最後一件被提及的大事涉及九龍塘前李惠利專業教育學院校舍地皮未來發展的爭議。當局有意將一半用地提供予地產商發展豪宅，引起一直爭取使用該地皮的浸會大學強烈不滿。有關爭議由去年底橫跨至今年初，而社會輿論亦暫時未見有明顯傾向。筆者明白政府有需要在市區找尋大量土地改作住屋用途以紓緩房屋問題，但今次當局擬在李惠利發展豪宅的決定，未免有點「饑不擇食」及「欺善怕惡」。

前李惠利校舍位於九龍塘東北部（有人視為九龍仔的一部份）的聯福道30號，除了校舍西面是馬路之外，其北、東、南都被浸會大學的建築所包圍。將整塊地皮撥給浸會大學發展，雖然未至於是「理所當然」，但絕對稱得上是「合乎情理」的。浸大目前仍欠缺約1,700個學生宿位，已足以用盡1.52公頃李惠利地皮，即使提高宿舍建築密度，剩下來的空間正好為上其中醫藥學院提供一所可供臨床實習的教學醫院，可見浸大有充分的需求去使用這塊地皮，並非無理的「生人霸死地」。

另一方面，從城市規劃的角度來看，由聯福道、禧福道及浸會大學道環繞的整個地段，目前都是「政府、機構或社區」用途，若然當中抽起部份位置改作「住宅」用途，將會顯得格格不入，與週邊的建築難以協調。政府為求市區住宅用地，是否必須這樣「饑不擇食」呢？更重要的是，土地所處的位置毗鄰九龍仔豪宅區，若然真的發展住宅，得出來的必定是呎價兩萬以上的超級豪宅，根本無助解決目前中下階層的住屋問題。

退一萬步來説，就算真是要在九龍塘增加住宅（不一定是私人住宅，也可以是資助房屋）供應，是否一定要在教育用地中割一小角來達成呢？事實上，九龍塘一直以來都有一大塊可供發展的土地，只是政府連想也不敢想，這就是李惠利地皮斜對面的九龍東軍營了。筆者多年前一篇《解放軍軍營浪費市區寶貴土地》已經分析過，軍營並沒有必要霸佔市區珍貴的土地資源。只是因為解放軍「夠惡」，香港政府從來都沒有想過如何取回這些土地，反而受公帑資助的浸會大學正好任政府「魚肉」——早於2006年，浸大原先期望當局會撥出廣播道1號的前公務員宿舍地皮予其發展，最終當局卻決定拍賣給地產商，發展成豪宅「逸瓏」。這不正是當局「欺善怕惡」的例證嗎？

總而言之，政府積極在市區找地發展住宅理應是好事，可是地皮是否適宜轉作住宅用途，還需要考慮很多因素，不是每一塊地都適合。但願當局能夠回心轉意深思熟慮，重新檢討李惠利地皮的最終用途。

農地免補地價建平價樓建議「搵笨」

對於香港的房屋問題，很多人都提出過不少計策，近日便輪到恒地主席李兆基，建議政府為地產商持有的農地提供免補地價，然後由地產商興建單位面積約300平方呎的私人住宅，售價約一百萬港元。雖然有關建議獲得好些支持（包括被視為政府房屋政策智囊的蔡涯棉、中原地產創辦人施永青等），但更多人發現有關建議的最大得益者根本正是恒地本身，因為它就是擁有全港最多農地的地產商，而可以免補地價發展的得益亦遠遠大於興建平價住宅的損失。除了這一點之外，筆者還認為這個建議還有「搵笨」之處。

一百萬一個一手住宅單位，驟耳聽起來彷彿很吸引，可是在理性的筆者眼中，絕對稱不上是「筍盤」。不知道李兆基建議的「面積300平方呎」是指建築面積還是實用面積，如果是後者還好一些，實用呎價還是約3,300元；如果是前者的話，以實用率八成作假設，實用面積只有240平方呎，二人家庭也明顯覺得逼狹，而實用呎價更為接近4,200元。回想不久之前的2009年，天水圍嘉湖山莊還有一些百萬以下成交的紀錄，涉及單位建築面積約579平方呎，折算實用面積也有450平方呎，實用呎價僅約2,200元而已。新界農地的位置普遍比嘉湖山莊還要偏僻，交通及社區配套更是望塵莫及，一百萬的售價並不見得特別「著數」。況且除非在發展條款中明文規定售價，否則地產商肯定想盡辦法提升樓價，畢竟單憑免補地價及細單位兩點，根本完全不能保證最終售價一定便宜，屆時那些所謂「精品豪宅」的售價便要動輒兩三百萬了。

如果真的要在農地大規模發展住宅以紓緩住屋問題，地產商理應反過來將手頭上的農地售回政府，再由政府統一籌劃興建公屋及居屋，以及相關配套設施，方為最公平和合理的做法。只不過地產商總以自身利益為上，要地產商願意在納稅人認為合理的價格讓政府回購農地，真是天方夜譚了。

2012年香港規劃建築大事回顧（下）

這是「2012年香港規劃建築大事回顧」系列的下半篇，繼續為大家回顧去年香港的規劃發展大事。

香港規劃及基建展覽館永久展館「展城館」啟用

經過三年多的工程，香港規劃及基建展覽館的永久展館於2012年8月正式啟用，並同時改稱為「展城館」。筆者參觀過一次，感覺是乏善足陳，原因可能是展館的規模太細，導致其欠缺吸引力。其實筆者於2008年曾經揭發展館的規模「大縮水」，可惜最終未能引起社會注意。

相關文章：《踢爆香港規劃及基建展覽館永久展館悄悄縮水》（2008年文章）

新界東北新發展區引起大量反對聲音

新界東北新發展區早於2007年便由前任行政長官曾蔭權啟動諮詢程序，可是當2012年諮詢進入最後階段時，適逢新任行政長官梁振英上場，加上在中港矛盾不斷加深的情況下，不少市民懼怕新界東北新發展區變成了中港融合的產物，所以群起作出反對。依筆者淺見，雖然原則上認同政府有需要開拓更多土地，但在現時「風頭火勢」下，強行推動新界東北新發展區未必是最好的選擇，畢竟開拓土地還有其他可行的方法，例如善用空置官地/前政府宿舍/前臨屋區土地、提高市區待發展土地（如啟德、西九龍等）的地積比率，甚至是加快落實維港外填海等，反對聲音固然一樣存在，但相信較新界東北細得多，也避免捲入中港矛盾的風波中。

龍尾人工海灘在爭議聲中上馬

同樣是擾攘了多年，大埔龍尾的人工泳灘項目同樣於2012年準備上馬時引來大量反對。在保育人士力證龍尾具有重大生態價值的壓力下，當局作出了小量讓步，將會額外進行「汀角海岸生態保育計劃」（簡稱「汀角+」），聲言將龍尾受影響的生物遷移到其西面的汀角海岸，保育人士當然不會同意這個「先破壞後補償」的方案了。而筆者一直都認為，在龍尾興建人工海灘的需要性相當薄弱，在大埔區興建泳館才是最合乎成本效益且對環境構成最小影響的選擇。

相關文章：《大埔龍尾沒有需要興建人工泳灘》（2008年文章）

啟德體育城存廢引起風波

近年香港房屋問題不斷惡化，其中一個主要原因是住宅土地供應短缺，梁振英政府便為如何增加土地供應費煞思量。2012年9月，有傳聞指當局有意將啟德體育城遷到大嶼山陰澳，騰出那個位處市區兼鐵路沿線的原址興建公屋和居屋，支持與反對的聲音不相伯仲。當局在「試水溫」後眼見反對聲音不算少，便大派定心丸指啟德體育城的計劃從沒改變。筆者的意見則較為另類，希望能夠縮減啟德都會公園的規模來增建住宅。

相關文章：《啟德都會公園規模可作縮減》、《啟德體育城可保留 改為徵用都會公園建公屋居屋》

舊政府總部西座列一級歷史建築並獲完整保留

前中區政府合署西座早於2010年被當局建議重建成甲級寫字樓，並於2011年修訂建議縮減規模，可是社會上還有好些反對聲音。另一方面，古物諮詢委員會於2012年初為政府合署作暫定評級時，雖然將整體評為一級歷史建築，但西座卻在主席陳智思投下決定性一票後被評為二級，陳智思因而被指責刻意偏坦政府。同年年底，當局最終決定完整保留西座，並仿照東座和中座的未來用途交予司法機構使用。筆者雖然對西座建築是否必須完整保留並無意見（只要維持政府使用便已收貨），但對政府在之前隱瞞東座和中座的空間不足以讓司法機構全體進駐感到失望。接近同一時間，古諮會在正式評級中以略多於半數通過西座評為一級歷史建築。

相關文章：《前中區政府合署西座應盡量減少商業成份》（2011年文章）

何東花園不列入法定古蹟 即將拆卸重建

曾被列為暫定古蹟的何東花園，當局於2012年初暫定期屆滿後一度未有進一步行動，最終在年底正式宣佈放棄將其列為法定古蹟，意味著業主可隨時將之拆卸重建。保育何東花園的代價太大，政府不為此而浪費巨額公帑，筆者認為是最可取的決定。

相關文章：《何東花園不值得用公帑購入》

浸大旁用地寧作豪宅發展也不作學生宿舍

2010年浸會大學旁邊的李惠利專業教育學院搬到調景嶺後，坊間原先以為騰出的土地自然會交由浸大發展學生宿舍。豈料當局於2012年12月表示有意將用地改為住宅用途，引起浸大的強烈抗議。事實上，政府有負於浸大已不是第一次了。就在2006年，浸大原先期望當局會撥出廣播道1號的前公務員宿舍地皮予其發展，最終當局卻決定拍賣給地產商，發展成豪宅「逸瓏」。今次李惠利用地改作豪宅發展，猶如當年的事件重演。如果政府真的有意增加九龍塘住宅供應，何不考慮打九龍東軍營的主意呢？

（二之二，完）

2012年香港規劃建築大事回顧（上）

繼前兩天連載的「2012年香港交通運輸大事回顧」之後，今日起一連兩日將會為大家帶來另一個大事回顧系列：「2012年香港規劃建築大事回顧」，為各位讀者回顧一下過去一年內與香港規劃發展相關的大事。

「優化土地供應策略」廿五填海選址展開公眾諮詢

2012年1月，當局為維港以外填海開拓土地提出25個選址正式諮詢市民。當中較引起普羅大眾注目的是三個人工島選址及兩個連島選址，相信只是當局為引起公眾關注而提出，落實機會甚微；而個別接近民居的選址（主要是將軍澳和烏溪沙）則自然引起當地居民強烈反對，相信不會在下一輪諮詢出現。可惜自3月底諮詢期完結後，便一直都未有進一步消息。

相關文章：《維港外填海應考慮交通基建》、《沙灣填海可作青洲填海的代替品》、《維港禁止填海之範圍可考慮縮減》

房協在北角和天水圍興建「富貴長者屋」

2012年2月，香港房屋協會提出一個名為「雋逸生活」的長者屋計劃，有意於北角和天水圍興建以較富裕長者為對象的長者房屋。坊間主流意見對「富貴長者屋」有所保留，並認為房協應該將資源放回協助最有需要的人士解決居住的問題，因此其後有傳房協有意打退旗鼓，如果屬實未嘗不是好事。

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公屋輪候人數創新高 單幢公屋或成未來風氣

公屋輪候人數於2012年節節上升，由年初的16萬升至年底的21萬。梁振英政府上場後，並未能提出任何見效的措施解決低下階層住屋問題，覓地興建新公屋亦舉步為艱，只能「杯水車薪」地找來一些小型地皮有意興建單幢公屋，選址除了包括秀茂坪、新蒲崗等市區地方，就連上水這個市郊地方也在考慮之列。

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多個大型購物商場開幕

香港有多個大型商場於2012年開幕，包括將軍澳的「PopCorn」、油塘的「大本型」及銅鑼灣的「希慎廣場」，三個商場各具特色，成為不少市民的購物好去處。

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天宇海樓層序數編排掀爭議

地產發展商誤導買樓客的招數陳出不窮，2012年的代表例子應該是馬鞍山住宅「天宇海」了，於3月被揭發其「平台層」實際是位於地面，以及其「五樓」實際只比地面高一層。可是相關政府部門當初審閱其樓層序數編排時，竟然未有提出反對，將地產發展商的誤導合理化，其後又未見當局提出補救措施，事件似乎不了了之。

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多位政界人士涉僭建醜聞 新界村屋僭建獲寬限

「僭建」是2012年香港熱門城中熱話之一。年初特首參選人唐英年被揭發有僭建，結果最終落敗收場。諷刺的是，勝出選舉的梁振英亦被揭發有僭建，套用俗語正正是「有口話人無口話自己」，令其失去不少民望。可是在新界村屋僭建的問題上，由於當局懼怕鄉事勢力，並未有從嚴處理，只引進了自願申報制度讓申報者可延期拆卸僭建。

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地政總署出手充公馬屎洲違規地

馬屎洲水芒田一幅私人土地涉嫌違反地契條款多時，對當局的多次警告毫不理會，終於在2012年5月逼使地政總署出動「尚方寶劍」依法沒收土地，以求對其他違規土地起到「殺一儆百」的作用。

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（二之一，待續）

2012年香港交通運輸大事回顧（下）

今日繼續「2012年香港交通運輸大事回顧」的下半部份，為各位帶來去年另外7件與香港交通運輸相關大事。筆者能力有限，如果真是有些大事未被提及，歡迎各位不吝補遺。

港鐵加價 同時提供優惠計劃及為東涌線引入月票制度

2012年6月，港鐵按「可加可減機制」加價5.4%，再一次惹來在豐厚盈利下仍要加價的批評。雖然港鐵同時提供多項優惠計劃，當中包括「搭十送一」、小童假日免費及東涌線月票，不過種種優惠都有不少限制：「搭十送一」必須在週一至五搭夠十次才合資格，如果週一至五其中一日不用上班，便已經喪失資格；小童假日雖然免費，可是小童必有成人隨行，而成人卻要付正價車費；東涌線月票只對由東涌來往港島的乘客有利，來往較近的車站反而不用月票更為著數。

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尖沙咀碼頭露天廣場計劃擱置

在過去四年，當局一直漠視民意一意孤行地計劃拆卸尖沙咀碼頭巴士總站以興建露天廣場。經過社會人士不斷爭取，加上政府換屆，新政府終於在2012年8月宣佈完全擱置有關計劃，令這個香港最歷史悠久的交通樞紐得以繼續保留，總算做了一件好事。（只可惜在其後的國民教育科爭議上，新政府卻沒有如此勇氣果斷推翻「前朝」提出而不受民意歡迎的政策，結果拖拉多時白白損耗民望。）

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西北航運倒閉 屯門跨境航線成歷史

西北航運屯門來往澳門航線啟航，成為了其中一件2011年香港交通運輸大事。不過令筆者感到意外的是，有關航線只營運了一年多，便於2012年7月起停航，公司更於同年9月清盤倒閉，令屯門碼頭的跨境航線成為歷史。據聞西北航運倒閉的原因並非經營不善，只是股東鬥爭之下一拍兩散的後果。如果政府重新為屯門至澳門航線招標，也許航線有機會有其他公司接手復辦。

相關文章：《短評西北航運屯門來往澳門航線》（2011年文章）

上水站遭水貨客阻塞惹不滿 港鐵引入行李限制應對

上水站遭水貨客阻塞並非新鮮事，早於2009年筆者已經撰文談論過。然而由於港鐵公司的招數頗為軟弱，水貨客勢力越見壯大，結果於2012年9月，當地居民終於受不住了，發起了「光復上水站」的行動。港鐵公司其後在東鐵線引入更嚴厲的行李限制，設32公斤重量上限，同時在上水、粉嶺、羅湖及落馬洲四站加設地磅。水貨客於初時略見收斂，可是不到幾個月時間他們便逐漸適應，禁之不絕，惟有寄望當局能推出一些更治本的方法。（筆者手頭上已有兩個較特別的建議，有機會再詳細談談。）

相關文章：《樂見港鐵公司出招打擊水貨客》（2009年文章）

港九小輪與港燈客船相撞釀39人死

2012年10月1日晚，香港發生了41年來最嚴重的海難——港九小輪雙體船海泰號在南丫島西北海域與港燈公司客船相撞，前者雖然無人傷亡，後者卻迅速翻沉，釀成39人死亡、101人受傷。事故總算能夠引起普羅大眾對海上安全的關注。

珀麗灣至荃灣航線停航

位於馬灣的珀麗灣之對外交通，主要是以渡輪為主、接駁巴士為副。可是在2012年12月，往來荃灣的航線終告停航，只剩下往來中環的航線。這同時亦意味著荃灣碼頭再一次沒有任何固定渡輪航線使用。

屯門公路轉車站啟用

2012年12月，屯門公路轉車站往市區方向啟用，為屯門來往市區的多條九巴路線提供互相轉乘，而該轉車站亦成為香港首個提供免費Wi-Fi服務的巴士站。筆者原則上認同這種轉車站的概念，有助各巴士線的資源得以更有效地運用，為巴士公司和乘客帶來雙贏，值得擴展到其他區域。

（二之二，完）

2012年香港交通運輸大事回顧（上）

繼2008年及2011年之後，筆者再次應讀者的建議推出「2012年香港規劃建築大事回顧」及「2012年香港交通運輸大事回顧」。今次先為大家回顧去年香港與交通運輸相關的大事，然而由於去年下半年網誌幾乎「停產」，大事回顧如有遺漏，還請各位讀者多多包涵及提點指正。

大陸車輛來港自駕遊在反對聲音下擱置

2012年2月，傳媒揭發香港政府相當低調地與中國大陸簽訂「私家車自由行」協議，先開放香港的私家車到中國大陸「自駕遊」，並計劃容許中國大陸的私家車到香港「自駕遊」。由於當時陸港矛盾逐漸升溫（例如「雙非學童」問題），有關政策引起坊間強烈反對，筆者亦撰文補充了一些客觀的反對理據。最後當局澄清讓大陸車輛來港自駕遊的計劃暫未有實施時間表，爭議才大致平息。

相關文章：《反對香港自駕遊的客觀理據》

將軍澳墳場至調景嶺新路啟用

經過六年的籌劃，將軍澳華人永遠墳場至調景嶺的新路終於在2012年2月底啟用，為掃墓人士提供除了由油塘出發以外的另一個途徑。美中不足的是，路段包含一小段石級，導致未能供行車之用。另一點可惜之處是，雖然新路分流了大量人流，可是九巴14S線依然維持在掃墓繁忙日子停駛的安排。

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小巴引入最高時速限制

針對往年小巴發生嚴重交通事故的情況，當局於2012年4月頒佈新法例，限制小巴最高車速每小時八十公里，並強制所有小巴均需安裝認可的車速限制器。只不過筆者認為此舉捉錯用神，當局應該做的是防止小巴違反道路的車速限制，而不是為小巴另加一個車速限制。

相關文章：《小巴限制最高時速新例畫蛇添足》

《鐵路發展策略2000》檢討展開首階段諮詢

自2011年初當局已準備檢討《鐵路發展策略2000》，至2012年4月終於展開名為「我們未來的鐵路」的公眾諮詢。然而，是次諮詢範圍僅包括三條新鐵路線——「港深西部快速軌道」、「北環線」和「屯荃鐵路」。其餘鐵路線當局雖然宣稱留待年底才會展開諮詢，但至今仍未有任何消息。

相關文章：《對《鐵路發展策略2000》檢討結果感失望》、《北環線宜接駁落馬洲》、《「新西部走廊」取代北環線和港深西部快速軌道》、《屯荃鐵路進化版——「新界南橫貫走廊」》

公共交通陸續引入智能電話科技

隨著智能電話科技日益普及，香港各公共交通機構陸續引入相關的手機應用程式（Apps）。電車、港鐵和城巴機場快線便先後於2012年4月、6月和12月推出顯示最新到站班次的程式，連名稱也十分相似，分別稱為「Next Tram」、「Next Train」和「Next Bus」。不過筆者認為，對於電車和巴士來說最方便乘客的做法，始終是在車站安裝顯示最新到站班次的LED顯示屏。

相關文章：《電車站裝LED顯示屏較QR code更實際》

九巴非空調巴士全面退役

2012年5月，隨著九巴最後四條有非空調巴士行駛的路線5A線、 16線、93K線及98A線全面空調化，九巴非空調巴士終告全面退役，不過九巴並未有像當年新巴般特意舉辦一次「最後一架熱狗告別之旅」。

相關文章：《對九巴「熱狗」巴士退役安排的建議》

長者及殘疾人士獲政府提供兩元乘車優惠

2011年10月發表的施政報告提到當局將會透過公帑補貼，讓長者及殘疾人士於港鐵一般路線、專營巴士及渡輪獲兩元乘車優惠，而港鐵及巴士（嶼巴除外）的優惠先後在2012年6月和8月開始推行。

相關文章：《再談長者及殘疾人士兩元乘車優惠》

（二之一，待續）

網誌2012年總結

2013年來臨了，筆者先祝各位讀者新年快樂！回顧2012年，本網誌共發表164篇文章，大多數集中在上半年，而下半年的產量則不足十篇，恐怕讓一眾有追看本網誌習慣的讀者失望了。一如以往，部份於前幾年寫下的文章之瀏覽量，仍然有能力超越去年新寫的那些。以下為2012年本網誌首十篇最多人閱讀的文章：

(1) 將軍澳「PopCorn」商場名稱古怪 (18-2-2012)
(2) 香港國際機場應盡快興建第三條跑道 (9-9-2008)
(3) 《On Call 36小時》劇名反映實習醫生工時過長問題 (12-2-2012)
(4) 再評梁振英房屋政策政綱 (30-12-2011)
(5) 淺談在香港推行標準工時的可行性 (30-10-2008)
(6) 針對公屋富戶之政策應進一步強化 (10-6-2009)
(7) 百佳易賞錢設計遠遠不及八達通日日賞 (1-2-2009)
(8) 且談「網絡23條」——《版權條例》修訂之爭議 (28-4-2012)
(9) 梁振英人口政策政綱大致可取 (12-1-2012)
(10) 狠招處理「雙非」學童來港讀書問題 (10-1-2012)

以上只有一半文章為2012年所寫，當中談論將軍澳「PopCorn」商場名稱的文章榮登榜首，可見其名稱真是被公認為有點古怪。季軍文章也是與「名稱」有關，就是藉著TVB劇集《On Call 36小時》的名稱，「借題發揮」道出實習醫生工時過長的問題。去年時事方面，有關「網絡23條」及「雙非問題」的文章分別佔據第八及十名，文中的獨到觀點也許獲得不少網民認同。

去年是特首選舉年，本網誌為此寫過不少政綱評論文章，當中有兩篇能夠登上點閱十大，分別是第四位的「梁振英房屋政策」及第九位的「梁振英人口政策政綱」。在選舉初期，由於梁振英的選情不被看好，坊間甚少有人談論其政綱，筆者正好填補有關空缺。其後選情峰迴路轉，梁振英變成大熱當選，可惜的是他上任半年以來的表現令筆者感到失望，尤其是被筆者寄予厚望的房屋問題。

另一方面，分別各有兩篇2008年及2009年的文章於去年已榜上有名，當中有關「百佳易賞錢」及「公屋富戶政策」的文章更是自2009年刊登以來連續四年打入十強，真是有點兒耐人尋味。至於2008年的兩篇，前年冠軍有關「機場第三條跑道」的文章，去年仍穩守第二；而因為去年當局開始展開研究的「標準工時」相關文章，亦進佔第五位。

網誌2012年總結大致如上。最後順便預告一下：徇眾要求，本網誌將會於今個星期推出「2012年香港交通運輸大事回顧」及「2012年香港規劃建築大事回顧」，敬請密切留意。